Tunnel Nord-Süd-Fernbahn

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Tunnel Nord-Süd-Fernbahn
Tunnel Nord-Süd-Fernbahn
Südliches Tunnelportal mit Blick auf das U-Bahn-Viadukt Gleisdreieck und das debis-Hochhaus am Potsdamer Platz.
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Nord-Süd-Fernbahn
Ort Berlin
Länge 3.586 m
Anzahl der Röhren 4
Bau
Bauherr Deutsche Bahn, Senat von Berlin
Baubeginn 1995
Fertigstellung 2006
Betrieb
Betreiber Deutsche Bahn
Freigabe 2006
Lage
Tunnel Nord-Süd-Fernbahn (Berlin)
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Koordinaten
Nordportal 52° 31′ 45″ N, 13° 21′ 58,3″ O52.52916713.366208
Südportal 52° 29′ 53,8″ N, 13° 22′ 21,9″ O52.49826713.372747

Der Tunnel Nord-Süd-Fernbahn ist 3586 Meter[1] lang und unterquert viergleisig den Großen Tiergarten in der Mitte Berlins. Er ist ein Teil des als Tiergartentunnel bezeichneten Bauprojektes mit einem Straßen- und einem Eisenbahntunnel.

Inhaltsverzeichnis

[Bearbeiten] Betrieb

Der viergleisige Tunnel wird von Fern- und Regionalzügen des Personenverkehrs befahren.

Kritiker bemängeln die geringe Auslastung der Anlagen. Das Betriebskonzept für das Jahr 2006 sah eine Belastung mit sechs Zügen pro Stunde und Richtung vor. Selbst mit weiteren sechs Zügen pro Stunde und Richtung zum Flughafen Berlin Brandenburg und weiteren Zügen wäre eine zweigleisige Trasse ausreichend gewesen.[2]

[Bearbeiten] Lage und Verlauf

Der Tunnel ist ein zentrales Element der Nord-Süd-Fernbahnstrecke, die als Teil des Pilzkonzepts die nördliche Berliner Ringbahn mit den Zulaufstrecken Lehrter Bahn, Hamburger Bahn und Stettiner Bahn im Norden mit der Anhalter Bahn und indirekt mit der Dresdener Bahn im Süden verbindet. Die Anbindung der früheren Stammbahn der Potsdam-Berliner Eisenbahn ist im Tunnel am südlichen Ende baulich vorbereitet, aber nicht ausgeführt. Auch Nordbahn und Dresdener Bahn sind derzeit auf Berliner Stadtgebiet nicht als Fernbahnstrecken befahrbar.

Der nördliche Tunnelmund liegt etwas nördlich der Döberitzstraße, der südliche Tunnelmund zwischen den U-Bahn-Viadukten Gleisdreieck – Kurfürstenstraße (derzeit Linie U1) und Gleisdreieck – Nollendorfplatz (derzeit Linie U2). Zwischen dem Potsdamer Platz und dem Landwehrkanal bildet der Tilla-Durieux-Park den Deckel des Tunnels.

Im Tunnel liegen zwei Tunnelbahnhöfe: Berlin Hauptbahnhof (tief) und Haltepunkt Berlin Potsdamer Platz. Der Tunnel ist für 500 Züge pro Tag (6 bis 22 Uhr) bemessen.[3] Für eine spätere mögliche Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn wurden im Tunnel Stutzen angelegt, die eine weitgehend höhenfreie Ein- und Ausfädelung in alle vier Gleise des Tunnels ermöglichen würde.[4] Die Reaktivierung der 1945 stillgelegten Stammbahn wurde im Zuge von Optimierungen aufgegeben.[5]

Südlich des Hauptbahnhofs wird die Spree mit einer Überdeckung von einem Meter unterfahren. Eine tiefere Lage sollte vermieden werden, um den zwischen Ost-West- und Nord-Süd-Verkehr bestehenden Höhenunterschied im Hauptbahnhof zu begrenzen. Über rund 500 m nimmt der Tunnel vier Gleise auf. Daran schließen sich vier eingleisige Tunnelröhren auf einer Länge von 1,3 km an.[6] Auf einer Länge von 900 Metern wird dabei auch der Große Tiergarten unterfahren.[3] Die vier eingleisigen Röhren liegen in einer Tiefe von bis zu 14 Meter, unter dem Grundwasserspiegel in einem Abstand (gemessen als Abstand der Außenkanten der äußeren Röhren) von bis zu 70 Meter.[7] Der Innenradius der im Schildvortrieb erstellten Röhren beträgt 3,94 Meter.[8] Die Außendurchmesser beträgt neun Meter.[6]

Der Tunnel nimmt eine feste Fahrbahn mit Masse-Feder-System auf.[8]

Der kleinste Kurvenradius der Trasse im Teil nördlich des Potsdamer Platzes beträgt 1100 Meter, südlich davon 900 Meter. Die südliche Rampe weist eine Steigung von 30, die nördliche eine Steigung von 25 Promille auf.[9] Der Streckenabschnitt zählt damit zu den steilsten Hauptbahnen in Deutschland. An den Hauptbahnhof schließen sich im Norden zwei rund einen Kilometer lange Verbindungsstrecken zur Berliner Ringbahn in nordöstlicher und nordwestlicher Richtung an.

Der Tunnel ist mit PZB ausgerüstet und geeignet für Achslasten bis 22,5 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h südlich des Hauptbahnhofs und 100 km/h nördlich davon. Die Tunnelstrecken sind mit Bahnstrom (15 kV mit 16,7 Hz) elektrifiziert. Dieseltriebfahrzeuge dürfen den Tunnel planmäßig nicht befahren, ebenso wenig Güterzüge (außer zur Versorgung von Baustellen). Ferner müssen alle Züge über das Mobilfunksystem GSM-R und geschlossene Toilettensysteme verfügen.[10]

  • Nördliches Tunnelportal vom Bahnsteig im Hauptbahnhof aus gesehen.

  • Berlin Hauptbahnhof (tief).

  • Regionalbahnhof Potsdamer Platz.

  • Ein ICE verlässt das südliche Tunnelportal.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Planung

Das 1992 vorgelegte Betriebsprogramm ging von einer Belastung von 251 Zugpaaren pro Tag aus (107 Fernverkehr, 84 Regionalverkehr und 60 Flughafen-Express-Züge). Die der Planung zu Grunde gelegte Entwurfsgeschwindigkeit der Nord-Süd-Fernbahn lag bei 120 km/h.[11]

[Bearbeiten] Bau

Der Tunnel wurde 1995 bis 2006 als Teil der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich Berlin gebaut und zusammen mit dem neuen Hauptbahnhof eröffnet. Die Unterquerung der Spree wurde gemeinsam mit dem Straßentunnel und dem Tunnel für die U-Bahnlinie U55 gebaut, wofür – erstmals in der Geschichte Berlins[6] – die Spree zwischen 1996 und Mitte 1998[6] teilweise verlegt[12] wurde. Ursprüngliche Planungen sahen die Inbetriebnahme des Tunnels für das Jahr 2002 vor.[13]

Beim Bau des Tunnels kamen drei verschiedene Bauverfahren zum Einsatz. Im Bereich des Hauptbahnhofs und des Regionalbahnhofs Potsdamer Platz sowie zur Spreeunterquerung wurde die offene Wand-Sohle-Bauweise mit rückverankerten Schlitz- und Spundwänden sowie Hochdruckinjektionssohlen (HDI) und Unterwasserbetonsohlen verwendet.[6]

Beim 705 Meter langen Abschnitt vom Platz der Republik bis zum Lenné-Dreieck und 574 Meter langen Abschnitt vom Gleisdreieck bis zum Potsdamer Platz kam eine geschlossene Bauweise mit einem Schildvortrieb zur Anwendung. Dabei wurden von zwei Vortriebsanlagen insgesamt 5000 Meter eingleisige Tunnelröhren mit einem Durchmesser von 8,90 Metern gebohrt, die einschalig mit 40 Zentimeter starken Stahlbetontübbingen ausgekleidet wurden.[9] Mit sechs Senkkästen erfolgte die Herstellung eines 230 Meter langen Abschnittes des Rampenbauwerks südlich des Landwehrkanals.

Am 9. Juli 1997 kam es zu einem Wassereinbruch im ersten Senkkasten am südlichen Ende der Schildstrecke nahe der Kreuzung mit dem Landwehrkanal. Daraufhin musste der gesamte Senkkasten geflutet werden. Bis zur Klärung der Schuldfrage mussten die Bauarbeiten mehrere Monate eingestellt werden. Sie wurden später mit der Vereisung des umgebenden Sandbodens und einer mit einem Bentonit-Gemisch aufgeblähten Membran fortgesetzt. Die aufwendige Sanierung dauerte zwei Jahre und führte zu einer entsprechenden Bauverzögerung.[14] Das daraus hervorgehende Gerichtsverfahren zog sich aufgrund der Befangenheit eines Gutachters in die Länge.[15]

Mitte 1999 rechnete man mit einer Fertigstellung der Strecke im Jahr 2004.[16] Ende 1998 wurde die erste Tunnelröhre im 705 Meter langen Teilstück zwischen dem Reichstag und dem Lenné-Dreieck im Rohbau fertiggestellt. Die Vortriebsleistung der Schildvortriebsmaschine, die anschließend gewendet wurde und die zweite Röhre in Gegenrichtung auffuhr, lag bei neun Metern pro Tag. Die Gesamtfertigstellung des Tunnels wurde zu diesem Zeitpunkt für 2003 erwartet.[17]

1999 wurden die vier Röhren im Abschnitt zwischen Platz der Republik und Potsdamer Platz unter dem Tiergarten fertiggestellt.[18] Am 24. November 1999 wurden, mit einer Taufe durch die Tunnelpatin Christina Rau (der Gattin des damaligen Bundespräsidenten Johannes Rau), die Bauarbeiten im Abschnitt zwischen Potsdamer Platz und Landwehrkanal begonnen. Die vier je 580 Meter langen Röhren wurden mit denselben beiden Schildvortriebsmaschinen vorgetrieben, die zuvor bereits im nördlichen Abschnitt zum Einsatz kamen. Die Inbetriebnahme des Gesamtbauwerks war dabei für das Jahr 2005 vorgesehen.[19] Die erste Schildfahrt wurde im März 2000 beendet, im April 2001 endete der Vortrieb für das letzte Gleis.[6] Dieser zweite Abschnitt wurde aus dem sanierten Senkkasten in Angriff genommen.

Als ökologische Ausgleichsmaßnahmen für den Tunnelbau wurden unter anderem rund 3000 Bäume an Berliner Straßen gepflanzt und das Südgelände am Priesterweg erschlossen.[12]

Zeitweise war geplant, den Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg über den Tunnel zum östlichen Bahnsteig des Hauptbahnhofs zu führen. Bis Mitte 2000 lagen die Mehrkosten des Tunnels bei 1,8 Mrd. Mark. Ende Juli 2000 gab die Deutsche Bahn bekannt, zur Einsparung von Mitteln den weitgehend im Rohbau fertiggestellten Tunnel zunächst nur zweigleisig auszubauen und erst 2006 in Betrieb zu nehmen, um Kosten zu sparen.[3]

2004 erfolgte der Gleisbau in den vier Röhren.[20]

[Bearbeiten] Inbetriebnahme

Noch Mitte 2002 war vorgesehen, den südlichen Tunnelabschnitt (bis zum Bahnhof Potsdamer Platz) ab Ende 2005 in Betrieb zu nehmen. [6]

Am 4. März 2006 fuhr erstmals ein ICE T zu Testzwecken durch den Tunnel. Bei den fünf Fahrten wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreicht. Am 25. März fand eine Großübung statt, bei dem die Evakuierung eines mit 400 Personen besetzten Zuges geprobt wurde.[21] Der Tunnel wurde zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 viergleisig in Betrieb genommen.

[Bearbeiten] Weblinks

 Commons: Tunnel Nord-Süd-Fernbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

[Bearbeiten] Einzelnachweise

  1. ↑ Angabe auf den Tunnelportalen
  2. ↑ Sven Andersen: Berlin – ungenutzte Kapazitäten auf Jahrzehnte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 492–494.
  3. ↑ a b c Christian Tietze: „Schrumpfkonzept“ für Berliner Fernbahnkreuz? In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 524–527.
  4. ↑ Fritz-Joachim Konietzny: Zu Funktion und Wirtschaftlichkeit der Stammbahn. In: Die Stammbahn: Aufbau – Teilung – Zukunft. Berlin 2001, ISBN 3-89218-068-7, S. 87 f.
  5. ↑ Erich Preuß: Berlin Hauptbahnhof. Transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71273-7, S. 91.
  6. ↑ a b c d e f g Hany Azer: Der Bau des Nord-Süd-Tunnels der Fernbahn in Berlin. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 6/2002, S. 326–333.
  7. ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation (Hrsg.): Zug um Zug zur Bahnstadt Berlin. 16-seitige Broschüre mit Stand von September 1995, S. 6.
  8. ↑ a b Egon Schulze, Joerg Fenske: Feste Fahrbahn auf den Stadtbahnbrücken. In: Bahnmetropole Berlin: Die neue Nord-Süd-Verbindung. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0349-7, S. 124–129.
  9. ↑ a b Projektbeschreibung der Fa. Emch+Berger, Berlin
  10. ↑ Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau (55) 2006, Heft 5, S. 295.
  11. ↑ Deutsche Bahn AG, Senat von Berlin (Hrsg.): Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich Berlin: Erläuterungsbericht. Planfeststellungsbereich Bau-FB-km 1,7+52N bis Bau-FB-km 7,7+77. 7. August 1995, Anlage 1, S. 35, 113.
  12. ↑ a b DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 4, 14, 22.
  13. ↑ Tiergartentunnel wird erst drei Jahre später fertig. In: Berliner Zeitung vom 7. Mai 1999.
  14. ↑ Ali Arslan: Schildvortrieb für U-Bahn Berlin. In: Tiefbau. Jg. 2008, S. 752–756.
  15. ↑ Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 355.
  16. ↑ Verzögerungen in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 339.
  17. ↑ Berlin: Erstes Teilstück des Fernbahntunnels fertig. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 451.
  18. ↑ Hochtief: Geschäftsbericht 1999. S. 48.
  19. ↑ Tunneltaufe. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 2 f.
  20. ↑ Pilzkonzept kommt voran. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 431.
  21. ↑ Meldung Premiere im Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 210 f.
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