Suzuki TL1000

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Suzuki
TL 1000 S
Hersteller: Suzuki Motor Corporation
Produktionszeitraum 1997 bis 2000
Klasse Motorrad
Bauart Sporttourer
Motordaten
Viertaktmotor, flüssigkeitsgekühlter 90°-V2-Motor, DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, elektronische Benzineinspritzung
Hubraum (cm³) 995,67
Leistung (kW/PS) 92 / 125 bei 9.200 min-1
Drehmoment (N m) 104 bei 8.000 min-1
Getriebe 6-Gang
Antrieb Kettenantrieb, O-Ring-Kette
Bremsen vo. 320 mm Doppelscheibenbremse, 4-Kolben-Festsattel / hi. 220 mm, 2-Kolben-Festsattel
Radstand (mm) 1.415
Maße (L × B × H, mm): 2.065 × 715 × 1.175
Sitzhöhe (cm) 84
Leergewicht (kg) 191 (trocken)
Nachfolgemodell Suzuki SV 1000 S

Vorlage:Infobox Motorrad/Wartung/Parameter

Die TL 1000 ist ein Motorrad der Kategorie Sportler (S) bzw. Superbike (R) des japanischen Herstellers Suzuki.

TL 1000 S[Bearbeiten]

Technik[Bearbeiten]

Die TL 1000 S kam 1997 auf den Markt. Zuvor gab es kaum japanische Zweizylinder-V-Motoren. Mit einer Motorleistung von 125 PS und einem Drehmoment von 104 Nm erreichte die TL eine Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h. Das Motorrad beschleunigt in 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Die TL 1000 S basiert auf einem neuartigen Entwurf. Die Benzineinspritzung der zwei Zylinder des V-Motors erfolgte erstmals elektronisch. Der Fahrzeugrahmen bestand aus einer Gitterrohrkonstruktion aus Aluminium. Die rundliche, organisch gezeichnete Halbschale verdeckte nur wenig Antriebs- und Fahrwerkstechnik. Die Federung der Hinterradgabel erfolgte über einen neu entwickelten Drehflügeldämpfer mit getrennter Federung.

Rückrufaktionen[Bearbeiten]

Bereits kurz nach ihrem Debüt wurden an der TL 1000 S ungewöhnlich viele technische Mängel kritisiert. Als Sport-Twin vermarktet und auf der Rennstrecke von den Journalisten getestet, krankte die Hinterradfederung an der großen Hitze, die von dem nahe liegenden Krümmer des hinteren Zylinders abstrahlte. Durch die Hitze verlor der Dämpfer an Wirkung, was sich auf das Fahrverhalten auswirkte.

Die Gewichtsverteilung der TL 1000 S war zudem ungünstig hinterradlastig. Durch die hohe Beschleunigungskraft des V2-Motors wurde das Vorderrad schnell leicht und bei entsprechend welligem Straßenbelag schlug der Lenker mitunter wild von einem Ende zum anderen ("Kick Back"). Ein Übriges dürfte hier die gewählte Metzeler ME Z1 Erstbereifung in Sonderkennung getan haben, die am Hinterrad in der Dimension 190 sehr breit und unhandlich geriet und vorne mit schlechter Eigendämpfung auffiel.

Durch eine unsauber abgestimmte Einspritzung kam es besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten zu, mitunter starkem, Konstantfahrruckeln und obendrein durch zu fettes Gemisch zu einer Ölverdünnung mit unverbranntem Benzin. Die wiederum wirkte sich negativ auf die Kupplung aus, die im selben Ölbad wie der Motor geschmiert wurde und so zum Rutschen neigen konnte. Verstärkt wurde dies noch durch einen zunächst zu schwach bemessenen Kupplungsaufbau.

Weiterhin kam es gelegentlich zu Rissbildungen bei einigen Tanks, was in seltenen Fällen zu auslaufendem Benzin führte. Aufgrund der starken Kritik an dem Motorrad versuchte Suzuki mehrfach, die Schwachpunkte der TL 1000 S durch Rückrufaktionen zu beheben. Bereits ausgelieferte Fahrzeuge bekamen einen Lenkungsdämpfer nachgerüstet, ab 1998 war dieser Serie. Der Tank wurde kostenlos gegen ein neues Exemplar getauscht und mit zwei zusätzlichen Stützen im Bereich des Rahmens versehen. Neuere Modelle erhielten optimierte Motorsteuergeräte, die die Probleme mit Ölverdünnung und folgendem Kupplungsrutschen vermieden und den weiterhin vorhandenen Choke eigentlich überflüssig machten. Die Kupplung gab es ab 1998 trotzdem in einer verstärkten Version für TL 1000-Neufahrzeuge. Der Drehflügeldämpfer blieb unverändert, war er doch auf der Landstraße kaum an seine Grenzen zu bringen.

Die TL 1000 S war 1997 das Motorrad mit den meisten, nämlich sechs, Rückrufaktionen aller Zeiten. Der Ruf in der Öffentlichkeit war danach endgültig ruiniert und die Produktion der TL 1000 S wurde nach nur vier Jahren (1997 bis 2000) wieder eingestellt.

TL 1000 R[Bearbeiten]

1998 ergänzte Suzuki die Straßenversion TL 1000 S mit dem Superbike TL 1000 R, das für den Einsatz auf Rennstrecken optimiert war. Das Superbike hatte mit der S-Version nur das Motor- und Dämpfungskonzept gemeinsam. Mit einem modifizierten Rahmen und einer Hinterradschwinge mit Unterzug, 6-Kolben-Bremssätteln vorn, einem überarbeiteten Motor mit jetzt 135 PS, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, geschmiedete Kolben, Titanpleuel, einer verstärkten Kupplung, einer Vollverkleidung und einem einstellbarem Lenkkopfwinkel war sie deutlich auf Rennstreckenbetrieb ausgelegt. Die TL-R krankte jedoch an dem gleichen Dämpfungsproblem wie die Schwester TL-S.

Nach dem Debakel mit der TL 1000 S in der Presse wurde auch die TL 1000 R zum Ladenhüter und in Deutschland nur zwei Jahre lang verkauft.

Inzwischen hat die TL 1000 in Deutschland einen Kultstatus erreicht. Die Preise für gebrauchte TL (insbesondere für die R) steigen.

Weitere Informationen[Bearbeiten]

Das Nachfolgemodell der TL 1000 S, die Suzuki SV 1000 S, nun wieder mit konventionellem Fahrwerk und durch verschärfte Emissionsvorschriften geminderter Motorleistung und Charakteristik, ist inzwischen ebenfalls in Deutschland nicht mehr bei Suzuki im Programm. Der Motor hingegen ist, konzeptgerecht modifiziert, immer noch in der Suzuki DL1000 V-Strom und der Bimota SB8K zu finden. Die Leistungsentfaltung und vor allem auch der Klang bescherten der TL 1000 weltweit eine große Fangemeinde.

Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren am 1. Januar 2005 von der TL 1000 S 3.287 Stück und von der TL 1000 R 667 Stück in Deutschland angemeldet. 2005 rangierte die TL 1000 in den USA auf Platz 3 der meistgestohlenen Motorräder. Am 1. April 2008 waren noch 2.482 TL-S und 463 TL-R angemeldet.

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]