Teutoburger Wald-Eisenbahn

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Dieser Artikel behandelt die Unternehmen Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH (vormals Teutoburger Wald-Eisenbahn-Aktiengesellschaft) und TWE Bahnbetriebs GmbH. Für die als Teutoburger Wald-Eisenbahn bezeichnete Nebenbahnstrecke Ibbenbüren–Lengerich (Westf.)–Gütersloh–Hövelhof siehe Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof, für den Museumseisenbahnverkehr im Teutoburger Wald siehe Teuto-Express.
Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH
Logo
Rechtsform GmbH, 100 % im Besitz von Captrain Deutschland, konsolidiert im Konzernabschluss der SNCF
Gründung 1899
Sitz Gütersloh, HRB 9825[1]
Leitung Thomas Kratzer
Reiner Woermann
Mitarbeiter 0 (2012)[2]
Umsatz 983 TEUR (2012)[2]
Gewinn 898 TEUR (2012)[2]Vorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Gewinn
Bilanzsumme 9.416 TEUR (2012)[2]Vorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Bilanzsumme
Branche Verkehr/Logistik (Eisenbahninfrastrukturunternehmen)
Website http://www.captrain.de/twe_gmbh.html
TWE Bahnbetriebs GmbH
Logo
Basisinformationen
Unternehmenssitz Gütersloh, HRB 4252[1]
Webpräsenz www.captrain.de/twe.html
Bezugsjahr 2012[3]
Eigentümer Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH, 100 % im Besitz von Captrain Deutschland, konsolidiert im Konzernabschluss der SNCF
Geschäftsführung

Jan Maria Simons[1]

Betriebsleitung Rainer Maier[4]
Mitarbeiter 111
Umsatz 34,448 Mio. EURdep1
Linien
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Eisenbahn 1 Stammstrecke:
IbbenbürenTecklenburgLengerichLienenBad IburgBad LaerVersmoldHarsewinkelGüterslohVerlHövelhof

1 Zweigstrecke:
BrochterbeckDörenthe – Hafen Saerbeck
(Dortmund-Ems-Kanal)
2 Anschlussbahnen:
Harsewinkel West (Claas)
Flughafen Gütersloh („Princess Royal Barracks“ der British Forces Germany)

Anzahl Fahrzeuge
Lokomotiven 8 Diesellokomotiven:
– 2 MaK V 100 PA
– 2 MaK G 1205 BB
– 1 OnRail DH 1004
– 3 angemietete Loks
8 Elektrolokomotiven:
Bombardier TRAXX
(angemietet von Rail4Captrain)
Sonstige Fahrzeuge 665 Güterwagen (überwiegend angemietet)
Statistik
Fahrleistung 3,036 Mio. t
Länge Liniennetz
Eisenbahnlinien 103 km
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe 1 (Bw Lengerich-Hohne)
Sonstige Betriebseinrichtungen 1 Umladebahnhof für den Kombinierten Verkehr
(Gütersloh-Spexard)

Die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) ist eine 1899 als Aktiengesellschaft gegründete und seit 2014 in der Rechtsform einer GmbH geführte Nichtbundeseigene Eisenbahn (NE-Bahn) mit Unternehmenssitz in Gütersloh. Auch die zwischen 1900 und 1903 von der gleichnamigen Privatbahn-Gesellschaft in Betrieb genommene eingleisige Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof, die Ibbenbüren, Tecklenburg, Lengerich (Westfalen), Lienen (Kreis Steinfurt), Bad Iburg und Bad Laer (Landkreis Osnabrück) mit Versmold, Harsewinkel, Gütersloh, Verl (Kreis Gütersloh) und Hövelhof (Kreis Paderborn) verbindet, wird als Teutoburger Wald-Eisenbahn bezeichnet. Unter dem Namen Teuto-Express findet auf der Strecke seit 1977 ein Museumsbahnverkehr mit historischen Dampflokomotiven statt.

Die 93 km lange und als Nebenbahn des öffentlichen Verkehrs konzessionierte TWE-Stammstrecke ist in Ibbenbüren, Lengerich (Westfalen), Gütersloh und Hövelhof mit dem Streckennetz der Deutschen Bahn verknüpft. Zweigstrecken schließen den Hafen Saerbeck am Dortmund-Ems-Kanal in Ibbenbüren-Dörenthe, die Landmaschinenfabrik Claas in Harsewinkel West und den Flughafen Gütersloh in Richtung Gütersloh an. In Gütersloh-Spexard betreibt die TWE direkt an der Bundesautobahn 2 einen Umladebahnhof (KV-Terminal) für den Kombinierten Verkehr, in Lengerich-Hohne ein Betriebswerk (Bw), das zugleich als Zentralwerkstatt für andere NE-Bahnen fungiert, sowie in Hamburg eine Zweigniederlassung für das Rangiergeschäft im Hamburger Hafen.

Das Stammkapital der TWE wird heute vollständig durch Captrain Deutschland, eine Tochtergesellschaft der französischen Staatsbahn SNCF, gehalten. Zwischen Fahrweg und Betrieb besteht eine unternehmerische Trennung. Die Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH verwaltet als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen (EIU) das 103 km lange TWE-Schienennetz, deren einhundertprozentige Tochtergesellschaft TWE Bahnbetriebs GmbH erbringt als deutschlandweit tätiges Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) das operative Geschäft und führt sämtliches Personal. Ein Dienstleistungsvertrag regelt die technische Betreuung der Infrastruktur und die Abwicklung des Betriebes, ein Ergebnisabführungsvertrag die Weiterleitung von Gewinnen wie auch die Verlustabdeckung zwischen Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen. Mit Captrain Deutschland besteht ein Betriebsführungsvertrag, der auch die gerichtliche und außergerichtliche Vertretung sowie die Führung einer gesonderten Betriebsrechnung umfasst.

Unternehmensgeschichte[Bearbeiten]

Gründung, Bau und Betriebsaufnahme durch Vering & Waechter[Bearbeiten]

Aktie der Teutoburger Wald-Eisenbahn
TWE-Eröffnung in Ibbenbüren (1901)
Eröffnungszug der TWE in Iburg (1901)
Ehem. „Teutoburger Wald-Bahnhof“ in Gütersloh (1900-1925) und erster Fahrplan für die Gesamtstrecke (1903)

Mit Eröffnung der Bahnstrecken Osnabrück–Dissen-Bad Rothenfelde–Brackwede (1886) und Münster–Warendorf–Rheda (1887) endete die Erschließung der Gebiete zwischen den Hauptstrecken Münster–Osnabrück und Hamm–Bielefeld durch die Preußischen Staatseisenbahnen. Die damaligen Kreisstädte Tecklenburg und Iburg waren damit aber immer noch nicht an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Jahre 1894 griff Albert Sprickerhoff von der Berliner Firma Soenderop & Co. (später Degen, Sprickerhoff & Co. in Hannover) die im Tecklenburger Land und südlichen Osnabrücker Land geführten Diskussionen um den Bau einer südlich vom Teutoburger Wald geführten Privatbahnlinie vom Dortmund-Ems-Kanal bzw. Rheine über Tecklenburg, Lengerich (Westfalen) und Iburg nach Dissen am Teutoburger Wald auf und erhielt vom Kreis Tecklenburg den Auftrag für erste Planungs- und Vermessungsarbeiten.

Zwischen 1895 und 1897 gelang es, eine von dortigen Unternehmern ausgehende Initiative zum Bau einer Eisenbahn von Versmold nach Gütersloh in das „Teutoburger Waldeisenbahn-Projekt“ einzubeziehen, nachdem konkurrierende Planungen einer Bahnstrecke von Warendorf über Sassenberg nach Versmold und Dissen verworfen worden waren. Durch den kurzfristigen Rückzug der Stadt Rheine wurde stattdessen Ibbenbüren zum nördlichen Ausgangspunkt der geplanten Eisenbahnlinie nach Gütersloh bestimmt. Als die Firma Degen, Sprickerhoff & Co. durch den plötzlichen Tod ihres Mitinhabers Louis Degen in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, übernahm im November 1897 die Berliner Bahnbau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter die weitere Projektführung.

Die Bahn sollte vorrangig errichtet werden, um auf kostengünstigen Weg Ibbenbürener Anthrazitkohle zum Hausbrand in die Orte entlang der Strecke zu liefern, Baustoffe aus den Steinbrüchen, Kalk- und Zementwerken im Tecklenburger Land, Ziegel aus den Tongruben bei Bad Laer und Versmold sowie Bau- und Grubenholz aus den Forstbetrieben im Einzugsgebiet des Teutoburger Waldes auf die Schiene verladen zu können. Neben der Landwirtschaft sollte auch die Fleisch- und Wurstwarenindustrie in Versmold zum Güterverkehr beitragen.

Am 19. April 1899 erteilte das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach dem damaligen preußischen Kleinbahngesetz, das die Einrichtung von Privatbahnen des öffentlichen Verkehrs unter vereinfachten Bau- und Betriebsverhältnissen erleichterte, die Bau- und Betriebskonzession für eine normalspurige Sekundärbahn von Ibbenbüren nach Gütersloh mit einem Abzweig zum Dortmund-Ems-Kanal.

Unter Federführung von Vering & Waechter als Hauptaktionärin und mit Beteiligung der Kreise Tecklenburg, Halle (Westf.), Iburg, Warendorf, Wiedenbrück und der anliegenden Städte und Gemeinden erfolgte die Gründung der Teutoburger Wald-Eisenbahn-Gesellschaft am 17. Juni 1899 im Hotel Kaiserhof in Münster (Westfalen). Im August 1899 konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden.

Noch vor Fertigstellung der Strecke bis Ibbenbüren beschloss die TWE-Hauptversammlung am 30. März 1901, die Teutoburger Wald-Eisenbahn von Gütersloh aus über Verl bis Hövelhof als Anschluss an die zeitgleich in Bau befindliche Sennebahn nach Paderborn zu verlängern. Vering & Waechter übernahm zunächst auch die Betriebsführung der in drei Abschnitten eröffneten Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof:

1. November 1900: GüterslohBad Laer (32 km)
19. Juli 1901: Bad Laer – Ibbenbüren (36 km)
und Zweigstrecke Brochterbeck – Hafen Saerbeck (7 km)
19. April 1903: Gütersloh – Hövelhof (25 km)

Mit Eröffnung der Teutoburger Wald-Eisenbahn nahm die Deutsche Reichspost den Bahnpostbetrieb auf und setzte damit den meisten Postreitern und Postkutschen, darunter auch der bereits im siebenjährigen Krieg (1756–1763) eingerichteten Wagenpost von Bielefeld über Lengerich, Tecklenburg und Ibbenbüren nach Lingen, ein Ende.[5] Die vier im Jahre 1900 bei Van der Zypen & Charlier für die TWE beschafften kombinierten Gepäck- und Bahnpostwagen PwPosti 20-23 (später Nr. 51-54) hatten einen Briefschlitz, in den bei Zugaufenthalten auf den Bahnhöfen Briefe und Postkarten eingeworfen werden konnten und noch während der Fahrt von Bahnpostschaffnern vorsortiert und abgestempelt wurden. Es kamen dabei oval geformte Bahnpoststempel zum Einsatz. Diese enthielten in der Mitte Tagesdatum und Zugnummer sowie ringförmig am oberen Rand die Kursangaben „Gütersloh–Laer“ (sehr selten und in Sammlerkreisen besonders gefragt, da nur zwischen November 1900 und Juli 1901 verwendet), „Gütersloh–Ibbenbüren“ (Verwendung ab Juli 1901) bzw. „Gütersloh–Hövelhof“ (Verwendung ab April 1903). Züge mit abgehender Bahnpost waren in den damaligen Fahrplänen entsprechend gekennzeichnet.[6]

Anfangs waren die Gleise zunächst nur provisorisch in Sand und lediglich die Schienenstöße in Kies, später durchgehend in Hochofenschlacke gebettet. Wegen des Verzichts auf Schrankenwärter mahnten nur die Dampfpfeife und das Läutewerk der kleinen zwei- und dreiachsigen Tenderlokomotiven die Räumung der zahlreichen Bahnübergänge an. Folglich blieb die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit lediglich 35 km/h selbst für die damalige Zeit relativ bescheiden. Die Bedürfnisse der örtlichen Bevölkerung in den damals eher strukturschwachen Gebieten abseits der großen Verkehrsströme waren zunächst gegenüber dem Frachtverkehr noch nachrangig. So verkehrten in den Anfangsjahren hauptsächlich kleinbahntypisch gemischte Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP).

Dennoch beeinflusste bald auch der Personenverkehr die Entwicklung vieler Orte entlang der 93 km langen Strecke. So wurden erst mit Eröffnung der TWE Ausflugsziele wie die Dörenther Klippen, die Wandergebiete um Brochterbeck und Lienen oder die romantische Altstadt mit der Freilichtbühne in Tecklenburg für einen breiteren Teil der Bevölkerung erreichbar. Iburg und Laer entwickelten sich auch wegen der Schienenanbindung zu Sommerfrischen und sind heute staatlich anerkanntes Kneipp- bzw. Soleheilbad.

Vor dem Bau der TWE pflegte Versmold traditionell wirtschaftlich enge Beziehungen in Richtung Bielefeld, Harsewinkel und Marienfeld gehörten damals noch zum Kreis Warendorf im Regierungsbezirk Münster, Verl und Kaunitz waren eher nach Rietberg und Paderborn orientiert. Erst der mit der TWE einsetzende Berufs- und Schülerverkehr in das aufstrebende Gütersloh führte zu einem engeren wirtschaftlichen wie kulturellen Austausch. Diese Neuorientierung von Verkehrsbeziehungen war einer der Wegbereiter für die spätere Zusammenführung in dem gemeinsamen Kreis Gütersloh.

Zum März 1910 wechselte der Unternehmenssitz von Tecklenburg in die Stadt Gütersloh, die mit 19,4 % Kapitalanteil zugleich größter kommunaler Gesellschafter war. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs endete bereits 1914 auf der Zweigbahn zum Hafen Saerbeck der Personenzugverkehr.

Betriebsführung Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft[Bearbeiten]

Das neue Gütersloher Verwaltungs- und Empfangsgebäude der TWE wurde 1921 auf Kosten der Reichsbahn errichtet. Der hierhin verlegte TWE-Bahnhof „Gütersloh Nord“ ging 1925 in Betrieb.

Das Unternehmen Vering & Waechter veräußerte 1916 seine TWE-Aktien an die AG für Verkehrswesen (AGV). Damit ging auch die Betriebsführung auf die AGV-Tochter, die Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-GmbH (ADEG) in Berlin, über.

1923 wurden die ersten Heißdampflokomotiven, 1924 die elektrische Beleuchtung eingeführt. Nach Überwindung der durch Inflation und Ruhrbesetzung verursachten allgemeinen Transportkrise trennte die TWE zur Beschleunigung des Personenzugverkehrs Ende der 1920er Jahre endgültig den Reise- von dem Güterzugbetrieb. Neubeschaffte ELNA-Lokomotiven verdrängten ab 1927 die dreiachsigen preußischen T3-Lokomotiven der ersten Betriebsjahre und machten bis 1928 die Umstellung des Fahrzeugmaterials auf die mehrlösige Knorr-Druckluftbremse notwendig.

Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke Hamm–Minden erforderte eine grundlegende Umgestaltung der Gütersloher Bahnanlagen, wo die Pläne vom Mai 1913 zunächst für die TWE einen eigenen Bahnsteig in einem Gemeinschaftsbahnhof vorsahen, der aber im weiteren Projektverlauf wieder verworfen wurde. Stattdessen entstand als Ersatzmaßnahme auf Staatsbahnkosten[7] für die Privatbahn erneut ein betrieblich autonomer Kopfbahnhof. Nachdem Ende 1921 das neue Verwaltungs- und Empfangsgebäude Am Grubenhof 2 bezugsfertig war, konnte der alte Teutoburger Waldbahnhof abgerissen werden um das Baufeld für die Verbreiterung der Hauptstrecke und die Errichtung des zukünftigen Gütersloher Hauptbahnhofs frei zu machen. Die Eröffnung der in Folge ihrer Verlegung erheblich erweiterten TWE-Bahnhofsanlagen erfolgte am 18. August 1925. Das bis dahin auf einer Eisenbahnbrücke über die Staatsbahn verlaufende TWE-Streckengleis Richtung Hövelhof wurde zur Untertunnelung der Hauptstrecke neu trassiert und am 12. September 1927 in Betrieb genommen.[8]

Bis zu seinen Umbauten behielt der Lengericher Stadtbahnhof das für ein Vering & Waechter-Empfangsgebäude typische Erscheinungsbild. Im Hintergrund das 1930 erbaute und 1941 zerstörte Lengericher Postamt an der Bergstr.

Brandschutzgründe machten 1926 am nördlichen Streckenbeginn die Verlegung des Bahnhofs Ibbenbüren Ost um 300 m in südöstliche Richtung notwendig. Der Iburger Bahnhof erhielt 1927 einen Anbau mit Wasserturm und 1933 Einfahrsignale. Das gestiegene Verkehrsaufkommen führte auch zu Erweiterungsumbauten an den Bahnhöfen Lengerich Stadt und Versmold. Vorrangig für den Südabschnitt Gütersloh – Hövelhof beschaffte die TWE 1935 einen zweiachsigen Triebwagen mit Dieselmotor, wo die zunehmende Bedeutung des Berufsverkehrs zwischen 1936 und 1938 zur Eröffnung der Haltepunkte Gütersloh Carl-Miele-Straße, Gütersloh Sunderweg, Spexard, Verl West und Espeln-Riege führte. Eine als Anschlussbahn konzessionierte Neubaustrecke stellte die Anbindung zum zwischen 1935 und 1937 errichteten Fliegerhorst Gütersloh der Luftwaffe her. Damit einhergehend musste der Streckenabschnitt zwischen Blankenhagen und Gütersloh Nord für die von der Wehrmacht geforderten höheren Achslasten ausgebaut werden. Im Jahre 1939 endete die Bahnpostbeförderung auf der Strecke Ibbenbüren–Hövelhof.[6]

Während des Zweiten Weltkriegs gerieten wiederholt TWE-Züge unter Tieffliegerbeschuss. Am 10. September 1944 fanden dabei im Bahnhof Marienfeld vier Reisende (darunter zwei Kinder) den Tod, weitere 22 Menschen wurden verletzt;[9] im Dezember 1944 kamen bei einem Tieffliegerangriff auf einen TWE-Personenzug bei Niedick ein Lokomotivführer und ein Heizer ums Leben. Gegen Kriegsende leitete die Reichsbahn vermehrt schwere Güter- und Militärzüge über die für derartige Verkehrsbelastungen nicht ausgelegte TWE-Strecke um. Mehrmals machten Fliegerbomben das Streckengleis an den Bahnknoten Lengerich und Gütersloh unpassierbar; ein schwerer Luftangriff zerstörte am 23. März 1945 Teile der Gleisanlagen und des Empfangsgebäudes im Bahnhof Gütersloh Nord. Zeitzeugen berichten, dass in der Nacht vom 29. auf den 30. März 1945 ein aus dem niederländischen Hellendoorn kommender und mit V2-Raketen beladener Militärzug in geschützter Tallage beim Bahnhof Brochterbeck abgestellt worden ist. Die geheimen sogenannten Vergeltungswaffen sollen noch vor Eintreffen der anrückenden Alliierten von der Waffen-SS entladen und auf dem Straßenweg über Hagen am Teutoburger Wald in Richtung Soltau abtransportiert worden sein.[10] Zwischen 1. April und 23. Mai 1945 ruhte dann der Schienenverkehr auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn vollständig.

Betriebsführung Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft[Bearbeiten]

Edmondsonsche Fahrkarten, Taschenfahrplan, Kraftlinien-Fahrscheine und Bahnpost der Teutoburger Wald-Eisenbahn

Zum 1. August 1945 übertrug die AGV die Betriebsführung an ihre Tochter Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) in Frankfurt am Main. Durch Umstellung der meisten Personenzüge auf neue Großraumtriebwagen erreichte der Reisezugverkehr in den 1950er Jahren zunächst nochmals deutliche Komfortverbesserungen und Fahrplanverdichtungen. Anlässlich von Schul- und Betriebsausflügen beförderte die TWE in jener Zeit bei Sonderzugfahrten teilweise mehr als 1.000 Personen aus dem Gütersloher Raum ins Tecklenburger Land.[11] Bis zu 350 Eisenbahner fertigen so in Spitzenjahren über zwei Millionen Reisende und bis zu 780.000 t Güter ab. Aber selbst die nur moderate Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h offenbarte zugleich den kriegsbedingten Sanierungsstau im Gleisoberbau. Die Aufrechterhaltung des damals immer noch ertragreichen Durchgangsgüterverkehrs machte mehrmals eine Verschiebung der betriebswirtschaftlich ebenfalls dringend gebotenen vollständigen Umstellung auf Dieseltraktion zugunsten der Oberbauverstärkung auf die erhöhten Achslasten notwendig.

Nachdem 1968 drei moderne dieselhydraulische Drehgestelllokomotiven vom Typ MaK V 100 PA in Betrieb genommen werden konnten, endete mit einer Abschiedsfahrt der zunächst noch als Reserve vorgehaltenen TWE-Lok 223 am 11. April 1970 der eigene Dampflokbetrieb.

Am 1. Juni 1950 übernahm die TWE erstmals eine Omnibuslinien-Konzession im damaligen Kreis Tecklenburg und beauftragte seit 1954 auch im Kreis Wiedenbrück private Omnibusunternehmen mit Linienfahrten als Ergänzung zum Schienenpersonenverkehr. Die kommunalen Gesellschafter mahnten in den 1960er Jahren wiederholt eine Umstellung des inzwischen defizitären Personenverkehrs von der Schiene auf die Straße an und zeigten zugleich keine Bereitschaft, die unterfinanzierte TWE bei der Modernisierung zu unterstützen. Zugleich förderte das Bundesland Nordrhein-Westfalen die Beschaffung neuer Omnibusse und gewährte die Oberbauhilfen ausschließlich den NE-Bahnen mit reinem Güterzugverkehr. Nachdem sie im Tausch gegen das Verkehrsgebiet vom Kraftverkehr Emsland zum 1. Oktober 1967 ihre Personenverkehrskonzession nördlich von Versmold an die Verkehrsbetriebe Kreis Tecklenburg abgeben konnte, stellte die TWE ihren Personenzugverkehr schrittweise ein:

  • 15. April 1967: sonn- und feiertags
  • 25. Mai 1968: Ibbenbüren – Versmold
  • 21. Mai 1977: Versmold – Gütersloh
  • 31. Oktober 1978: Gütersloh – Hövelhof

Durch den Tausch mehrerer Linienkonzessionen u. a. mit den Stadtwerken Gütersloh entwickelte sich der vom Eisenbahnbetrieb unabhängig operierende Linienbusverkehr als TWE Busverkehrs GmbH am Firmensitz Rheda-Wiedenbrück in den 1970er Jahren zu einem der größten Nahverkehrsunternehmen im Kreis Gütersloh.

Bereits vor Einstellung des regulären Personenzugbetriebs verkehrten auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn vereinzelt für Eisenbahnfreunde Sonderzüge mit historischen Fahrzeugen. Als Eisenbahnvereine ab 1977 bei den vom allgemeinen Dampflokverbot nicht betroffenen Privatbahnen neue Einsatzmöglichkeiten für ihre Dampflokomotiven (z. B. 01 150, 24 009, 24 083, 38 1772) suchten, initiierte der Tourismusverband Tecklenburger Land auf den landschaftlich besonders reizvollen Abschnitten der Teutoburger Wald-Eisenbahn einen touristisch orientierten Museumsbahnverkehr. Zugleich entstand an dem zur Naherholung angelegten Ibbenbürener Aasee ein neuer Haltepunkt. Der im TWE-Betriebswerk in Lengerich-Hohne stationierte Museumszug Teuto-Express wird wirtschaftlich und rechtlich unabhängig von der TWE auf ehrenamtlicher Basis durch den gemeinnützigen Förderverein Eisenbahn-Tradition betrieben.

V 132 und V 131 der TWE in Doppeltraktion im Sommer 1994 auf der Sennebahn - über Jahre ein alltägliches Bild bei den schweren Stahltransporten zwischen den Benteler-Werken in Lingen und Paderborn.
V 157 vor einem Güterzug mit Metallschrott in Gegenrichtung von Paderborn nach Lingen im Januar 1997 bei Bad Iburg

Nachdem die damalige Bundesbahn die TWE aus ihrem Netz planmäßiger Durchgangsgüterzüge gestrichen sowie den Stück- und Expressgutverkehr eingestellt hatte, ist der Güterverkehr auf allen Streckenteilen rückläufig. Viele mittelständische Firmen gaben ihre privaten Anschlussgleise zugunsten des LKW auf, weil im DB-Netz immer weniger Lade- bzw. Entladestellen angeboten werden. Zur Kompensation beauftragte die damalige Deutsche Bundesbahn die TWE mit der Durchführung von Güterfernverkehrsleitungen zwischen dem Emsland und Ostwestfalen für den Stahlhersteller Benteler. Im Durchgangsverkehr transportierte die TWE – mitunter in Doppeltraktion – zur Weiterverarbeitung bestimmte Stahlknüppel vom Elektrostahlwerk Lingen ins Paderborner Rohrwerk und in Gegenrichtung den für die Stahlherstellung benötigten Metallschrott. Die nahezu täglich verkehrenden schweren Stahlzüge waren so mehr als drei Jahrzehnte die einzigen Güterzüge, die regelmäßig die TWE-eigene Bahnstrecke Ibbenbüren – Hövelhof auf der gesamten Streckenlänge benutzten. Besonders für die Optimierung der betrieblich anspruchsvollen schweren Benteler-Stahlzüge beschaffte die TWE mit finanzieller Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalens im Jahre 1994 zwei fabrikneue Diesellokomotiven vom Typ MaK G 1205 BB.

Mit Ende der Verladung von Ibbenbürener Kohle und Lengericher Zementerzeugnisse am Hafen Saerbeck in Ibbenbüren-Dörenthe und dem Rückzug der Bundeswehr wird die Anschlussstrecke von Brochterbeck zum Dortmund-Ems-Kanal heute nur noch für die Steinschüttgutverladung genutzt. Insgesamt verlagerte sich der Schwerpunkt der Frachtkunden immer mehr auf die Betriebe im heutigen Kreis Gütersloh, wo nach Jahrzehnten zwei langfristige Investitionen in die Güterzugverkehrsinfrastruktur getätigt worden sind:

Von der AGIV zu Captrain[Bearbeiten]

Wie bei allen Bahnen der aus der AGV hervorgegangenen Aktiengesellschaft für Industrie und Verkehrswesen (AGIV) ging deren Aktienanteil zwischen 1997 und 2000 schrittweise auf die französische Compagnie Générale d'entreprises automobiles (CGEA) über, deren Eisenbahn- und Busverkehrssparte bis zum 3. April 2006 zunächst unter der Marke Connex auftrat und heute als Veolia Verkehr firmiert.

Im Rahmen europäischer Gesetzgebung erfolgte 2003 eine unternehmerische Trennung von Fahrweg und Betrieb. So verblieb nur das Streckennetz unmittelbar bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG, die seitdem als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) dient, während das 100-prozentige Tochterunternehmen TWE Bahnbetriebs GmbH als deutschlandweit tätiges Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit Schwerpunkt Logistikdienste für die stahlverarbeitende Industrie agiert. Da die Gemeindeordnung für das Land Nordrhein-Westfalen jedoch unternehmerische Betätigungen von kommunalen Gebietskörperschaften außerhalb ihres Territoriums stark begrenzte, trennten sich im Frühjahr 2004 der Kreis Gütersloh und die Städte Versmold, Harsewinkel und Gütersloh von ihren Minderbeteiligungen an der Aktiengesellschaft.[12]

Durch den Verkauf von Veolia Cargo an die französische SNCF-Geodis-Gruppe gehört die TWE seit dem 11. Januar 2010 zur Captrain Deutschland. Auf der Hauptversammlung am 31. August 2010 verhinderten erneut mehrere Kleinaktionäre die seit Frühjahr 2009 vom Unternehmen angestrebte Auflösung der TWE als Aktiengesellschaft und Vermögensübertragung auf die Farge-Vegesacker Eisenbahn.[13][14] Obwohl beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) die Wortmarke „TWE“ am 15. September 2010 für die Captrain Deutschland GmbH eingetragen wurde, verwendet die zuvor als Veolia Verkehr Ostwestfalen ausgegliederte einstige TWE Busverkehrs GmbH auch nach der gewonnenen Ausschreibung der Linienbündel Süd-West und Süd-Ost im Kreis Gütersloh die Bezeichnung „TWE-Bus“.[15]

Nach einem öffentlichen Angebot zum Rückkauf der letzten in Streubesitz befindlichen Aktien vom 11. Juli 2011[16] leitete Captrain Deutschland am 18. August 2011 bei einem Anteil von 97 % am Aktienkapital den Ausschluss der letzten Kleinaktionäre (Squeeze-Out) ein.[17] Mit dem Übergang aller TWE-Aktien auf die Captrain Deutschland endete die Börsennotierung der Vorzugs- und Stammaktien in Hamburg und Hannover zum Ende des Handelstages am 5. Dezember 2011.[18] Alle daraufhin erhobenen Anfechtungsklagen von Aktionären sind durch einen am 12. Dezember 2013 gerichtlich protokollierten Vergleich beendet worden.[19] Gemäß eines Beschlusses der Hauptversammlung vom 7. Juli 2014 ist die Aktiengesellschaft zum 12. September 2014 in die Rechtsform einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung umgewandelt worden.

Zukunft der TWE-Strecke Ibbenbüren–Hövelhof[Bearbeiten]

Seit 2010 ist die TWE-Strecke bei Brochterbeck unterbrochen.

Kurz nach Übernahme durch Captrain Deutschland informierte die Geschäftsführung im Mai 2010 auf einer Bürgermeisterkonferenz im Kreishaus Gütersloh über eine mögliche Einstellung des Güterverkehrs auf der TWE-eigenen Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof. Sie begründete dieses damit, dass an Gleisen und Brücken in naher Zukunft erhebliche Investitionen anstehen, die man nicht mehr übernehmen wolle, weil das Güterverkehrsaufkommen stark gesunken sei. Anfang September 2010 kam es zur ersten von inzwischen drei Streckensperrungen im Kreis Steinfurt und im Landkreis Osnabrück. [20]

Im Januar 2012 gründet sich in Bad Laer das Aktionsbündnis pro TWE, das sich „den langfristigen Erhalt und die regelmäßige Nutzung der Strecke der Teutoburger Wald-Eisenbahn in den Bereichen Freizeit- und Tourismusverkehr sowie Güterverkehr zum Ziel gesetzt hat“.[21] Da es im Einzugsbereich des nördlichen Teutoburger Waldes inzwischen keinen einzigen Holzverladebahnhof mehr gibt, könnten die zurzeit über die Straße nur bedingt erfüllbaren Transportbedürfnisse die heimischen Forstwirtschaft zukünftig über die TWE-Strecke abgewickelt werden. Darüber hinaus konnten erste Gespräche mit Unternehmern geführt werden, die die TWE als Alternative zur Straße erhalten sehen möchten.[22] Das Aktionsbündnis wird inzwischen aufgrund seiner Untersuchung zum Zustand der Strecke, Vorschlägen zu deren Instandsetzung sowie den Konzepten für einen „schienengebundenen Personenverkehr für Freizeit und Tourismus“ als ernsthafter Dialogpartner anerkannt. Im Hinblick auf die Ausrichtung der Landesgartenschau 2018 in Bad Iburg werden in einer umsteigefreien Direktverbindung mit Osnabrück weitere Potenziale für die Strecke gesehen.[23]

Am 1. August 2013 gibt die TWE-Geschäftsleitung bekannt, dass die Teutoburger Wald-Eisenbahn den nördlichen Teil ihrer Eisenbahninfrastruktur auf dem 43,6 km langen Abschnitt Ibbenbüren – Versmold und der 7,1 km langen Zweigstrecke Brochterbeck – Hafen Saerbeck verkaufen möchte. In der Lokalpresse bekundet mit der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) aus Bonn ein Eisenbahnunternehmen sein Interesse an einem Erwerb der Strecke um dort Güter- und touristischen Verkehr zu betreiben. Sollte eine Abgabe der Strecke an Dritte scheitern, hat sich die TWE vorbehalten, einen Antrag zur Entbindung von der Betriebspflicht (Streckenstilllegung nach § 11 AEG) zu stellen. [24]

Gleichzeitig bekundete die TWE-Geschäftsleitung ihr Interesse, durch Maßnahmen zur Steigerung des Güterverkehrs im Raum Gütersloh sowie der vom Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe (VVOWL) zum Dezember 2016 geplanten Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl den südlichen Teil ihrer Eisenbahninfrastruktur langfristig auslasten und erhalten zu wollen. Das Unternehmen appellierte an Entscheidungsträger im Kreis Gütersloh und in den Kommunen, die Wiederaufnahme des Personenzugverkehrs im Kreis Gütersloh zu unterstützen.[25] Trotz einer in der Stadt Gütersloh kontroversen Debatte[26] beschlossen im September 2010 sowohl der Kreis[27] als auch im Oktober 2010 die beteiligten drei Städte Harsewinkel, Gütersloh und Verl, die Betriebskosten im Falle einer erfolgreichen Reaktivierung des SPNV mit insgesamt einer Million Euro jährlich an den Aufgabenträger VVOWL zu bezuschussen.[28] Bis Herbst 2014 soll beim Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) eine Entscheidung über die Beantragung von Fördermitteln gemäß § 12 ÖPNV-Gesetz NRW erfolgen.[29]

Aktuelles Betriebsgeschehen[Bearbeiten]

Güterverkehr der TWE Bahnbetriebs GmbH[Bearbeiten]

33330 Gütersloh, Am Grubenhof 2: Gemeinsamer Unternehmenssitz von Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH...
...und TWE Bahnbetriebs GmbH im Bahnhofsgebäude Gütersloh Nord

Etwa 60 % ihrer Transporterlöse erbringt die TWE Bahnbetriebs GmbH im deutschlandweiten Schienengüterverkehr für die Stahlindustrie.

Mit dem im Dezember 2010 aufgenommenen Güterfernverkehr für die ScandFibre Logistics AB, Solna, Schweden (SFL) ist das Unternehmen zudem im Segment der Papierlogistik tätig. Damit einhergehend werden auch Ferngüterzüge von Captrain Deutschland im TWE-Bahnhof Gütersloh Nord rangiert. Einige Jahre erbrachte die TWE im Auftrag von DB Schenker Rail auch den Rangierverkehr im Gütersloher Hauptbahnhof, der die Bedienung das Hausgeräteherstellers Miele umfasste.

Infolge des Übergangs der TWE in den Konzernverbund der SNCF kündigte DB Schenker Rail zum Herbst 2010 die Kooperationsverträge und beendete damit auch den jahrzehntelang über die Bahnstrecke Ibbenbüren – Hövelhof geführten Stahlzugverkehr zwischen den Benteler-Standorten Lingen (Ems) und Paderborn. Fast zeitgleich kam es nach einem Unwetter im August 2010 zwischen Brochterbeck und Tecklenburg zu einem Dammrutsch und der ersten von insgesamt drei Streckenunterbrechnungen. Da seitdem auf der TWE-Strecke kein Durchgangsgüterverkehr mehr stattfindet und der Wagenladungsverkehr weitestgehend direkt von DB Schenker Rail durchgeführt wird, ist die TWE Bahnbetriebs GmbH fast nur noch außerhalb ihrer Ursprungsstrecke im Einsatz. Durch Übernahme des Hamburger Standortes und seiner Mitarbeiter von der CC-Logistik GmbH & Co. KG führt die TWE Bahnbetriebs GmbH die Rangier- und Bedienleistungen im Hamburger Hafen für die Captrain-Gruppe seit November 2012 über die neugegründete TWE-Niederlassung Hamburg durch.[30]

Güterverkehr auf der TWE-Strecke[Bearbeiten]

Ein wichtiger verbliebener Frachtkunde an der TWE-Strecke ist heute der Landmaschinenhersteller Claas in Harsewinkel, der für die Anlieferung von Vorprodukten und zum Abtransport der schweren Erntemaschinen für den Export zu den Seehäfen und nach Osteuropa auf die Schienenanbindung Harsewinkel West – Gütersloh Nord angewiesen ist.

Über den Nordteil der TWE-Strecke transportiert DB Schenker Rail Güterzüge mit Baustoffen und Schüttgut für die Firma Albert Bergschneider zum Hafen Saerbeck in Ibbenbüren-Dörenthe. In Gütersloh werden die Anschlussgleise für die beiden Stahl-Service-Center der Firmen Friedrich Amtenbrink und Wilhelm Stockbrügger sowie die Transgas-Niederlassung und der Kronkorkenhersteller Helmut Brüninghaus in Versmold regelmäßig über die TWE-Strecke bedient.[31]

Im Juni 2011 eröffnet die Spedition Kemena aus Löhne ein neues Logistik-Zentrum mit Gleisanschluss über den TWE-Bahnhof Gütersloh Nord, von dem aus fortan u. a. die Bertelsmann-Großdruckerei Mohn Media Mohndruck über die Seehäfen mit Papier aus Skandinavien versorgt wird.[32]

Trotz Überarbeitung und Neuausrichtung des Bedienungskonzeptes konnte sich der im September 2011 gestartete „Westfalica Shuttle“ des Partners duisport agency zum KV-Terminal in Gütersloh-Spexard [33] nicht als Zugang der ostwestfälischen Wirtschaft zur europaweiten Drehscheibe am Duisburger Hafen etablieren. [34]

Fuhrpark[Bearbeiten]

Aktuelle Lokomotiven der TWE Bahnbetriebs GmbH[Bearbeiten]

Fest zum aktuellen Fuhrpark der TWE Bahnbetriebs GmbH gehören derzeit fünf dieselhydraulische Streckenlokomotiven, die entsprechend der internationalen UIC-Regeln alle mit einer NVR-Nr. im nationalen Fahrzeugeinstellungsregister beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) registriert sind.

Es handelt sich ausschließlich um vierachsige Drehgestell-Konstruktionen aus dem Hause Maschinenbau Kiel (MaK):[35]

Betriebs-Nr. Baujahr Hersteller
Fabrik-Nr.
Baureihe UIC-Kennzeichnung (NVR-Nr.) Standort Bemerkungen betriebs-
fähig
V 131 1968 MaK
1000255
MaK V 100 PA
(G 1300 BB)
98 80 0212 907-6 D-TWE Lengerich (Westfalen) 10. November 2011 Unfall in Hamburg Nein
V 132 1968 MaK
1000256
MaK V 100 PA
(G 1300 BB)
98 80 0212 908-4 D-TWE Hamburg Ja
V 133 1968 MaK
1000257
MaK V 100 PA
(G 1300 BB)
98 80 0212 909-2 D-RBB Lengerich (Westfalen) Ersatzteilspender für verunfallte V 131 Nein
V 144 (1962)
2001
(Krauss-Maffei
18889)
Vossloh
DH1004/6
(DB-Baureihe
V 100.10
)
OnRail DH 1004
92 80 1209 006-6 D-TWE Gütersloh Rahmen/Fahrgestell ehem. DB 211 293-6 Ja
V 156 1994 MaK
1000895
MaK G 1205 BB 98 80 0274 107-8 D-TWE Gütersloh Ja
V 157 1994 MaK
1000896
MaK G 1205 BB 98 80 0274 108-6 D-TWE Hamburg Ja

Diese fünf Loks werden von der TWE an verschiedenen Standorten in ganz Deutschland eingesetzt, deshalb verstärken regelmäßig auch Dieselloks (vorwiegend vom Typ MaK G 1206) aus dem Pool von Captrain Deutschland, aber auch Leihloks konzernfremder NE-Bahnen wie z.B. der Westfälischen Landes-Eisenbahn den Fuhrpark der TWE. Für den Ferngüterverkehr hat die TWE von Rail4Captrain 8 E-Loks der Bombardier TRAXX Baureihe 145-CL und 185-CL angemietet. Die durch DB Schenker Rail im TWE-Netz durchgeführten Güterzugleistungen werden überwiegend mit DB-Dieselloks der Baureihe 294 und 295 erbracht.

Am 10. November 2011 entgleiste die TWE-Diesellok V 131 in Hamburg-Billwerder und stürzte von einem Brückenkopf auf eine Straße.

Mediale Aufmerksamkeit erlangte die TWE-Diesellok V 131, als sie am 10. November 2011 in Hamburg-Billwerder entgleiste, nachdem sie einen Prellbock gerammt hatte und einen sieben Meter hohen Brückenkopf hinunter auf den Mittleren Landweg stürzte. Personenschäden waren nicht zu beklagen; der Lokführer und ein Auszubildender konnten sich rechtzeitig mit einem Sprung aus dem Führerhaus retten. Neben der Lok wurde auch die Straße schwer beschädigt. Die aufwendige Bergung der 62 Tonnen schweren Lok konnte erst nach zwei Tagen abgeschlossen werden. [36]

Ehemalige Fahrzeuge der Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG[Bearbeiten]

Mit Lok V 320 (Henschel DH 4000) besaß die TWE von 1989 bis 1992 die größte Diesellokomotive Deutschlands.

Besonders unter der DEG-Betriebsführung fanden zahlreiche gebrauchte Lokomotiven, Triebwagen und Waggons anderer Privatbahnen, aber auch ausgemusterte Splittergattungen aus Staatsbahnbeständen, wie z. B. mehrere preußische T 13-Dampfloks mit Lentz-Ventilsteuerung und Tenderlokomotiven der Baureihe 75.6 eine Verwendung bei der TWE. Im Rahmen von Werkstattaufenthalten waren auch Fahrzeuge anderer DEG-Bahnen auf der TWE anzutreffen. Noch vorhanden ist der ehemalige Reichsbahn-Triebwagen VT 03 für den Teuto-Express-Musemsbahnverkehr auf der TWE-Strecke.

Dreizehn verschiedene Triebwagen waren auf der TWE eingesetzt, davon ein fabrikneu und fünf gebraucht beschaffte Esslinger Triebwagen. Die schrittweise Einstellung des Personenverkehrs und Anschaffung neuer Diesellokomotiven für den Güterverkehr ging mit der Verschrottung vieler Fahrzeuge einher.

Beachtung fand 1989 die Übernahme der beiden ehemaligen Bundesbahn-Lokomotiven V 320 001 (größte deutsche Diesellok) und V 160 004 (eine der neun „Lollo“-Vorserienloks) von der Hersfelder Kreisbahn.

Von den ehemaligen, inzwischen historischen TWE-Triebfahrzeugen blieben die zwei ELNA-Dampflokomotiven Nr. 152 und 154 (1'C h2t ELNA 5) bei der niederländischen Museum Buurtspoorweg bzw. Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées in Belgien und die MaK 600 D-Diesellok V 65 bei der Brohltalbahn betriebsfähig erhalten. Drei weitere MaK-Stangenlokomotiven gelangten nach Italien. Die Esslinger Triebwagen VT 61 und VT 62 sind für den Museums- und Tourismusbahnverkehr bei der Sauschwänzlebahn und Rübelandbahn stationiert, der zu einem Beiwagen rückgebaute ehemalige VT 65 befindet sich inzwischen bei den Butzbach-Licher-Eisenbahnfreunden.

Die letzte TWE-Dampflok Nr. 223 (1'C1' h2t) kann als Ausstellungsstück im Lokschuppen des Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn (VVM) in Aumühle bei Hamburg besichtigt werden.

Betriebs-Nr. Baujahr Hersteller
Fabriknr.
Baureihe UIC-Kennzeichnung (NVR-Nr.) Standort aktueller Eigentümer
aktuelle Betriebs-Nr.
betriebs-
fähig
152 1927 Henschel
20818
ELNA 5 Haaksbergen (Niederlande) seit 1972: Museum Buurtspoorweg (MBS)
5[37]
Ja
154 1940 Henschel
24917
ELNA 5 Mariembourg (Belgien) seit 1983: Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées (CFV3V)
158 KKB[38]
Ja
223 1928 Henschel
21341
ELE Nr. 11 bis 14 Aumühle seit 1973: Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn (VVM)
75 634[39]
Nein
V 65 1957 MaK
600139
MaK 600 D 98 80 3265 202-2 D-BEG Brohl-Lützing seit 2008: Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG)
V 65 „Inge“[40]
Ja
V 81 1958 MaK
800092
MaK 800 D Macomer (Italien) nach 1985: Vecchia Cooperativa Braccianti S.r.l. (VCB), Fano
T 5110[41]
 ?
V 121 1959 MaK
1000018
MaK 1200 D Bologna (Italien) seit 1998: Cooperativa Lavori Ferroviari (CLF)
9[42]
 ?
V 123 1962 MaK
1000152
MaK 1200 D Lecce (Italien) seit 1981: Fersalento S.r.l.
T 6533[43]
 ?
V 216 1960 Krupp
4047
ehem. DB
V 160 004
Ravenna (Italien) seit 1999: Servizi Ferroviari Genova (SerFer)
K 054[44]
Ja
V 320 1962 Henschel
30400
ehem. DB
V 320 001
92 80 1320 001-1 D-BLP Nienburg/Weser seit 1999: BLP Wiebe Logistik
320 001-1[45]
Ja
VT 03 1926 Wegmann
35252
DR 801 bis 804 Lengerich (Westfalen) seit 2009: Förderverein Eisenbahn-Tradition
VT 03[46]
Nein
VT 61 1952 Esslingen
23494
Esslinger Triebwagen 95 80 0301 030-2 D-WTBB Blumberg seit 1994: Wutachtalbahn
(Eigentümer Stadt Blumberg)
VT 3[47]
Nein
VT 62 1952 Esslingen
23504
Esslinger Triebwagen Blankenburg (Harz) seit 2002: Die Brücke e.V.
T 62 „Halberstadt–Blankenburg–Elbingerode[48]
Ja
VT 65 1953 Esslingen
23606
Esslinger Triebwagen 95 80 0303 021-9 D-EBN Butzbach seit 2012: Butzbach-Licher-Eisenbahnfreunde
(Eigentümer: Eisenbahnbedarf Bad Nauheim)
VB 65[49]
Nein

Das älteste erhalten gebliebene TWE-Fahrzeug überhaupt dürfte der 1901 von Beuchelt & Co. gebaute Reisezugwagen Ci 15 sein, der 1960 zur Kiel-Schönberger Eisenbahn (KSchE) gelangte, wo er bis heute noch Ostseeurlaubern bei Sonderzugfahrten am Schönberger Strand zur Verfügung steht.[50]

Der ehemalige TWE-Gepäckwagen Pwi 55, der 1902 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut worden ist, gelangte 1982 zur Museums-Eisenbahn Minden (MEM). Er ist zurzeit nicht betriebsfähig und als Wagen 355 in Preußisch Oldendorf an der ehemaligen Wittlager Kreisbahn-Strecke abgestellt.[51]

Nachdem der VB 127 (vormals Ci 21) im Bw Lengerich-Hohne einer Brandstiftung zum Opfer gefallen war, fanden die letzten verbliebenen drei typengleichen von der Waggonfabrik L. Steinfurt im Jahre 1925 gebauten TWE-Reisezugwagen VB 126 (vormals BCi 2), BCi 3 und Ci 22 im Jahre 1993 eine neue Heimat bei der Museumsbahn Jan Harpstedt. Nach umfangreicher Restaurierung sind sie wieder, nun in ihrer ursprünglichen flaschengrünen Lackierung, auf der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn im regelmäßigen Einsatz.[52]

Trivia[Bearbeiten]

Geführt von TWE-Lok V 81 verlässt der zur Übernachtung für Queen Elizabeth II bei der RAF in Gütersloh bereitgestellte Sonderzug am Morgen des 27. Mai 1965 die TWE-Strecke.

Königliche Passagiere[Bearbeiten]

Die englische Königin Elisabeth II. ist der prominenteste Fahrgast, der jemals die Teutoburger Wald-Eisenbahn benutzt hat: Nachdem sie im Rahmen ihres zehntägigen Staatsbesuchs tagsüber die britischen Garnisonsstandorte in Soest, Gütersloh, Sennelager und Bad Lippspringe besucht hatte, traf Ihre Majestät, Queen Elizabeth II. am 27. Mai 1965 gegen 0 Uhr 25 im Sonderzug der Bundesregierung erneut in Gütersloh Hbf ein. Seine königliche Hoheit Prinz Philip, Herzog von Edinburg beobachtete vom offenen Fenster eines Salonwagens, wie innerhalb von 8 Minuten die zwei schweren V 200.0-Dieselloks der Deutschen Bundesbahn gegen zwei TWE-Dieselloks (V 123 und V 81) an den beiden Zugenden ausgetauscht wurden. Dabei übersetzte der Prinzgemahl in gut verständlichem Deutsch den Rangiervorgang betreffende Fragen der hinter ihm stehenden Königin.[53] Anschließend wechselte der aus 15 Wagen bestehende 380 Meter lange Sonderzug auf die Teutoburger Wald-Eisenbahn und beförderte die königlichen Passagiere zum britischen Militärflugplatz an der Marienfelder Straße, wo die Monarchin an ruhiger Stelle in Höhe des Offizierskasinos auf dem Gelände der Royal Air Force im Salonschlafwagen übernachtete.[54]

Volkstümliche Verbundenheit[Bearbeiten]

Für die Verwurzelung in der Region sprechen die noch heute bei Einheimischen geläufigen Begriffe „Texas-Wackel-Express“ und „täglich weniger Einnahmen“, mit denen der Volksmund die betrieblichen und finanziellen Verhältnisse in über 110 Jahren TWE-Geschichte pointiert zu charakterisieren wusste. Auch die inoffizielle Bezeichnung „Zum Katholischen Bahnhof“ für die am 23. Dezember 2008 geschlossene TWE-Bahnhofsgaststätte spiegelt die einstige Bedeutung wider, die sich mit der TWE für die überwiegend römisch-katholische Landbevölkerung aus Harsewinkel, Marienfeld, Spexard, Verl und Kaunitz als Arbeitskräfte in den Fabriken der aufstrebenden und protestantisch geprägten Stadt Gütersloh ergab.[55]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Teutoburger Wald-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Veröffentlichungen im Handelsregister. HRB, 12. September 2014, abgerufen am 17. September 2014 (Amtsgericht Gütersloh).
  2. a b c d Jahresabschluss zum Geschäftsjahr 2012. TWE, 31. Januar 2014, abgerufen am 3. Februar 2014 (Jahresabschluss der Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG zum 31. Dezember 2012).
  3. Jahresabschluss zum Geschäftsjahr 2012. TWE, 31. Dezember 2013, abgerufen am 7. Januar 2014 (Jahresabschluss der TWE Bahnbetriebs GmbH zum 31. Dezember 2012).
  4. Eisenbahninfrastruktur. TWE, 1. März 2010, abgerufen am 11. August 2012 (pdf, Eisenbahninfrastrukturnutzungsvertrag (gültig ab 01.03.2010), Liste der Entgelte (gültig ab 11.12.2011), Schienennetznutzungsbedingungen (SNB-AT / SNB-BT), Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS-AT / NBS-BT), Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV, B2 gültig ab 11.12.2011)).
  5. Tecklenburg: Auf verschlungenen Wegen über den Berg Westfälische Nachrichten, 6. Dezember 2007
  6. a b persönliche Informationen vom Vorsitzenden der Briefmarken- und Münzensammlergemeinschaft Lengerich, 29. Mai 2014
  7. Vertrag zwischen Teutoburger Wald-Eisenbahn und der Königlichen Eisenbahndirektion Hannover vom 13. Oktober 1916.
  8. Altes Problem wieder aktuell. In: Neue Westfälische. 24. Juli 2013, abgerufen am 25. Juli 2013.
  9. Jürgen Gojny: Der Altkreis Warendorf im Zweiten Weltkrieg 1939–1945. (PDF; 582 kB) Kreisgeschichtsverein Beckum-Warendorf. 1996.
  10. Christian Böckermann sucht Zeitzeugen - Rollte Raketenzug bis nach Lienen? Zeitungsartikel Westfälische Nachrichten vom 17. Mai 2013
  11. Rolf Westheider: Mit der TWE zum Weißen Rößl - Ausflugsfahrten in Zeiten des frühen Wirtschaftswunders. In: Heimatjahrbuch Kreis Gütersloh 2014. (Seite 74-77), Flöttmann Verlag Gütersloh 2013, ISBN 978-3-87231-130-6
  12. TWE verliert kommunales Kapital - Kreis und Städte trennen sich von ihrem Aktienpaket. In: Neue Westfälische. 30. März 2004.
  13. Vorstand stellt Weichen für das Ende der AG - TWE-Hauptversammlung stimmt am 31. August ab. In: Neue Westfälische. 17. August 2010, abgerufen am 26. August 2012.
  14. Gegenseitige Vorwürfe der TWE-Gesellschafter - Hauptversammlung ohne Beschluss abgebrochen. In: Neue Westfälische. 2. September 2010, abgerufen am 26. August 2012.
  15. Ausschreibung Busverkehr Südwest und Südost: Ein Quantensprung im ÖPNV. Pressemitteilung Kreis Gütersloh vom 22. September 2011, abgerufen am 22. Mai 2012.
  16. Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG: Aktionäre erhalten freiwilliges Übernahmeangebot der Captrain Deutschland GmbH. Deutsche Gesellschaft für Ad-hoc-Publizität mbH (DGAP) vom 11. Juli 2011, abgerufen am 26. August 2012.
  17. Squeeze Out. Deutsche Gesellschaft für Ad-hoc-Publizität mbH (DGAP) vom 18. August 2011, abgerufen am 26. August 2012.
  18. Bekanntmachung Captrain Deutschland über den Ausschluss der Minderheitsaktionäre TWE-Website vom 6. Dezember 2011, abgerufen am 22. Mai 2012.
  19. Bekanntmachungen gemäß §§ 248a, 149 Abs. 3 AktG im Bundesanzeiger vom 14. Januar 2014.
  20. Information zu den Streckensperrungen. Website Eisenbahn-Tradition e.V. vom 8. September 2011, abgerufen am 22. Mai 2012.
  21. Aktionsbündnis will TWE retten. In: Neue Westfälische. 27. Januar 2012, abgerufen am 22. Mai 2012.
  22. Güterverkehrskunden verlangen: Die Teutoburger Wald-Eisenbahn muss bleiben! auf: Gütersloh-TV 22. März 2013.
  23. Eine Chance für die Schiene – Aktionsbündnis pro TWE macht sich für Bahn-Shuttle zur LaGa 2018 in Bad Iburg stark In: Westfälische Nachrichten. 2. August 2014, abgerufen am 7. August 2014.
  24. Halbe TWE-Strecke soll verkauft werden - Rhein-Sieg-Eisenbahn hat Interesse. In: Neue Osnabrücker Zeitung. 1. August 2013, abgerufen am selben Tag.
  25. TWE-Strecke bietet Zukunftsperspektive für die Wirtschaftsregion OWL. Pressemitteilung auf der TWE-Website vom 6. Mai 2010, abgerufen am 19. November 2011.
  26. Stadt will nicht auf Zug aufspringen. In: Neue Westfälische. 30. September 2010, abgerufen am 19. November 2011.
  27. TWE-Strecke: Kreistag stimmt für Reaktivierung des Personennahverkehrs. Pressemitteilung Kreis Gütersloh vom 27. September 2010, abgerufen am 26. Mai 2012.
  28. Die erste Weiche ist gestellt. In: Neue Osnabrücker Zeitung. 12. Oktober 2010, abgerufen am 19. November 2011.
  29. Kreis-SPD hält an ÖPNV auf der TWE-Strecke fest. Zeitungsartikel Die Glocke vom 3. Februar 2014, abgerufen am selben Tag.
  30. News 2012/10 Hamburger Hafen mit neuer Struktur CC-Logistik-Website vom 29. Oktober 2012, abgerufen am 4. Oktober 2013.
  31. Statement der Wirtschaft anlässlich der offiziellen Eröffnung des sanierten Betriebsgebäudes der Helmut Brüninghaus GmbH & Co. KG, Versmold vom 16. September 2011, abgerufen am 22. Mai 2012.
  32. Kemena setzt auf die Bahn - Spedition aus Löhne investiert in Gütersloh. In: Neue Westfälische. 15. September 2010, abgerufen am 22. Mai 2012.
  33. TWE-Güterterminal schon wieder dicht - Shuttle-Fahrten nach Duisburg eingestellt. In: Neue Westfälische. 7. Juli 2012, abgerufen am gleichen Tag.
  34. Der Terminal steht wieder still In: Westfalen-Blatt.15. Januar 2014, abgerufen am gleichen Tag.
  35. Umfangreiche Informationen zu allen aktuellen TWE-Diesellokomotiven. private Website loks-aus-kiel.de, abgerufen am 20. Mai 2014.
  36. Lok der Teutoburger Wald-Eisenbahn landet in Hamburg auf der Straße. Neue Westfälische vom 11. November 2011, abgerufen 20. Mai 2014
  37. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Dampflok 152. Museum Buurt Spoorweg (NL), abgerufen 20. Mai 2014.
  38. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Dampflok 154. Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées (B), abgerufen 20. Mai 2014.
  39. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Dampflok 223. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn, abgerufen 20. Mai 2014.
  40. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Diesellok V 65. private Website loks-aus-kiel.de, abgerufen am 20. Mai 2014.
  41. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Diesellok V 81. private Website loks-aus-kiel.de, abgerufen am 23. August 2014.
  42. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Diesellok V 121. private Website loks-aus-kiel.de, abgerufen am 23. August 2014.
  43. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Diesellok V 123. private Website loks-aus-kiel.de, abgerufen am 23. August 2014.
  44. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Diesellok V 216. private Website rangierdiesel.de, abgerufen am 20. Mai 2014.
  45. Dokumentation über Einsatz und Verbleib der ehemaligen TWE-Diesellok V 320. private Website zu-den-zuegen.de, abgerufen am 20. Mai 2014.
  46. Nachweis über Verbleib des ehemaligen TWE-Triebwagens VT 03. Eisenbahn-Tradition, abgerufen 20. Mai 2014.
  47. Nachweis über Verbleib des ehemaligen TWE-Triebwagens VT 61. Wutachtalbahn, abgerufen 20. Mai 2014.
  48. Nachweis über Verbleib des ehemaligen TWE-Triebwagens VT 62. private Website roter-brummer.de, abgerufen am 20. Mai 2014.
  49. Dokumentation über Einsatz und Verbleib des ehemaligen TWE-Triebwagens VT 65. Butzbach-Licher-Eisenbahnfreunde, abgerufen 20. Mai 2014.
  50. Dokumentation über Einsatzgeschichte der ehemaligen TWE-Wagens 15. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn, abgerufen 20. Mai 2014.
  51. schriftliche Auskunft über Verbleib des ehemaligen TWE-Gepäckwagens 55 vom Vorstand der Museums-Eisenbahn Minden (MEM), 23. Mai 2014.
  52. Dokumentation über Restaurierung des ehemaligen TWE-Wagens 3. Museumsbahn Jan Harpstedt, abgerufen 23. Mai 2014.
  53. Presseartikel „Mitternächtliche Wiederkehr der Königin in Gütersloh“ in der Tageszeitung „Die Glocke“ vom 29. Mai 1965
  54. VIPs in Gütersloh. Spotting Group Gütersloh – Flugplatz Gütersloh von 1937 bis heute, abgerufen am 21. November 2013.
  55. Mit dem Texas-Wackel-Express in die Welt Neue Osnabrücker Zeitung 6. August 2010.
Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing