Sud Aviation Caravelle

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Sud Aviation Caravelle
Sud Aviation Caravelle der Finnair
Typ: Kurz- u. Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland: Frankreich
Hersteller: Sud Aviation
Erstflug: 25. Mai 1955
Indienststellung: 6. Mai 1959
Produktionszeit: 1958 bis 1972
Stückzahl: 282
Blick ins Cockpit
Caravelle der JAT
1963 auf dem Rhein-Main-Flughafen Frankfurt – Flug nach Berlin
Sud Aviation Caravelle, HB-ICX
Eine Caravelle der Iberia in den 1970er Jahren
Die erste Caravelle der Transwede.
Eine Caravelle der Sobelair im Jahr 1972.
Eine Caravelle der Finnair 1976
Eine Caravelle der LTU
Caravelle der Iberia
Design der 1950er Jahre - Caravelle
Caravelle der SAT im Jahr 1979
Eine Caravelle der AVENSA im Jahr 1972

Die Caravelle der französischen Sud Aviation war eines der ersten strahlgetriebenen Kurz- und Mittelstreckenverkehrsflugzeuge der Welt. Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurden bei dem Tiefdecker mit Druckkabine Teile der früher entwickelten Comet genutzt.

Entwicklung[Bearbeiten]

Das Konzept der Caravelle wurde von der französischen Luftfahrtbehörde SGACC (Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale) im Jahre 1951 als Spezifikation den sechs bedeutendsten französischen Flugzeugherstellern unterbreitet. Ziel war es, ein konkurrenzfähiges Flugzeugmuster zur britischen Comet zu entwickeln. Die am 6. November 1951 veröffentlichte Spezifikation verlangte die Beförderung einer Nutzlast von 6 bis 7 t über eine Entfernung von mindestens 2.000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 700 km/h. Aus den vielen eingereichten Vorschlägen wählte die Entwicklungskommission im September 1952 schließlich den Entwurf X210 der staatlichen SNCASE aus. Dieses Unternehmen wurde 1957 mit der SNCASO zur Sud Aviation verschmolzen. Der erste Projektvorschlag sah die Verwendung von drei Atar-Triebwerken aus französischer Produktion vor, die am Rumpfheck angebracht werden sollten. Schließlich wurde aber das britische Rolls-Royce-Avon-Triebwerk gewählt, weil es seine Zuverlässigkeit bereits unter Beweis gestellt hatte. Die Tatsache, dass das Avon wesentlich mehr Leistung brachte, führte zu einer zweistrahligen Auslegung des neuen Flugzeugmusters. So entstand die seinerzeit im Flugzeugbau revolutionäre Auslegung mit zwei Hecktriebwerken und einem sogenannten sauberen Flügel mit mäßiger Pfeilung. Die Caravelle hat ein Kreuzleitwerk, das heißt, das Höhenleitwerk setzt am Seitenleitwerk an. Die Kabine war ursprünglich für 52 Passagiere ausgelegt, doch spätere Versionen fassten bis zu 140 Fluggäste.

Die Entwicklungskosten der Caravelle wurden in voller Höhe vom französischen Staat getragen, ein entsprechender Vertrag zum Bau von zwei Prototypen wurde am 3. Januar 1953 unterzeichnet. Hinzu kamen noch zwei Bruchzellen für den Festigkeitsnachweis. Die Projektbezeichnung wurde in SE.210 geändert und als Projektnamen wählte man Caravelle.

Einsatz und Betreiber[Bearbeiten]

Die Erstflüge der Prototypen fanden am 25. Mai 1955 und 6. Mai 1956 statt. Während diese Maschinen von Triebwerken des Typs Avon RA.26 angetrieben wurden, erhielten die Serienflugzeuge die RA.29-Mk.522-Aggregate. Der erste Verkaufserfolg stellte sich am 16. November 1955 ein, als die staatliche Air France einen Auftrag über zwölf Maschinen erteilte. Bald schon folgten andere europäische Fluggesellschaften, darunter auch SAS, die zu einem der größten Betreiber der Caravelle wurde.

Am 2. April 1958 erfolgte die Musterzulassung durch die französischen und sechs Tage später durch die amerikanischen Behörden. Am 18. Mai desselben Jahres startete bereits die erste Serienmaschine, die Caravelle I, zu ihrem ersten Flug. Die Lieferungen an Air France begannen am 19. März 1959, und am 6. Mai 1959 wurde das Flugzeug offiziell in den Liniendienst eingeführt. Als erste ausländische Gesellschaft erhielt SAS am 15. Mai 1959 die Caravelle. Gegenüber dem Prototyp hatte die Caravelle I jetzt Avon RA.29-Mk.522-Triebwerke, einen um 1,5 m gestreckten Rumpf und eine länger auslaufende Seitenflosse, in der die HF-Antenne untergebracht war.

Die wichtigsten Betreiber der Caravelle waren Air France (46), SAS und Alitalia (je 21). Der größte Betreiber außerhalb Europas war United Airlines, die – wie die dänische Sterling Airways – 20 Exemplare betrieb. Weitere große Betreiber waren Iberia (19), Air Inter (14) und Finnair (12). Weitere Fluggesellschaften, die Caravelles – zum Teil gebraucht – erwarben und flogen, waren unter anderem Aero Lloyd, Air Charter, Austrian Airlines, Hispania, TAE - Trabajos Aereos Y Enlaces, Istanbul Airlines, LTU, Luxair, SAT Flug, Sultan Air, Swissair, TAP Portugal, Transwede und Tunisair.

Ab Mitte der 1970er Jahre wurde die Caravelle durch größere und modernere Flugzeugmuster von den meisten Hauptstrecken verdrängt, jedoch kam sie noch bis in die 1980er Jahre hinein recht häufig im Charterverkehr zum Einsatz. Zu den letzten Betreibern in Europa gehörte die Air Toulouse, die zuletzt 1995 mit Caravelle 10B3 Super B flog. Die nach aktuellem Kenntnisstand letzte kommerziell im Einsatz befindliche Caravelle, eine in Swasiland zugelassene Caravelle 11R der Transair Cargo mit der Kennung 3D-KIK und der Produktionsnummer 251 (Erstflug 1968), verunglückte am 28. August 2004. Ursprünglich sollte sie in Goma (Kongo) landen, erhielt dort jedoch nicht sofort eine Landeerlaubnis und musste in einer Warteschleife kreisen. Da nur noch wenig Treibstoff verblieb, entschied sich der Pilot, stattdessen den benachbarten Flughafen von Gisenyi in Ruanda anzufliegen. Die Caravelle verunglückte bei der Landung auf der nur 1.000 Meter langen Landebahn. Alle acht Insassen überlebten das Unglück.[1] Die kongolesische Waltair, der im September 2005 die Lizenz entzogen wurde, soll noch bis in den Juli 2005 hinein mit einer Caravelle 10B3 (Produktionsnummer 169) geflogen sein.

Es gibt Bemühungen, eine ehemals von Scandinavian Airlines (SAS) eingesetzte Caravelle III wieder lufttüchtig zu machen und für Rundflüge einzusetzen. Der schwedische Le Caravelle Club besitzt die Caravelle mit der Produktionsnummer 210 (Kennzeichen SE-DAI), die am Flughafen Stockholm-Arlanda stationiert ist. Zuletzt flog die Maschine am 28. Januar 1999, seitdem werden einmal im Jahr die Triebwerke der Maschine angelassen. Allerdings hat Airbus, der letzte Musterbetreuer, das Lufttüchtigkeitszeugnis zurückgezogen. Somit könnte sie nur noch mit einer Einzelzulassung („Permit to fly“) fliegen. Ein solches ist allerdings für ein Verkehrsflugzeug nur sehr schwierig zu erhalten. Deshalb und aus finanziellen Gründen hat der „zweite Erstflug“ als Museumsflugzeug bis heute nicht stattgefunden.[2]

Derzeit muss davon ausgegangen werden, dass es weltweit keine lufttüchtige Caravelle mehr gibt.

Varianten[Bearbeiten]

Briefmarke 1980

Auf Basis des Prototyps wurden im Laufe der Jahre verschiedene Varianten mit bis zu 140 Sitzen entwickelt. Bis auf die Varianten I und IA wurden fast alle Caravelle-Muster parallel zueinander angeboten und produziert.

Caravelle I
Gegenüber dem Prototyp war diese erste Serienvariante der Caravelle um 1,50 m gestreckt und bot somit je nach Ausstattung maximal 80 Passagieren Platz. Die Caravelle I hatte stärkere Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 mit je 46,7 kN Schub. Die französische Zulassung erhielt der Typ am 2. April 1959, die Zulassung der FAA sechs Tage später. Den ersten Flug mit zahlenden Passagieren führte Air France etwas später auf der Route Paris–Rom–Athen–Istanbul durch.
Verkäufe: insgesamt 20; an Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) und VARIG (2). Eine der VARIG-Maschinen wurde vom Hersteller an Air Vietnam und Middle East Airlines verleast, bevor sie letztlich an Royal Air Maroc ausgeliefert wurde.
Caravelle IA
Diese Variante hatte dieselben Abmessungen wie die normale Caravelle I, verfügte jedoch über leistungsstärkere Triebwerke des Typs Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526. Der Erstflug fand am 11. Februar 1960 statt. Die Maschinen der Varianten I und IA wurden später ausnahmslos auf den Caravelle III-Standard umgerüstet.
Verkäufe: insgesamt 12; an Air France, SAS, Air Algérie, Finnair und Royal Air Maroc.
Caravelle III
Verbesserungen der Triebwerke der Avon-Baureihe führten zur Entwicklung der Caravelle III, die erstmals am 30. Dezember 1959 flog und im April 1960 an den Erstkunden Alitalia übergeben wurde. Die Caravelle III verfügte über Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 bzw. RA-29/3 Mk.527B, jeweils mit 50,7 kN Schub. Gegenüber den Vorgängerversionen hatte diese Version ein größeres Startgewicht und erreichte eine höhere Reisegeschwindigkeit. Mit 78 Exemplaren war dies die meistverkaufte Caravelle-Variante. Hinzu kamen die 23 Caravelle I und IA, die im Laufe des Jahres 1961 auf den Standard der Mk.III gebracht wurden.
Verkäufe: insgesamt 78, zuzüglich 23 umgerüstete Caravelle I/IA; Hauptkunden: Air France, Swissair, Alitalia, SAS, Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N
Nochmals leistungsstärkere Variante, die über ein höheres maximales Abfluggewicht und Avon RA-29/6 Mk 531 bzw. RA 29/6 Mk 531B mit je 54,28 kN Schub und Schalldämpfer verfügte. Die maximale Nutzlast war jedoch zugunsten einer höheren Reichweite eingeschränkt. Hierzu wurde der Mk.III-Prototyp zur Mk.VI modifiziert und flog als solcher erstmals am 10. September 1960. Als erste Fluggesellschaft stellte die Sabena diese Variante am 18. Februar 1961 in Dienst. Die Bezeichnung VI-N wurde erst nach Entwicklung der VI-R eingeführt, um die früheren Flugzeuge (VI-N) von denen, die mit einer Schubumkehr ausgerüstet waren (VI-R), zu unterscheiden. Außerdem steht das „N“ in der Typenbezeichnung für den Schalldämpfer (N= Noise-Supressor).
Verkäufe: insgesamt 53, zuzüglich 5 umgerüstete Caravelle III; Hauptkunden waren Sabena, Corse Air, Europe A.S., Minerve und Pushpaka Aviation.
Caravelle VI-R
Im Februar 1960 erteilte United Airlines als einzige US-Fluggesellschaft einen Auftrag über 20 Caravelle. Dies führte zur Entwicklung der Caravelle VI-R. Diese Caravelle-Version stellte einen wichtigen Meilenstein der Luftfahrtgeschichte dar – als erstes in Serie produziertes Passagierflugzeug verfügte die Caravelle VI-R über eine Schubumkehr und Störklappen. Diese Änderungen wurden, ebenso wie ein stärkeres Bremssystem (die frühen Modelle waren noch mit Bremsschirmen ausgerüstet), zur Erfüllung der US-Lufttüchtigkeitsanforderungen eingeführt. Darüber hinaus bekam die Mk.VI-R größere Cockpitfenster mit veränderter Anordnung. Der Erstflug erfolgte am 6. Februar 1961 und die FAA-Zulassung wurde am 5. Juni desselben Jahres erlangt. Der Liniendienst bei United Airlines begann am 14. Juli. Die Mk.VI-R wurde von Avon Ra-29 Mk. 533R bzw. 535B mit je 56,05 kN Schub angetrieben. Das „R“ in der Triebwerk-Modellbezeichnung stand für Reverse (Schubumkehr).
Verkäufe: insgesamt 56; an United Airlines (20), sowie unter anderem an Indian Airlines (9), Austrian Airlines (5), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia (4), LAN Chile (3), Aerolineas Argentinas (3), TAP Portugal (3).
Caravelle VII
Die beiden Mk.VI-Varianten waren die letzten Caravelle-Muster, die mit Rolls-Royce-Avon-Triebwerken ausgestattet wurden. Längere Zeit untersuchte Sud Aviation die Verwendbarkeit anderer Triebwerke. Anfang 1960 verkaufte die Firma eine Caravelle III an General Electric, die dort mit zwei Turbofan vom Typ CJ805-23C mit je 71,7 kN Schub ausgerüstet wurde. Der Erstflug der als Caravelle VII bezeichneten Maschine fand am 29. Dezember 1960 statt.
Verkäufe: keine; lediglich eine Caravelle III wurde zur Mk.VII umgerüstet.
Caravelle 10A
Dieselben GE-Triebwerke wie für die Caravelle VII waren für das Projekt Caravelle 10 mit einem um einen Meter verlängerten Rumpf vorgesehen, ebenso für die Caravelle 10A mit den wechselnden Bezeichnungen Caravelle Horizon und Caravelle Super A. Die Super A sollte entsprechend einer Forderung der TWA einen breiteren Innenflügel, eine um 200 mm erhöhte Fensterreihe, Doppelspaltklappen, einen Leitwerksübergangstropfen sowie ein Hilfstriebwerk (APU) im Heck haben. TWA bestellte 1961 zunächst 20 solcher Maschinen, doch die Order wurde im darauffolgenden Jahr aufgrund finanzieller Probleme storniert. Als TWA wieder bereit war, neue Flugzeuge zu kaufen, war die Douglas DC-9 verfügbar, für die man sich statt der Caravelle entschied. Zum Zeitpunkt der Stornierung seitens TWA stand bereits ein entsprechender Prototyp in Produktion, welcher am 31. August 1962 seinen Erstflug erfolgreich absolvierte.
Verkäufe: keine; nur eine Caravelle 10A wurde gebaut.
Caravelle 10B (Super Caravelle)
Zeitgleich mit der Caravelle 10A entwickelte Sud Aviation die Caravelle 10B, die von Pratt & Whitney JT8D-1-Bläsertriebwerken von je 62,2 kN Standschub angetrieben wurde und ein Startgewicht von 52.000 kg aufwies. Dasselbe Triebwerksmuster fand später auch an der Boeing 727 und der Douglas DC-9 Verwendung. Der Prototyp dieses Musters startete erstmals am 3. März 1964 und am 16. August desselben Jahres konnte das erste Exemplar an die Finnair übergeben werden. Am 23. Februar 1968 erhielt die dänische Charterfluggesellschaft Sterling Airways ihre erste Super B, auch Super Caravelle genannt. Diese auf der 10B basierende Version hatte ein Startgewicht von 54.000 kg. Bei den letzten an Sterling abgelieferten Maschinen wurde das Abfluggewicht nochmals um weitere 2.000 kg angehoben. Die wesentlichsten Änderungen gegenüber der Standardversion waren der um einen Meter verlängerte Rumpf, der maximal 105 Passagieren Platz bot, sowie das Höhenleitwerk, dessen Spannweite um 1,40 m vergrößert wurde. Die Tiefe der Tragflächen erfuhr an deren Wurzeln eine bedeutende Vergrößerung. Optional konnte zudem das Fassungsvermögen der Flächentanks vergrößert werden, wodurch sich die maximale Reichweite auf 3.640 km erhöhte.
Verkäufe: insgesamt 22; Hauptbetreiber mit acht Exemplaren war Finnair; weitere Betreiber waren unter anderem Sterling Airways, LTU, Alia und UTA.
Caravelle 10R
Die Caravelle 10R, die am 18. Januar 1965 erstmals flog, war im Grunde eine Caravelle VI-R mit JT8D-7-Triebwerken und einer Kaskaden-Schubumkehrvorrichtung. Während die Rumpflänge und Passagierkapazität gegenüber der Mk.VI unverändert blieb, konnte das Nutzlast/Reichweite-Verhältnis deutlich verbessert werden. Die maximale Reisegeschwindigkeit stieg dank der neuen Triebwerke auf 820 km/h, während gleichzeitig das maximale Abfluggewicht auf 52.000 kg angehoben wurde. Als Erstkunde erhielt Alia (die heutige Royal Jordanian) am 31. Juli 1965 ihre erste Caravelle 10R.
Verkäufe: insgesamt 20; Betreiber gebrauchter Exemplare waren unter anderem Aero Lloyd und Transwede.
Caravelle 11R
Eng verwandt mit der Mk.10R war die Caravelle 11R für den gemischten Passagier- und Frachtbetrieb, die hierfür ein großes Frachttor in der linken vorderen Rumpfhälfte hatte. Im Vergleich zur 10R erfuhr der Rumpf eine Streckung um 0,70 m (auf 32,71 m). Der Prototyp der 11R absolvierte seinen Erstflug am 22. September 1967.
Verkäufe: insgesamt 6; an Air Afrique, Air Congo und Transeuropa.
Caravelle 12 (Super Caravelle)
Als größte und leistungsstärkste Variante, speziell auf den Chartermarkt ausgerichtet, baute Sud Aviation die Caravelle 12, eine aus der Caravelle 10 Super B abgeleitete Version mit einem um 3,20 m verlängerten Rumpf und strukturellen Verstärkungen am Tragwerk. Das maximale Startgewicht wurde auf 58.000 kg gesteigert und in enger Bestuhlung konnten bis zu 140 Passagiere transportiert werden. Als Antrieb kamen verbesserte Triebwerke vom Typ JT8D-9 mit 64,5 kN Standschub zum Einbau. Die Caravelle 12 entstand auf Anregung der Sterling Airways, die sieben Exemplare bestellte und deren erstes Flugzeug am 29. Oktober 1970 erstmals flog. Als einziger weiterer Kunde kaufte die französische Inland-Fluglinie Air Inter fünf dieser Maschinen, von denen die letzte 1972 ausgeliefert wurde.
Verkäufe: insgesamt 12; an Sterling Airways (7), Air Inter (5).

Die Produktion wurde 1972 nach dem Bau von insgesamt 282 Caravelle aller Versionen eingestellt (einschließlich zweier Prototypen).

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Mk.I/IA Mk.III Mk.VI-N/VI-R Mk.10B Mk.10R Mk.11R Mk.12R
Länge 32,01 m 33,01 m 32,01 m 32,71 m 36,24 m
Spannweite 34,30 m
Höhe 8,72 m
Flügelfläche 146,7 m²
Flügelpfeilung 20,0°
Rumpfdurchmesser 2,97 m
Reichweite 1.500 km 1.700 km 2.350 km 3.640 km 2.650 km 2.800 km 2.655 km
Reisegeschwindigkeit 746 km/h 805 km/h 845 km/h 800 km/h 835 km/h
Max. Flughöhe 10.700 m 12.000 m 10.700 m 12.100 m 10.700 m
Max. Startgewicht 45 t 46 t 48 t (VI-N)
50 t (VI-R)
52 t
56 t (Super B)
52 t 54 t 56 t
Max. Landegewicht 41,5 t 46 t 48 t 49,5 t
Max. Sitzanzahl (Einklassenbestuhlung) 80 99 80 105 140
Triebwerke Mk.I: 2 Rolls-Royce Avon RA-29 Mk.522 mit je 46,7 kN

Mk.IA: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 mit je ?  kN
Mk.III: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527(B) mit je 50,7 kN
Mk.VI-N: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/6 Mk.531(B) mit je 54,28 kN
Mk.VI-R: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/6 Mk.535R mit je 56,05 kN

Mk.10B/10R/11R: 2 Pratt & Whitney JT8D-7 mit je 62,3 kN

Mk.12: 2 Pratt & Whitney JT8D-9 mit je 64,5 kN

Erstflug 27. Mai 1955 (Prototyp)

14. Mai 1958 (I)
11. Februar 1960 (IA)

30. Dezember 1959 10. Sept. 1960 (VI-N)

6. Februar 1961 (VI-R)

31. August 1962 (10A)

3. März 1964 (10B)

18. Januar 1965 22. September 1967 29. Oktober 1970

Zwischenfälle[Bearbeiten]

Im Laufe des Einsatzes wurden bei 52 Zwischenfällen insgesamt 1.227 Personen (Passagiere und Personen am Boden) getötet.[3]

  • Am 19. Januar 1960 stürzte eine Caravelle I der SAS (Registrierung OY-KRB) beim Anflug auf den türkischen Flughafen Ankara-Esenboga ab. Alle 42 Personen an Bord wurden dabei getötet. Als Ursache wurde Controlled flight into terrain festgestellt. Es handelt sich dabei um den ersten Unfall einer Caravelle.[4]
  • Am 4. September 1963 stürzte Swissair-Flug 306 aufgrund eines durch überhitzte Bremsen ausgelösten Feuers an Bord ab. Durch das Feuer kam es bei der Caravelle III der Swissair mit der Registrierung (HB-ICV) zum vollständigen Ausfall der Hydraulik, wodurch des Flugzeug nicht mehr steuerbar war. Sechs Besatzungsmitglieder und 74 Passagiere – 43 davon kamen aus dem kleinen Dorf Humlikon – starben.[5]
  • Am 14. März 1972 prallte eine Caravelle 10B3 der Sterling Airlines auf dem Flug vom Flughafen Colombo-Bandaranaike nach Dubai kurz vor der Landung gegen einen etwa 500 m hohen Hügel. Die gecharterte Maschine sollte nach einem Tankstopp in Dubai nach Kopenhagen weiterfliegen. 112 Personen – darunter sechs Besatzungsmitglieder – wurden getötet. Es handelt sich um den folgenreichsten Absturz dieses Musters.[6]
  • Am 22. Dezember 1973 prallte eine von der Sobelair geleaste Sud Aviation Caravelle VI-N der Royal Air Maroc im Anflug auf den Flughafen Tanger-Boukhalef bei Dunkelheit und Regen nahe der Stadt Tétouan gegen den Berg Mellaline im Rif-Gebirge. Alle 106 Insassen der Maschine kamen ums Leben.[7]
  • Am 18. Dezember 1977 stürzte eine Caravelle SE-210 10R der Schweizer Fluggesellschaft SATA (Société anonyme de transport aérien) mit der Flugnummer 730 von Zürich über Genf nach Funchal beim Landeanflug auf Funchal, Madeira 4 km vor der Landebahn ins Meer. 36 Passagiere fanden den Tod, 21 überlebten.[8] Das Wrack wurde erst 34 Jahre später von 2 Tauchern in 105 m Tiefe gefunden.
  • Am 31. Januar 2001 ereignete sich der letzte Absturz mit Todesopfern: Eine zur Frachtmaschine umgebaute Caravelle 10R der Líneas Aéreas Suramericanas verunglückte bei der Landung auf dem Flughafen in Mitú, wobei ein Pilot und zwei Passagiere ums Leben kamen.[9]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Sud Aviation Caravelle – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Flugunfalldaten und -bericht des Transair Cargo Fluges im Aviation Safety Network
  2. Le Caravelle Club
  3. Caravelle Statistics. Aviation Safety Network, abgerufen am 18. Februar 2013.
  4. Flugunfalldaten und -bericht des SAS-Flugs 871 im Aviation Safety Network
  5. Flugunfalldaten und -bericht des Swissair-Flugs 306 im Aviation Safety Network
  6. Flugunfalldaten und -bericht des Sterling-Airlines-Flugs 296 im Aviation Safety Network
  7. Aviation Safety Network, 22. Dezember 1973 [1]
  8. Flugunfalldaten und -Bericht im Aviation Savety network[2]
  9. Flugunfalldaten und -bericht des LAU-Flugs im Aviation Safety Network