Triumph 2000

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Triumph
Triumph 2500 Mark II

Triumph 2500 Mark II

2000 / 2.5 PI
Triumph 2500 TC / 2500 S
Produktionszeitraum: 1963–1977
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi
Motoren: Ottomotoren:
2,0–2,5 Liter
(66–97 kW)
Länge: 4420-4648 mm
Breite: 1714 mm
Höhe: 1435 mm
Radstand: 2692[1] mm
Leergewicht: 1105–1207[2] kg
Vorgängermodell: Standard Vanguard
Nachfolgemodell: Rover SD1
Triumph 2000 Mark I
Triumph 2000 Mark II Kombi; der Umbau erfolgte bei Carbodies

Der Triumph 2000 war ein Pkw der oberen Mittelklasse, den die Triumph Motor Company von 1963 bis 1977 in Coventry herstellte.

Der Wagen war mit dem Sechszylinder-Reihenmotor ausgestattet, der 1961 zuerst im Standard Vanguard erschien. Der Motor hatte 1998 cm³ Hubraum und leistete 90 bhp (66 kW) bei 5000 min-1. Die Motorkraft wurde über ein manuelles Vierganggetriebe (auf Wunsch mit Overdrive oder auch als Dreistufenautomatik) an die Hinterräder weitergeleitet. Alle Räder waren einzeln an Schraubenfedern aufgehängt. Vorne waren Scheiben-, hinten Trommelbremsen eingebaut, die von einem Bremskraftverstärker unterstützt wurden. Der Triumph 2000 trat gegen den zeitgenössischen Rover 2000 an, der anfangs mit Vierzylindermotor angeboten wurde.

Viele dieser Autos sind heute noch in Betrieb, wofür Besitzerclubs und Ersatzteilspezialisten sorgen. Sie eignen sich hervorragend als Einstiegsfahrzeug in das Oldtimerhobby. Die Preise schwanken je nach Baujahr und Modell, der 2.5 PI Mark I Kombi ist dabei der teuerste. Ein guter, fahrbereiter 2000 kostet ca. £ 700,-- bis 800,--, schöne Exemplare bringen bis zu £ 3500,--. Ein 2,5 PI Mark I wurde kürzlich für £ 11.000,-- verkauft. Der 2000 und die von ihm abgeleiteten Modelle sind auch bei Tunern beliebt, da sie viele Teile gemeinsam mit ihren Schwestermodellen TR6, GT6 und Vitesse haben. Dies wurde kürzlich in Artikeln in einschlägigen Fachzeitschriften, die getunte Triumph zeigen, nochmals bekräftigt. Ein Besitzer meinte: „Wo sonst findet man ein Auto, das 225 km/h schafft und Holz- und Lederausstattung hat, für so wenig Geld?“

Triumph 2000 Mark I / 2.5 PI Mark I; "Barb"[Bearbeiten]

Der "Mark I" wurde von 1963 bis 1969 hergestellt; eine wesentlich von Giovanni Michelotti überarbeitete Variante kam als 1970er-Modell. Es gab ihn als Limousine und Kombi. Der 1965 herausgebrachte Kombi, dessen Karosserie teilweise bei „Carbodies“ gefertigt wurde, war in der Mark I-Version genau so lang wie die Limousine.

1968 kam der 2.5 PI Mark I heraus. Er hatte 2498 cm³ Hubraum, leistete 132 bhp (97 kW) bei 5.450 min-1 und war mit einem mechanischen Einspritzsystem von Lucas ausgestattet. Die Fahrleistungen waren sehr gut, aber die PI-Modelle (ebenso wie der TR6) erwarben sich einen Ruf der Unzuverlässigkeit und des hohen Benzinverbrauchs. In Australien litten diese Modelle sehr unter der Sommerhitze. Die elektrische Benzinpumpe überhitzte regelmäßig, was dann zu Dampfblasen und zum Absterben des Motors führte, bis die Pumpe wieder abgekühlt war. Die Gründe für die Überhitzung der Pumpe lagen einerseits im hohen Einspritzdruck (über 7,6 bar), anderseits in der Tatsache, dass der Antrieb dieser Pumpe ursprünglich ein Scheibenwischermotor war. Jedenfalls konnte die Pumpe bei mittleren und hohen Außentemperaturen die hohen Drücke nicht gut vertragen. Da der 2.5 PI relativ kurz vor der Einstellung des Mark I eingeführt wurde, gibt es nicht viele PI in originaler Ausstattung.

Vom 2000 Mk. I entstanden 120.645 Exemplare, vom 2.5 PI Mk. I nur 9.029 Stück.

Triumph 2000 Mark II / 2.5 PI Mark II / 2500 TC / 2500 S; "Innsbruck"[Bearbeiten]

Im Oktober 1969[3] wurde der Mark II im Stil des damals aktuellen Stag herausgebracht. Es gab das sehr schöne Basismodell 2000, aber die Stars der Serie waren der 2500 TC und der 2.5 PI. Außer dem PI hatten diese Modelle doppelte Stromberg- oder SU-Vergaser, was sich schon in der Bezeichnung "TC" (Twin Carburettors, dt.: Doppelvergaser) zeigte. Im Juni 1975 wurde das Modell 2500 S mit 14"-Rädern und Stabilisator dazu. Es ersetzte den 2.5 PI, der schon zwei Monate vorher sang- und klanglos aus den Schaufenstern der Händler verschwunden war. Dies bedeutete das Ende für den Einspritzmotor in dieser Modellreihe, aber dem 2500 S mit Doppelvergaser wurden bessere Beschleunigungswerte nachgesagt und er war etwas billiger als sein Schwestermodell 2.5 PI. Die neue Version hatte eine ganze Reihe meist kleinerer Verbesserungen; am auffälligsten dabei war die Verbesserung der Straßenlage, die auf die Veränderungen am Fahrwerk, insbesondere dem neuen Stabilisator, zurückzuführen war[4].

Der Kombi des Mark II war 125 mm kürzer als die Limousine, weil der hintere Teil seiner Karosserie ohne Veränderung vom Mark I übernommen wurde.

Der Mark II, der letzte große Wagen von Triumph lief 1977 aus und wurde vom neuen British-Leyland-Wagen der oberen Mittelklasse, dem Rover SD1 ersetzt. Die Sechszylinderversionen 2300 und 2600 des neuen Rover wurden aber immer noch von Motoren angetrieben, die von dem des Triumph 2000 abgeleitet waren. Einige Triumph 2000 wurden noch 1979 in Neuseeland neu zugelassen. Sir Robert Muldoon, damals Premierminister von Neuseeland, fuhr privat einen 2500 S, mit dem er auch zur Arbeit fuhr.

Vom 2000 Mk. II entstanden 104.580 Stück, der 2.5 PI Mk. II wurde 49.742 mal gebaut. Die Modelle 2500 TC und 2500 S entstanden in 32.492, bzw. 8.164, Exemplaren.

Literatur[Bearbeiten]

  • Nick Walker: A-Z of British Coachbuilders, 1919-1960; Bay View Books, Bideford, Devon, UK (1997), ISBN 1 870979 93 1 (Englisch)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Triumph 2000/2500/2.5 PI – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Cardew, Basil (Hrsg.): Triumph 2000 Mk. II, Daily Express Motor Show Review 1975 Cars, Oktober 1974, S. 47
  2. Culshaw, David & Horrobin, Peter: The Complete Catalogue of British Cars 1895-1975, Veloce Publishing plc., Dorchester 1997, ISBN 1-874105-93-6
  3. Used Car Test: 1971 Triumph 2000 Estate Car, Autocar Nr. 138 (nbr 4019), 7. Juni 1973, S. 16–17
  4. New from British Leyland: 2.5 PI gives way to 2500 S, Autocar, Heft 141 (nbr 4100), 7. Juni 1975, S. 59