Strategischer Bahndamm
51.07896.7083Koordinaten: 51° 4′ 44″ N, 6° 42′ 30″ O
Der Strategische Bahndamm ist eine niemals fertiggestellte Eisenbahnstrecke zwischen dem Ruhrgebiet und der Südwestgrenze Deutschlands. Namensgebender Teil dieser Eisenbahnstrecke ist ein Bahndamm zwischen Neuss und Rommerskirchen, der für das nördliche Teilstück der Strecke gebaut wurde.
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Geschichte [Bearbeiten]
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde die Eisenbahn vermehrt in strategische Erwägungen der Militärs, insbesondere zum raschen Aufmarsch der deutschen Truppen gegen Frankreich einbezogen. Unter dem Einfluss des Chefs des Generalstabs der kaiserlichen Armee, Alfred von Schlieffen, wurden eine ganze Reihe neuer Eisenbahnlinien als strategische Bahnen geplant und zum Teil auch ausgeführt. Der Strategische Bahndamm (oder auch "Ruhr-Mosel-Entlastungslinie") ist eine von ihnen.
Verlauf [Bearbeiten]
Die kaiserliche Führungsriege legte fest, dass diese strategische Bahnlinie zur Entlastung der Rheintallinien und unter Umgehung der Eisenbahn-Engpässe Köln und Düsseldorf zweigleisig von Neuss aus über Rommerskirchen, Niederaußem, Horrem, Liblar und Rheinbach bis nach Rech im Ahrtal gebaut werden sollte. Über die Ahr- und Eifelbahn sollten die Züge dann bis ins Saarland und Lothringen geführt werden können. Im Jahre 1915 wurde zudem beschlossen, die "Ruhr-Mosel-Entlastungslinie" in südlicher Richtung über eine Teilstrecke Ringen–Bad Bodendorf und weiter über die Ahrtalbahn direkt an die Rheintalstrecken und den Bahnknotenpunkt Remagen anzubinden.
Umsetzung [Bearbeiten]
Mit dem Bau wurde 1904 begonnen. Nach dem ersten Weltkrieg verhinderte Frankreich 1924 die Fertigstellung. Auf einer Länge von 13 km zwischen Holzheim und Rommerskirchen wurde ein Bahndamm mit Brückenbauwerken für den kreuzenden Verkehr errichtet. Ab Rommerskirchen über Niederaußem bis Liblar war die Strecke bereits mit Zügen befahrbar, da hier schon seit einigen Jahren die Bergheimer Kreisbahn verkehrte.
Abschnitte der Trasse (als Bahndamm oder Trog) im Raum Rheinbach/Meckenheim sowie Straßenüberführungen und Eisenbahntunnel bei Ahrweiler wurden ebenfalls fertiggestellt. Für das Viadukt über das Adenbachtal bei Ahrweiler waren die Pfeiler errichtet. Die Bögen waren für die Betonierung bereits eingeschalt, als der Weiterbau stoppte. Schienen waren noch nicht verlegt worden. Einzelne Bahnhofsgebäude waren errichtet, beispielsweise in Altendorf bei Meckenheim, das um 1920 erbaut wurde, als Wohnhaus diente und 1968/69 für den Autobahnbau abgebrochen wurde.
Teilstrecken [Bearbeiten]
Teilstrecke Neuss-Rommerskirchen [Bearbeiten]
Der Teil des Strategischen Bahndamms zwischen Neuss und Rommerskirchen ist heute ein Fuß- und Reitweg und ein Bodendenkmal. Straßen und Feldwege wurden mit Brücken überbaut, um Kreuzungen zu vermeiden. Diese Bauwerke sind ebenso wie der Eisenbahndamm seit circa 80 Jahren weitgehend ungenutzt. An seinem nördlichen Ende liegt die Insel Hombroich.
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Der Verlauf des Strategischen Bahndammes, zwischen Neuss und Rommerskirchen.
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Der Strategische Bahndamm im Rhein-Kreis Neuss zwischen Hülchrath (links) und Neukirchen (rechts). Die L 142 schneidet den Bahndamm abgesenkt Richtung Nordosten.
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Straßenbrücken über den Strategischen Bahndamm.
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Unterquerung bei Münchrath.
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Auf dem Damm nähe Münchrath, Blickrichtung Süden
Teilstrecke Rommerskirchen-Horrem [Bearbeiten]
Heute werden noch zwei Teilstücke dieses Bahnprojektes genutzt. Die Strecke zwischen Rommerskirchen und Niederaußem wird ausschließlich von Güterzügen befahren und dient hauptsächlich dem Anschluss des Kraftwerkes in Niederaußem. Das einzige Teilstück, das von Personenzügen befahren wird, liegt zwischen Bergheim Martinswerk (ehemalige Abzweigstelle, heute Streckenwechsel) und dem Bahnhof Horrem. Dieser Abschnitt wird heute zur Erftbahn gerechnet.
Die Gleise zwischen Niederaußem und Martinswerk fielen dem Tagebau Bergheim zum Opfer, die Gleise südlich von Horrem wurden stillgelegt.
Teilstrecke Liblar-Rech [Bearbeiten]
Die Trasse zwischen Liblar und Ringen (Lage50.53957.0563) wurde beim Bau der A 61 in die Autobahn einbezogen. Ein Viadukt und fünf Eisenbahntunnel bei Ahrweiler waren erforderlich, um 100 Höhenmeter bis hinab zur Ahrtalbahn zu bewältigen. Einige Tunnel wurden gesprengt oder dienen heute als Materiallager.
Zwischen 1960 und 1972, während des "Kalten Krieges", wurde unter Einbeziehung zweier Tunnelröhren der Strecke der Ausweichsitz der Verfassungsorgane des Bundes im Krisen- und Verteidigungsfall zur Wahrung von deren Funktionstüchtigkeit (AdVB) (Regierungsbunker) bei Ahrweiler errichtet. 1997 wurde der Bunker aufgegeben und bis 2006 größtenteils entkernt. Heute ist dort die Dokumentationsstätte Regierungsbunker untergebracht.
Die Tunnelportale und Streckenabschnitte zeigt die Bildkollektion unten.
Zwischen Ringen und dem Silberbergtunnel sollte die Strecke das Adenbachtal überqueren. Lediglich die Pfeiler des Viadukts wurden errichtet. Das Ostportal des Silberbergtunnels blieb erhalten. Dort wurde eine Gedenkstätte eingerichtet, um an die während der Bombennächte des Zweiten Weltkriegs hier Schutz suchenden Einwohner Ahrweilers zu erinnern. Der Weg verläuft auf der alten Bahntrasse vom Westeingang des Silberbergtunnels zum Kuxbergtunnel. Die alten Portale des Kuxbergtunnels und des Trotzenbergtunnels wichen den Sicherungsanlagen für den Regierungsbunker. Das ehemalige Ostportal des Kuxbergtunnel ist heute der Eingang der Dokumentationsstätte. Auf dem Foto ist er von Bäumen verdeckt.
Weiter südlich führte die Strecke in den Sonderbergtunnel. Er wird heute als Lager genutzt. Wenige Meter vom Nordportal entfernt sichern alte hochaufragende Mauerbögen, auf dem Foto nicht zu sehen, die Trasse. Das obere Bild zeigt das Südportal. Der Bahndamm wurde abgetragen, Mauerreste der ehemaligen Straßenunterführung umschließen einen kleinen Weinberg. Bei Rech sollte die Strecke die Ahrtalbahn erreichen. Der Bahndamm ist heute noch zu erkennen, ebenso die linke Stützwand am ehemaligen Zugang zum Herrenbergtunnel. Das Tunnelportal wurde gesprengt. Auch der nordöstlich gelegene Tunnelausgang ist heute verschüttet. Auf dem kleinen Foto markiert die rote Linie den Verlauf der Bahngleise. An ihrem tiefsten Punkt mündeten sie in den Berg.
Teilstrecke Ringen-Bad Bodendorf [Bearbeiten]
Südöstlich des geplanten Bahnhofs Ringen verzweigt sich der Strategische Bahndamm in die Trassen der Teilstrecken nach Rech und Bad-Bodendorf. Die Gleise der Teilstrecke Ringen–Bad Bodendorf sollten zunächst über Bengen nach Nierendorf, dann in einem Bogenschlag um Birresdorf herum und in einer s-förmigen Auslegung durch die Grafschaft erneut an Nierendorf vorbei und unweit von Kirchdaun über Gimmigen nach Bad Bodendorf gelegt werden. Dort war die Einmündung in die Ahrtalbahn vorgesehen. Die Gesamtlänge der Strecke sollte 15 km betragen.
In Nierendorf, Kirchdaun und in Gimmigen waren zudem Zwischenbahnhöfe in die Pläne eingezeichnet worden. Die Planung der Linie hinunter ins Ahrtal stellte eine große Herausforderung dar. Hier galt es, von der Grafschaft aus einen Höhenunterschied von rund 130 Metern bis hinunter nach Bad Bodendorf zu bewältigen.
1918 begann man mit dem Bau des Teilstückes von Ringen bis zum geplanten Bahnhof Nierendorf zwischen Nierendorf und Leimersdorf. Bis zum Herbst 1926 war das Teilstück Ringen–Nierendorf im Unterbau fertiggestellt. Dann stockte der Bahnbau. Streitigkeiten über die Linienführung, zu erwartende hohe Kosten wegen der notwendigen Brückenbauten und Tunnels und nicht zuletzt die nachlassende strategische Bedeutung der Eisenbahn führten dazu, dass die Aktivitäten eingestellt wurden.
Die Bahnstrecke Ringen–Bad Bodendorf hat nie Gleise getragen. Der Trassenverlauf bis zum Bahnhof Nierendorf ist heute teilweise von der Bundesautobahn 61 überbaut, jedoch in weiten Teilen noch gut sichtbar. Das Gelände des geplanten Bahnhofs Nierendorf wird heute als Sportplatz genutzt.
Weblinks [Bearbeiten]
Commons: Strategischer Bahndamm – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
