Stuttgart Hauptbahnhof

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Stuttgart Hauptbahnhof
Foto 2004
Stuttgart Hauptbahnhof
Daten
Kategorie 1
Betriebsart Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise 18 (oberirdisch: 1 bis 16; unterirdisch: 101/102)
Reisende/Tag 240.000[1]
Abkürzung TS
TS T (Stuttgart Hbf (tief))
IBNR 8000096
Eröffnung 23. Oktober 1922
Architektonische Daten
Architekt Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer
Lage
Stadt Stuttgart
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 48° 47′ 2″ N, 9° 10′ 54″ O48.7838888888899.1816666666667Koordinaten: 48° 47′ 2″ N, 9° 10′ 54″ O
Höhe über SO 247 m ü. NN
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

i7i12i13i15i15i16i17i20

Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist der größte Regional- und Fernbahnhof in der Landeshauptstadt Stuttgart, Hauptknoten des Stuttgarter S-Bahn-Verkehrs und neben der Haltestelle Charlottenplatz wichtigster Knotenpunkt der Stuttgarter Stadtbahn.

Unter anderem wegen seines charakteristischen Bahnhofsturms besitzt das Bahnhofsgebäude einen hohen Wiedererkennungswert und gilt als eines der Wahrzeichen Stuttgarts.

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird der Kopfbahnhof durch einen überdeckelten Durchgangsbahnhof in Tieflage mit unterirdischen Zulaufstrecken ersetzt. Neben dem Bahnhofsgebäude mit dem Bahnhofsturm entsteht eine neue Bahnhofshalle; die bisherigen Bahnanlagen sollen nach erfolgter Entwidmung zurückgebaut werden.

Geschichte[Bearbeiten]

Das dritte Gebäude von links im Bild zeigt die Fassade, mit dem Eingangsbereich unter den Arkaden, des Ersten Stuttgarter Hauptbahnhofs, nach einem Entwurf des Architekten Karl Etzel (um 1850)
Aufriss des Bahnhofs, nach dem ersten Bahnhofsumbau (1867), von der Schloßstraße aus gesehen

Erster und zweiter Zentralbahnhof[Bearbeiten]

Der Standort des Stuttgarter Hauptbahnhofs war bis 1922 an der Schloßstraße (die im betreffenden Abschnitt heute Bolzstraße heißt), nahe dem Schloßplatz. Dort wurde von Baurat Karl Etzel als erster Bahnhofsbau ein viergleisiger Kopfbahnhof zur Eröffnung der württembergischen Zentralbahn gebaut, die in zwei Ästen nach Ludwigsburg und nach Esslingen führte.

Der Bahnhof fiel in der Bebauung der damaligen Schloßstraße nicht weiter auf. Eine hölzerne Halle überspannte vier Gleise. Der erste Zug fuhr am 26. September 1846, von Cannstatt kommend, ein. Bis 1854 war die erste Phase des Bahnbaus im Königreich Württemberg mit Strecken nach Heilbronn, Bretten, Ulm und Friedrichshafen abgeschlossen (siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg).

Wegen des immer stärkeren Verkehrsaufkommens wurde dieser erste Bahnhof zwischen 1863 und 1868[2] durch einen Neubau an gleicher Stelle ersetzt. Die Oberbauräte Klein, Morlok, Abel und der spätere Stadtbaurat Adolf Wolff[3] schufen diesen als achtgleisigen Bahnhof mit Prunkfassade und Bögen im Renaissance-Stil. Teile der ehemaligen Bahnhofsfassade sind heute in einen Veranstaltungs- und Kinokomplex (Metropol) integriert.

Am 28. Oktober 1908 fuhr der D 38 von Berlin nach Zürich verspätet, mit überhöhter Geschwindigkeit und bei Glatteis in den Bahnhof ein. Die Lok überfuhr den Prellbock und kam erst im Bahnpostbüro zum Stehen. Dort wurde ein Mitarbeiter verletzt, die anderen konnten sich rechtzeitig in Sicherheit bringen. Da nur die Lokomotive, nicht die Wagen entgleisten, konnte der Zug seine Fahrt fortsetzen. Als sich die für die Steigungen der Gäubahn erforderliche Schiebelokomotive im Bahnhof Stuttgart West hinter den Zug setzen wollte, tat sie das mit zu viel Schwung: Dessen letzter Wagen entgleiste. Vermindert um diesen letzten Wagen setzte der Zug seine Fahrt nach Zürich fort.[4]

Sprickerhof’scher Durchgangsbahnhof[Bearbeiten]

Bei einem stetig steigenden Verkehrsaufkommen und weiteren angebundenen Linien stieß der Bahnhof im frühen 20. Jahrhundert zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.[2]

1905 lagen drei Entwürfe für die Neugestaltung des Bahnhofs vor:[2]

  • der sogenannte Sprickerhofsche Durchgangsbahnhof
  • ein Kopfbahnhof an der Bolzstraße (damals Schloßstraße) sowie
  • ein Kopfbahnhof an der Schillerstraße

Das Konzept des Sprickerhof’schen Durchgangsbahnhofs wurde 1901 vorgestellt. Dabei sollten die Gäubahn und die Strecke aus Feuerbach in drei parallelen, je zweigleisigen, Tunneln in einem Gefälle von 1:100 von der Wolframstraße in einem Bogen von 300 Meter Radius durch den Kriegsberg zum Hauptbahnhof geführt werden. Dieser wäre von der Bahnhofstraße über die Kriegsbergstraße verlaufen, wobei die Gleisanlagen auf Höhe der Ludwigsburger Straße liegen sollten. Die Weichenstraßen sollten etwa 150 Meter in den Tunnel hinein führen. Das Empfangsgebäude sollte im Bereich des damaligen Hauptzollamtes errichtet werden. Die oberirdischen Flächen zwischen Schloßstraße und Schillerstraße wären bei diesem Projekt freigeräumt worden. Eine Kommission auswärtiger Sachverständiger sprach sich gegen das Projekt aus, das aufgrund erheblicher Bauschwierigkeiten und einer unzureichenden Bemessung der Bahnhofsanlage nicht mehr weiter verfolgt wurde.[2]

Der heutige Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Bahnhofsturm Stuttgart
Blick vom Bahnhofsturm auf die Bahnsteige
Historienschild

Der heutige Hauptbahnhof wurde von 1914 bis 1928 500 Meter östlich des Vorgängerbaus am heutigen Arnulf-Klett-Platz gebaut.

1910 schrieben die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen als Bauherr einen Architektenwettbewerb aus, an dem 70 Büros teilnahmen. Den ersten Preis gewann das Büro von Paul Bonatz (1877–1956) und Friedrich Eugen Scholer (1874–1949) mit seinem Entwurf „umbilicus sueviae“ (Der Nabel Schwabens).[5] Nach zahlreichen Veränderungen, beispielsweise der Verschiebung des Turmes von der Hauptfassade an den Schlossgartenflügel, wurde 1914 an der Cannstatter Straße mit dem Bau begonnen. Auch in der Bauphase kam es zu Planänderungen.[5] Wegen des Gleisverlaufes zum alten Bahnhof musste der Bau in zwei Teilen erfolgen. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1922 wurde der erste Bauteil mit den Gleisen 9 bis 16[6] in Betrieb genommen und im Anschluss die Gleise zum alten Bahnhof abgebrochen.

Da sich der Weiterbau des neuen Bahnhofs aus finanziellen Gründen verzögerte, stellte die Stadt Stuttgart der Deutschen Reichsbahn 1925 ein Darlehen über zwei Millionen Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt 7,7 Millionen Euro) und 1927 ein weiteres Darlehen in Höhe von 5 Millionen Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt 17,7 Millionen Euro) zur Verfügung.[7] Der zweite Bauteil wurde 1928 vollendet, Am 15. Mai 1933 wurde die Elektrifizierung der 16 Gleise abgeschlossen.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof mehrmals schwer beschädigt, wenn auch von 1940 bis 1942 eine Scheinanlage bei Lauffen am Neckar viele Angriffe auf sich lenken konnte. Der Wiederaufbau zog sich über mehrere Jahre hin. Seit dem 20. August 1987 ist der Stuttgarter Hauptbahnhof als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung (nach § 12 DSchG) ins Denkmalbuch eingetragen.

Im Betriebsstellenverzeichnis wird der Bahnhof Hauptbahnhof als TS geführt und gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

S-Bahn und Stadtbahn[Bearbeiten]

Ein Mitte der 1950er Jahre vorgelegter Entwurf für eine S-Bahn sah unter dem Hauptbahnhof eine viergleisige Haltestelle mit zwei 175 m langen Mittelbahnsteigen vor, die in Richtung Stadtmitte zwei- und in Richtung Feuerbach/Bad Cannstatt viergleisig werden sollte.[8]

Zwischen 1971 und 1978 wurden für die S-Bahn im mittleren Neckarraum für die Verbindungsbahn eine Tunnelröhre unter dem Hauptbahnhof vorgetrieben und eine unterirdische Haltestelle gebaut. Diese besitzt zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig. Am 1. Oktober 1978 fuhr die erste S-Bahn.

Nach einer vierjährigen Planungsphase wurden am 3. Oktober 1973 die Bauarbeiten für ein neues Zentralstellwerk der Bauart SpDrL 60 am Hauptbahnhof aufgenommen. Die Anlage wurde schrittweise in Betrieb genommen: zunächst (am 1. und 2. Oktober 1977) für den Abstellbahnhof, anschließend für Personen- und Güterbahnhof (jeweils 5. und 6. November 1977); die S-Bahn-Verbindungsbahn (bis zur damaligen Endhaltestelle Schwabstraße) wurde zum 1. Oktober 1978 aufgeschaltet. Insgesamt wurden 95 Hauptsignale, 93 Vorsignale, 583 Sperrsignale, 506 Weichenantriebe und 530 Gleisstromkreise sowie 169 Achszählkreise in die Anlage integriert. Das neue Stellwerk trat an die Stelle von zwölf alten Stellwerken.[9] In das Stellwerk und seine Außenanlagen wurden 68 Millionen DM investiert.[10] Heute arbeiten auf dem Stellwerk fünf bis sieben Fahrdienstleiter.[11]

Die unterirdische Stadtbahnstation „Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)“ unter dem Arnulf-Klett-Platz vor der Bahnhofshalle wurde am 9. April 1976 dem Verkehr übergeben. Heute verkehren hier acht Stadtbahnlinien der Stuttgarter Straßenbahnen. Die letzte Straßenbahnlinie 15 wurde zum 9. Dezember 2007 ebenfalls zur Stadtbahn umgewandelt.

Die S-Bahn-Station am Hauptbahnhof wird (Stand: 1993) von rund 120.000 Fahrgästen pro Tag genutzt. Darunter 55.000 Umsteiger zu Fern-, Regional- und Stadtverkehr, rund 15.000 Fahrgästen im Über-Eck-Verkehr Feuerbach–Bad Cannstatt und rund 50.000 Ein- und Aussteigern.[12]

Bauwerk[Bearbeiten]

Aufnahme von 2010
Große Schalterhalle von der Königstraße im Jahr 1927

Das Bahnhofsgebäude besteht aus Kuben, die symmetrisch und asymmetrisch verschachtelt wurden.[13][14] Charakteristisch ist die unterschiedliche Größe, Dimension und Gestaltung der Kuben.[14] Beim Bau des Bahnhofsgebäudes wurden Beton und Stahl verwendet, die Fassade wurde anschließend noch mit grob behauenen Muschelkalkquadern verkleidet, die mit Backsteinen fest vermauert wurden. Der Muschelkalk stammt aus dem Trochitenkalk des Oberen Muschelkalk aus der Umgebung von Crailsheim.[15] Im Inneren bestimmen Sandstein, Tuff und Backstein die Wände. Diese sind teils als flache Holzdecken ausgebildet und teils als Stahlbetonkonstruktionen ausgeführt. Die Sicherheitspfeiler in der Kopfbahnsteighalle sind in Sichtbeton ausgeführt.

Der Bahnhof ist auch städtebaulich in die Stadt Stuttgart eingegliedert. Der Baukörper passt sich dem abschüssigen Gelände an (vom Turm bis zum sog. Nordausgang liegen fast 5 m Höhenunterschied). Eine ursprünglich mitten auf den Bahnhof zuführende Straße verwarf Bonatz und schuf die heutige Lautenschlagerstraße, die auf die Kleine Schalterhalle zuführt.

Das Bauwerk ist sowohl durch konservative Elemente, die sich unter anderem in der Monumentalität und dem Bauschmuck zeigen, wie auch durch progressive Teile geprägt, welche sich im Kompositionsprinzip, mehrheitlich flacher Dächer und weiteren Elementen zeigen. Die Bauweise gilt als wichtiges Beispiel der Stuttgarter Schule. Mihály Kubinszky bezeichnet ihn als einen der „der bestgelungenen und bezeichnendsten Bahnhöfe seiner Zeit“,[16] Gottfried Knapp bezeichnet ihn als „wichtigsten Bahnhofsbau zwischen Historismus und Moderne“.[17] Carroll Meeks führt aus, dass die Tatsache, dass für 95 Prozent der Reisenden der Bahnhof Endpunkt ihrer Reise sei, eine dauerhafte und massive Bauform bedingte.[18] Mit zunehmendem Baufortschritt sei der Stil einfacher und härter geworden.[18] Aus heutiger Sicht wirke es wie „Nazi-Design avant la lettre“.[18] Der Schriftsteller W. G. Sebald schreibt: „... Stuttgarter Hauptbahnhof, jene von dem Baumeister Paul Bonatz, wie ich später erfuhr, vor dem Ersten Weltkrieg entworfene und bald darauf fertiggestellte Natursteinbastion, die in ihrem kantigen Brutalismus einiges schon vorwegnahm von dem, was später noch kommen sollte ...“[19]

Christoph Ingenhoven, der Architekt des neuen Bahnhofs, äußerte seine Auffassung, dass am jetzigen Bau noch viel von Bonatz’ ursprünglichen Visionen, die in „Richtung Ritterburg oder Walhall“ gingen, zu finden seien.[20] Das Landgericht Stuttgart führte in seiner Entscheidung zum Abriss der Seitenflügel aus, dass nur die Kopfbahnsteighalle, der Turm, die Schalterhallen und die Säulenhalle bestimmend für die architektonische Anerkennung des Werks seien, nicht jedoch die Seitenflügel.[14]

Gleise und Bahnsteige[Bearbeiten]

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008
Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs mit Überwerfungsbauwerken

Da die bestehenden Gleise zum alten Bahnhof bis zur Inbetriebnahme des neuen in Betrieb waren, war im Wettbewerbsentwurf auf Anregung der Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen eine dreigeteilte Gleishalle vorgesehen.[13] Später wurde diese Planung in niedrige Überdachungen der einzelnen Bahnsteige mit Rauchschlitzen oberhalb der Gleise geändert, die Pfeiler dieser Dächer wurden auf den Gepäckbahnsteigen platziert.[13] Aufgrund der Materialknappheit nach dem Ersten Weltkrieg wurde die geplante Bahnsteigüberdachung der Gleise 1 bis 16 nicht in Stahl sondern in Holz ausgeführt. Nach Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Überdachung auf Stahlbeton-Basis errichtet. Im Zuge der Errichtung der Rampe für die S-Bahn Stuttgart waren die Gleise 1 bis 3 von 1971 bis 1974 nicht verfügbar, als Ersatz wurde am Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet. Als Vorbereitung für das Projekt Stuttgart 21 werden seit Mai 2010 Bahnsteige in Richtung Gleisvorfeld verlängert und das Gleis 1a im September 2010 entfernt.

Im unterirdischen S-Bahnhof (drittes Untergeschoss) halten auf zwei Gleisen (Gleise 101 und 102) die Linien S1 bis S6 der S-Bahn Stuttgart.

Das Gleisvorfeld verbindet fünf Gleise des Regional- und Fernverkehrs (ein Gleis zur Gäubahn und je zwei Gleise Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach) mit den Bahnhofsgleisen[21], fünf weitere Gleise verbinden den Hauptbahnhof mit der Abstellanlage am Rosensteinpark.[22] Das Gleisvorfeld ist als Sachgesamtheit nach dem baden-württembergischen Denkmalschutzgesetz geschützt.[21]

Die erforderlichen Überwerfungsbauwerke wurden nach Plänen von Karl Schaechterle in den Jahren 1908 bis 1914 errichtet.[23] Bei Eröffnung des Bahnhofs existieren zwei Befehlsstellwerke:[24] Von den Gleisen 1 bis 4 konnten vom Stellwerk 1 aus Fahrstraßen von und zu den Vorort-Gleisen nach Cannstatt gestellt werden, von den Gleisen 4 bis 7 war die Ein- und Ausfahrt aus den Vorort-Gleisen nach Feuerbach möglich.[24] Vom Stellwerk 2 aus wurden die Fahrstraßen für die Gleise des Fernverkehrs gestellt; aus den Gleisen 7 bis 12 war die Ein- und Ausfahrt zur Gäubahn sowie die Ausfahrt zu den Fernbahn-Gleisen nach Feuerbach möglich, auf den Gleisen 8 bis 13 die Einfahrt von den Fernbahngleisen aus Cannstatt.[24] Auf den Gleisen 12 bis 16 war die Einfahrt von den Fernbahngleisen aus Feuerbach und die Ausfahrt zur Fernbahn Richtung Cannstatt möglich.[24] Daneben existierten weitere Stellwerke für die Verbindung zum Abstellbahnhof (Stellwerke 3 und 5) sowie zum Güterbahnhof (Stellwerk 4).[24]

1977 wurden die Stellwerke durch ein zentrales Stellwerk südlich von Gleis 16 ersetzt.[25] Seitdem bestehen Regelzugstraßen von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Bad Cannstatt von den Gleisen 1 bis 6 sowie dem S-Bahn-Tunnel, von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Zuffenhausen von den Gleisen 3 bis 12 sowie dem S-Bahn-Tunnel sowie von und zur Gäubahn von den Gleisen 3 bis 12.[26] Die Einfahrt von den Fernbahn-Gleisen aus Zuffenhausen ist in die Gleise 3 bis 16 möglich, die Ausfahrt Richtung Zuffenhausen aus den Gleisen 3 bis 12.[26] Züge über die Fernbahn nach Bad Cannstatt können über die Gleise 12 bis 16 ausfahren, die Einfahrt von dort ist in die Gleise 8 bis 13 möglich.[26]

Insgesamt verfügt der Stuttgarter Hauptbahnhof über 140 Kilometer Bahngleise[1] und 385 Weichen[21] auf 82 Hektar Fläche.[1]

Die oberirdischen Bahnsteige sind durchgehend 76 cm hoch, in der Regel 8,45 m breit[27] und weisen Längen zwischen 326 m (Bahnsteig 7,[26] mit den Gleisen 13 und 14) und 470 m (Bahnsteig 8,[26] mit den Gleisen 15 und 16) auf. Der S-Bahnsteig (Gleise 101/102) ist 96 cm hoch und 210,3 m lang.[28]

Der unterirdischen S-Bahn-Haltestelle ist eine 700 Meter und 32 Promille steile Rampe vorgelagert, die auf einer Länge von rund 500 m die Gleis- und Bahnsteiganlagen des Kopfbahnhofs unterfährt.[29]

Bahnhofsturm[Bearbeiten]

Bahnhofsturm (vom Mittleren Schlossgarten aus gesehen)

Der 56 Meter hohe Bahnhofsturm ist ein Wahrzeichen der Stadt Stuttgart[30] und bildet den Abschluss der Königstraße.[14] Er ist auf 288–290 Pfählen mit einer Länge zwischen 10 und 11 Metern gegründet.[31] Ob die Pfähle aus Stahlbeton[32] oder Eichenholz[33] bestehen, ist strittig; die Deutsche Bahn lehnt Probebohrungen ab, da laut Gutachten der Bahnhofsturm auf Stahlbetonpfählen stehe und die Frage für den Bau von Stuttgart 21 keine entscheidende Bedeutung habe.[34] Bei seiner Fertigstellung 1916 erhielt der Turm nur ein Restaurant im obersten Stockwerk und einen für König Wilhelm II. vorgesehenen Wartesaal.[30][35] 1926 wurde das von Eugen Bürkle geführte Café (mit Sitzungssaal, Teestube, Weinstube, Speisesaal und Dachrestaurant) mit dem Slogan „Schönste Bahnhofs-Restaurationsräume Deutschlands“ beworben.[36] Nachdem der Turm im Zweiten Weltkrieg wenig beschädigt worden war, wurde 1952 ein rotierender Mercedes-Stern mit 5 Metern Durchmesser auf dem Turmdach installiert, der seitdem die Silhouette des Gebäudes prägt.[30] Der Erlös floss in den Wiederaufbau des Bahnhofs. Von 1955 bis 1976 wurde der Bahnhofsturm als Hotel genutzt, zeitweise wurde er auch als Unterkunft für Bahn-Mitarbeiter genutzt.[30][37] Seit 1998 informiert das Turmforum auf vier Ebenen über das Projekt Stuttgart 21.[30] Im Konferenzraum auf Ebene 9 bietet das Standesamt Stuttgart-Mitte seit 2000 die Möglichkeit, zu heiraten.[37] Außerdem befindet sich im Turm ein Bistro und eine Aussichtsterrasse (Lift und Eintritt gratis). Am Turm befindet sich eine Uhr mit einem Zifferblatt-Durchmesser von fünfeinhalb Metern.

Kopfbahnsteighalle[Bearbeiten]

Kopfbahnsteighalle im Jahr 2007, Blick Richtung Nordausgang

Die Kopfbahnsteighalle schließt sich unmittelbar an die Querbahnsteighalle der Gleise 1 bis 16 an.[38] Gleisseitig wird die Kopfbahnsteighalle mit einer Stahlbetonwand abgeschlossen, um die Auswirkungen eines möglichen Bremsversagens zu verringern.[39] Die acht Rundbögen zum Querbahnsteig sind dreigeteilt: Nach oben werden sie jeweils durch ein Rundbogenfenster abgeschlossen, der mittlere Teil auf Höhe der Bahnsteigdächer ist massiv ausgeführt und im unteren Teil besteht in voller Breite ein Durchgang zur Querbahnsteighalle, wo sich ursprünglich die Bahnsteigsperren befanden.[21][40] Eine ähnliche Anordnung findet sich auch auf der gegenüberliegenden, der Stadt zugewandten Seite. Die ursprüngliche Deckenkonstruktion wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, das heutige Dach wurde im Jahr 1950 fertiggestellt.[41]

Zwischen der Kleinen und der Großen Schalterhalle befanden sich auf der den Gleisen abgewandten Seite ursprünglich nach Klassen getrennte Wartesäle und Gastronomie.[40] Einige der insgesamt 40 Geschäfte und Gastronomieangebote,[1] die sich heute im Bahnhof befinden, wurden nachträglich in die Kopfbahnsteighalle eingebaut, die anderen sind von der Halle aus erreichbar. Zum Arnulf-Klett-Platz hin schließt das Gebäude mit einem Arkadengang ab.[38] Am Übergang zum Bahnhofsturm nimmt ein als Blendfeld ausgeführter Bogen die Gestaltung der Bogenfelder auf, ein Balkon zur Kopfbahnsteighalle hin verleiht der Halle den Charakter eines Außenbereichs.[21]

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 sollen die Durchgänge, die jetzt zur Querbahnsteighalle führen, durch eine Glaskonstruktion verschlossen werden, die grundsätzliche Dreiteilung der Rundbögen bleibt aber erhalten.[21] Auf der der Stadt zugewandten Seite sollen die Wandfüllungen in der Mitte der Bogenfelder teilweise entfernt werden, um dahinter liegende Büroräume beleuchten zu können.[21] Zur künftig unterhalb der Kopfbahnsteighalle liegenden Verteilerebene sollen zwei Treppenverbindungen und drei Lichtöffnungen angelegt werden, so dass die Kopfbahnsteighalle „erreichbar und erlebbar“ bleiben werde.[21] Mit ihrer heutigen Funktion wird sie jedoch auch ihre Bedeutung teilweise verlieren.[21]

Nordausgang[Bearbeiten]

Der Nordausgang verbindet die Kopfbahnsteighalle mit der Friedrichstraße (B 27); er war bis 2012 der einzige barrierefreie Zugang zum Hauptbahnhof. Ursprünglich befand sich vor dem Nordausgang ein Bahnhofsvorplatz mit einem Pavillon im Zentrum,[35] später ein Parkplatz und ein Zugang zur unterirdischen Klett-Passage. Von Sommer 2012 bis Oktober 2013[42] war der Nordausgang gesperrt und der direkte Zugang zur Klett-Passage nicht nutzbar, da an dieser Stelle das Technikgebäude für Stuttgart 21 entsteht. Der ebenfalls seit Sommer 2012 nicht mehr verfügbare Parkplatz soll ab Mitte 2014 teilweise wieder nutzbar sein.[42] Ein barrierefreier Zugang war während des Rohbaus des Technikgebäudes nur über einen Umweg möglich: An der Nordwestseite wurde, rund 100 Meter neben dem ehemalige Nordausgang, seitlich der Bahnsteige ein neuer Durchgang geschaffen, der zur Zeit noch als weiterer barrierefreier Zugang zum Bahnhof dient.

Das Bogenfeld oberhalb des Nordausgangs greift die Gestaltung der übrigen Bogenfelder der Kopfbahnsteighalle wieder auf.

Kleine Schalterhalle[Bearbeiten]

Kleine Schalterhalle im Jahr 2010

Die Kleine Schalterhalle ist auf die Lautenschlagerstraße und den ebenfalls von Bonatz und Scholer entworfenen Zeppelinbau ausgerichtet.[43] Die Kleine Schalterhalle war ursprünglich für den über die Gleise 1 bis 6[44] abgewickelten Vorortverkehr bestimmt und bot außerdem Zugang zum angrenzenden Reichsbahn-Hotel (heute Intercity-Hotel).[35] Heute wird die Kleine Schalterhalle zeitweise für Veranstaltungen genutzt, ansonsten steht sie leer. Nur vor der Kleinen Schalterhalle befindet sich eine Fußgängerfurt zur Querung des Arnulf-Klett-Platzes.

Mittelausgang[Bearbeiten]

Der Mittelausgang (auch Mittelhalle)[40] verbindet die Kopfbahnsteighalle mit dem Arnulf-Klett-Platz, er ist dabei hinter die Pfeiler der Arkaden zurückgesetzt.[35] Als Gegenstück zu den deutlich wahrnehmbaren Eingängen ist er von außen dadurch nicht sichtbar.[13] Oberhalb des Mittelausgangs ist ein Wappen Württembergs angebracht, das beim Abbruch des Königstors am Ende der Königstraße 1922 hierher versetzt wurde. Vom Mittelausgang aus besteht ein Zugang zur Klett-Passage; eine Möglichkeit, den Arnulf-Klett-Platz oberirdisch zu queren, besteht nicht. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll die Treppe zur Kopfbahnsteighalle dreigeteilt und der mittlere Teil der Treppe abgerissen werden, um einen direkten Zugang zur dahinter liegenden Verteilerebene zu schaffen.[45]

Große Schalterhalle[Bearbeiten]

Innenansicht der Großen Schalterhalle im Jahr 2011

In der Fassade des Empfangsgebäudes wirkt die Große Schalterhalle als Risalit und eigenständiger Baukörper.[13] Die Rundbogenöffnung zur Stadt hin verstärkt die Monumentalität und wirkt so auf die Wegeführung. Sie nimmt auch das Motiv eines Stadttors auf, das aufgrund der ursprünglichen Lage des Bahnhofs vor der Stadt verfolgt wurde.[13] Die Raumwirkung ergibt sich dabei nicht nur aus der Großzügigkeit der Halle, sondern auch aus der Funktionalität für Bahnreisende.[21] Sie war zunächst für den Fernverkehr bestimmt, der über die Gleise 7 bis 16 abgewickelt wurde.[44] Die Große Schalterhalle nimmt den von der Königstraße kommenden Verkehr auf, ist jedoch nicht auf die Achse der Königstraße ausgerichtet.[35] Im Inneren hat die Große Schalterhalle Vestibülcharakter, der Weg zur Kopfbahnsteighalle führt über eine Freitreppe.[13] Die ursprüngliche Treppe wurde in den 1970er Jahren abgebrochen und durch eine neue Treppe sowie zwei Rolltreppen ersetzt.[14] Im gleichen Zeitraum wurde der Boden durchbrochen, um einen Zugang zur Klett-Passage zu schaffen.[14]

Heute befindet sich in der Großen Schalterhalle das Reisezentrum der DB und die AIRail-Check-In-Schalter, mit der Königstraße ist die Große Schalterhalle über die unterirdische Klett-Passage verbunden.

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll die dem Bahnhof zugewandte Wand der Großen Schalterhalle durchbrochen werden, um so einen direkten Zugang zur dahinter liegenden geplanten Verteilerebene zu erhalten.[21] Die geplanten Durchbrüche sollen die Proportionen der darüber liegenden Rundbögen aufnehmen.[21] Die Treppe zur Bahnsteighalle soll dabei entfernt werden, da andernfalls keine für die erwarteten Personenströme ausreichende Durchgangsbreite erreicht werden könne und durch die bei Erhalt der Treppe entstehende räumliche Trennung die Schalterhalle zwangsläufig veröden würde.[21] Der zukünftige Hauptverteilersteg ist mittig auf die Große Schalterhalle ausgerichtet, so dass sie weiterhin von den Hauptverkehrsströmen durchflossen wird.[21]

Nordflügel[Bearbeiten]

Der etwa 20 m breite[46] Nordflügel bestand aus einem kubischen Trakt für die Bahnpost,[47] der bis Juli 2010 durch die Deutsche Post AG verwendet wurde und daran anschließenden Büroflächen, die zuletzt durch das Intercity-Hotel und die Bundespolizei genutzt wurden.[48] Mit einer Länge von 83 Metern[46] umschloss der Nordflügel nur einen Teil der Bahnsteiganlagen; auf der verbliebenen Länge schloss sich der Güterbahnhof an,[49] der um 1995 aufgegeben wurde.[50] Als Teil des Projekts Stuttgart 21 wurde von Ende August 2010 bis Ende September 2010 der Nordflügel abgerissen (siehe auch: Geschichte von Stuttgart 21#Rückbau).[51]

Zwischen Nordflügel und der Heilbronner Straße liegt der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz, siehe oben Nordausgang. An diesem Platz liegt der Neubau der LBBW, auf der anderen Straßenseite das verbliebene Hauptgebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion.

Schlossgartenflügel[Bearbeiten]

Der Schlossgartenflügel im September 2010

Der Schlossgartenflügel, auch als Südflügel bezeichnet, setzte die Achse der Königstraße fort und schloss den Bahnhof zum Schlossgarten hin ab. Der Flügel selbst war 200 Meter lang[52][53] und bildete zusammen mit der Großen Schalterhalle und dem Bahnhofsturm eine 277 Meter lange Fassade[54] zum Schlossgarten. Die Fassade wurde durch den Bahnhofsturm und drei 27 Meter breite Risalite, die die Positionen des Personentunnels und der ehemaligen Post- und Expressguttunnel anzeigten, unterbrochen. Der Flügel kaschierte den Höhenunterschied zwischen dem Mittleren Schlossgarten und den Bahnanlagen, in der Dampflokzeit schützte er den Schlossgarten zudem vor Ruß und Lärm des Bahnbetriebs[55] und hatte die Funktion eines Blendbaus.[56] Das Innere des Flügels wurde für Diensträume[13] und die Expressgut-Aufgabe[26] genutzt.

Der Schlossgartenflügel wurde im Zuge des Projekts Stuttgart 21 ab Januar 2012 abgerissen.[57] Dem Architekten Christoph Ingenhoven zufolge sei ein Erhalt im Rahmen des Projekts „technisch absolut unmöglich“ gewesen,[20] da der Flügel die neue unterirdische Bahnsteighalle geschnitten hätte.[55]

Klett-Passage[Bearbeiten]

Zugang zur Klett-Passage von der Königstraße

Unter dem Bahnhofsvorplatz (Arnulf-Klett-Platz) queren im zweiten Untergeschoss sieben Stadtbahnlinien den tieferliegenden S-Bahnhof. Die Klett-Passage in der Ebene −1 ist die Zugangs- und Verteilerebene zur Fern- und Regionalbahn in Ebene +1, zur S-Bahn in Ebene −3, zur Stadtbahn in Ebene −2, sowie zum Arnulf-Klett-Platz in Ebene 0 und der Innenstadt. In ihr befindet sich unter anderem auch eine größere Ladenpassage.

Ein weiterer Teil des ersten Untergeschosses ist eine Tiefgarage mit 120 Stellplätzen, die als Zivilschutzanlage mit 4500 Plätzen dient.[29] Im Katastrophen-/Verteidigungsfall würde ein Teil der Tiefgarage (durch Drucktore abtrennbar) mit Betten versehen werden; die Technikräume, Küche, sanitäre Einrichtungen, Wasser- und Luftaufbereitung für den Bunker befinden sich im zweiten Untergeschoss.

Sonstiges[Bearbeiten]

Das Bahnhofsgebäude trägt auf der Vorderseite ein Zitat von Georg Wilhelm Friedrich Hegel als beleuchtete Aufschrift: „… daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist.“ Diese Leuchtschrift ist ein Werk des Künstlers Joseph Kosuth von Anfang der 1990er Jahre.

In der Haupthalle, in der Nähe des Südausgangs, befindet sich eine DB Lounge für Reisende der ersten Klasse, bahn.comfort-Kunden sowie AIRail-Reisende First Class und Senatoren.

Verkehrsanbindung[Bearbeiten]

Im Jahr 1994 wies der Hauptbahnhof Stuttgart pro Tag einen Ziel- und Quellverkehr von 49.400 Reisenden im Regionalverkehr (ohne S-Bahn) und 39.000 im Fernverkehr (ICE, IC, IR) auf.[58] 1996 wurden täglich rund 49.000 Fahrgäste im Regional- und rund 45.000 im Fernverkehr gezählt.[59]

Nach DB-Angaben bedienen täglich 164 Fernverkehrszüge, 426 Nahverkehrszüge (Stand 2009)[1] und 650 S-Bahnzüge (Stand 2005)[60] den Bahnhof.

Bei einer Untersuchung der Stiftung Warentest zur Pünktlichkeit des Zugverkehrs an zehn deutschen Hauptbahnhöfen im Herbst 2008 fuhren 23 Prozent der ankommenden Züge mit einer Verspätung von vier Minuten oder mehr im Hauptbahnhof Stuttgart ein. Der Hauptbahnhof Stuttgart erzielte, nach dem Hauptbahnhof Leipzig, das zweitbeste Ergebnis.[61] In einer aktuelleren Untersuchung, die Fernverkehrsankünfte zwischen Juli 2010 und Februar 2011 für 20 große deutsche Bahnhöfe verglich, kamen in Stuttgart 30 Prozent mit mindestens 6 Minuten Verspätung an.[62]

Fernverkehr[Bearbeiten]

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: Dieser Abschnitt gibt nur die aktuelle Situation wieder. Es fehlt die gesamte geschichtliche Entwicklung der Linien Liesel 11:57, 28. Sep. 2009 (CEST)

Du kannst Wikipedia helfen, indem du sie recherchierst und einfügst, aber kopiere bitte keine fremden Texte in diesen Artikel.

Die wichtigsten im Stuttgarter Hauptbahnhof verkehrenden Fernverkehrslinien:

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 11 Berlin – Braunschweig – Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München 2-Stunden-Takt
ICE 22 (Kiel –) Hamburg – Hannover – Frankfurt – Mannheim –Stuttgart 2-Stunden-Takt
ICE 42 (Hamburg –) Dortmund – Köln – Frankfurt Flughafen Mannheim – Stuttgart– Ulm – Augsburg – München 2-Stunden-Takt
TGV 83 Paris Est Straßburg – Karlsruhe – Stuttgart (– Augsburg – München) Einzelne Züge
IC 30 (Kiel –) Hamburg – Dortmund – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart 2-Stunden-Takt
IC 32 (Ostseebad Binz/Heringsdorf – Berlin – Hannover –) Dortmund – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart (– Ulm Hbf – Lindau – Innsbruck /– Nürtingen – Reutlingen – Tübingen) Einzelne Züge
IC 55 ((Leipzig Hbf –) Magdeburg Hbf –) Hannover Hbf - Dortmund Hbf – Köln Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Kempten (Allgäu) Hbf – Oberstdorf Ein Zugpaar täglich
IC 60 (Straßburg –) Karlsruhe – Stuttgart– Ulm – Augsburg – München 2-Stunden-Takt
IC 61 (Basel –) Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg (– Passau) 2-Stunden-Takt
IC 62 Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg  – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg (– Klagenfurt) 2-Stunden-Takt
IC 87 (Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg –) Stuttgart – Singen – Zürich 2-Stunden-Takt
RJ 30 Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – München – Salzburg – Wien (– Budapest) Ein Zugpaar wöchentlich

Im Sommerfahrplan 1939 wies der Hauptbahnhof zusammen 88 Ankünfte und Abfahrten von regelmäßig verkehrenden Fernzügen pro Tag über den Hauptbahnhof auf. In der Rangfolge der meistbelastetsten Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn lag er damit auf Rang 18.[63] Mit zusammen 205 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der fünfzehntbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[63] Mit zusammen 284 derartigen Ankünften und Abfahrten lag er im Sommerfahrplan 1996 auf Rang sieben im Netz der Deutschen Bahn.[63] Mit 242 Ankünften und Abfahrten pro Tag lag er im Jahresfahrplan 2004 auf Rang 11.[63]

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Strecke Taktfrequenz
IRE 1 StuttgartPlochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Ulm – Biberach (Riß) – Friedrichshafen Stadt – Lindau 2-Stunden-Takt sowie morgens (7 Uhr) und abends (17 Uhr) Verstärkerzüge nach Lindau.
IRE 5 StuttgartVaihingen (Enz)Mühlacker – Pforzheim – Karlsruhe 2-Stunden-Takt sowie Verstärkerzüge Stuttgart – Vaihingen (Enz)
IRE 8 Stuttgart – Reutlingen – Tübingen – Hechingen – Albstadt-Ebingen – Sigmaringen – Aulendorf 2-Stunden-Takt (teilweise Flügelung in Tübingen nach Rottenburg oder Horb)
RE 1 StuttgartEsslingen (Neckar) – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Ulm 1-Stunden-Takt
RE 2 StuttgartWaiblingenSchorndorfSchwäbisch Gmünd – Aalen 1-Stunden-Takt (Mittag bis Abend auf 30-Minuten-Takt verdichtet)
RE 3 Stuttgart – Waiblingen – BacknangSchwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg 2-Stunden-Takt (Mo–Fr zwischen Stuttgart und Schwäb. Hall auf 1-Stunden-Takt, zu HVZ auf Halbstundentakt verdichtet, Sa und So Stuttgart–Schwäbisch Hall mit Umsteigen in Backnang)
RE 4 StuttgartLudwigsburgBietigheim – HeilbronnBad Friedrichshall-JagstfeldOsterburkenLaudaWürzburg 1-Stunden-Takt
RE 5 Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim – Karlsruhe 2-Stunden-Takt
RE 5 Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – BrettenBruchsal – Heidelberg 2-Stunden-Takt
RE 7 StuttgartBöblingenHerrenbergEutingen im GäuHorb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (Hohentwiel) 2-Stunden-Takt
RE 7 Stuttgart – Böblingen – Herrenberg – Eutingen im Gäu – Horb – Rottweil 2-Stunden-Takt (wird zwischen Stuttgart und Eutingen mit der Regional-Express-Linie Stuttgart–Freudenstadt als gemeinsamer Zug geführt)
RE 7 Stuttgart – Böblingen – Herrenberg – Eutingen im Gäu – Freudenstadt 2-Stunden-Takt (wird zwischen Stuttgart und Eutingen mit der Regional-Express-Linie Stuttgart–Rottweil als gemeinsamer Zug geführt)
RE 8 Stuttgart – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Wendlingen (Neckar) - NürtingenMetzingen (Württ) – Reutlingen – Tübingen 1-Stunden-Takt (In der Hauptverkehrszeit auf Halbstundentakt verdichtet)
RB 1 Stuttgart – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) 2-Stunden-Takt
RB 4 (Ulm – Geislingen (Steige) – Göppingen – Plochingen –) Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim – Heilbronn – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Mosbach-Neckarelz 1-Stunden-Takt (zwischen Stuttgart und Heilbronn auf Halbstundentakt verdichtet)

Im Regelfall enden/beginnen die meisten Zugläufe im Stuttgarter Hauptbahnhof. Das bedeutet, dass in Stuttgart meist umgestiegen werden muss.

Unter anderem dieser Konzentration auf den Stuttgarter Hauptbahnhof soll mit dem Projekt „Stuttgart 21“ entgegengewirkt werden: Die Regionalverkehrsverbindungen sollen dann durchgebunden werden, so dass ein Umsteigen auf wichtigen Relationen entfällt.

S-Bahn[Bearbeiten]

Linie Laufweg
S 1 Kirchhheim (Teck)Wendlingen – Plochingen – Esslingen – NeckarparkBad CannstattHauptbahnhofSchwabstraßeVaihingenRohr – Böblingen – Herrenberg
S 2 Schorndorf – … – Endersbach – … – FellbachWaiblingen – … – Nürnberger StraßeBad CannstattHauptbahnhof – Stadtmitte – … – Schwabstraße – … – VaihingenRohr – … – Flughafen/MesseFilderstadt
S 3 BacknangWinnendenWaiblingenBad CannstattHauptbahnhof – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe
S 4 Schwabstraße – HauptbahnhofZuffenhausen – Ludwigsburg – MarbachBacknang
S 5 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim
S 6 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – LeonbergWeil der Stadt
S 60 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – LeonbergRenningenMagstadtSindelfingenBöblingen
Blick vom Bahnhofsturm
Blick von Westen auf den Stuttgarter Hauptbahnhof (unterhalb Bildmitte)

Im Betriebsstellenverzeichnis wird der Bahnhof Hauptbahnhof (tief) als TS T geführt.

2010 fuhren aus Richtung Bad Cannstatt täglich rund 49.200 sowie aus Richtung Feuerbach rund 46.100 Fahrgäste pro Tag in den Hauptbahnhof ein. Aus Richtung Stadtmitte kamen rund 103.000 Reisende an.[64] Um 1993 wurde die S-Bahn-Station von rund 120.000 Fahrgästen genutzt, darunter 55.000 Umsteiger zu Fern-, Regional- und Stadtverkehr, rund 15.000 Fahrgästen im Über-Eck-Verkehr Feuerbach–Bad Cannstatt und rund 50.000 Ein- und Aussteigern.[12]

Güterverkehr[Bearbeiten]

Zusätzlich zum Personenbahnhof bestand hier auch ein heute stillgelegter und bereits abgerissener Güter- und kleiner Rangierbahnhof, dessen Ablaufberg sogar mit Gleisbremsen ausgerüstet war. Der Güterbahnhof wurde bis in die 1980er Jahre genutzt.[65] Der Güterverkehr wurde vollständig nach Kornwestheim verlagert, diese Entscheidung erfolgte unabhängig vom Projekt Stuttgart 21.[21]

Stadtverkehr[Bearbeiten]

Stadtbahn[Bearbeiten]

Unter dem Arnulf-Klett-Platz (Bahnhofsvorplatz) befindet sich der größte und verkehrsreichste Knotenpunkt der Stadtbahn Stuttgart. Es verkehren regulär

Linie Strecke
U5 Killesberg – Hauptbahnhof – DegerlochMöhringenLeinfelden
U6 GerlingenWeilimdorfFeuerbach – Hauptbahnhof – DegerlochMöhringenFasanenhof
U7 MönchfeldZuffenhausen – Hauptbahnhof – Ruhbank/FernsehturmHeumadenOstfildern-Nellingen
U9 Hedelfingen – Raitelsberg – Hauptbahnhof – Vogelsang (– Botnang)
In den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Hedelfingen und Vogelsang.
U12 HallschlagNordbahnhof - Hauptbahnhof – DegerlochMöhringen (– Vaihingen)
Nur in der Hauptverkehrszeit bis Vaihingen.
U14 Remseck-NeckargröningenMünster – Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Heslach Vogelrain
U15 StammheimZuffenhausenPragsattel – Hauptbahnhof – Eugensplatz – Ruhbank/Fernsehturm (– Heumaden)

Sowie zu Veranstaltungen im NeckarPark und auf dem Cannstatter Wasen

Linie Strecke
U11 Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Mineralbäder – Cannstatter WasenNeckarpark (Stadion)

Besonderheiten[Bearbeiten]

IATA-Code für Stuttgart Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Der Bahnhof führt den IATA-Code ZWS, da er von der Lufthansa gemeinsam mit der Bahn und Fraport im AIRail-Konzept genutzt wird. So können Reisende in ICEs, die auch eine Flugnummer der Lufthansa führen, zum Flughafen Frankfurt reisen, statt einen Zubringerflug zu nutzen. Zu diesem Zweck gibt es im Eingangsbereich Arnulf-Klett-Platz auch einen Lufthansa Check-In-Schalter. Bis 2007 konnten Reisende ihr Gepäck hier abgeben bzw. abholen, inzwischen wird dort nur noch der Check-In durchgeführt.

Stadtteil in Stadtmitte[Bearbeiten]

Hauptbahnhof ist seit 2007 auch der Name von einem von zehn Stadtteilen im Stadtbezirk Stuttgart-Mitte. Dieser Stadtteil hat nur wenige Gebäude mit Wohnflächen, daher liegt die Einwohnerzahl bei 175. Vor der Umbenennung hieß er Klettplatz.

Stuttgart 21[Bearbeiten]

Hauptartikel: Stuttgart 21
Übersichtskarte des Projekts Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur kompletten Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Dabei soll der bestehende Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen umgewandelt werden. Dazu werden die Gleiszuführungen von allen Seiten in Tunnel verlegt. Ziel ist es, die Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen, Umsteigewege zu verkürzen und die Unterhaltskosten zu verringern.[66] Im Gegensatz dazu sieht das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 vor, den bestehenden Kopfbahnhof zu erhalten, um ihn umfassend zu modernisieren.

In der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie wurden die Kosten des Hauptbahnhofs auf 930 Millionen DM (476 Millionen Euro) geschätzt.[67] Die Kosten für den Bau des Tiefbahnhofs (Planfeststellungsabschnitt 1.1) wurden 2009 mit 400 Millionen Euro beziffert.[68] Laut Angaben des Generalplaners Ingenhoven lägen die kalkulierten Kosten weniger als zehn Prozent über dem ursprünglichen Kostenvoranschlag (Stand: 2013).[69] Für die weitere „Drittverwendung“ des Bonatzbaus setzt die Deutsche Bahn AG Kosten in Höhe von rund 110 Millionen Euro an, die nicht Bestandteil des Projektes Stuttgart 21 seien.[70]

Geplante Maßnahmen[Bearbeiten]

Der Hauptbahnhof bildet den Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Stuttgart 21.[71] Das Planfeststellungsverfahren wurde, als erster Abschnitt von Stuttgart 21, am 31. Oktober 2001 beantragt.[72] Der Planfeststellungsbeschluss wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt am 28. Januar 2005 erlassen und im Juni 2006 rechtskräftig.[73] Gegen den Beschluss hatte der BUND eine Verbandsklage erhoben.[74] Bis Mitte 2012 kam es zu zwölf Planänderungsverfahren.[75]

Bahnanlage[Bearbeiten]

Der Bahnhof soll über acht Bahnsteiggleise verfügen, die an beiden Bahnhofsköpfen an je vier Zufahrtsgleise angebunden werden sollen:

  • Im Nordwesten mit je zwei Gleisen Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt.
  • Im Südosten mit je zwei Gleisen Richtung Flughafen/Messe/Ulm und Richtung Wangen/Ober-/Untertürkheim.

Die vier je 420 m langen Mittelbahnsteige sollen eine Breite von 10 Metern aufweisen und damit 1,60 Meter breiter als die Bahnsteige des heutigen Kopfbahnhofs sein.[76]

Schematischer Spurplan des Tiefbahnhofs (mit acht Gleisen)

Die beiden Bahnhofsköpfe sind höhenfrei mit Überwerfungsbauwerken geplant. Aus jeder der vier Einfahrrichtungen soll auf je vier Bahnsteiggleise eingefahren werden können. Die mittleren vier Bahnsteiggleise sollen dabei wechselseitig aus allen vier Richtungen angefahren werden können. Die Einfahrgeschwindigkeiten der Fahrstraßen liegen zwischen 60 und 100 km/h. Fahrstraßenausschlüsse sollen darüber hinaus durch flexible Wahl von Durchrutschwegen bestehender Einfahrstraßen vermieden werden.[77] Die Zahl der Weichen (jeweils ohne den Betriebsbahnhof) soll von 225 auf 48 zurückgehen.[78]

Bereits im Zuge des Anfang 1995 eingeleiteten Vorprojekts war der Spurplan des geplanten Tiefbahnhofs für einen Richtungsbetrieb soweit optimiert worden, dass alle Bahnsteige der jeweiligen Richtung aus allen Zulaufgleisen erreicht werden können.[79] Der planfestgestellte Nordkopf des Bahnhofs war gegenüber dem Raumordnungsverfahren verändert worden, nachdem bei der Baugrunderkundung eine Anhydritlinse gefunden wurde. Die letzten Ausfahr- und Einfahrweichen wurden dabei um rund 150 m Richtung Hauptbahnhof verschoben. Auch der Übergang der zwei zweigleisigen zu vier eingleisigen Röhren wurde vorgezogen.[80]

Längsschnitt des Tiefbahnhofs

Die geplante Bahnhofshalle misst 447 Meter in der Länge und 80,58 m in der Breite,[74] bei einer Höhe von 10 bis 12 Metern.[5] Das Bauwerk soll auf einer 1,60 bis 2,50 m dicken Platte gegründet werden und mit 3700 Pfählen verankert werden.[81] Die Anlage soll bei zwischen 6 und 8 m im Grundwasser liegen.[82] Zwischen der tiefsten Stelle der Gründung und dem Mineralwasser läge laut Angaben der Projektträger eine mehr als 35 m dicke wasserundurchlässige Schicht.[81]

Der Planfeststellungsabschnitt beginnt im Nordwesten mit Baukilometer -0.442. An diesem Punkt, im Bereich der Jägerstraße 24, münden die in bergmännischer Bauweise erstellten Anschlusstunnel in den (in offener Bauweise erstellten) Hauptbahnhof. Die Gradiente fällt dabei zunächst von 241 m (SOK; Geländehöhe: 258 m) nach Süden hin für 404 m mit 13,1 Promille ab und geht anschließend für weitere 459 m in ein Gefälle von 15,1 Promille über, bevor im Südkopf ein Wendepunkt (km +0,345, SOK 230 m, 12 m unter Gelände) erreicht wird, ab dem die Gradiente bis zum Ende des Abschnitts mit 4,1 Promille ansteigt. Die Abschnittsgrenze liegt bei Baukilometer +0,432, im Bereich des Willy-Brandt-Platzes, am Übergang zu den in bergmännischer Bauweise vorzutreibenden Anschlusstunneln.[71]

Die mit 15,143 Promille über dem Regelwert von 2,5 Promille liegende Längsneigung der Bahnanlage ist laut Bahnangaben aufgrund mehrerer Zwangspunkte (Stadtbahntrassen, Mineralwasservorkommen) erforderlich. Durch eine Querneigung der Bahnsteige von 10 Promille zur Bahnsteigmitte hin sei dennoch eine sichere Benutzung gewährleistet.[83] Kritiker bemängeln die Überschreitung des Regelwertes um das Sechsfache und sehen erhebliche Risiken durch unbeabsichtigt in dieser Neigung in Bewegung kommende Züge.[84]

Bahnhofsgebäude[Bearbeiten]

Geplante Baumaßnahmen im Bereich des Hauptbahnhofs
Rund 280 Bäume sollen im Bereich des Hauptbahnhofs gefällt oder versetzt werden.

Am Bahnhofsgebäude sollen im Zuge von Stuttgart 21 verschiedene Veränderungen vorgenommen werden. Die Funktion des Gebäudes soll dabei erhalten bleiben. Auf der Nordseite soll ein zusätzliches Bahnhofsgebäude gebaut werden, das als Bahnhofszugang von Norden dienen und zusätzlich Betriebsräume aufnehmen soll. Die Stadtbahnstrecke unter der Heilbronner Straße (von Mitte 2011 bis Mitte 2014[85]) sowie die Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie (ab Februar 2013[86]) sollen verändert werden. Zu den zahlreichen weiteren Baumaßnahmen zählt die Verlegung der Hauptsammler Nesenbach (von Ende 2011 bis Mitte 2014[veraltet][85]) und West.[87]

Auf Höhe der heutigen Gleisanlagen und heutigen Bahnsteighalle (sogenannte Ebene +1) soll dabei der Straßburger Platz mit dem Dach des Durchgangsbahnhofs entstehen. Dieses südlich durch den Bonatzbau und nördlich durch ein neues Bahnhofsgebäude abgegrenzte Areal soll den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz mit dem Schlossgarten verbinden.[5] Durch 27 je 4,30 m hohe Lichtaugen erreicht Tageslicht die Bahnsteige.[88]

Darunter (Ebene 0) soll eine Verteilerebene mit Zugängen vom Bahnhofsturm, der Königsstraße, der Königsallee (Cannstatter Straße) und dem neuen Stadtquartier geschaffen werden. In der darunter liegenden Ebene (Ebene −1) sollen die vier Bahnsteige mit acht Bahnsteiggleisen angeordnet werden. Unterhalb der neuen Bahnsteiggleise soll ein Zugang zur tiefer liegenden, zweigleisigen S-Bahn-Station verlaufen. Unterhalb des Nordteils des Bahnhofsgebäudes sowie (unterirdisch) nördlich davon soll ein neues Parkhaus entstehen.[5] Als Ebene −2 soll die S-Bahn-Ebene einschließlich ihrer Zugänge fungieren.[89]

Der Zugang zum Bahnhofsgebäude soll, neben den bestehenden Zugängen, über vier 23 m breite und bis zu 10 m hohe Glasgitterschalen erfolgen. Insgesamt sind mehr als 35 Fahrtreppen und 15 sogenannte Panoramaaufzüge geplant.[88]

Die Bahnsteige sollen über drei Verteilerstege (0-Ebene) auf Höhe der beiden Schalterhallen sowie des Planetariums/der Staatsgalerie erschlossen werden. Jeder Bahnsteig soll durch drei Aufzüge, fünf Rollentreppen und fünf feste Treppen erschlossen werden.[5] Am Ostkopf soll eine neue Verknüpfung zur Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie entstehen.[77]

Schematische Übersicht der Bahnsteigzugänge mit Engstellen

Als Hauptzugang zur Bahnsteigebene fungiert dabei der mittlere Steg (Steg B), der über die Große Schalterhalle und den neuen Zugang am Bahnhofsturm (im Süden) und dem neuen Zugang am Europaviertel (im Norden) erschlossen werden soll.[90] Jeder der vier Bahnsteige wird von diesem Steg über einen Aufzug sowie auf jeder Seite von je zwei Rolltreppen und je einer Festtreppen erschlossen.[91] Kritiker bemängeln die Durchgangsbreite von 2,04 m, die zwischen der Außenkante der Treppenanlage und der Bahnsteigkante auf Höhe dieses Aufgangs verbleibt.

Der westliche Steg (Steg A) soll im Wesentlichen über den neuen Zugang am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der kleinen Schalterhalle erschlossen werden. Von diesem Steg wird jeder Bahnsteig über einen Aufzug sowie auf jeder Seite über je eine Fest- und eine Rolltreppe erschlossen.[91] Die Durchgangsbreite beträgt an der schmalsten Stelle 2,85 m.[91]

Der östliche Steg (Steg C) wird über den Zugang an der Staatsgalerie erschlossen, der durch einen Fußgängertunnel zu erreichen ist. Am Ausgang zur Staatsgalerie sind ein Aufzug sowie zwei Fahrtreppen und zwei Treppen geplant. Er hat keinen Zugang zu den Stegen A und B und somit auch keinen Zugang zum Bonatz-Gebäude.[90] Von der Verteilerebene wird jeder Bahnsteig über einen Aufzug sowie eine Fahr- und eine Festtreppe in westlicher Richtung angebunden. Die Durchgangsbreite zwischen Treppenanlage und Bahnsteigkante beträgt jeweils 2,86 m.[91]

Licht und Klimatisierung[Bearbeiten]

Die Bahnanlage ist als Null-Energie-Bahnhof konzipiert: Die Klimatisierung soll ausschließlich durch die Nutzung von Erdwärme sowie die Kühlung durch einfahrende Züge erfolgen.[92] Die Temperatur in der Bahnsteighalle soll auch ohne künstliche Heizung zehn Grad (bei einer Außentemperatur von −20 Grad Celsius) nicht unter- bzw. 29 Grad[93] nicht überschreiten. Zur Belüftung und zur Entrauchung können die Lichtaugen geöffnet werden.[5] Versuche hätten ergeben, dass die Bahnhofshalle über die vorgesehenen Lichtaugen bis zu 14 Stunden täglich natürlich beleuchtet und in dieser Zeit ohne Kunstlicht auskommen könne. Bodeneinbauleuchten an den Bahnsteigkanten sollen den Übergang vom Bahnsteig zum Gleisbett markieren.[5] Im Mittel soll 5 Prozent des Tageslichts ins Innere gelangen, unter den Lichtaugen 10 bis 15 Prozent.[93]

Geschichte[Bearbeiten]

Hauptartikel: Geschichte von Stuttgart 21

Auf der Grundlage „betrieblicher Vorüberlegungen“ sah der in der Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 vorgesehene Hauptbahnhof acht Bahnsteiggleise mit vier je 10 m breiten und 420 m langen Mittelbahnsteigen vor. Die im Richtungsbetrieb befahrenen Gleise sollten Überleitverbindungen in den anschließenden Tunneln erhalten. Nordwestlich sollten sich zwei je zweigleisige Anschlusstunnel anschließen, die nach einem engen Bogen in nordöstlicher Richtung, südlich des Bahnhofs Mittnachtstraße (auf Höhe der Wolframstraße), sich in einen Ast gen Feuerbach und einen gen Bad Cannstatt aufteilen sollten. Südöstlich sollte sich an Weichenhallen unmittelbar vier je eingleisige Tunnelröhren (zwei gen Ober-/Untertürkheim, zwei gen Flughafen) anschließen. Der Bonatzbau sollte bei diesem exemplarischen Entwurf erhalten bleiben, wobei im Seitenflügel an der Cannstatter Straße ein zusätzlicher Eingang geschaffen werden sollte. Die Bahnanlage sollte der Länge nach um bis zu 11 Promille geneigt werden.[94] Die Machbarkeitsstudie ging für den Abschnitt des Hauptbahnhofs mit Taldurchquerung von Kosten in Höhe von 928 Mio. DM aus (807 Mio. DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten; Preisstand: 1993),[94] inflationsbereinigt entspricht dies 671 Millionen Euro.

Das Ende 1995 vorgelegte Synergiekonzept Stuttgart 21 sah einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof mit drei Mittel- und zwei Außenbahnsteigen vor. Verkehrsprognosen erwarteten eine Zunahme auf 70.400 (Fernverkehr) bzw. 53.100 (Regionalverkehr) Reisende pro Tag. Der Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr sollte 2010 bei rund 50 Prozent im Fern- und knapp 20 Prozent im Regionalverkehr liegen (13.000 bzw. 54.000 Reisende pro Tag).[58] Die Planung wurde später modifiziert; inzwischen sind vier Mittelbahnsteige in der Bahnhofshalle geplant.

In den Jahren 1996 und 1997 wurde ein Raumordnungsverfahren für das Projekt Stuttgart 21 durchgeführt. Dabei wurde die von der Deutschen Bahn favorisierte Lösung eines Durchgangsbahnhofs als Antragstrasse mit verschiedenen Untervarianten untersucht. Dazu zählten Varianten mit verschiedenen Bahnsteiglagen, Gleiszahlen sowie Möglichkeiten für einen weiteren Ausbau.[95]

Weitere Varianten, die vom Grundkonzept eines reinen Durchgangsbahnhofs am Standort des bestehenden Kopfbahnhofs abwichen, wurden im Raumordnungsverfahrend erwähnt, jedoch nicht gleichwertig untersucht: Die Variante Lean sah eine Weiterführung des Kopfbahnhofs vor, die Variante Kombi den Bau eines Durchgangsbahnhofs für den Fernverkehr quer zum beizubehaltenden Kopfbahnhof. Daneben wurde ein Hauptbahnhof am Rosenstein dargestellt, bei dem der Hauptbahnhof aufgegeben werden sollte. Daneben wurden Bahnhofsstandorte in Bad Cannstatt und Untertürkheim betrachtet.[95]

Am 28. Februar 1997 wurde ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs ausgeschrieben.[96] Der neue Bahnhof solle ein „sichtbares Zeichen zukunftsweisender Mobilität und Wahrzeichen für Stuttgart und seine Region“ sein.[5]

In einem zweistufigen Verfahren wurden von 118 Bewerbern, die zunächst ein Konzept eingereicht hatten, für eine zweite Runde 19 Teilnehmer ausgewählt. Für die zweite Runde wurden darüber hinaus acht weitere Büros mit hohem Renommee zugeladen. Eine Jury unter dem Vorsitz von Klaus Humpert kürte im Rahmen des mit 145.000 D-Mark dotierten Wettbewerbs bis Juli 1997[59] zunächst vier gleichrangige Sieger. Die vier preisgekrönten und sechs weitere Entwürfe wurden vom 11. August bis 14. September 1997 im Hauptbahnhof Stuttgart ausgestellt.[97] Alle vier Entwürf sahen einen um 90 Grad gedrehten Hauptbahnhof mit Beleuchtung durch Tageslicht vor.[59] Am 4. November 1997 setzte sich der Entwurf des Büros Ingenhoven, Overdiek, Kahlen und Partner[96] schließlich unter 126 Einsendungen durch.[96]

Ingenhovens damaliges Konzept sah vor, für 350 Millionen DM (entspricht heute etwa 229 Millionen Euro) den Bahnhof unter die Erde zu verlegen und mit 27 je 15 m breiten Lichtschächten mit Tageslicht zu versorgen. Die Stützenkonstruktion der Bahnhofshallendecke wurde von Frei Otto entwickelt.[98] Der Entwurf war bereits im Wettbewerb mehrfach überarbeitet worden.[99] In der Endrunde standen vier Entwürfe zur Auswahl.[96]

2005 erhielt der Entwurf den MIPIM Future Project Award des Magazins Architectural Review[90] sowie einen Silbernen Preis der regionalen Holcim Awards[100] im Jahr darauf außerdem einen Goldenen Preis in der globalen Konkurrenz[101] Im Jahr 2007 wurde der Entwurf mit dem International Architecture Award des Chicago Athenaeum ausgezeichnet.[102]

Um 2006 entfielen von geschätzten S21-Gesamtkosten von 2,8 Milliarden Euro fast 800 Millionen Euro auf den Hauptbahnhof.[103] Der Architekt, Christoph Ingenhoven, erhält 36 Millionen Euro.[69]

Geplante Bauphasen an den Baugruben im Bahnhofsbereich

Der symbolische Baubeginn erfolgte am 2. Februar 2010.[104] Als erste Maßnahme ist ein Rückbau der bestehenden Gleise um rund 100 Meter sowie der Aushub der Grube für den neuen Bahnhof vorgesehen.[105]

Ende August 2010 wurde ein veränderter Bauwerksentwurf vorgestellt.[88] Dabei wurde unter anderem die Größe der vier Zugänge reduziert sowie Wegeführung und Akustik überarbeitet.

Die rund 110 m breite Baugrube soll ab April 2014[106] von zwei je zehn Meter breiten Stegen überbrückt werden;[107] zusätzlich bestehen von beiden Seiten direkte Zugänge zum Querbahnsteig. Auf Nordseite ist seit 21. Oktober 2013[42] der Zugang vom Europaviertel möglich und auf der Südseite seit 24. Januar 2014[108] der Zugang über Fußgängerstege vom Mittleren Schloßgarten aus. Beide Zugänge sind barrierefrei ausgeführt.[42]

Die herfür notwendige Vorverlegung des Querbahnsteigs wurde mehrfach verschoben. Nach dem Planungsstand von März 2012 sollte der Querbahnsteig zwischen Juli und Dezember 2012 sukzessive vorverlegt werden.[109] Ende Juni 2012 waren etwas mehr als 50 der 61 vorgesehenen Bauzustände im Gleisvorfeld abgeschlossen. Die Bahnsteiggleise 1 und 2 wurden wieder angeschlossen, ohne die geplanten Bauvorleistungen des in diesem Bereich geplanten neuen S-Bahn-Tunnels zu realisieren.[110] Der Bau des neuen Querbahnsteigs erfolgte von Ende Mai 2013 bis 22. Oktober 2013 in 13 Bauphasen. Dazu wurden jeweils zwei Bahnsteiggleise gesperrt. Zur Entlastung des Hauptbahnhofs strich die Deutsche Bahn einzelne Zugverbindungen in diesem Zeitraum.[111] Die Vorarbeiten und die Inbetriebnahme des Querbahnsteigs sollten laut Planfeststellung 18 Monate in Anspruch nehmen, dauerten letztendlich aber 45 Monate.[106][42]

Die Errichtung des neuen Hauptbahnhofs sei nur in offener Bauweise möglich, um Störungen im Grundwasserhaushalt zu vermeiden.[112]

Baugrube des Technikgebäudes (August 2012)

Unter dem früheren Parkplatz am Nordausgang entstand für geplante 7,6 Millionen Euro[113] zwischen April 2012[114] und Oktober 2013 (Fertigstellung Rohbau)[42] ein zweigeschossiges, unterirdisches Technikgebäude von 1.800 Quadratmetern Grundfläche. Anschließend sollen die Stadtbahnhaltestellen am Kriegsberg und Staatsgalerie verlegt werden.[115] Das denkmalgeschützte Gleisvorfeld mit seinen Überwerfungsbauwerken soll ebenfalls entfernt werden.[116]

Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit und Brandschutz des Durchgangsbahnhofs zu verbessern. Neben Verbesserungen in den Zufahrten soll auch ein neuntes und zehntes Gleis am Hauptbahnhof geprüft werden.[117]

Am 12. März 2012 wurde der Bauauftrag für den Tiefbahnhof, einschließlich der Düker West, Cannstatter Straße und Nesenbach sowie der „Zufahrtstunnel Bahnhof“ an eine Bietergemeinschaft der Unternehmen Züblin (Führung) und Strabag vergeben.[118][119] Der formale Zuschlag erfolgte am 24. März 2012.[120] Der Bau des neuen Hauptbahnhofs wurde für 323,4 Millionen Euro,[121] die als Gleitpreis vereinbart wurden, beauftragt.[118] Der Eigenanteil von Züblin beträgt dabei rund 300 Millionen Euro.[120] Das Grundwassermanagement ist nicht Teil des Leistungsumfangs.[122]

Ende 2010 habe sich das günstigste Angebot für den Bauauftrag des Tiefbahnhofs auf etwa 360 Millionen Euro belaufen.[123] Die für zunächst für Ende 2011 geplante Auftragsvergabe hatte sich durch Preisverhandlungen verzögert.[124] Auch technische Fragen hätten zu Verzögerungen geführt.[122] Neben Verhandlungserfolgen hätten laut einem Medienbericht auch technische Optimierungen, beispielsweise eine veränderte Betonsorte, zur Einsparungen beigetragen.[125] Die Deutsche Bahn habe nach eigenen Angaben mit einem Preis von 300 Millionen Euro gerechnet.[118]

Am 18. Mai 2010 wurde der Auftrag zum Abriss des Nordflügels an Wolff & Müller vergeben.[90] Die Baustelleneinrichtung begann am 30. Juli 2010 unter Polizeischutz,[126] der Abriss der Fassade des Nordflügels begann am 25. August 2010.[127]

Bahnsteigdächer ohne die zwischenzeitlich entfernten Glasscheiben (August 2012)
Zusätzliche Betonstützen zur Stabilisierung des Bahnsteigdachs blockieren einen Teil des Bahnsteiggleises 8 (Dezember 2012)

Die Arbeiten zum Rückbau des Südflügels begannen am 13. Januar 2012 mit der Entkernung des Gebäudes.[90] Der äußere Abriss des Gebäudes begann am 30. Januar und sollte im März 2012 abgeschlossen sein.[57][128] Nachdem am 19. März eine Stütze des Bahnsteigdachs beschädigt wurde, ruhten die Arbeiten für etwa drei Wochen.[129][130] Nach weiteren Beschädigungen infolge orkanartiger Böen am 1. Juli 2012 wurde der Bahnsteig 15/16 erneut gesperrt und mit dem Ausbau der Glasscheiben auf allen Bahnsteigdächern begonnen.[110]

Den Auftrag zum Bau des Technikgebäudes erhielten die Unternehmen Fischer (Weilheim) und Keller Bau (Süßen).[131] Letzteres Unternehmen meldete am 6. August 2012 Insolvenz an[132] und schied aus der Arbeitsgemeinschaft aus; seitdem führt das Unternehmen Fischer den Bau in alleiniger Regie aus.[133] Zunächst war das Unternehmen Wolff und Müller im Mai 2010 beauftragt.[134] Es gab den Auftrag Anfang 2012 nach Streitigkeiten mit der Deutschen Bahn zurück.[132]

Entgleiste Wagen im Weichenbereich (9. Oktober 2012)

Im Juli, September und Oktober 2012[135] entgleisten Züge auf der Ausfahrt Richtung Feuerbach, die im Zuge von Stuttgart 21 umgebaut worden war[136].[137] Nach der jüngsten Entgleisung würden die Bahnsteiggleise 8, 9 und 10 gesperrt.[138] Die Deutsche Bahn begründete die Entgleisungen im Januar 2013 mit „Fehlfunktionen bei Wagenpuffern“.[111] Eine von der DB entwickelte kurzfristige technische Lösung wurde vom Eisenbahn-Bundesamt abgelehnt (Stand: Dezember 2012).[139] Die Sperrung führt ferner zu weitreichenden Verspätungen von S-Bahnen und Regionalzügen.[140] Am 22. Januar 2013 wurde das Gleis 10 unter Auflagen wieder freigegeben. Neben Triebzügen dürfen nur gezogene Züge ausfahren. Eine uneingeschränkte Freigabe sei laut EBA-Angaben aufgrund der vorgelegten Unterlagen nicht möglich.[111]

Grundwassermanagement[Bearbeiten]

Für die Erstellung der Baugruben ist eine Grundwasserabsenkung um rund 7 m durch Abpumpen vorgesehen. Der dabei entstehende Absenktrichter reicht üblicherweise mehrere hundert Meter weit. Um die störenden Einflüsse zu mindern, ist eine Wiedereinleitung (Infiltration über Schluckbrunnen) in der Nachbarschaft der Baugruben vorgesehen. Das Grundwasser muss vor dieser Einleitung aufbereitet werden, um mögliche Schadstoffbelastungen zu senken.[141]

Für dieses sogenannte Grundwassermanagement sollten ursprünglich rund drei Millionen m³ Grundwasser gefördert und bewältigt werden. Nach einer Planänderung Anfang 2011 hat sich diese Menge auf 6,8 Millionen m³ verdoppelt, so dass eine genehmigungsrechtliche Anpassung erforderlich wird, über deren Umfang und Auswirkungen unterschiedliche Einschätzungen bestehen[142].[143]

Vorübergehende Förderspitzen sollen mit zusätzlichen Anlagen ausgeglichen werden.[109]

Ausblick[Bearbeiten]

Abrissarbeiten am hinteren, zur Heilbronner Straße zeigenden, Teil der ehemaligen Bundesbahndirektion (August 2012)
Der Landespavillon (hier im März 2012) lag über dem südlichen Teil des geplanten Hauptbahnhofs und wurde im Zuge der Bauarbeiten im August 2012 abgerissen.
Eingezäunte Baufläche des geplanten Hauptbahnhofs im Mittleren Schlossgarten (Juni 2013)
Baustraßen entstehen im Mittleren Schlossgarten, auf dem Gelände des geplanten Hauptbahnhofs (September 2013)

Das Grundwassermanagement sollte im Januar 2013 die Arbeit aufnehmen,[109] und Anfang 2013 mit den Tiefbauarbeiten begonnen werden.[114] Am 25. Juni 2012 wurde bekannt, dass für die von der Deutschen Bahn im April 2011 auf 6,8 Millionen Kubikmeter verdoppelte Entnahmemengen ein Erörterungstermin erforderlich sei, womit die Bauarbeiten erst später (nach Medienberichten 2014) beginnen könnten. Die Deutsche Bahn plane nach eigenen Angaben, im Frühjahr 2013 zunächst Baugruben mit weniger Grundwasser zu öffnen und damit den Planfeststellungsbeschluss (der geringere Entnahmemengen vorsieht) einzuhalten.[144] Laut einem Medienbericht gingen das Eisenbahn-Bundesamt und das Regierungspräsidium Stuttgart jedoch davon aus, dass die Baumaßnahmen nicht vor 2014 beginnen könnten.[145]

Es ist geplant, den Bau der Talquerung mit dem Hauptbahnhof in 25 Teilbauabschnitten sukzessive durchzuführen.[146] Der Rohbau des Bahnhofs soll bis Ende 2017 entstehen (Stand: Januar 2011).[85] Im Herbst 2013 soll die Verlegung der Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie an der Südseite des zukünftigen Hauptbahnhofs ausgeschrieben werden, die entsprechenden Arbeiten im zweiten Quartal 2014 beginnen (Stand: August 2013). Für die Arbeiten sind 48 Monate vorgesehen.[147]

Der Aushub wird über separate Baustraßen und ein Förderband zu einer zentralen Logistikfläche am Inneren Nordbahnhof gebracht und von dort auf Güterzügen abtransportiert. Die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs ist für Dezember 2021 geplant.

Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 rund 207.600 Reisende im Fern- und Regionalverkehr, davon 118.800 aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt und 88.800 aus dem Fildertunnel und aus Ober-/Untertürkheim.[64] Die regionale Erreichbarkeit der Verkehrszelle Stuttgart Hauptbahnhof mit öffentlichen Verkehrsmitteln, bewertet nach der nach Verkehrsnachfrage gewichteten durchschnittlichen Reisezeit, soll sich laut einer Verkehrsprognose von 32 Minuten (2010) auf 31 Minuten (2025) verbessern.[148]

Bahnbetrieb[Bearbeiten]

Der optimale Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs liege laut einer Simulation im Auftrag der Projektträger bei 42 bis 51 Zügen pro Stunde, bei einem ausgebauten Kopfbahnhof (Konzept Kopfbahnhof 21) dagegen bei 28 bis 38 Zügen je Stunde. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof.[149] 2002 gab die Deutsche Bahn die Kapazitätssteigerung des 8-gleisigen Durchgangsbahnhofs gegenüber dem 16-gleisigen Kopfbahnhof mit 50 Prozent an; bei einem Ausbau des Zulaufs aus Feuerbach könnten sogar 125 Prozent mehr Züge zur Hauptverkehrszeit verkehren.[78]

Kritiker bezweifeln diese Angaben.[150] Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg bestätigte ein Gutachten, nach dem der bestehende Kopfbahnhof bereits 50 Züge, mit verbesserter Signaltechnik 56 Züge, leisten kann.[151]

Angebotsplanung 2020[Bearbeiten]

Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg hat unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 und weiteren Infrastrukturmaßnahmen ein Angebotskonzept für den Regionalverkehr 2020 erstellt. Dabei sind die folgenden Nahverkehrslinien vorgesehen[152]:

Linie Takt
RE 1 Schwäbisch Hall-Hessental – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Böblingen – Herrenberg – Singen (Hohentwiel) Stunden-Takt
RE 11 Schwäbisch Hall-Hessental – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Böblingen – Herrenberg – Freudenstadt Hbf Stunden-Takt
RE 1a Stuttgart Hbf – Stuttgart-Bad Cannstatt – Waiblingen – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Nürnberg Hbf 2-Stunden-Takt
RE 2 Osterburken – Heilbronn Hbf – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Plochingen – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 3 Mannheim Hbf – Heilbronn Hbf – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Plochingen – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 4 Aalen – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 5 Würzburg Hbf – Heilbronn Hbf – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Neubaustrecke – Ulm Hbf (– Friedrichshafen) Stunden-Takt
IRE 6 Karlsruhe Hbf – Pforzheim Hbf – Vaihingen (Enz) – Stuttgart Hbf – Plochingen – Ulm Hbf – Friedrichshafen – Lindau Hbf Stunden-Takt
RE 7 Karlsruhe/Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 8 Aalen – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Plochingen – Ulm Hbf Stunden-Takt
RB 9 Stuttgart Hbf ( – Stuttgart-Bad Cannstatt ) – Plochingen – Ulm Hbf Stunden-Takt

Im Fernverkehr sind als Grundtakt die folgenden Linien geplant (Stand: März 2011):[153]

Linie Laufweg Taktfrequenz
ICE 3/ICE 11 Berlin – Frankfurt – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt
ICE 22 Hamburg – Frankfurt – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt
ICE 42 Dortmund – Frankfurt Flughafen Stuttgart – München 2-Stunden-Takt
Alleo 83 Paris Est Karlsruhe – Stuttgart 2-Stunden-Takt (angenähert)
ICE/IC 87 Zürich – Stuttgart
optional: Zürich HB – Stuttgart Hbf – Aalen – Nürberg Hbf − Leipzig Hbf
2-Stunden-Takt
IC 30 Hamburg – Dortmund – Köln – Mainz – Stuttgart 2-Stunden-Takt
EC 60 Straßburg – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt
IC 61 Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg 2-Stunden-Takt
EC 62 Frankfurt – Heidelberg  – Stuttgart – Salzburg 2-Stunden-Takt
ICE 47 (optional) Düsseldorf – Frankfurt Flughafen – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt

Literatur[Bearbeiten]

  • Michael Dostal, Thomas Estler: Stuttgart Hauptbahnhof - Geschichte eines Bahnhofs. GeraMond-Verlag, München 2012, ISBN 978-3-86245-141-8.
  • Matthias Roser: Der Stuttgarter Hauptbahnhof – Vom Kulturdenkmal zum Abrisskandidaten? 1. Auflage. Schmetterling-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-89657-133-5.
  • Matthias Roser: Der Stuttgarter Hauptbahnhof – ein vergessenes Meisterwerk der Architektur. 1. Auflage. Silberburg-Verlag Stuttgart 1987, ISBN 3-925344-13-6.
  • Kurt Seidel: 65 Jahre Stuttgarter Hauptbahnhof 1922 bis 1987. Herausgegeben von der Bundesbahndirektion Stuttgart, 1987.
  • Egon Hopfenzitz, Klaus Fischer: Chronik Stuttgarter Hauptbahnhof 1846 bis 1998. Herausgegeben von der DB Station&Service AG, Stuttgart 1999.
  • Werner Willhaus (Hrsg.): Verkehrsknoten Stuttgart. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-251-4.
  • Rose Hajdu, Ulrike Seeger: Hauptbahnhof Stuttgart – Ein Wahrzeichen in Bildern. Thorbecke Verlag, Ostfildern 2011, ISBN 978-3-7995-0879-7.
  • Andreas M. Räntzsch: Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn. Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005, ISBN 3-8300-1958-0, insbesondere S. 473–711.

Siehe auch[Bearbeiten]

Film[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Stuttgart Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e Stuttgart Hauptbahnhof: 140 Kilometer Gleise auf 82 Hektar Grund. Information auf deutschebahn.com, abgerufen am 21. März 2011.
  2. a b c d Hugo Kübler: Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Stuttgart. Sonder-Abdruck aus dem Neuen Tagblatt Nr. 253, 254, 255, 256., ZDB-ID 125445-5, Stuttgart, Oktober 1905.
  3. Kurztexte zur Denkmalpflege, abgerufen am 11. Januar 2013.
  4. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 52f.
  5. a b c d e f g h i DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Stuttgart 21: Talquerung mit Hauptbahnhof. 14-seitige Broschüre mit Stand von September 2005.
  6. K 412 IV DO 10735, 1 Plan Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude 1.Bauabschnitt Lageplan Personenbahnhof. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg. 1917. Abgerufen am 10. Dezember 2010.
  7. Der Hauptbahnhof im Spiegel der Zeit (2). Stuttgarter Zeitung. 22. Januar 2008. Abgerufen am 3. Dezember 2010.
  8.  Walter Lambert, Willi Keckeisen: Stadtbahn Stuttgart. In: Die Bundesbahn. 30, Nr. 21, 1956, S. 1159 ff.
  9. Standard Elektrik Lorenz (Hrsg.): Zentralstellwerk Stuttgart Hauptbahnhof. 40-seitige Broschüre, ca. 1978, S. 9, 12 f., 15, 38.
  10. Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): Der Tunnel, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9, S. 218.
  11.  Michael Isenberg: Turm steht wohl auf Eisenbetonpfählen. In: Stuttgarter Nachrichten. 22. August 2013, S. 20.
  12. a b Dirk Valleé: Nachhaltige Leistungssteigerung im Stuttgarter S-Bahn-Netz. In: Der Nahverkehr, Heft 7/8, 1997, S. 35–41.
  13. a b c d e f g h Ulrike Seeger: Architektur der Wege – Neue Wege der Architekturinterpretation am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Wolkenkuckucksheim. 2009. Abgerufen am 8. Dezember 2010.
  14. a b c d e f Urteilsgründe in Sachen Dübbers ./. Deutsche Bahn. Landgericht Stuttgart. 20. Mai 2010. Abgerufen am 10. Dezember 2010.
  15. Walter Carlé: Geologische Karte 1:25000 von Baden-Württemberg, Erläuterungen zu Blatt 6826 Crailsheim. Geologisches Landesamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1980.
  16.  Mihály Kubinszky: Bahnhöfe Europas: Ihre Geschichte, Kunst und Technik. Für Eisenbahnfreunde, Architekten und kulturgeschichtlich Interessierte. Franckh, Stuttgart 1969.
  17. Gottfried Knapp: Architektur von Stuttgart 21: Kalkulierte Abwertung des Bahnhofs?. Süddeutsche Zeitung. 8. Dezember 2010. Abgerufen am 15. Januar 2011.
  18. a b c  Carroll Meeks: The railroad station: an architectural history. Dover Publications, New York 1995, ISBN 0-486-28627-4, LCCN 95-2517.
  19.  W. G. Sebald: Campo Santo. München Wien York 2003, ISBN 3-446-20356-7.
  20. a b Dieter Bartetzko: Der Geist will nicht in die Flasche zurück. FAZ.NET. 23. August 2010. Abgerufen am 31. Mai 2012.
  21. a b c d e f g h i j k l m n o Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart (PDF; 2,3 MB) Eisenbahnbundesamt Karlsruhe/Stuttgart. 18. Januar 2005. Abgerufen am 18. Oktober 2010.
  22. Gleisplan des Bahnhofs Stuttgart Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 681,8 KB).
  23.  Klaus Stiglat: Bauingenieure und ihr Werk. Ernst & Sohn, Berlin 2004, ISBN 3-433-01665-8, S. 358.
  24. a b c d e  Reichsbahnoberrat Rempis: Die Vollendung der Stellwerkanlage auf dem neuen Hauptbahnhof Stuttgart. In: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 13, Nr. Neue Folge 65, 1928.
  25. Thomas Thieme: Stellwerk am Hauptbahnhof: Die Herrscher über Hunderte von Weichen und Signalen. Stuttgarter Zeitung. 20. August 2008. Abgerufen am 31. Mai 2012.
  26. a b c d e f K 412 IV DO 11687, 1 Plan Stuttgart Hbf: Bf. Stuttgart Hbf. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg. 1. Oktober 1978. Abgerufen am 28. Mai 2011.
  27. Udo Andriof: Umsteigen für Radfahrer. Direktzu Stuttgart 21. 21. Februar 2011. Abgerufen am 28. Mai 2011.
  28. Bahnsteiginformationen: Station Stuttgart Hbf. Seite mit Stand vom 19. Mai 2011 auf den Internetauftritt der Deutschen Bahn AG. Abgerufen am 28. Mai 2011.
  29. a b  Rolf Grüter, Karl-Heinz Böttcher: S-Bahn Stuttgart: Bauwerke der Tunnelstrecke Hauptbahnhof-Schwabstraße. In: Die Bundesbahn. Nr. 5, 1976, ISSN 0007-5876, S. 317–325.
  30. a b c d e Turm-Geschichte. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V.. Abgerufen am 23. September 2012.
  31. K 412 IV DO 10702, 1 Plan Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude Turm Fundament und Pfähle. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg. 1914. Abgerufen am 31. Mai 2012.
  32. Thomas Braun: Expertenstreit um Risiken im Untergrund. Stuttgarter Zeitung. 20. November 2010. Abgerufen am 16. Oktober 2011.
  33. Thomas Durchdenwald: Bahnhofsturm steht offenbar auf Eichenpfählen. Stuttgarter Zeitung. 19. August 2013. Abgerufen am 19. August 2013.
  34. Bahn hält Bohrungen für überflüssig, Stuttgarter Zeitung, 21. August 2013.
  35. a b c d e Matthias Roser: Baubeschreibung und städtebauliche Einbindung. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 15. August 2010.
  36. Der Stuttgarter Hauptbahnhof und die sehenswerten Gaststätten im Bahnhofsturm. In: Das Bunte Blatt, Nr. 40, 1926, S. 649–650.
  37. a b Bahnhofsturm - Heiraten. Landeshauptstadt Stuttgart. Abgerufen am 31. Mai 2012.
  38. a b Hauptbahnhof Stuttgart (PDF) Deutsche Bahn. 23. Juni 2010. Abgerufen am 16. August 2010.
  39. Matthias Roser: Kopfbahnsteighalle. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 16. August 2010.
  40. a b c K 412 IV DO 10888, 1 Plan Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude Gesamt Grundriss auf Bahnsteighöhe. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg. 1943. Abgerufen am 11. Dezember 2010.
  41. K 412 IV DO 11007, 1 Plan Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude Kopfbahnsteighalle Bauzeitenplan für Überdachung. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg. 10. Mai 1950. Abgerufen am 31. Mai 2012.
  42. a b c d e f Querbahnsteig für Stuttgart 21: Neue Wege in den Hauptbahnhof, Online-Artikel von Markus Heffner, Stuttgarter Zeitung, 21. Oktober 2013.
  43. Matthias Roser: Kleine Schalterhalle. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 16. August 2010.
  44. a b Falk Jaeger: Seitenflügel ohne Aufprallschutz. Der Tagesspiegel. 29. November 2009. Abgerufen am 20. September 2010.
  45. Planfeststellungsunterlagen Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart, Neubau- und Ausbaustrecke Stuttgart-Augsburg, Bereich Stuttgart-Wendlingen mit Flughafenanbindung, Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof, Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0, 1. Erläuterungsbericht Teil III (PDF) DB Projekt GmbH. S. 64. 9. Februar 2004. Abgerufen am 31. Mai 2012.
  46. a b Bonatz-Bau bleibt Empfangsgebäude für den Bahnhof. In: Dialog 21, Ausgabe 2, September 2010 (PDF-Datei, 1,0 MB, ZDB-ID 2569219-7), S. 3.
  47. Matthias Roser: Posttrakt. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 19. September 2010.
  48. Konstantin Schwarz: Bahnhof zum Teilabriss bereit. Stuttgarter Nachrichten. 26. Juli 2010. Abgerufen am 19. September 2010.
  49.  Amtlicher Plan der Landeshauptstadt Stuttgart. 52. Auflage. Stadtmessungsamt, Stuttgart 1978, OCLC 314042000.
  50. Wolfgang Schuster: Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (PDF; 15,7 MB) Landeshauptstadt Stuttgart. S. 16. Abgerufen am 19. April 2014.
  51. Bagger beginnt mit dem Abtragen der Mauern des Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. 25. August 2010. Abgerufen am 19. September 2010.
  52. K 412 IV DO 10891 Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude Ludwigsburger Straße Grundriss 1.Obergeschoß über Bahnsteig. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg. 1946. Abgerufen am 14. Januar 2012.
  53. K 412 IV DO 10892 Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude Ludwigsburger Straße Grundriss 1.Obergeschoß über Bahnsteig. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg. 1946. Abgerufen am 14. Januar 2012.
  54. Matthias Roser: Schlossgartenflügel. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 20. September 2010.
  55. a b 21 Gute Gründe für Stuttgart 21 (PDF; 1,7 MB) Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.
  56. Timo John: Der Zug der Zeit. FAZ.NET. 31. Juli 2010. Abgerufen am 10. Oktober 2010.
  57. a b Bahn setzt Baumaßnahmen zu Stuttgart 21 fort. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. 13. Januar 2012. Abgerufen am 14. Januar 2012.
  58. a b Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 14 f (PDF-Datei, 14 MB).
  59. a b c Ganz schön helle. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Herbst 1997, ZDB-ID 1500833-2, 3. Auflage. Juli 1998, S. 7.
  60. Broschüre der DB: S-Bahn Stuttgart – Zahlen, Daten, Fakten – Juli 2005 (PDF; 626 kB).
  61. Deutsche Bahn: Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?. In: Test, Heft 2/2008, S. 78–82 und auf test.de.
  62. Stiftung Warentest: Pünktlichkeit der Bahn. In: Test, Heft 5/2011.
  63. a b c d  Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Rahmenbedingungen auf Netzgestalt und Frequenzen im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands. Dissertation an der Universität Leipzig. Leipzig 2005, S. 27, 46, 62, 100.
  64. a b  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 2, 4 (Der Wert von 103.000 ergibt sich aus dem zwischen 2010 und 2025 in diesem Abschnitt erwarteten Zuwachs von 2600 Fahrgästen (Seite 4) und der für 2025 erwarteten Belastung von 105.900 Fahrgästen (Seite 2), PDF-Datei (5 MB)).
  65. Das Europaviertel. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Abgerufen am 21. November 2010.
  66. Die Infrastruktur. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V.. Abgerufen am 14. August 2010.
  67.  Armin Käfer: Fachleute: Unterirdischer Bahnhof in Stuttgart kann gebaut werden. In: Stuttgarter Zeitung. 17. Januar 1995.
  68. "Stuttgart 21" soll trotz Mehrkosten gebaut werden. In: Die Welt, 11. Dezember 2009.
  69. a b  „Versaute Verhältnisse“. In: Der Spiegel. Nr. 24, 10. Juni 2013, ISSN 0038-7452, S. 118–124.
  70. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Aktueller Sachstand Stuttgart 21 (PDF; 95 kB). Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009, S. 10.
  71. a b DB Projekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    Übersichtshöhenplan in Kilometrierungsachse Bau–km –1.5 bis Bau–km +1.5
    . Anlage 2.7, Blatt 1 von 1, Plan mit Freigabe vom 24. August 2001 und Planstand 30. April 1999.
  72. Unter der Lupe: Wie das Planfeststellungsverfahren funktioniert. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 50 f.
  73. Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz –. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
  74. a b Rainer Engel: Ungebremst ins schwarze Loch?. In: Der Fahrgast, ISSN 1619-1072, Heft 2, 2005, S. 29–32; (PDF-Datei, 177 kB).
  75. Teil der S-21-Pläne ungültig – Baufirma insolvent. In: Stuttgarter Nachrichten, Jg. 67, Nr. 184, 10. August 2012, S. 1.
  76. Volker Kefer: Wie breit sind die Bahnsteige im Vergleich. Direktzu Stuttgart21. 29. Dezember 2010. Abgerufen am 1. Januar 2011.
  77. a b Ullrich Martin: Stuttgart 21: Großprojekt europäischer Dimension. In: Deine Bahn, Heft 7/2009, S. 6–13.
  78. a b DBProjekte Süd GmbH (Hrsg.): Stuttgart 21 spezial: Der Planfeststellungsabschnitt 1.1 „Talquerung mit Hauptbahnhof“. Broschüre (16 Seiten), Stuttgart, Januar 2002, S. 10.
  79. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
  80. DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches
    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 26 f.
  81. a b „Hier sind doch keine Stümper am Werk“. In: Dialog 21, Ausgabe 2, September 2010, ZDB-ID 2569219-7, Beilage.
  82. Michael Isenberg: „Ein Podium der Besserwisser“. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 197, 27. August 2010, S. 16 (online).
  83. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart. Stuttgart, 28. Januar 2005, S. 372 f.
  84.  Sven Andersen: Das Bahnsteiggleisgefälle in Stuttgart 21 im Blick der Vorschriften und der betrieblichen Praxis. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2011, ISSN 1421-2811, S. 310–311.
  85. a b c Was passiert wann?. In: Dialog 21, Ausgabe 3, Januar 2011 (PDF-Datei, 1,3 MB, ZDB-ID 2569219-7), S. 3.
  86. Konstantin Schwarz: Juchtenkäfer bremst Stadtbahn-Bau aus. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 184, 10. August 2012, S. 18 (ähnliche Fassung online).
  87. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 9, 16.
  88. a b c Neuer Stuttgarter Bahnhof komplett barrierefrei. In: Dialog 21, ZDB-ID 2569219-7, Ausgabe 2, September 2010, S. 1.
  89. Kurze Wege auf drei Ebenen: Schnelle Verkehrsströme im neuen Hauptbahnhof. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 66–69.
  90. a b c d e Ohne Quelle.
  91. a b c d Volker Kefer: Breite und Anordnung von Treppen (und Aufzügen). Direktzu Stuttgart 21. 8. April 2011. Abgerufen am 14. Mai 2011.
  92. DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa. (PDF; 5,2 MB).
  93. a b Kirstin Feireiß, Hans-Jürgen Commerell: (Hrsg.): Hauptbahnhof Stuttgart. Katalog zu einer Ausstellung in der Galerie Aedes East vom 22. Juni bis 1. August 1999 in Berlin. Berlin, 1999, S. 36, 40.
  94. a b Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 13, 16, 26, 32 f (ähnliche Fassung als PDF-Datei online, 14 MB).
  95. a b DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 1 f, 5.
  96. a b c d Christoph Ingenhoven: Eine aus dem Ort heraus entwickelte Antwort: Realisierungswettbewerb zur Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 56–59.
  97. Hauptbahnhof Stuttgart. In: Bauwelt, Jahrgang 1997, S. 1658 f.
  98. Meldung Stuttgart Hbf entschieden. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 6.
  99. Bahnhof verstehen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 257, 1997, ISSN 0174-4917, S. 14.
  100. Holcim Awards 2005 - Europe - Silver: Main Station, Stuttgart, Germany (Englisch) Holcim Stiftung. Abgerufen am 29. Dezember 2010.
  101. Global Holcim Awards Gold 2006: Main Station Stuttgart (Englisch) Holcim Stiftung. Abgerufen am 29. Dezember 2010.
  102. 2007 INTERNATIONAL ARCHITECTURE AWARDS FOR THE BEST NEW GLOBAL DESIGN (Englisch) The Chicago Athenaeum: Museum of Architecture and Design. Abgerufen am 29. Dezember 2010.
  103. Michael Ohnewald: Alte Liebe rostet nicht. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 232, 7. Oktober 2006, S. 36.
  104. Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 startet. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V., 2. Februar 2010, abgerufen am 11. Oktober 2012.
  105. Am 15. März beginnen die Bauarbeiten für Stuttgart 21. In: Stuttgarter Nachrichten, 17. Oktober 2009.
  106. a b  Konstantin Schwarz: Bahnsteigumbau: Im Hauptbahnhof wird es eng. In: Stuttgarter Nachrichten. 25. Mai 2013, S. 17 (http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahnsteigumbau-im-hauptbahnhof-wird-es-eng.90d93b25-5122-4c69-9c00-e510309e223e.html).
  107. Jörg Nauke: Ist der neue Bahnhof behindertengerecht?. In: Stuttgarter Zeitung, 13. Januar 2011.
  108. Steg verbindet Schlossgarten mit Querbahnsteig, Online-Artikel der Stuttgarter Nachrichten vom 24. Januar 2014
  109. a b c Markus Heffner: Arbeiten am Tiefbahnhof beginnen 2013. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 55, 6. März 2013, S. 19.
  110. a b Stuttgart 21 – Aktuelle Entwicklungen. In: Bahn-Report, Heft 5/2012, S. 67.
  111. a b c  Thomas Faltin, Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Gleis 10 mit Auflagen wieder freigegeben. In: Stuttgarter Zeitung. 69, Nr. 20, 24. Januar 2013, S. 9 (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnhof-stuttgart-gleis-10-mit-auflagen-wieder-frei-gegeben.37e1a47e-f437-4e1f-9656-587703e0f51a.html).
  112. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 26 f (PDF-Datei, 14 MB).
  113. D-Stuttgart: Bauleistungen im Hochbau. Dokument 2012/S 185-303797 vom 26. September 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  114. a b Konstantin Schwarz: Tiefbahnhof hat zwei Jahre Verspätung. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 55, 6. März 2012, S. 18 (ähnliche Fassung online).
  115. Stuttgarter Konzern reißt Nordflügel am Bonatzbau ab. In: Stuttgarter Nachrichten online, 22. Mai 2010.
  116. Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, S. 176.
  117. Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF; 82 kB). 30. November 2010, S. 13.
  118. a b c Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 PDF-Datei, (880 kB), S. 5, 22.
  119. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB vergibt Aufträge für Tunnelbauwerke und neuen Stuttgarter Tiefbahnhof von rund 800 Millionen Euro. Presseinformation vom 13. März 2012.
  120. a b Brücken ins Land. In: Bezug, ZDB-ID 2569219-7, Heft 2/2012, S. 4–8.
  121. D-Stuttgart: Bau von Bahnhöfen. Dokument 2012/S 216-356149 vom 9. November 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  122. a b „Jede Generation muss Neues schaffen“. In: Stuttgarter Zeitung, 22. Mai 2012, S. 22.
  123. Baufirmen kämpfen um Milliardenaufträge. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 282, 6. Dezember 2010, S. 17 (online).
  124. Michael Isenberg: Züblin soll Tiefbahnhof bauen. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 13. März 2012.
  125. Debatte über Mehrkosten. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), ca. 22. März 2012.
  126. Abriss am Hauptbahnhof beginnt unter großem Polizeischutz Stuttgarter Zeitung, 30. Juli 2010.
  127. [1]
  128. Abriss des Südflügels hat begonnen. Handelsblatt. 30. Januar 2012. Abgerufen am 1. Februar 2012.
  129. Jürgen Bock: Abriss des Südflügels ruht für Monate. Stuttgarter Nachrichten. 4. April 2012. Abgerufen am 4. April 2012.
  130. Jürgen Bock: Südflügel-Abriss geht weiter. Stuttgarter Nachrichten. 12. April 2012. Abgerufen am 16. April 2012.
  131. Markus Heffner: Tiefbahnhof von Stuttgarter Firma. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), 13. März 2012.
  132. a b Michael Isenberg: Baufirma für Technikgebäude in Turbulenzen. In: Stuttgarter Nachrichten, Jg. 67, Nr. 184, 10. August 2012, S. 18.
  133. Stuttgart 21: Vorbereitungen für Großbauten im Mittleren Schlossgar-ten werden fortgesetzt, Presseinformation des Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm vom Stuttgart, 15. August 2012.
  134. Markus Heffner: Technikgebäude wächst im Untergrund. In: Stuttgarter Zeitung, Jg. 68, Nr. 189, 16. August 2012, S. 19 (online).
  135. Rebecca Müller: Testzug entgleist am Hauptbahnhof, Stuttgarter Zeitung, 9. Oktober 2012, abgerufen am 9. Oktober 2012.
  136. Ohne Quelle
  137.  Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (Hrsg.): Eisenbahn-Unfalluntersuchung: Jahresbericht 2012. Bonn 2013, S. 20, 24 (PDF-Datei).
  138. Drei Gleise bleiben bis auf Weiteres gesperrt. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 236, 11. Oktober 2012, S. 19 (ähnliche Fassung online).
  139. Keine Lösung für gesperrtes Gleis 10. In: Stuttgarter Zeitung, Jg. 68, Nr. 283, 6. Dezember 2012, S. 23.
  140.  Konstantin Schwarz: Bahn nimmt neu Anlauf für Notfahrplan. In: Stuttgarter Nachrichten. 10. Januar 2013, S. 21.
  141. Schlichtungsverfahren zu Stuttgart 21 (PDF; 668 kB). Stenografisches Protokoll des 6. Schlichtungsgesprächs vom 20. November 2010, S. 89 ff.
  142. Gaßner, Siederer, Neusüß: Zulassungsrechtliche Folgen des von der DB gestellten Antrags auf Verdoppelung der Grundwasserförder- und -entnahmemengen im Projekt „Stuttgart 21“. (PDF-Datei).
  143. BUND Baden-Württemberg: Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung (PDF; 297 kB). Eilantrag an das Verwaltungsgericht Stuttgart, 20. Juni 2011.
  144. Michael Isenberg: Baustart des Tiefbahnhofs soll 2013 möglich sein. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 149, 2012, S. 20.
  145. Jörg Nauke, Thomas Braun: Land bestätigt Zeitverzug beim Tiefbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 148, 29. Juni 2012, S. 23.
  146. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Stuttgart 21: Bautaktung PFA 1.1. PDF-Datei (1,2 MB), Juni 2010.
  147.  Christian Milankovic: Der nächste Stadtbahnumbau steht an. In: Stuttgarter Zeitung. 26. August 2013, S. 15 (online).
  148.  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 190/2013, Verkehrsausschuss am 08.05.2013: Fortschreibung des Regionalverkehrsplan - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025. 8. Mai 2013, S. 8 (PDF-Datei (0,6 MB)).
  149. U. Martin, H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht). In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs (PDF-Datei, 21 MB), Stuttgart 2007, S. 2287–2369, insbesondere S. 2330, 2332, 2337 f., 2341.
  150.  Christoph M. Engelhardt: Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2011, ISSN 1421-2811, S. 306–309.
  151. Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21 Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg, 22. November 2011.
  152. Dagmar Starke: Angebotskonzept SPNV 2020 (PDF; 1,2 MB) Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg. 2010. Abgerufen am 20. November 2010.
  153. Volker Kefer: Fernverkehrslinien bei S21. Direktzu Stuttgart 21. 16. März 2011. Abgerufen am 16. März 2011.