Triumph Motorcycles

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Triumph Motorcycles Ltd.
Logo Triumph.svg
Rechtsform Limited
Gründung 1884 als Bonneville Coventry Ltd.
Sitz Hinckley, Leicestershire, England, Großbritannien
Leitung John Bloor
Mitarbeiter 3.000 (2006)
Umsatz 333 Mio. € (2008)
Branche Motorradhersteller
Zubehör
Motorrad-Bekleidung
Website www.triumph.co.uk

Triumph Motorcycles Ltd. ist der Name eines Motorradherstellers in Hinckley, Großbritannien. Die Triumph Motorcycles Ltd. stellen Motorräder her, vorwiegend unter dem Markennamen Triumph.

Geschichte[Bearbeiten]

Namensfindung[Bearbeiten]

Der aus Nürnberg stammende Auswanderer Siegfried Bettmann, geboren 1863, gründete 1884 in London die S. Bettmann & Co, ein Handelsunternehmen, das von der William Andrews Company of Birmingham bezogene Fahrräder und Nähmaschinen aus Deutschland unter dem Markennamen „Triumph“ vertrieb. 1886 nannte er die Firma um in Triumph Cycle Company. 1887 registrierte er die Firma schließlich unter dem Namen New Triumph Co. Ltd mit Hilfe der Dunlop Pneumatic Tyre Company.

Beginn der eigenen Produktion[Bearbeiten]

Triumph (GB) um 1910

1887 trat der Ingenieur Mauritz Johann Schulte, ebenfalls aus Nürnberg, dem Unternehmen als Partner bei. Schulte ermutigte Bettmann, das Unternehmen in einen Herstellerbetrieb umzuwandeln. Im Jahre 1888 kaufte Bettmann ein Gebäude in Coventry mit Geld, welches er sich von seiner Familie und der Familie seiner Frau lieh. Das Unternehmen begann mit der Produktion der ersten Fahrräder unter dem eigenen Markennamen Triumph im Jahre 1889. 1896 eröffnete New Triumph Co. Ltd eine Tochtergesellschaft in Nürnberg Deutschland, die Orial TWN (Triumph Werke Nürnberg).

1898 beschloss Bettmann die eigene Produktion zu erweitern und Motorräder herzustellen. 1902 wurde das erste Motorrad produziert, welches mit einem belgischen 2.2 PS-Minerva-Einbaumotor ausgestattet war. Es wurde später als No. 1 bekannt. 1903, nach dem Verkauf von mehr als 500 Motorrädern, begann die Triumph Cycle Company mit der Produktion von Motorrädern in seiner Fabrik in Deutschland. In den ersten paar Jahren produziert das Unternehmen Motorräder noch mit Motoren von Minerva (Belgien), Fafnir (Deutschland) und JAP (England). 1904 begann die Triumph Cycle Company mit der Entwicklung eigener Motoren und fertigte ab 1907 einen Einzylinder-Viertaktmotor mit 450 cm³ und 3.5 PS in den eigenen Werken[1]. Bis Ende des Jahres 1907 hatte das Unternehmen mehr als 250 Motorräder mit dem eigenen Motor ausgestattet. Im gleichen Jahr fand erstmals das Rennen der Tourist Trophy auf der Isle of Man statt, und gleich bei der Erstauflage des Rennens belegten Fahrer auf einer Triumph die Plätze zwei und drei. 1908 gewann der Fahrer Jack Marshall die Tourist Trophy auf einer Triumph. Es war der erste und letzte Sieg für Triumph bis zum Jahr 1951 in dem Ken Arber auf einer Triumph die Klasse Clubmans Senior gewinnen konnte.

1909 wurde über das Werk in Deutschland die Schreibmaschinenwerke Kührt & Riegelmann GmbH aufgekauft.

Abspaltung und Verkauf[Bearbeiten]

Triumph (GB), Baujahr um 1920
1925 Triumph Ricardo.

1913 wurde das Werk in Deutschland wegen des drohenden Ersten Weltkriegs abgespalten. 1915 begann die New Triumph Co. Ltd damit, die Alliierten Streitkräfte mit den Typ H ‘Trusty’ Motorrädern auszurüsten, von welchen 57.000 produziert und 30.000 im aktiven Dienst eingesetzt wurden. Das Motorrad war mit einem selbst entwickelten 499 cm³-Einzylindermotor bestückt.[1] 1922 wurde die Triumph Ricardo ins Verkaufsprogramm aufgenommen, welche mit einem neu entwickelten 499-cm³-Einzylinder-Viertakt-OHV-Motor ausgerüstet war. Der Motor wies bereits Vierventil-Technologie auf. Das Modell selbst wurde bereits an der 1921er Isle of Man TT eingesetzt. Sie wurde benannt nach dem Motor Designer Sir Harry Ricardo. Das Motorrad erreichte bereits eine vergleichsweise hohe Geschwindigkeit von 70 mph.[2]

1923 wurde mit der Produktion von Autos begonnen. Zu diesem Zweck kaufte Siegfried Bettmann die still liegende Autofabrik Dawson in Coventry auf. 1927 umfasst die Fabrik in Coventry bereits 500.000 Quadratmeter in welcher 3000 Angestellte rund 30.000 Motorräder pro Jahr produzieren.[1] 1929 stellte das Unternehmen den Triumph Super 7 als Antwort auf den Austin 7 vor, er wurde bis 1934 gebaut.

1936 wurden die Bereiche Automobil und Motorrad in separate Geschäftsteile aufgespalten. Jack Sangster, der Sohn von Charles Sangster, welcher auch Inhaber der Ariel Motors war, übernahm die New Triumph Co. Ltd und benannte das Unternehmen um in Triumph Engineering Co Ltd.. Edward Turner wurde Geschäftsführer und Chefingenieur. Die erste Entwicklung des neuen Chefingenieur war die 1937 vorgestellte Triumph Speed Twin (T100), welche mit einem neuen 498 cm³ Zweizylindermotor bestückt, über 90 mph Höchstgeschwindigkeit erreichte. Sie begründet ein Design für Triumph Motorräder, welches mehr als 40 Jahre andauerte.

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Werk in Coventry in der Priory Street beim Coventry Blitz am 14. November 1940 durch die deutsche Luftwaffe völlig zerstört. In Meriden (West Midlands) vor den Toren Coventrys wurde die Firma neu aufgebaut, von dort verließen bis zum Kriegsende 49.700 zumeist Militärmotorräder die Fertigungsstätte. Die Produktion ziviler Maschinen wurde 1946 wieder aufgenommen. Triumph konzentrierte sich auf drei Modelle. Die Triumph Tiger (T100), mit der Ernie Lyons 1946 den Manx Grand Prix[3] gewann. Die 498-cm³-Triumph Speed Twin (5T) sowie die 349-cm³-Triumph Touring (3T). Alle drei waren mit einem Zweizylinder OHV-Motor bestückt. Die Tiger hatte etwas mehr Leistung als die Speed Twin aufgrund eines höheren Verdichtungsverhältnises von 7.8:1, war aber aufgrund der besseren Serienausstattung etwas schwerer. Neu an allen drei Modellen war eine Teleskopgabel mit Öldämpfung. Auf dem Werksprospekt war zu lesen: "Triumph, The Best Motorcycle in the World".[4]

1951 verkaufte Jack Sangster die Triumph Cycle Company an den Britischen Motorradhersteller BSA und wurde dort Aufsichtsratsmitglied. Triumph blieb als eigenständige Marke erhalten. In der Folge glichen sich die Modelle von BSA und Triumph weitestgehend.

Weltruhm[Bearbeiten]

Bemühungen der Britischen Regierung, die Lend-Lease-Schulden zu begleichen, bedeuteten für Triumph, dass fast 70 % der Nachkriegsproduktion in die Vereinigten Staaten verschifft wurden. Damit erzielte Triumph einen hohen Marktanteil in den USA. Britische Hersteller hatten gegenüber anderen europäischen den Vorteil, dass sie dasselbe Maßsystem wie die Amerikaner verwendeten, was die Austauschbarkeit von Normteilen und Verwendbarkeit von Werkzeug erleichterte. Triumph begann nun damit, an den Weltrekordversuchen teilzunehmen, die seit 1949 regelmäßig auf dem ausgetrockneten Teil des Salzsees Lake Bonneville in Utah stattfinden. Bei Testfahrten stellte der Testfahrer Johnny Allen 1955 auf einem Prototyp der Ur-Bonneville mit 214,5 mph (345,2 km/h) einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder auf. Dieser Weltrekord führte zum Modellnamen der 1959 vorgestellten Triumph Bonneville und rechtfertigte die (Werbe-)Aussage, das schnellste Motorrad der Welt sei eine Triumph.

In den 1950er- und 1960er-Jahren begeisterten Triumph-Motorräder Zuschauer in vielen Hollywood-Filmen, unter anderem in Filmen mit Steve McQueen, Marlon Brando oder Clint Eastwood. Besonders durch das Rocker-Drama „The Wild One“ (1953), in dem Marlon Brando eine 650er Triumph Thunderbird 6T fährt, wird der filmische Ruhm der Motorräder begründet. In den frühen 1960ern war Triumph Engineering Co Ltd. der größte Motorradhersteller der Welt. 1962 verdrängte eine Triumph beim Daytona-200-Rennen in Daytona Beach erstmals eine Harley-Davidson vom ersten Platz, der bis dahin dem amerikanischen Hersteller vorbehalten war. In der amerikanischen Dirttrack–Szene durchbrach Gene Romero mit einer Zweizylinder-Triumph die bis dahin vorherrschende Harley Davidson-Phalanx.

Abwärtstrend und Ende[Bearbeiten]

Prototype Triumph Trident P1, heute ausgestellt im London Motorcycle Museum

Mit dem Aufkommen der japanischen Superbikes, insbesondere der CB 750 Four 1968, geriet die Triumph Engineering Co Ltd. in immer größere Schwierigkeiten. Zaghafte Versuche der Ingenieure sich der Gegebenheit anzupassen, wurden von der Konzernspitze als Landesverrat angesehen und sofort unterdrückt. So bestanden für die 1969 erschienene Dreizylindermaschine Triumph Trident mit 750 cm³ Hubraum bereits Anfang der 1960er-Jahre Pläne. Sie wurden aber auf Druck des damaligen Chefs Edward Turner zunächst zurückgehalten.[5] Als die Maschine 1969 auf den Markt kam, konnte sie trotz moderner Technik und einer Leistung von 60 PS[6] nicht an den Erfolg der früheren Modelle anknüpfen. Die Japaner drängten auf den amerikanischen Markt und begannen, die Manager der britischen Vertriebsfirmen abzuwerben. Nicht bis zur Marktreife schaffte es 1969 der Prototyp einer 1000-cm³-Vierzylinder-OHV-Maschine namens „Quadrant“, die möglicherweise den Abwärtstrend aufzuhalten vermocht hätte. Der Trend lief eindeutig zu großhubraumigen Vierzylinder-Superbikes, wie sie die japanische Konkurrenz herstellte.[7]

Um zu überleben, schloss sich der BSA-Konzern mit Norton Villiers zu Norton-Villiers-Triumph (NVT) zusammen. Als NVT am 17. Juli 1973 beschloss, das Werk in Meriden zu schließen, wurde Triumph noch am selben Abend von der Belegschaft besetzt. Erst im November 1974 wurde die Besetzung aufgehoben, der Arbeitskampf selbst war jedoch erst am 6. März 1975 beendet. Das Werk wurde fortan von den Mitarbeitern selbst als Meriden Workers Co-Operative weitergeführt. 1983 war die Co-Operative zahlungsunfähig, das Stammwerk in Meriden wurde geschlossen und später abgerissen.

Neuanfang[Bearbeiten]

Triumph Trident 900 Bj. 1996
Triumph Rocket III
Triumph Daytona 675 (2006)

1990 gab es einen Neuanfang in Hinckley, Großbritannien, durch den Unternehmer John Bloor, der 1983 zusammen mit dem alten Werksgelände auch die Markenrechte erwarb, 1984 die Bonneville Coventry Ltd. gründete und 1987 „auf der grünen Wiese“ eine neue Fabrik erbaute. Parallel dazu begann bereits 1984 die Entwicklung einer völlig neuen Produktfamilie.

Die ersten Modelle aus Hinckley wurden im Herbst 1990 bei der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung (IFMA) in Köln vorgestellt. Es waren die Dreizylindermodelle Trident 900 und Trophy 900. Die ersten 100 Serienmaschinen waren jedoch die Vierzylinder-Trophy 1200 „First Edition“ mit den Rahmennummern 011 bis 110 und eigenhändig von John Bloor unterschriebener Besitzurkunde, die allesamt nur in Deutschland ausgeliefert wurden.

Durch die steigende Nachfrage nach Triumph-Motorrädern wurde 2000 im Normandy Way/Hinckley auf einer Fläche von 161.000 m² ein zweiter Produktionsstandort erbaut, ca. 1,5 km von dem 1987 erbauten Werk in der Jacknell Road/Hinckley entfernt. In diesem zweiten Standort befindet sich neben Fertigungslinien auch die Forschungs- und Entwicklungsabteilung.

Am 15. März 2002 zerstörte ein Großbrand das ursprüngliche Triumph-Werk von 1987, in dem bis dahin der Großteil der Produktion stattfand. Das Feuer zerstörte die gesamte Endmontage, Produktionsmaschinen, die Spritzgussabteilung, den Versand und die Pulverbeschichtung. Die Büros, die Kurbelgehäuse- und Zylinderfertigung, das Motorenband und die Lackiererei wurden durch den Rauch stark beschädigt. Das Feuer hatte solche Ausmaße, dass die gesamte Fabrikanlage niedergerissen werden musste. Der Wiederaufbau war bis zum 16. September 2002 abgeschlossen.

Im Jahr 2003 eröffnete Triumph eine neue Fertigungsstätte in Thailand, 2006 übergab Andrew Mountbatten-Windsor, Duke of York dort ein weiteres Werk für Montage und Lackierung seiner Bestimmung. Zurzeit wird ein drittes Werk in Thailand erbaut; es wird angenommen, dass es sich hierbei um eine Fertigungsstätte für Motoren handelt.

2004 stellte Triumph den Cruiser Rocket III vor, mit dem bislang größten Motorradmotor in Großserie: einen längs eingebauten Reihen-Dreizylindermotor mit 2,3 Litern Hubraum, einer Leistung von 140 PS und einem Drehmoment von 200 Nm.

Wichtigste Neuheit für das Modelljahr 2006 war die dreizylindrige Daytona 675, die die eher glücklosen Vierzylinder-Supersportler Daytona 600/Daytona 650 ablöste.

Aus der Daytona 675 entstand zum Modelljahr 2008 eine nackte Variante, die Street Triple mit einem für den Landstraßenbetrieb optimierten Motor mit weniger Spitzenleistung, aber nochmals verbessertem Drehmomentverlauf. Die kostengünstige Maschine wurde Ende Juni 2007 anlässlich der Tridays in Newchurch (Neukirchen am Großvenediger) vorgestellt.

2007 stellte sich als ein sehr erfolgreiches Jahr für Triumph in Deutschland dar. Die Neuzulassungen lagen um 28 % über dem Vergleichszeitraum 2006. Der Gesamtmarkt schrumpfte im gleichen Zeitraum um 1,25 %. Erfolgreichste Modelle waren Tiger 1050 (850 Neuzulassungen), Speed Triple 1050 sowie Daytona 675.[8].

2008 konnte Triumph in Deutschland ein Zulassungsplus von 16,9 % und einen Marktanteil von 3,9 % erreichen. Der Gesamtmarkt ging im Jahr 2008 um 9,6 % zurück. Erfolgreichstes Modell war mit 935 Zulassungen die Street Triple 675, die damit den 33. Platz in der Jahresstatistik belegte. Der Gesamtumsatz stieg von 258 Millionen im Jahr 2007 auf 333 Millionen Euro im Jahr 2008. Gleichzeitig stieg der Gesamtabsatz weltweit um 19 % auf 48.929 Motorräder.

Technik[Bearbeiten]

Die Triumph-Motorräder der Neuzeit haben mit ihren Vorgängern keine technischen Gemeinsamkeiten. Zölliges Werkzeug wird nicht benötigt, die aktuellen Maschinen und Motoren sind metrisch. Die ersten Hinckley-Modelle wurden im Baukastensystem gefertigt, erst Ende 1996 mit dem Erscheinen der T5-Baureihe (Speed Triple T509 und Daytona T595) kehrte man weitgehend von diesem modularen System ab.

Motoren[Bearbeiten]

Seit dem Neustart baut Triumph Reihenmotoren mit zwei bis vier Zylindern, wobei das Gros auf dreizylindrige Motoren mit 748, 885, 955, 1050 (seit 2005), 2294 (seit 2004), 675 cm³ (seit 2006) und seit 2010 auch mit 799 cm³ entfällt, die einen gewissen Exotenstatus der Marke bewirken. Die heute nicht mehr verwendeten Vierzylindermotoren wurden zunächst mit 998 und 1180, später auch mit 599 sowie 646 cm³ hergestellt. In der ersten Hälfte der 1990er-Jahre wurden ausschließlich vergaserbestückte Drei- und Vierzylinder hergestellt, während ab dem Jahr 2000 auch Zweizylinder und ab 1997 Einspritzer in das Programm aufgenommen wurden. Ab dem Modelljahrgang 2008 verfügen alle Modelle über eine geregelte Abgasreinigung. Alle Motoren haben vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen und sind (bis auf die nostalgischen Zweizylinder) wassergekühlt. Allen gemein ist eine elektronische Zündanlage.

Als einer der ersten Motorradhersteller setzte Triumph ein prozessorgesteuertes Motormanagementsystem ein, bei dem auch nachträglich und ohne Austausch von Halbleiterspeichern problemlos über ein externes Gerät Kennfelder und andere Parameter auf das Motorrad heruntergeladen oder modifiziert werden konnten. Dies ermöglicht ein individuelles Anpassen und Optimieren der Steuersoftware eines jeden einzelnen Motorrads. Weiterhin kann man über das externe Gerät Diagnosedaten auslesen.

Die Baukasten-Modelle der ersten Serien, also Dreizylinder mit 750 und 900 cm³ und Vierzylinder mit 1.000 und 1.200 cm³ verfügen über identische Zylinder, Kolben, Getriebe, Kupplungen und jeweils zwei Ausgleichswellen, die den Motoren zu außerordentlicher Laufruhe verhelfen. Die unterschiedlichen Hubraumvarianten wurden durch zwei verschiedene Kurbelwellenhübe realisiert.

Rahmen und Fahrwerk[Bearbeiten]

Die ältere Baureihe, die bis Ende der 1990er Jahre hergestellt wurde, baut auf einem im Wesentlichen gleichen Zentralrohrrahmen aus Stahl auf. Ab 1997 wird mit Einführung der T5-Baureihe (Daytona T595 und Speed Triple T509) ein leichter Brückenrahmen aus Leichtmetall verwendet, der bis heute in optisch ähnlicher Form Verwendung findet. Die Herstellungsmethode hat sich jedoch stark verändert: wurden die Rahmen zum Zeitpunkt der Einführung aus Gussteilen und Strangpressprofilen zusammengefügt, so werden diese heute als Druckgussteile hergestellt.

Als Federelemente werden Teleskopgabeln verwendet, sowohl in der konventionellen als auch als Upside-Down-Ausführung. Die Hinterradfederung übernehmen bei den Classic-Modellen zwei Federbeine, bei allen anderen Modellen ein zentral angeordnetes Federbein.

Bremsen[Bearbeiten]

Alle Modelle verfügen über solide Scheibenbremsen; seit dem Modelljahr 2005 ist für die neu vorgestellte Sprint ST 1050 als Sonderausstattung auch ein Antiblockiersystem (ABS) lieferbar. Da ein ABS sowohl im Marktsegment der Sporttourer als auch der Reiseenduros ein (zumindest in Deutschland) gewichtiges Verkaufsargument ist, konnte die zum Modelljahr 2007 vorgestellte Tiger 1050 ebenfalls auf Wunsch damit ausgerüstet werden.

Modellpalette[Bearbeiten]

Bekannte historische und aktuelle Triumph-Modelle sind (Beschreibung heutige Version):

Historische Modelle[Bearbeiten]

Aktuelle Modelle[Bearbeiten]

  • Adventurer (Baujahre 1996–2001)
  • America, aktueller Cruiser (seit 2001)
  • Bonneville/Bonneville T100, aktuelles Retro-Naked-Bike (seit 2000)
  • Bonneville SE, abgeänderte Version der normalen Bonni, u. a. Gussräder, niedrigere Sitzhöhe (seit 2009)
  • Daytona 600, Supersportler, Reihen-Vierzylinder (Baujahre 2003–2004)
  • Daytona 650, Supersportler, Reihen-Vierzylinder (Baujahr 2005)
  • Daytona 675, aktueller Supersportler, Reihen-Dreizylinder (seit 2006)
  • Daytona 900, Sportler, Dreizylinder, wahlweise Vierzylinder mit 1200 cm³ (1993–96)
  • Daytona 955i, Superbike, Reihen-Dreizylinder (Baujahre 1997–2006)
  • Legend TT (Baujahre 1999–2001)
  • Triumph Rocket III, aktueller Cruiser mit längs eingebautem 2300-cm³-Reihen-Dreizylinder (seit 2004)
  • Scrambler, aktueller Scrambler (seit 2006)
  • Speed Four, Naked Bike, kleine Schwester der Speed Triple, 600-cm³-Reihen-Vierzylinder (Baujahre 2002–2005)
  • Speedmaster, aktueller Mix aus Retro-Naked-Bike und Cruiser (seit 2003)
  • Speed Triple, aktueller Mix aus Naked Bike und Streetfighter, Reihen-Dreizylinder (seit 1994)
  • Sprint, Sporttourer, 900, Sport und Executive (Baujahre 1993 - 1998)
  • Sprint 955i, Sporttourer, RS: halb- und ST: vollverkleidet, Reihen-Dreizylinder (Baujahre 1999–2004)
  • Sprint GT 1050, aktueller Sporttourer, Reihen-Dreizylinder (seit 2010)
  • Sprint ST 1050, aktueller Sporttourer, Reihen-Dreizylinder (seit 2005)
  • Street Triple, modifizierte Daytona 675, günstigere Version im Stil der Speed Triple (seit 2007)
  • Thruxton, aktueller Cafe Racer auf Basis der Bonneville (seit 2004)
  • Thunderbird, Retro-Naked-Bike, Reihen-Dreizylinder, in memoriam Marlon Brando in „The Wild One“ (Baujahre 1995–2003)
  • Thunderbird Sport, sportives Retro-Naked-Bike, Reihen-Dreizylinder (Baujahre 1998–2004)
  • Thunderbird, Cruiser mit 1600-cm³-Zweizylinder (seit Juni 2009)
  • Thunderbird Storm, Cruiser mit 1700-cm³-Zweizylinder (Baujahr: ab 2011)
  • Tiger 800, Reiseenduro mit 800-cm³-Reihen-Dreizylinder Einspritzmotor (Baujahr: ab 2010)
  • Tiger 900, Reiseenduro mit 885-cm³-Reihen-Dreizylinder Vergasermotor (Baujahre 1993–1998)
  • Tiger 885i, Reiseenduro mit 885-cm³-Reihen-Dreizylinder Einspritzmotor (Baujahre 1999–2000)
  • Tiger 955i, Reiseenduro mit 955-cm³-Reihen-Dreizylinder Einspritzmotor (Baujahre 2001–2006)
  • Tiger 1050, aktueller Mix aus Tourer und Reiseenduro mit 1050-cm³-Reihen-Dreizylinder Einspritzmotor (seit 2007)
  • Tiger Explorer, Reiseenduro mit 1215-cm³-Reihen-Dreizylinder Einspritzmotor (seit 2012)
  • Trident, Naked Bike, 750 oder 900 cm³ Reihen-Dreizylinder Vergasermotor (Baujahre 1991–1998)
  • Trophy, Tourer, 900 cm³ Reihen-Dreizylinder oder 1200-cm³-Reihen-Vierzylinder Vergasermotor (Baujahre 1991–2003)
  • Trophy/Trophy SE, Tourer, 1215 cm³ Reihen-Dreizylinder Einspritzmotor (seit 2012)[9]
  • TT 600, Supersportler, Reihen-Vierzylinder (Baujahre 2000−2002)

Sondermodelle[Bearbeiten]

Im Laufe der Zeit wurden diverse Sonderauflagen bestehender Modelle produziert, so z. B. die Triumph Daytona "Centennial", die zum 100-jährigen Bestehen im Jahre 2002 vorgestellt und 2002 und 2003 für ca. 13.000 € verkauft wurde. Meist beschränkt sich der Sondertyp auf eine in limitierter Stückzahl hergestellte Kleinserie mit optischen Retuschen, weniger auf technische Besonderheiten.

Motorsporterfolge[Bearbeiten]

Eine Auswahl der größten Motorsporterfolge von Triumph ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

  • 1908 – Klasse Single Cylinder – Jack Marshall
  • 1951 – Klasse Clubmans Senior – Ken Arber
  • 1952 – Klasse Clubmans Senior – Bryan Hargreaves
  • 1967 – Klasse Production 750 – John Hartle
  • 1968 – Klasse Production 500 – Ray Knight
  • 1968 – Klasse Production 750 – Ray Pickrell
  • 1969 – Klasse Production 750 – Malcolm Uphill
  • 1970 – Klasse Production 750 – Malcolm Uphill
  • 1971 – Klasse Production 750 – Ray Pickrell
  • 1971 – Klasse Formel 750 – Tony Jefferies
  • 1972 – Klasse Production 750 – Ray Pickrell
  • 1972 – Klasse Formel 750 – Ray Pickrell
  • 1973 – Klasse Production 750 – Tony Jefferies
  • 1974 – Klasse Production 1000 – Mick Grant
  • 1984 – Klasse Junior – Bruce Anstey

Sonstiges[Bearbeiten]

Die deutsche Motorradmarke Triumph sowie die gleichnamige Automarke sind historisch aus dem Unternehmen in Coventry hervorgegangen.

Bereits 1896 wurde ein Tochterunternehmen in Nürnberg gegründet ("Triumph (Nürnberg)", TWN).

Product-Placement: In Mission: Impossible II liefert sich Tom Cruise auf einer Speed Triple eine wilde Verfolgungsjagd mit einem Bösewicht auf einer Daytona 955i.

Seit einigen Jahren ist der Triumph Promotion Truck ("www.biker-day.de") in Deutschland und Österreich unterwegs und bietet kostenlose Probefahrten auf den aktuellen Triumph-Modellen an.

1999 wurde der erste Triumph-Club (für Motorräder) in Deutschland gegründet. Der Triumph Motorcycle Owners Club Germany e. V. ist Mitglied in der WATOC (World Association Triumph Owners Club).

Bildergalerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Penny Cox, Matthew Coombs: Triumph Drei- und Vierzylinder (Vergasermotoren) 1991-1999: das Schrauberbuch mit farbigen Schaltplänen. Übertragen und bearbeitet von Udo Stünkel. Verlag Delius Klasing, Edition Moby Dick, 2000, ISBN 3-89595-158-7. Die deutsche Übersetzung aus dem Verlag Delius Klasing ist vergriffen und wird nicht mehr aufgelegt. Originaltitel: Haynes Service & Repair Manual, Triumph Triples & Fours, Haynes Publishing, 1999.
  • Roy Bacon: Die großen Motorradmarken: Triumph. Übersetzt und bearbeitet von Udo Stünkel. Verlag Moby Dick, 1998, ISBN 3-89595-131-5. Die deutsche Übersetzung ist vergriffen und wird nicht mehr aufgelegt. Originaltitel: The Illustrated Motorcycle Legends: Triumph, Sunburst Books Ltd. 1994
  •  Roy Bacon, Titch Allen: Klassische Motorräder: Triumph 2- und 3-Zylinder. 350, 500, 650, 750 Twins und Trident. Heel Verlag, 1991, ISBN 3-893-65229-9, S. 196.
  • David Minton: The Return of the Legend Triumph. The Apple Press, London 1995, ISBN 1-85076-616-9
  • Jürgen Gaßebner: Triumph Motorräder aus Hinckley. Motorbuch Verlag, 1997, ISBN 3-613-01814-4
  •  Jürgen Gaßebner: Triumph - Motorräder seit 1945 (Typenkompass). Motorbuch, 2010, ISBN 978-3613031586, S. 128.
  • Ivor Davies: Pictorial history of Triumph motor cycles. National Motorcycle Museum, ISBN 0-600-35169-6
  •  Hugo Wilson: Motorradklassiker, Triumph. Moby Dick, 1999, ISBN 978-3895951534, S. 44.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Triumph motorcycles – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Triumph geschichte. Triumph Motorcycles, abgerufen am 19. Dezember 2013.
  2. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatHALFORD'S '22 WORKS JOB. The Classic Motorcycle, September 1985, abgerufen am 21. Dezember 2013 (PDF).
  3. Race Results: Triumph. Manx Grand Prix, abgerufen am 19. Dezember 2013.
  4. The Triumph Speed Twin. Triumph Werksprospekt, abgerufen am 19. Dezember 2013 (PDF).
  5. 750er Dreizylinder Bikes von Triumph & BSA. Winni Scheibe, abgerufen am 19. Dezember 2013.
  6. The incredible Triumph Trident 750. Werksprospekt, abgerufen am 19. Dezember 2013 (PDF).
  7. The Dawn Of The Superbike. American Motorcyclist Association, abgerufen am 19. Dezember 2013 (PDF).
  8. Triumph Pressemitteilung Nr. 03-2008
  9. Spezifikationen und technische Daten Triumph Trophy/Trophy SE auf triumphmotorcycles.de, abgerufen am 3. September 2013