Türsteuerung

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Unter Türsteuerung fasst man die Systeme eines Fahrzeugs oder Fahrzeugverbundes auf, die das Freigeben (Entriegeln), Öffnen, Schließen und Blockieren (Verriegeln) der Türen steuern. Bei einem Pkw fällt darunter normalerweise nur das Ent- und Verriegeln, weswegen die Türsteuerung dort üblicherweise als Zentralverriegelung bezeichnet wird.

Komplexer wird das Problem der Türsteuerung bei Fahrzeugen der öffentlichen Personenbeförderung wie Bussen oder Personenzügen. Bei modernen Fahrzeugen ist dazu in jedem Wagen ein Mikrocontroller, ein sogenannter Türrechner installiert.

Türsteuerungen bei Zügen[Bearbeiten]

Zu unterscheiden sind vier Abfertigungsverfahren: TB0, SSTF, SAT und TAV. Wird ausnahmsweise keines dieser Verfahren angewendet, ist je nach Ausstattung des Zuges die Türblockierung nur während der Fahrt gewährleistet. Muss der Zug abseits eines Bahnsteigs halten (zum Beispiel wegen eines Halt zeigenden Signals), muss der Zugbegleiter unter Umständen die Türen durch dauerhaftes Betätigen des Schließtasters manuell blockieren („Dauerschlüsseln“).

TB0[Bearbeiten]

Der Triebfahrzeugführer hat beim Verfahren TB0 (Türblockierung ab 0 km/h), welches nur mit Zugbegleiter genutzt werden darf, einen Taster zum Schließen und zum Freigeben der Türen unter 5 km/h. Er wird beim Unterschreiten von 33 km/h mit einem Signalton an das Freigeben der Türen erinnert. Die Türen des Zuges lassen sich nur beidseitig freigeben. Für das Schließen der Türen vor der Abfahrt betätigt der Zugbegleiter einen Schlüsseltaster, was dem Triebfahrzeugführer ebenfalls durch einen Signalton oder eine Sprachausgabe mitgeteilt wird. Die Abfahrbereitschaft wird anschließend durch das Zugbegleitpersonal per Augenschein festgestellt und (per Abfahrauftrag oder Fertigmeldung) an den Lokführer gemeldet. Triebfahrzeugführer können die Türen auch vom Führerstand aus schließen, eine Signalisierung des Türstatus auf dem Führerstand findet aber nicht statt.

SSTF[Bearbeiten]

Die Seitenselektive Türsteuerung Fernverkehr ist eine Ableitung von TB0, die die Wahl der Ausstiegsseite durch den Lokführer ermöglicht, und wird in allen ICE-Zügen, dem Ex-Metropolitan sowie in vielen IC-Zügen angewendet. Es gelten grundsätzlich dieselben Bedingungen wie bei TB0.

SAT[Bearbeiten]

Das Verfahren Selbstabfertigung Triebfahrzeugführer kann auch ohne Zugbegleiter angewendet werden. Im Gegensatz zu TB0 kann der Lokführer festlegen, auf welcher Seite des Zuges die Türen freigegeben werden. Eine Kontrollleuchte auf dem Führerstand zeigt den Status an: Türen freigegeben (Dauerlicht), Türen geöffnet (Blinklicht), Türen geschlossen (aus). Zur Herstellung der Abfahrbereitschaft werden die Türen zentral vom Lokführer geschlossen, das korrekte Schließen muss jedoch zusätzlich zur Leuchtmelderanzeige per Augenschein (durch den Lokführer oder den Zugbegleiter) festgestellt werden.

TAV[Bearbeiten]

Das technikbasierte Abfertigungsverfahren ist das modernste, zumeist bei S-Bahn- und Nahverkehrsfahrzeugen eingesetzte Türschließverfahren. Hierbei überwachen die Türen – zusätzlich zu SAT – selbstständig das korrekte Schließen; dementsprechend wird die Abfahrbereitschaft rein technikbasiert (d. h. ohne Augenschein) festgestellt. In die Türen eingeklemmten Personen oder Gegenstände müssen jedoch mit ausreichend hoher Sicherheit festgestellt werden, weswegen die Zulassung des TAV zeitweise für Züge der Baureihe 423 vom EBA wieder zurückgenommen wurde.

Im TAV befinden sich die Türen üblicherweise im Automatikbetrieb, d. h. nach dem Öffnen schließen sie nach einer Zeit selbsttätig und -überwacht wieder. Die Abfahrbereitschaft wird dann durch Entziehung der Türfreigabe herbeigeführt. Zusätzlich hat der Lokführer bei manchen Baureihen zwei zusätzliche Taster: Zwangsschließen und Zwangsöffnen. Bei einem Druck auf den Taster Zwangsschließen ertönt ein Warnton und die Türen schließen unmittelbar. Als Sicherheitseinrichtung fungiert nun nur noch die Kontaktgummilippe an den Stößen der Türen. Der Befehl Zwangsöffnen hebt den Befehl Zwangsschließen auf und öffnet die Türen wieder, er ist als zusätzliche Sicherheit gedacht.

Funktion der Türsteuerung[Bearbeiten]

Freigeben[Bearbeiten]

Der Befehl zur Türenfreigabe wird normalerweise vom Fahrer bzw. Lokführer zentral für alle Türen des Fahrzeugs oder Zugs gegeben. Ist bei einem Zweirichtungsfahrzeug eine seitenselektive Türsteuerung vorhanden, können die Türen für die linke oder rechte Fahrzeugseite getrennt freigegeben werden.

Bei handgeöffneten Türen müssen die Fahrgäste dann die Türen öffnen; bei einfachen automatischen Türen ohne Anforderungstaster öffnen sich sämtliche Türen. Bei Automatiktüren mit Anforderungstaster werden nur diese Taster als freigegeben markiert, üblicherweise wird dazu im Taster ein grüner LED-Kranz beleuchtet.

Öffnen[Bearbeiten]

Das Öffnen von Anforderungstüren erfolgt nach Betätigen des Anforderungstasters durch den Fahrgast automatisch.

Schließen[Bearbeiten]

In jedem Fall schließen sich die Türen nach Erteilen des Schließbefehls durch den Fahrer bzw. Lokführer (Zwangsschließung). Je nach Zugtyp versuchen Anforderungstüren teilweise auch, sich nach einer bestimmten Zeit nach dem Drücken des Tasters automatisch wieder zu schließen. Bei vielen modernen Schienenfahrzeugen ist das Schließen von einem akustischen Warnsignal (meist eine Reihe hoher Pieptöne), oft auch von einem optischen Warnsignal (blinkendes Licht über der Tür) begleitet. Das Warnsignal beim Zwangsschließen ist auch bei den meisten Schienenfahrzeugen vorhanden, bei denen das automatische Schließen ohne Warnsignal erfolgt. Bei einer Zwangsschließung wird die Tür normalerweise direkt blockiert und der Anforderungstaster deaktiviert.

Blockieren[Bearbeiten]

Beim Blockieren wird die Tür nicht nur geschlossen, sondern z. B. durch Druck auf den Pneumatikkolben druckluftbetriebener Türen gegen ein Aufdrücken von Hand gesichert. Bei älteren Schienenfahrzeugen erfolgt diese Blockierung erst, wenn eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit (in Deutschland 5 km/h, daher die Bezeichnung TB5) erreicht wird.

Moderne Fahrzeuge blockieren die Türen bei einer Zwangsschließung automatisch bis zur Wiederfreigabe (meist an der nächsten Zugangsstelle); das Fahrzeug kann nicht losfahren, wenn die Türen nicht blockiert sind. Im Idealfall wird der Schließbefehl erst erteilt, wenn das Fahrzeugpersonal das automatische Schließen aller Türen beobachtet hat.

Reisendensicherung[Bearbeiten]

Bei älteren Fahrzeugen muss das Fahrzeugpersonal bei der Abfertigung das Schließen der Türen beobachten und ggf. abbrechen, wenn ein Fahrgast eingeklemmt zu werden droht.

Moderne Fahrzeuge verfügen über verschiedene eingebaute Sicherungen. Dazu zählen

  • Lichtschranken oder Lichtvorhänge in der Tür
  • Druckplatten im Fahrzeugboden im Türbereich
  • Druckwellenschalter in den Dichtungsgummis der Türflügel.

Erkennt der Türrechner über diese Sensoren ein Hindernis im Schließbereich, wird der Schließvorgang abgebrochen und die Tür reversiert. Es ist häufig möglich, durch eine Art verschärfte Zwangsschließung trotz Hindernismeldungen der Sensoren eine Tür (langsam) zu schließen.

Die fehlerfreie Funktion dieser Systeme muss in Deutschland in regelmäßigen Abständen überprüft werden. Bei dieser sogenannten Schließkraftmessung werden die Türen mit Messkeulen am Schließen gehindert. Die auftretenden Kräfte müssen gemessen und dokumentiert werden.

Umgehen der Türsteuerung[Bearbeiten]

Für den Fall, dass die elektronische Türsteuerung aus irgendeinem Grund versagt, sind immer mechanische Mittel zu ihrer Umgehung vorgesehen. Normalerweise muss man hierzu einen Nothahn öffnen oder einen Notentriegelungshebel ziehen und anschließend ein Notventil betätigen. Dies entlüftet die Pneumatik oder setzt den Antrieb anderweitig außer Funktion, worauf die Tür von Hand auf- oder zugedrückt werden kann.