Transiranische Eisenbahn

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Reza Schah kontrolliert die Ankunftszeit
Hauptbahnhof Teheran

Die Transiranische Eisenbahn wurde zwischen 1927 und 1938 auf Anordnung von Reza Schah Pahlavi gebaut. Die Bahn verbindet die Hauptstadt Teheran mit dem Persischen Golf im Süden des Landes und dem Kaspischen Meer im Norden. Diese Strecke ist die Keimzelle des heutigen Bahnnetzes der Iranischen Eisenbahn.

Der Bau der Bahnstrecke wurde durch ein deutsch-amerikanisches Konsortium begonnen und seit 1933 unter dänisch-schwedischer Leitung von der Firma Kampax fortgeführt.[1] Ab 1963 wurde die Bahnstrecke im Rahmen der Weißen Revolution von Mohammad Reza Schah Pahlavi um Verbindungen nach Maschhad, Tabriz und Isfahan erweitert.

Erste Eisenbahnen in Persien[Bearbeiten]

Erste Pläne für den Bau einer Eisenbahn im Iran stammen aus der Regierungszeit von Nasser-Din Schah, als Julius Reuter eine Generalkonzession für die Industrialisierung des Iran erhielt. 1873 wurde die an Reuter gegebene Konzession zum Bau einer Eisenbahn im Iran auf russisches Betreiben hin annulliert. Alle Pläne, im Iran mit eigenen Kräften eine Eisenbahn zu bauen, scheiterten an den fehlenden finanziellen Möglichkeit der iranischen Regierung sowie an Widerständen Russlands und Großbritanniens. Großbritannien verhinderte durch politische Einflussnahme die Genehmigung des Baus einer Eisenbahn im Norden Irans, die durch russische Darlehen finanziert werden sollte. Im Gegenzug blockierten die Russen erfolgreich den Versuch Großbritanniens im Süden Irans eine Eisenbahnstrecke zu bauen. Der Streit der beiden Mächte wurde am Ende durch einen Vertrag besiegelt, in dem die iranische Regierung die Zusage gab, in den kommenden fünf Jahren keine Eisenbahn im Iran zu errichten.

1882 erhielt ein französischer Geschäftsmann eine Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Rascht nach Teheran. Die Bauarbeiten wurden aber kurz nach Beginn wieder eingestellt. Offensichtlich fehlte es der Baufirma an der nötigen Kapitalausstattung. Zehn Kilometer Schienenstrecke im Norden Irans waren immerhin verlegt worden. Von den Franzosen übernahm eine belgische Firma die Konzession für den Bau einer zehn km langen Strecke zwischen Teheran und Rey. Für 2 Mio. belgische Franc wurde eine Schmalspurbahn errichtet sowie eine Lok und Personenwagen in den Iran transportiert. Dafür wurden die Lok und die Waggons vollständig zerlegt und in Kisten verpackt, die dann per Bahn durch Russland zum kaspischen Meer, per Schiff in den Iran und weiter per Lasttier bis nach Teheran transportiert wurden. 1888 wurde die Bahn eingeweiht.

1912 erhielt eine russische Bank eine Konzession, im Norden Irans zwischen Julfa an der russischen Grenze und Tabriz im Nordwesten Irans eine Eisenbahn zu bauen. Über Tabriz hinaus verlängerten die Russen die Bahn bis Sharafkhanch am Ufer des Rezaijeh-Sees. Die Russen benutzten beim Bau der Bahn die in ihrem Land übliche Spurbreite, um die Strecke durchgehend von Russland aus befahren zu können. Die Strecke von Julfa bis Tabriz hatte eine Länge von 174 Kilometer, die Verlängerung bis Sharafkhanch betrug noch einmal 31 Kilometer.

Die zunächst für den Transport von Personen und Waren konzipierte Bahn brachte mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges im Rahmen der britisch-russischen Invasion Irans russische Truppen in den Iran. Aserbaidschan und der gesamte Nordwesten Irans wurden von russischen Truppen besetzt. Russen wie Briten nutzten den Iran als Rückzugsraum für Angriffe auf die osmanischen Truppen. Die Briten sicherten mit ihren Truppen zudem die Ölförderung im Süden Irans. Das Öl wurde dringend für die Schiffe der britischen Kriegsmarine benötigt, die ihre Antriebe weitgehend von Kohle auf Öl umgestellt hatten. Mit der Unterzeichnung des iranisch-sowjetischen Freundschaftsabkommens im Jahr 1921 kam es auch zur Rückgabe der Bahnanlagen an den iranischen Staat. Diese waren allerdings kriegsbedingt in einem kaum nutzbaren Zustand und mussten erst einmal langwierig instand gesetzt werden, bevor der Bahnbetrieb wieder aufgenommen werden konnte. Mit der Instandsetzung wurde auch die Spurbreite von der russischen auf die internationale Norm umgestellt.

Gründe für den Bau[Bearbeiten]

Bau der Transiranischen Eisenbahn

Der Bau einer Eisenbahn wurde von Reza Schah als zentrale Investition in die Infrastruktur des Iran im Rahmen eines nationalen Aufbau- und Industrialisierungsprogramms für unabdingbar gehalten. Der Bau der Bahn sollte neben dem Bau von Überlandstraßen das Transportwesen im Iran an die Erfordernisse eines modernen Landes anpassen.

Wie in den vorausgegangenen Jahren versuchte Großbritannien den Bau der Bahn zu verhindern oder wenigstens die Trassenführung zu beeinflussen. Großbritannien bevorzugte eine Bahnverbindung von West nach Ost, um eine Verbindung zwischen dem nach dem Ersten Weltkrieg mit England verbündeten Irak und Britisch-Indien zu schaffen. Reza Schah entschied sich aber für die Nord-Süd-Verbindung, da sie für den Iran wirtschaftlich bedeutsamer war.

Um die nationale Bedeutung des Eisenbahnbaus zu betonen, wurden für die Finanzierung des Bauvorhabens keine Darlehen im Ausland aufgenommen, sondern auf Zucker, der in Iran neben Tee und Brot zu den Grundnahrungsmitteln zählte, eine Zusatzsteuer von zwei Rial pro drei Kilo Zucker und sechs Gheran für drei Kilo Tee erhoben (Gesetz vom 9. Chordad 1304/30. Mai 1925). Der Import und Export von Tee und Zucker sowie aller Zuckerprodukte wurde verstaatlicht (Enhesar-e Dowlati). Mit dieser Entscheidung kam es zu einer völligen Neuausrichtung der Entwicklung Irans. Für Entwicklungsprojekte wurden zwar weiterhin Experten aus dem Ausland beauftragt, Entscheidung und Finanzierung lagen jetzt aber in den Händen der iranischen Regierung.

Bau 1927 bis 1938[Bearbeiten]

Veresk-Brücke, ein Meisterwerk der Ingenieure von Kampsax. Die Brücke besitzt 110 m Höhe und 60 m Spannweite

Planung und Bau der Bahnstrecke stellten die Eisenbahningenieure vor besondere Herausforderungen, da neben Wüstengebieten auch extreme Steigungen zu überwinden waren. Im Süden begann die Bahn auf Meereshöhe und erreichte an ihrem höchsten Punkt in Arak 2200 Meter über dem Meeresspiegel. Insgesamt mussten 230 Tunnel und 4100 Brücken sowie mehrere Kehren gebaut werden.

Die ersten Vorarbeiten wurden ab 1924 von der US-amerikanischen Firma Ulen geleistet. Im April 1928 gab Iran den Auftrag zu einer ersten Bauphase an ein amerikanisch-deutsches „Syndicat pour Chemins de Fer en Perse“. Dies bestand von amerikanischer Seite aus der Firma Henry Ulen & Company sowie von deutscher aus dem „Konsortium für Bauausführungen in Persien“, in dem sich die Firmen Julius Berger Konsortium, Berlin, Philipp Holzmann AG, Frankfurt/M sowie Siemens-Bauunion GmbH, Berlin zusammengeschlossen hatten. Der Auftrag umfasste die Errichtung von zwei je etwa 150 km langen Teilstrecken am Nord- und am Südende der geplanten Linie, aus deren Abrechnung sich die Kosten für das Gesamtprojekt zuverlässig erschließen lassen sollten. 1930 schieden die Amerikaner nach Fertigstellung eines Großteils ihres Südabschnittes nach Konflikten mit der iranischen Regierung aus dem Vertrag aus. Das deutsche Konsortium baute die vereinbarte Strecke vom Kaspischen Meer bis Schahi, dem heutigen Qaem-Schahr. Der erhoffte Zuschlag an die deutschen Firmen blieb jedoch aus. Die iranische Regierung wollte dieses nationale Prestigeprojekt eigenständig mit direkt von ihr angestellten ausländischen Ingenieuren fortführen. Es zeigte sich aber, dass diese Art der Projektorganisation die Fertigstellung der verbleibenden 1.000 km wegen des extrem schwierigen Geländes des Großteils der Strecke zu sehr verzögert hätte. Aus diesem Grund wurde die weitere Planungsarbeit 1933 an ein dänisch-schwedisches Konsortium unter Führung der Firma Kampsax vergeben. Der Vertrag mit Kampsax legte fest, dass der Bau des noch fehlenden Verbindungsstückes der Transiranischen Eisenbahnstrecke in sechs Jahren fertiggestellt werden muss. Kampsax wurde auf Anweisung von Reza Schah ausgewählt, nachdem er Berichte über den Bau einer 1.000 km langen Eisenbahnlinie durch Kampsax in bergigem Gelände in der Türkei gelesen und sich von den Fähigkeiten der Ingenieure überzeugt hatte. Die Projektleitung übernahm der Mitbegründer von Kampsax, der dänische Ingenieur Jørgen Saxild. Kampsax führte die Projektplanung, die Vermessungsarbeiten, die Planung der Streckenführung und die Bauüberwachung durch. Der Bau einzelner Streckenabschnitte sowie der Bau der Signalanlagen und Bahnhöfe wurde an eine Reihe europäischer, darunter vor allem deutscher Baufirmen, vergeben, die als Subunternehmer für Kampsax tätig waren. Im Streckenabschnitt nördlich von Teheran waren überwiegend italienische Firmen beschäftigt, die die entsprechende Erfahrung im Tunnelbau besaßen. Die durch gebirgiges Gelände führende Gesamtstrecke erforderte den Bau von 251 großen und 4.000 kleinere Brücken sowie 245 Tunneln, wobei der Tunnelbau eine Gesamtlänge von 80 km ausmachte. Neben den ausländischen Ingenieuren und Facharbeitern waren 55.000 Iraner am Bau der Eisenbahn beteiligt. Kampsax stellte die Strecke nach 5 Jahren und 4 Monaten und damit früher als vertraglich vereinbart fertig, so dass die Einweihung bereits am 26. August 1938 gefeiert werden konnte.

Die Bahn verband die Städte Bandar-e Schahpur (heute: Bandar-e Imam Chomeini) am Persischen Golf mit Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) im Norden, via Ahwas, Ghom und Teheran. [2]

Betrieb[Bearbeiten]

Brücke der Transiranischen Eisenbahn

Zum Betrieb der Bahnlinien wurden von der iranischen Bahn 65 Dampflokomotiven aus Deutschland erworben. 24 davon der Baureihe 41.11 stellte die Friedrich Krupp AG her, 16 der Baureihe 41.35 Henschel & Sohn und neun der Baureihe 41.51 die Maschinenfabrik Esslingen. Die restlichen 16 Loks kamen von Henschel als Baureihe 51.01. Weitere 10 Loks, die beim Bahnbau eingesetzt worden waren, wurden von Kampsax übernommen. Als Bauzuglokomotiven wurden 10 Exemplare der Fünfkupplertype der österreichischen Baureihe 80 erworben.

Die Ausbildung iranischer Eisenbahningenieure, die den Betrieb der Bahn nach der Eröffnung eigenständig übernahmen, erfolgte in der Reichsbahnzentralschule in Kirchmöser in der Mark Brandenburg.

Unmittelbare Auswirkungen[Bearbeiten]

Die Bahn wurde im Iran als ein bedeutender Erfolg der Aufbaupolitik von Reza Schah angesehen, da damit der Beweis erbracht war, dass auch ein solch gigantisches Infrastrukturprojekt mit eigenen finanziellen Mitteln möglich war. Insofern hatte die Bahn zunächst eher politische denn wirtschaftliche Auswirkungen.

Kriegsbedingte Einstellung des Bahnbetriebes 1941[Bearbeiten]

Drei Jahre nach Inbetriebnahme der Bahn am 26. August 1938 wurde am 25. August 1941 das iranische Industrialisierungs- und Aufbauprogramm jäh beendet. Britische und sowjetische Truppen marschierten im Rahmen der Anglo-Sowjetischen Invasion Irans an diesem Tag in den Iran ein und beschlagnahmten die Transiranische Eisenbahn. Ziel der Besetzung war es, einen Transportkorridor vom persischen Golf zum Kaspischen Meer zu errichten, um die sowjetischen Truppen mit Waffen und Ausrüstungsgegenständen beliefern zu können. Der Persische Korridor war geboren. Am 30. August 1941 wurde der Iran von der Sowjetunion und den Briten in drei Zonen geteilt. Die nördliche Zone fiel unter die Verwaltung der Sowjetunion und die südliche Zone mit den Ölgebieten unter die Großbritanniens. Nur ein schmaler Streifen in der Mitte des Landes rund um Teheran verblieb zunächst unter iranischer Kontrolle. Am 14. September forderten der britische und der sowjetische Botschafter Reza Schah ultimativ auf, bis zum 17. September 12 Uhr zurückzutreten. Sollte dies nicht geschehen, würde Teheran besetzt, die Monarchie abgeschafft und eine Besatzungsverwaltung errichtet werden. Am Morgen des 16. September 1941 (25. Shahrivar 1320) unterzeichnete Reza Schah seine Abdankungserklärung zu Gunsten seines Sohnes Mohammad Reza. Noch am 17. September 1941 marschierten die britische und sowjetische Truppen in Teheran ein.

Der Persische Korridor[Bearbeiten]

Hauptartikel: Persischer Korridor
Ein Zug mit Nachschub für die sowjetische Armee

Anfang September 1941 hatte Premierminister Winston Churchill bei dem von US-Präsident Franklin D. Roosevelt nach Großbritannien entsandten ehemaligen Handelsminister Harry Hopkins angefragt, ob die Amerikaner unter dem am 11. März 1941 in Kraft getretenen Leih- und Pachtprogramm im Iran Lokomotiven und Güterwagen zum Transport der militärischen Güter in die Sowjetunion bereitstellen könnten. Churchill schlug zudem eine aktive Beteiligung der Amerikaner am Ausbau der iranischen Eisenbahnlinien und Straßen sowie der Häfen von Bandar-e Schapur (heute: Bandar-e Imam Chomeini) am persischen Golf und Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer vor.

Roosevelt rief das "Persian Gulf Command (P.G.C.)" unter der Führung von Generalmajor Donald H. Conolly ins Leben. Es ersetzte die britischen Truppen, die dringend an anderen Kriegsschauplätzen benötigt wurden. Insgesamt waren 30.000 amerikanische Soldaten, Ingenieure und Spezialisten damit beschäftigt, die Waffenlieferungen an die Sowjetunion durch den persischen Korridor zu organisieren.

Roosevelt stimmte dem Vorschlag Churchills zu und am 27. September 1941 nahm eine amerikanische Militärmission im Iran ihre Arbeit auf. Sie sollte zunächst den britischen Truppen in technischen Fragen zur Seite stehen. Doch es wurde bald offensichtlich, dass die amerikanischen Techniker und Spezialisten den Ausbau und die Gewährleistung des sicheren Verkehrs durch den persischen Korridor übernehmen mussten, wenn das Ziel, die sowjetischen Truppen massiv mit Militärgerät zu unterstützen, erreicht werden sollte.

Im Mai 1943 steigerten sich die amerikanischen Lieferungen auf über 100.000 t monatlich und betrugen damit mehr als das Zehnfache der britischen. Der persische Korridor war vor allem für die Jahre 1943 und 1944 zur Vorbereitung der Operation Bagration, der am 22. Juni 1944 begonnen großen Offensive der Roten Armee an der deutsch-sowjetischen Front,[3] der ausschlaggebende Transportweg. Dabei wurden 241 Schiffsladungen mit insgesamt 1,6 Millionen Tonnen Material im Jahr 1943 und 240 Schiffsladungen mit 1,7 Millionen Tonnen im Jahr 1944 geliefert. Von November 1941 bis Mai 1945 wurden insgesamt 646 Schiffsladungen mit 4,1 Millionen Tonnen für die UdSSR auf der persischen Nachschubroute verfrachtet – fast 25 Prozent des gesamten an die UdSSR gehenden Materials. Durch die Möglichkeit einen großen Teil der Transporte auf die iranische Route zu verlegen, verringerten sich die durch deutsche Streitkräfte verursachten Verluste von 15 Prozent auf 2 Prozent.[4]

Kriegsbedingter Ausbau durch britische Truppen 1941[Bearbeiten]

Iraner beim Beladen eines Eisenbahnwaggons

Britische Royal Engineers, befehligt von Brigadier Godfrey D. Rhodes, und sowjetische Eisenbahner übernahmen den Bahnbetrieb unmittelbar nach der Besetzung Teherans. Die Strecke zwischen Teheran und dem am persischen Golf gelegenen Bandar-e Schahpur wurde von den Briten übernommen und die Strecken im Norden zwischen Teheran und Bandar-e Schah am Kaspischen Meer von der Sowjetunion.[5] Die Royal Engineers bauten die Transportkapazität durch Bau neuer Hallen in Bandar-e Schahpur, Ahvaz und Andimeschk weiter aus. Ferner erweiterten sie die Strecke nach Chorramschahr am Schatt al-Arab.

Pro Tag konnte zunächst nur ein Frachtzug mit 978 Tonnen abgefertigt werden. Bis September 1943 steigerte sich die Transportkapazität durch neue Lokomotiven, Waggons und mehr Personal um das Fünffache auf 5.400 Tonnen pro Tag.[6]

Im Depot in Ahvaz standen neun deutsche Loks, zwei britische, zwei österreichische sowie weitere sieben kleinere. Insgesamt waren im Februar 1941 27 Dampflokomotiven einsatzbereit. Im Dezember 1941 lieferte Großbritannien einige Loks sowie 840 20-Tonnen-Frachtwaggons per Schiff in den Iran. Die vorhandenen deutschen Loks wurden an die Sowjetunion abgegeben, um die Transportkapazität im Norden zu steigern. Von Februar bis August 1942 kamen 96 Dieselloks und 19 weitere mit Kohle betriebene Lokomotiven hinzu. Im selben Jahr wurden zudem von Davenport Locomotive Works 34 Diesellokomotiven geliefert, die der Iran noch vor dem Krieg in England bestellt hatte.

Ausbau und Betrieb durch US-amerikanische und sowjetische Truppen 1942 bis 1945[Bearbeiten]

Camps, Posten und Eisenbahnhaltepunkte des Persian Gulf Commands

Im Dezember 1942 ersetzte das United States Army Transportation Corps (USATC) als Teil des Persian Gulf Commands die britischen Kräfte. Der Betrieb der Bahn unter Kriegsbedingungen war zunächst mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. So weist die Strecke auf einem Abschnitt auf 266 km 144 Tunnel auf. Die Arbeitsbedingungen für die Lokführer waren durch Rauch und Abgase besonders schlecht. Hinzu kamen Probleme mit der Wasserversorgung für die Dampfloks sowie die harten klimatischen Bedingungen im Süden des Landes. Aus diesem Grund wurden vom USATC die Dampfloks nach und nach durch Diesellokomotiven ersetzt. Für den Transport im Südiran waren im Endausbau 57 Dieselloks verfügbar. Für die Strecke von Andimeschk nach Teheran kamen 91 Loks und 3.000 Frachtwaggons zum Einsatz. Bis 1944 stieg die Transportkapazität auf ca. 6.500 Tonnen pro Tag.

Im Mai 1945 wurden die amerikanischen Eisenbahner abgezogen und die Briten übernahmen für wenige Monate den Bahnbetrieb, bis sie ihn an die iranischen Behörden übergaben.

Die Transiranische Eisenbahn heute[Bearbeiten]

Hauptartikel: Iranische Eisenbahn
Streckennetz der iranischen Eisenbahn heute

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der weitere Ausbau der iranischen Eisenbahn wegen fehlender finanzieller Mittel zunächst nur langsam in Gang. 1951 kam die Strecke Sar Bandar – Maschhad hinzu und 1960 die Strecke Gorgan – Bandar Torkman. Im Rahmen der Weißen Revolution von Mohammad Reza Schah wurde auch der Eisenbahnbau wieder verstärkt aufgenommen. So entstanden die Strecken Esfahan – Zarrin Schahr und Zerend – Kerman. Weitere Strecken, die nach der Islamischen Revolution in Angriff genommen wurden, sind Bafg – Bandar Abbas, Arpin – Maleki, Arpin – Mohammediye, Tschardormlu – Meibod, Bafgh – Kaschmar, Esfahan – Schiras, Kerman – Zahedan.

Literatur[Bearbeiten]

  • Patrick Clawson: Knitting Iran Together: The Land Transport Revolution, 1920-1940. In: Iranian Studies. Bd. 25, H. 3,

S. 235–250.

  • John A. DeNovo: American interests and policies in the Middle East, Univ of Minnesota 1963
  • Hugh Hughes: Middle East Railways. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7, S. 101–113.
  • Manfred Pohl: Philipp Holzmann – Geschichte eines Bauunternehmens 1849-1999. C. H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45339-2, S. 189ff.
  • D.W. Spring: The Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909-1914. In: The Slavonic and East European Review. Bd. 54, H. 1, S. 60–82.
  • R. Tourett: United States Army Transportation Corps Locomotives. Tourret Publishing, Abingdon 1977, ISBN 0-905878-01-9.
  • R. Tourett: War Department Locomotives. Tourret Publishing, Abingdon 1976, ISBN 0-905878-00-0.
  • Edwin M. Wright: Iran as a gateway to Russia. In: Foreign Affairs. Bd. 20, H. 2, 1942, S. 367–371.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. vgl. Pohl S. 189 ff
  2. Zur Baugeschichte vgl. DeNovo S. 296 ff und Pohl S. 189 ff
  3. Militär-Enzyklopädisches Wörterbuch. S. 60.
  4. Hans-Joachim Mau, Hans Heiri Stapfer: Unter rotem Stern - Lend-Lease-Flugzeuge für die Sowjetunion 1941-1945. transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70710-8; Wolfgang Schlauch: Rüstungshilfe der USA 1939-1945. Bernard & Graefe, Koblenz 1985, ISBN 3-7637-5475-X.
  5. Hughes, S. 105.
  6. Clawson, S. 241.