Toyota Supra

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Toyota Supra MKIV)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Toyota (Celica) Supra
Produktionszeitraum: 1978–2002
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Kombicoupé
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines

Der Toyota Supra war ein Sportwagen des Unternehmens Toyota, der zuerst als Ableitung der Toyota-Celica-Baureihe (als Celica Supra) entwickelt und ab 1986 als eigenständiges Modell vermarktet wurde. Der Zusatz Supra (über, übergeordnet) sollte die herausgehobene Positionierung deutlich machen.

Celica XX Supra[Bearbeiten]

Toyota Celica Supra (1978–1981)

Die erste Generation des Supra wurde 1978 bis 1981 noch als Spitzenversion des Celica zuerst in Japan und später in den USA angeboten.

Das offiziell Celica XX Supra genannte Modell wurde als 2,0-Liter-Vierzylinder und 92 kW (125 PS) sowie als 2,5-Liter-Sechszylinder und 103 kW (140 PS) angeboten. Weitere Unterschiede zum normalen Celica waren ein verlängerter Radstand, eine umfangreichere Ausstattung sowie motorenseitig Leichtmetall-Zylinderköpfe mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Benzineinspritzung.

Celica Supra MA 61[Bearbeiten]

Supra MA70/MA71
Toyota Supra (≈1984)

Toyota Supra (≈1984)

Produktionszeitraum: 1982–1985
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren:
2.8 Liter
(125 kW)
Länge: 4620 mm
Breite: 1685 – 1720 mm
Höhe: 1321 mm
Radstand: 2614 mm
Leergewicht: ≈1250 kg

Die zweite Generation war 1982 bis 1985 immer noch als Derivat des Celica Liftback erkennbar, hatte aber mit den neuen 2,8-Liter-6-Zylinder-Motoren 5M-GE (125 kW/170 PS) und 5M-E (beide für Europa) einen komplett eigenständigen Antrieb. Weitere Modell- und Leistungsvarianten wurden in den USA und Japan angeboten. Zu den besonderen Ausstattungsmerkmalen zählten die vier innenbelüfteten Scheibenbremsen, Servolenkung und Sperrdifferential.

Der anfangs in der Schweiz angebotene Celica Supra wurde vom 5M-GE-Motor mit 125kW/170PS angetrieben. Aufgrund abweichender Abgasvorschriften wurde er ab 1984 mit dem 5M-E-Motor aus dem Toyota Crown mit 103 kW (140 PS) angeboten. Mit dem 5M-GE-Motor wurde er lediglich ein Jahr in die Schweiz importiert. Die Version mit dem 5M-E-Motor verfügte nun über einen Katalysator, welcher beim 5M-GE-Motor fehlte.

In Europa (außer in Schweden und in der Schweiz) wurde der Celica Supra weiter mit dem 5M-GE-Motor ausgestattet. 1984 erfuhr dieser Motor eine kleine Leistungssteigerung auf 133 kW und wie die schwedischen und schweizer Versionen einen Digitaltacho mit Drehzahlmesser.

Fahrleistungen mit 5M-GE-Motor (125 kW/170 PS)[Bearbeiten]

  • Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
  • 0 bis 100 km/h: 8.7 Sekunden
  • Verbrauch: 10 l

Supra MA70/MA71[Bearbeiten]

Supra MA70/MA71
Toyota Supra (1986–1992)

Toyota Supra (1986–1992)

Produktionszeitraum: 1986–1992
Karosserieversionen: Kombicoupé
Motoren: Ottomotoren:
2,5–3,0 Liter
(150–206 kW)
Länge: 4620 mm
Breite: 1745 mm
Höhe: 1301–1310 mm
Radstand: 2595 mm
Leergewicht: 1530–1595 kg
Heck des Supra

Die dritte Generation des Supra ist zugleich die erste, die nicht mehr mit dem Namenszusatz Celica vermarktet wurde. Die endgültige Trennung der beiden Modellreihen wurde durch das Antriebskonzept (der Celica wurde ab 1986 mit Frontantrieb verkauft, der Supra blieb beim Hinterradantrieb) und das Design verdeutlicht. Produziert wurde die dritte Supra-Generation von 1986 bis 1992 mit diversen Änderungen wie der Einführung des Turbo-Motors im Herbst 1987, einem ersten Facelift (Nase, dreiteiliger Heckflügel) im August 1989 (1987 wurde die Saugmotorenversion aus dem Programm genommen) und einem zweiten Facelift (Toyota-Emblem, 5-Stern-Felgen) um 1991. Der Toyota Supra MK3 ist auch unter dem Spitznamen Toyota Antilope bekannt.

Außerdem gab es in dieser Generation eine Targa-Version, die in Teilmärkten alternativ, zum Teil (wie in Deutschland) aber auch als einzige Karosserieversion angeboten wurde. In Japan und den USA wurde außerdem noch eine Variante mit Schiebedach (Sun Roof) angeboten. Es gab vom MA70 auch ein auf 500 Stück limitiertes Homologationsmodell mit der Bezeichnung Turbo-A (7M-GTE Turbo A). Dies war notwendig, da das damalige Gruppe-A-Reglement dies vorschrieb, falls ein modifizierter Turbolader und/oder andere Baugruppen eingesetzt werden sollten. Die Turbo-A-Modelle leisteten 204 kW/277 PS und wurden nur in Japan verkauft.

Der Turbo-Motor hatte technische Probleme mit der oft defekten Zylinderkopfdichtung und war deshalb nicht sehr standfest und zuverlässig. Der Turbolader war auf den bestehenden Motor montiert worden, ohne die restlichen Komponenten entsprechend zu verstärken. Viele Besitzer der Turbo-Modelle hatten daher Motorprobleme und durchgebrannte Dichtungen bis hin zu Motorschäden wegen Überhitzung.

Motoren[Bearbeiten]

  • 1JZ-GTE: 2,5 l Twin-Turbo, 6 Zylinder, 206 kW/280 PS; Version für Japan
  • 7M-GE: 3,0 l, 6 Zylinder, 150 kW/204 PS
  • 7M-GTE: 3,0 l Turbo, 6 Zyl., 173 kW/235 PS (bis 1991)
  • 7M-GTE: 3,0 l Turbo, 6 Zyl., 175 kW/238 PS (nach 1991)
  • 7M-GTE Turbo A: 3,0 l Turbo, 6 Zyl., 204 kW/277 PS; Version für Japan

Motor 7M-GTE[Bearbeiten]

  • Motor: 6-Zylinder-Reihenmotor mit Turbolader und zwei obenliegenden Nockenwellen
  • Bohrung × Hub: 83,0 × 91,0
  • Zylinderkopf: 24 Ventile
  • Hubraum: 2954 cm³
  • Verdichtung: 8,5:1
  • Leistung: 175 kW (238 PS) bei 5600/min
  • Drehmoment: 350 Nm bei 3200/min

Getriebe Manuell[Bearbeiten]

  • 5 Gänge manuell (Turbo)
  • Toyota-Getriebecode: R154
  • Übersetzung:
    • 1. Gang: 3,251
    • 2. Gang: 1,955
    • 3. Gang: 1,310
    • 4. Gang: 1,000
    • 5. Gang: 0,753
  • Rückwärtsgang: 3,180
  • Kupplung: hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung
  • Antrieb: Hinterachse, zu 25 % gesperrtes Differential

Getriebe Automatik[Bearbeiten]

  • 4-Stufen-Automatik (Turbo)
  • Toyota-Getriebecode A340
  • Übersetzung:
    • 1. Gang 2,804
    • 2. Gang 1,531
    • 3. Gang 1,000
    • 4. Gang 0,705
  • Rückwärtsgang: 2,393

Gewichte[Bearbeiten]

  • Leergewicht: 1550 kg (manuell) | 1630 kg (Automatik)
  • zulässiges Gesamtgewicht: 2070 kg
  • Nutzlast 530 kg (Manuell) | 505 kg (Automatik)
  • Achslast vorne: 1120 kg
  • Achslast hinten: 1120 kg
  • Anhängelast gebremst: 1700 kg
  • Anhängelast ungebremst: 600 kg
  • Dachlast: 100 kg

Karosserie[Bearbeiten]

  • Konzept: viersitziges Coupe mit zwei Türen und Heckklappe
  • Abmessungen
    • Länge: 4630 mm
    • Breite: 1745 mm
    • Höhe: 1310 mm
  • Tankinhalt: 70 Liter

Fahrwerk[Bearbeiten]

Hinterradantrieb, rundum Einzelradaufhängung mit doppelter Abstützung; Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, hydraulische Zweikreisbremse mit Bremsverstärker, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und hinten, ABS.

  • Felgengröße vorn und hinten: 7J × 16"
  • Reifengröße: 225/50 R 16

Fahrleistungen (Turbo-Modell)[Bearbeiten]

  • Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h

Beschleunigung:

  • 0–60 km/h: 3,4 s
  • 0–80 km/h: 5,0 s
  • 0–100km/h: 6,3 s
  • 0–120 km/h: 9,5 s
  • 0–140 km/h: 12,4 s
  • 0–160 km/h: 16,4 s
  • 0–200 km/h: 28,4 s
  • 400 Meter (stehender Start): 14,8 s
  • 1 Kilometer (stehender Start): 26,9 s
  • Elastizität 60–100 km/h (4. Gang): 6,2 s
  • Elastizität 80–120 km/h (5. Gang): 9,9 s

Ausstattung[Bearbeiten]

ABS, zu 25 % gesperrtes Differential, Ölkühler, Scheinwerferwaschanlage, Zentralverriegelung, Nebellampen und -Schlussleuchte, Sitzheizung (als Option), Tempomat, Targadach (bei Turbo Serie), sonnenstandabhängige Klimaautomatik, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Außenspiegel, verstellbares Lederlenkrad.

Supra JZA80[Bearbeiten]

Supra JZA80
Toyota Supra (1993–2002)

Toyota Supra (1993–2002)

Produktionszeitraum: 1993–2002
Karosserieversionen: Kombicoupé
Motoren: Ottomotoren:
3,0 Liter
(165–243 kW)
Länge: 4515 mm
Breite: 1810 mm
Höhe: 1275 mm
Radstand: 2550 mm
Leergewicht: 1590–1640 kg

Dieser Abschnitt behandelt die bisher letzte Supra-Version (Modellcode JZA80), die von 1993 bis 2002 gebaut wurde.

International wird dieser Typ „Supra MKIV“ (= Toyota Supra der vierten Generation) genannt.

Produktionszeitraum und Märkte[Bearbeiten]

Der Toyota Supra MKIV wurde ausschließlich in Japan produziert und in nur wenige Länder exportiert. Aufgrund nachlassender Nachfrage in den Absatzmärkten (unter anderem bedingt durch strengere Abgasnormen) stellte Toyota die Produktion für Europa im Jahr 1996 ein, für die USA im Jahr 1998. Der bisher letzte Supra lief 2002 für den japanischen Heimatmarkt vom Band.

Modelle und Motoren[Bearbeiten]

2JZ-GTE (D), Motorraum

Den Supra MKIV gab es in den Karosserievarianten Coupé und Targa, jeweils mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Die Motoren entstammten der 2JZ-Baureihe von Toyota. GE bezeichnete dabei die Saugmotoren, GTE die Turbomotoren. Die von Yamaha entwickelten Aluminium-Zylinderköpfe mit jeweils vier Ventilen pro Zylinder wurden durch zwei obenliegende Nockenwellen (Zahnriemenantrieb) gesteuert.

In Deutschland wurde der Supra MKIV ausschließlich als Targa mit Vollausstattung und Turbomotor angeboten. In der Schweiz stand zusätzlich die Coupé-Version mit ansonsten gleicher Ausstattung zur Verfügung. Das A343E-Automatikgetriebe war ohne Aufpreis erhältlich. Optional war das Aerodynamikpaket mit mächtigem Heckflügel und aktivem Frontspoiler.

Modelljahr 1993 2JZ-GE 2JZ-GTE
Motor DOHC-Reihenmotor DOHC-Reihenmotor
Turbolader ./. 2 × CT12b
Zylinder 6 6
Bohrung × Hub 86,0 mm × 86,0 mm 86,0 × 86,0 mm
Hubraum 2997 cm³ 2997 cm³
Verdichtung 10,0:1 8,5:1
Kurbelwellenlager 7 7
Ventile 24 24
Drehmoment max. 294 Nm bei 4800 min-1 441 Nm bei 4800 min-1
Leistung 220 PS bei 5800 min-1 243 kW (330 PS) bei 5600 min-1

Ab 1998 verfügten die Zylinderköpfe über eine variable Nockenwellenverstellung (VVT-i).

Modelljahr 1998 2JZ-GE 2JZ-GTE
Verdichtung 10,0:1 8,5:1
Drehmoment max. 308 Nm bei 4000 min-1 441 Nm bei 4800 min-1
Leistung 225 PS bei 6000 min-1 243 kW (330 PS) bei 5600 min-1

Turbolader[Bearbeiten]

Das sequentielle Turboladersystem des Toyota Supra MKIV (Modellcode: JZA80) besteht aus zwei parallel angeordneten CT12B-Turboladern.

Einleitung[Bearbeiten]

Der MKIV-Turbo-Motor (2JZ-GTE) wird über zwei CT12B-Turbolader aufgeladen. Die Aufladung erfolgt sequentiell. Sequentiell bedeutet, bei niedriger Drehzahl arbeitet nur ein Lader; steigt die Drehzahl, schaltet sich der zweite Lader dazu.

Die Steuerung des sequentiellen Systems erfolgt über den Ladedruck, die mechanischen Stelldosen und Ventilklappen sowie über elektrische Magnetventile (VSV= Vacuum Switching Valve), die vom Motorsteuergerät (ECU) kontrolliert werden.

Die mechanische Steuerung des Turbosystems wird durch vier Ventilklappen realisiert:

  1. Ladedruckregelventil
  2. Abgasbypassventil
  3. Abgassteuerventil
  4. Ansaugluftsteuerventil

Die Ventilklappen werden per Schubstange von den zugehörigen Stelldosen betätigt, sobald diese mit Druck beaufschlagt werden. Zur Feinabstimmung variiert die Motor-ECU über elektronisch gesteuerte Magnetventile (VSV) den Druck auf die Stelldosen und beeinflusst damit deren Funktion. Das Zusammenwirken der Stelldosen und Magnetventile ist so konzipiert, dass im Falle eines Elektronikproblems die mechanische Steuerung weitgehend erhalten bleibt und eine Weiterfahrt (ggf. im Notbetrieb) möglich ist. Fehlfunktionen der Mechanik können teils auch erkannt werden, wobei die ECU die zugehörigen Magnetventile dann entsprechend aktiviert oder deaktiviert, sodass ebenfalls eine Weiterfahrt mit ggf. eingeschränkter Leistung möglich ist.

Systemübersicht[Bearbeiten]

Systemübersicht

Ventile & Funktionen[Bearbeiten]

  • Die Ladedruckregeleinheit umfasst die Stelldose, die auf das Wastegate des ersten Turbos wirkt, sowie ein nachgeschaltetes VSV (NC – normally closed). Diese Einheit reguliert den Gesamtladedruck des Systems. Der zweite Turbolader besitzt daher kein eigenes Wastegate.
  • Das Abgasbypassventil startet den zweiten Turbo. Neben der ladedruckabhängigen Wirksamkeit assistiert ein nachgeschaltetes VSV (NC). Da das zugehörige VSV nach der Stelldose angeordnet ist, ist eine Zwangsfunktion der Stelldose auch bei Ausfall des VSV gegeben.
  • Das Abgassteuerventil schaltet den zweiten Turbolader parallel. Hier ist das VSV (NC) vor der Stelldose platziert, was bei Problemen (Kabelbruch oder von der ECU erkannte fehlerhafte Sensordaten) dafür sorgt, dass der zweite Turbo nicht zugeschaltet wird.
  • Das Ansaugluftsteuerventil wird wie das Abgassteuerventil von derselben Druckleitung gespeist und arbeitet simultan zu diesem. Aktiviert, verbindet es die Druckseite von Turbo Nr. 2 mit der von Turbo Nr. 1. Auch hier ist das VSV vorgelagert angeordnet, um bei erkannten Fehlfunktionen eine Verbindung der Lader zu verhindern.
  • Der Druckspeicher puffert Ladedruck, um während kurzzeitiger Gaswegnahme weiterhin Steuerdruck für die nachfolgenden Ventile bereitstellen zu können. Somit wird ein abruptes Schließen und Öffnen dieser Klappen vermieden, die Mechanik des zweiten Turbos geschont und ein schnelles Wiederansprechen dieses Laders gewährleistet.
Start Turbo 1[Bearbeiten]

Bei niedriger Motordrehzahl hält die Motor-ECU das VSV des Abgassteuerventils des zweiten Turbos geschlossen. Sämtliche Abgase des Sechszylinders (rot) werden ausschließlich zu Turbo Nr. 1 geführt, was für frühes und schnelles Ansprechen dieses Laders sorgt. Der Druckaufbau wird dabei durch das nachgeschaltete VSV (via ECU) kontrolliert und ggf. korrigiert.

Start Turbo 1

Start Turbo 2[Bearbeiten]

Damit der zweite Turbolader nicht „kalt“ auf volle Leistung gegen den bereits vorhandenen Systemdruck gebracht wird (was schädlich für die Mechanik des Laders wäre), öffnet sich bei zunehmender Motordrehzahl zunächst das Abgasbypassventil. Dadurch strömt ein Teil der aktuellen Abgasmenge durch den zweiten Lader, wodurch dieser sanft beschleunigt wird.
Anlauf Turbo 2

In der Anlaufphase von Turbo Nr. 2 wird dessen Ladedruck zunächst über ein Zungenventil dem Ansaugsystem zugeführt (blau; unterhalb Ansaugluftsteuerventil). Anlauf Turbo 2

TwinTurbo-Modus[Bearbeiten]

Bei höherer Drehzahl öffnen sich Abgassteuerventil und Ansaugluftsteuerventil, sodass Turbo Nr. 1 und Turbo Nr. 2 die Ansaugluft gemeinsam komprimieren können. Die Turbos laufen jetzt parallel.

Systemansicht bei Vollgas:
TwinTurbo-Modus

Ladedruckbegrenzung[Bearbeiten]

Das Bypassventil (Wastegate) an Turbo Nr. 1 reguliert den Gesamtladedruck. Das Ventil wird primär durch die zugehörige ladedruckabhängige Stelldose gesteuert. Die sekundäre Regelung durch das nachgeordnete VSV (gelb) beeinflusst die Wirkung der Stelldose jedoch insofern, als dass der serienmäßig programmierte Systemladedruck insgesamt nicht höher als ca. 0,7–0,8 bar ansteigen kann.
Boost-Control

Blow-Off-Funktion[Bearbeiten]

Bei Gaswegnahme schließt die Drosselklappe. Der dadurch entstehende Unterdruck in der Ansaugkammer öffnet über eine Unterdruckleitung (orange) ein Umluftventil (Blow-Off-Valve), das die komprimierte Luft wieder zurück in den Ansaugtrakt vor die Turbos (blau) leitet.
Blow-Off-Funktion

Getriebe/Differential[Bearbeiten]

Je nach Motorisierung kamen unterschiedliche Getriebe-/Differentialvarianten zum Einsatz:

  • Einscheibentrockenkupplung und 6-Gang-Schaltgetriebe (Getrag V160/V161)
  • Einscheibentrockenkupplung und 5-Gang-Schaltgetriebe (W58)
  • Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung und 4-Stufen-Automatik mit Overdrive (Aisin A340/A340E/A343E) – [E = elektronisch gesteuert]

Turbo-Modelle rüstete Toyota serienmäßig mit einem Differential mit begrenztem Schlupf nach dem Torsen®-System und einer (per Knopfdruck abschaltbaren) elektronischen Traktionsregelung (TRC) aus.

Karosserie Coupé/Targa Coupé/Targa
Motor 2JZ-GE 2JZ-GTE
Getriebe 4-Gang-Automatik (A340/A340E) 4-Gang-Automatik (A340E/A343E)
6-Gang-Getriebe (Getrag V161) 6-Gang-Getriebe (Getrag V160)
5-Gang-Getriebe (W58)
Torsen-Differential optional standard
(USA: standard ab 1998)

Getriebeabstufung/Differential

Motor Region Getriebe Gang/Übersetzung Differential Gesamtübersetzung
1 2 3 4 5 6 R
2JZ-GTE EU A343E 2,804 1,531 1,000 0,753 2,393 3,538 2,664
Austria/CH A343E 2,804 1,531 1,000 0,753 2,393 3,266 2,459
USA/Japan/GCC A340E 2,804 1,531 1,000 0,705 2,393 3,769 2,657
EU V160 3,827 2,360 1,685 1,312 1,000 0,793 3,280 3,266 2,590
USA/Japan/GCC V160 3,827 2,360 1,685 1,312 1,000 0,793 3,280 3,133 2,484
2JZ-GE USA/GCC A340/E 2,804 1,531 1,000 0,705 2,393 3,769 2,657
Japan A340E 2,804 1,531 1,000 0,753 2,393 4,083 2,879
USA W58 3,285 1,894 1,275 1,000 0,783 3,786 4,272 3,345
USA (ab 1998) W58 3,285 1,894 1,275 1,000 0,783 3,786 4,083 3,197
Japan W58 3,285 1,894 1,275 1,000 0,783 3,786 4,083 3,197
GCC (Golfstaaten) W58 3,285 1,894 1,275 1,000 0,783 3,786 3,769 2,951
Japan V161 3,724 2,246 1,541 1,205 1,000 0,818 3,192 3,269 2,674

Fahrwerk und Bremsen[Bearbeiten]

Serienmäßig brachte der MKIV seine Leistung über 255/40er-Hinterräder im 17-Zoll-Format auf die Straße (vorne 235/45er). Einzelradaufhängung mit jeweils oberen und unteren Dreiecksquerlenkern an der Vorderachse, sowie einem Dreiecksquerlenker oben und einem Doppelquerlenker unten an der Hinterachse sorgten in Verbindung mit Stabilisatoren und Gasdruckstoßdämpfern für gute Straßenlage. Saugmotor- und Turbomodelle für den japanischen Markt waren mit 16-Zoll-Felgen ausgestattet.

2JZ-GTE (D), TRC-Drosselklappe

An der Vorderachse verzögerten 4-Kolben-Festsattelbremsen (hinten 2 Kolben), die jeweils auf innen belüftete Bremsscheiben wirkten. Ein zusätzlicher Querbeschleunigungssensor unterstützte das elektronisch gesteuerte 4-Sensoren-Antiblockiersystem (ABS), um bei schneller Kurvenfahrt höhere und besser dosierbare Verzögerungen zu ermöglichen. Saugmotor- und Turbomodelle für den japanischen Markt hatten ein 3-Kanal-ABS und schwächer dimensionierte Bremsen an der Vorderachse.

Traktionsregelung[Bearbeiten]

Die Traktionsregelung (TRC) erkannte in Zusammenarbeit mit dem ABS, ob ein Rad keine Straßenhaftung mehr hatte. Zur Behebung von Schlupf-Problemen reduzierte das ABS in diesem Fall die Leistung dieses Rades. Gleichzeitig griff die TRC ins Motormanagement ein, um den Zündzeitpunkt zu verstellen und eine elektronisch gesteuerte zweite Drosselklappe zur Reduzierung des Motordrehmoments zu aktivieren. Modelle mit Saugmotor hatten keine TRC.

Heckflügel

Heckflügel und Aktiver Frontspoiler[Bearbeiten]

Der Heckflügel des MKIV übernahm wichtige Funktionen zur Stabilisierung des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten und garantierte entsprechenden Abtrieb an der Hinterachse. Zum Verkaufsstart 1993 war das Aerodynamikpaket in der Schweiz noch verboten. Somit wurden die ersten Schweizer MKIV ohne Heckflügel ausgeliefert und der aktive Frontspoiler stillgelegt.

EU-Modell (D) mit Motorhaubenhutze und ausgefahrenem Frontspoiler

Der aktive Frontspoiler fuhr ab 90 km/h automatisch aus und ab 70 km/h wieder zurück in seine Ausgangsposition unterhalb der Frontschürze. Der Spoiler konnte durch den Fahrer auch manuell vom Cockpit aus bedient werden. Bei den Modellen ohne Heckflügel (siehe Schweiz) musste der aktive Frontspoiler stillgelegt werden, da beide Komponenten aufeinander abgestimmt waren.

Lufteinlässe[Bearbeiten]

Japanisches Modell ohne Motorhaubenhutze

Direkt hinter dem vorderen mittigen Einlass standen der Wasserkühler (bei AT-Modellen der kombinierte Wasser-/Getriebeölkühler), sowie die Kühler der Klimaanlage und Servolenkung. Die beiden seitlichen Einlässe leiteten Luft an die Bremsen. Der rechte Einlass (vom Fahrersitz aus gesehen) diente zusätzlich zur Anströmung des Ladeluftkühlers, hinter dem linken befand sich ein zweiter Getriebeölkühler (nur EU-Modelle). Die Hutze auf der Motorhaube senkte die Temperatur auf dem Abgaskrümmer. Hinter den Türen gab es weitere Öffnungen zur Kühlung der hinteren Bremsen. Im rechten hinteren Kanal befand sich zusätzlich ein Kühler für das Differential.

Die Hutze auf der Motorhaube sowie Getriebe- und Differentialölkühler waren nur für Europa-Spezifikationen verfügbar. Im Vergleich zu Ländern mit Geschwindigkeitsbegrenzung sollte den Aggregaten aufgrund möglicher Dauerbelastung mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit (besonders in Deutschland) mehr Kühlung zugeführt werden können.

Maße und Gewichte[Bearbeiten]

Coupé/Targa 2JZ-GE 2JZ-GTE
Kraftstoff/Verbrauch Super bleifrei Super bleifrei
Stadtzyklus
15,1 (14,4)*
90 km/h
7,8 (8,3)*
120 km/h
10,3 (10,8)*
Batterie, V/Ah 90 (100)*
Anlasser, kW 1,4
Leergewicht, kg 1630 (1640)*
Zulässiges Gesamtgewicht 1960
Zuladung 255 (245)*
Achslast vorne 995
Achslast hinten 1040
Kraftstoffbehälter in Liter 80 80
Motoröl
Wechselmenge inkl. Filter 5,0
Kühlsystem inkl. Heizung 9,4
Türen/Sitzplätze 2/2+2 2/2+2
Kofferraum nach VDA in Liter 185 185
Räder/Bereifung vorne 8 JJ × 16/225/50 ZR16 8 JJ × 17 / 235/45 ZR17
Räder/Bereifung hinten 9 JJ × 16 / 245/50 ZR16 9,5 JJ × 17 / 255/40 ZR17
Abmessungen in mm
Länge
4515 4515
Breite
1810 1810
Höhe
1275 1275
Radstand
2550 2550
Fahrleistungen 2JZ-GE 2JZ-GTE
Beschleunigung 0-100 km/h sec. 6,9 5,1 (5,8)*
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h 250 km/h**

(*) Automatikwerte in Klammern (**) Bei 250 km/h (Japan 180 km/h) begrenzte eine elektronische Abriegelung die Höchstgeschwindigkeit.

Karosserie & Sicherheit[Bearbeiten]

Innenausstattung

Für Motorhaube, Dach und Komponenten von Aufhängung und Bremsen wurde Aluminium verwendet. Nur 36 % der Konstruktion bestand aus hochfestem Stahl. Alle übrigen Stahlbleche waren aus „Galvanealed Steel“ gefertigt, was einen nahezu perfekten Schutz vor Rost bieten sollte. Der Tank (Fassungsvermögen: 80 Liter) bestand aus sehr leichtem Polyethylenmaterial. Aufgrund zusätzlicher Verstärkungen war die Karosserie des Targas etwas schwerer als die des Coupés.

Der Supra MKIV war über den gesamten Produktionszeitraum mit Fahrer- und Beifahrerairbag sowie Seitenaufprallschutz in den Türen ausgestattet; Neben der Alarmanlage war eine Wegfahrsperre (zumindest in Deutschland und der Schweiz) serienmäßig. In Japan gab es auch eine reduzierte Ausstattungsvariante ohne Beifahrerairbag.

Ausstattung und Innenraum[Bearbeiten]

Cockpit

Ausstattung Deutschland und Schweiz: Leder, Klimaautomatik, Sitzheizung, höhenverstellbares Lederlenkrad, elektronisch gesteuerte Servolenkung, RDS-Radio mit CD und sechs Lautsprechern, elektrische Fensterheber, elektrische und beheizbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, Nebelschlussleuchte, Zentralverriegelung, ABS, Tempomat, Traktionskontrolle, Airbags für Fahrer und Beifahrer, Diebstahlwarnanlage mit Wegfahrsperre, Targa-Dach (optional). In anderen Märkten gab es auch reduzierte Ausstattungsvarianten.

Innenraum: Im Fahrgastraum dominierte schwarzes Leder, der Fahrersitz war elektrisch verstellbar. Das höhenverstellbare Lenkrad und der Schaltknauf waren ebenfalls mit schwarzem Leder bezogen. In der Schweiz gab es optional auch beige Lederausstattung, in anderen Märkten (USA, GB, Japan, etc.) neben Leder auch Stoffausstattung. Das Armaturenbrett und die Verkleidungen der Türen bestanden aus schwarzem Kunststoff. Das Cockpit war extrem halbrund um den Fahrersitz herum positioniert und alle Bedienelemente lagen in optimaler Reichweite des Fahrers. Die Tachoeinheit bestückte Toyota mit klassischen Rundinstrumenten. Wie bei Sportwagen üblich, thronte mittig der Drehzahlmesser, flankiert von Tank- und Temperaturanzeige auf der linken Seite und Tachometer rechts.

Farben[Bearbeiten]

Farbcode Zeitraum Deutschland Großbritannien USA Japan
040 1993–2002 Weiß Pure White Super White Super White II
202 1993–2002 Schwarz Astral Black Black Black
3L2 1993–2001 Rot Rosso Renaissence Red Super Red IV
199 1993–1997 Silber met. Lucerne Silver Alpine Silver Silber metallic
752 1993–1996 Türkis met. Storm Blue Baltic Blue Metallic Deep Teal Metallic
1A1 1993–1995 Graphit Mica met. Anthracite Metallic Darkbrownish Grey Mica met.
051 1995 Diamond White Pearl
6P3 1995–1997 Jewel Green Dark Green Mica met.
6N0 1996–2002 Grayish Green Mica met.
8L5 1996–2002 Royal Saphire Pearl Blue Mica met.
1B9 1997–2002 Quicksilver FX Silver Metallic Graphite
6Q7 1997–1998 Imperial Jade Mica
576 1998–2002 Super Bright Yellow
3P0 2001–2002 Super Red V
EU-Modell (D), Graphit Mica met.

Neupreis[Bearbeiten]

Der damalige Neupreis lag bei etwa 110.000 DM (eine Preissteigerung von über 50 % zum Vorgängermodell). Trotz des relativ hohen Preises und der für damalige Empfindungen ungewohnten Optik fanden in Deutschland etwa 500 Exemplare dieses Sportwagens einen Käufer. Weltweit verkaufte Toyota etwa 45.000 Fahrzeuge dieses Typs; teils jedoch mit anderer Ausstattung und ohne Turboaufladung.

Zulassungsstatistik[Bearbeiten]

Zugelassene Supra MKIV in Deutschland lt. Kraftfahrtbundesamt (KBA):

Jahr 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
MKIV 352 468 498 492 466 443 415 411 391 359 338 312 294 283 210 213

Presse[Bearbeiten]

Zum Verkaufsstart 1993 sorgte vor allem die Optik des MKIV für Gesprächsstoff. Neben dem brachial anmutendem Heckflügel prägten diverse Lufteinlässe die Karosserie. Nicht alle Kritiker erkannten, dass hier die Form der Funktion folgte. So schrieb die Auto-Motor-Sport (AMS) am 3. Dezember 1993 in Heft 25: „Nur deshalb sei hier auch die Meinung erlaubt, dass der Supra eine stilistische Entgleisung ist. Die aufgesetzte Hutze auf der Motorhaube und – weit schlimmer noch – der gigantische Flügel am Heck setzen aufdringliche Akzente, die Lichtjahre entfernt sind von der schlichten Eleganz eines Porsche oder Ferrari.“ [1]

Testberichte[Bearbeiten]

Der MKIV wurde ausgiebig von in- und ausländischen Motormagazinen getestet und mit der Konkurrenz in seinem Fahrzeugsegment verglichen. Bei Einzeltests sowie in Vergleichen überzeugte der Supra

  • durch hervorragende Bremsleistung (1. Platz im AMS-Test: Von 100 km/h auf 0 in 35,7 Metern war sein Bremsweg um 9 Meter kürzer als der eines Mitbewerbers)
  • die hohe erzielbare Kreisgeschwindigkeit (1. Platz im AMS-Test: 106 km/h auf der 190-Meter-Kreisbahn)
  • sehr gute Elastizitätswerte (1. Platz im AMS-Test: In drei Vergleichen mit unterschiedlichen Bedingungen war von den Konkurrenten nur die Dodge Viper einmal gleichauf. Die restlichen Vergleiche in anderen Gängen und Geschwindigkeiten entschied der Supra wieder klar für sich.)
  • Lediglich bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h war der MKIV gegenüber der teilweise bis zu 280 kg leichteren Konkurrenz (u. a. mit Heckmotor) in diesem AMS-Test benachteiligt. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit musste der Supra passen, da er im Gegensatz zu den Mitbewerbern bei 250 km/h elektronisch abgeregelt wurde.

Doch nicht nur in Deutschland und in technischen Vergleichstests hatte sich der Supra bewährt. Auch im Preis-Leistungs-Verhältnis lag er gegenüber der direkten Konkurrenz zu seiner Zeit vorn. Schließlich kostete er mit 110.000 DM nur knapp die Hälfte eines vergleichbaren Ferraris. Sehr gut erhaltene MKIV mit niedriger Kilometerlaufleistung werden inzwischen fast zum ehemaligen Neupreis gehandelt. Somit kommt zu den technischen Qualitäten auch noch Wertstabilität.

Zent Cerumo Supra

Motorsport[Bearbeiten]

In Japan wurden Rennsport-Versionen des Supra MKIV noch bis 2005 in der Super GT-Meisterschaft (Klasse GT500) eingesetzt; eines der Fahrzeuge gewann im letzten Einsatzjahr die Meisterschaft.[2][3]

Hybrid-Version im Motorsport[Bearbeiten]

Toyota Supra HV-R

Ein werkseitig eingesetzter Toyota Supra HV-R (Hybrid), basierend auf dem Modell der japanischen Super-GT-Serie, war das erste Hybrid-Fahrzeug der Welt, das ein Rennen gewann. Beim 24-Stunden-Rennen von Tokachi (Japan) im Juli 2007 hatte der Wagen zusätzlich zu einem 150-kW-Elektromotor im Heck zwei kleine 10-kW-Elektromotoren in den Vorderrädern. Statt in einem Akkumulator wurde die Energie in einem Hochleistungs-Kondensator gespeichert. Haupttriebwerk war jedoch Toyotas 4,5-Liter-V8-Verbrennungsmotor (3UZ-FE) mit etwa 475 PS und 510 Nm.[4]

Film und Fernsehen[Bearbeiten]

Überraschend große Popularität ereilte den Supra MKIV im Jahr 2001, als er im US-Actionfilm The Fast and the Furious eine „Hauptrolle“ spielte. [5] Inzwischen gibt es einige Internetportale, die sich ausschließlich dem Supra MKIV widmen.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Toyota Supra – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Toyota Supra MKIV Turboloader – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. AMS Auto-Motor-Sport, Heft 25, 3. Dezember 1993
  2. Super GT Championship Super GT Championship
  3. 2005 Super GT season 2005 Super GT season
  4. „Japan Report: Toyota’s Watershed Hybrid Racer Victory At Tokachi“ (bei windingroad.com am 19. Juli 2007, englisch)
  5. The Fast and the Furious IMDb (Internet Movie Database)

Literatur[Bearbeiten]

  • Mark Cole, François Hurel, Wolf Töns: GT international – die Autos 1993–1998. Art Motor Verlag, Rösrath 1999, ISBN 3-929534-10-X (Details)
  • Toyota Deutschland: Supra. Verkaufsprospekt, Stand 9/93, Art.-Nr. 10060
  • Toyota Schweiz: Supra. Verkaufsprospekt, 1993
  • Toyota Deutschland: 2JZ-GTE Motor Werkstatthandbuch. 1993, Pub. Nr. RM354TDG
  • Toyota Deutschland: Werkstatthandbuch Fahrwerk und Karosserie. 1994, Pub. Nr. RM344TDG
  • Toyota USA: Supra Product Information Book. (Händler-Info zum Modellwechsel) 1993
  • Toyota USA: Supra Product Source. (Händler-Produktbroschüre) Stand 5/93
  • Toyota USA: Supra Product Source. (Händler-Produktbroschüre) 1998
  • Götz Leyrer: Die phantastischen vier. In: Auto Motor und Sport. Seiten 24–33, Ausgabe 25 vom 3. Dezember 1993
  • Jürgen Schramek: Die Sumo-Ringer. In: rallye racing. Seiten 57–59, Ausgabe 9/1993