U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)

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Grundstrecke A der U-Bahn Frankfurt
Strecke der U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)
Karte
Streckenlänge: 35,1 km,[1] davon Tunnel 5,5 km
Eröffnung: 4. Oktober 1968 (1. Teilabschnitt)
Linien: U1Frankfurt U1.svg U2Frankfurt U2.svg U3Frankfurt U3.svg U8Frankfurt U8.svg
Stationen: 40 + 2 (auf D-Strecke angebunden)
Stammstrecke
BSicon utENDEa.svg 7,65 Wendeanlage Südbahnhof
BSicon utBHF.svg 7,9 Südbahnhof S-Bahn-Logo.svg S3–S6, Deutsche Bahn AG-Logo.svg Regional-/Fernverkehr
BSicon utHST.svg 8,5 Schweizer Platz
BSicon utWSTR.svg Main
BSicon utTBHFt.svg 9,4 Willy-Brandt-Platz U-Bahn U4, U5 (B-Strecke)
BSicon uetABZrg.svg
[2] Rampe Große Gallusstraße (1978 stillgelegt)
BSicon utTBHFt.svg 10,0 Hauptwache U-Bahn U6, U7 (C-Strecke), S-Bahn-Logo.svg S1–S6, S8/9
BSicon utHST.svg 10,4 Eschenheimer Tor
BSicon utHST.svg 11,1 Grüneburgweg
BSicon utHST.svg 11,5 Holzhausenstraße
BSicon utHST.svg 12,1 Miquel-/Adickesallee
BSicon utSTRe.svg 12,4 Ende A-Tunnel (4,4 km)
BSicon uHST.svg 12,7 Dornbusch
BSicon uABZlg.svg 12,91 Verbindung von B-Strecke
BSicon uHST.svg 13,4 Fritz-Tarnow-Straße
BSicon uHST.svg 13,95 Hügelstraße
BSicon uHST.svg 14,6 Lindenbaum
BSicon uHST.svg
15,1
0,1
Weißer Stein S-Bahn-Logo.svg S6 (Bahnhof Eschersheim)
BSicon umKRZo.svg Main-Weser-Bahn
BSicon uWBRÜCKE.svg Maybachbrücke
BSicon uBHF.svg 0,85 Heddernheim
BSicon uABZglr.svg Betriebshof Heddernheim
BSicon uABZrf.svg 1,1 U2-Streckenast nach Gonzenheim (s. u.)
BSicon uHST.svg 1,45 Zeilweg
BSicon uABZgl+l.svg 2,04 U1-Streckenast nach Ginnheim (s. u.)
BSicon uSTR.svg U3- u. U8-Streckenast zu Hohemark u. Riedberg (s. u.)

Die U-Bahn-Strecke A oder A-Strecke ist die älteste und längste der drei Strecken der Frankfurter U-Bahn. Das U-Bahn-Netz von Frankfurt am Main besteht aus neun Linien, die sich im inneren Stadtbereich zu drei Grundstrecken bündeln und nur in den Außenbezirken verzweigen.

Die A-Strecke ist eine wichtige Nord-Süd-Achse und verläuft vom Südbahnhof über die Innenstadt und die Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim. Dort und an einigen der folgenden Stationen verzweigt sie sich in schließlich vier Äste, die in die Nordweststadt, nach Oberursel, nach Bad Homburg und zum – offiziell zur D-Strecke gehörenden – Riedberg führen. Sie besitzt 40 Stationen, davon sind neun unterirdische und vier nach Metro-Kriterien ausgebaute oberirdische Bahnhöfe. Zwei weitere liegen auf der Riedbergspange. Die A-Strecke wird von den Linien U1, U2, U3 und U8 befahren. Kern der A-Strecke ist die am 4. Oktober 1968 eröffnete älteste Strecke der Frankfurter U-Bahn von der Hauptwache zum Nordwestzentrum.

Verlauf, Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Tabellarische Auflistung der Streckenabschnitte[Bearbeiten]

Die A-Strecke lässt sich in fünf Streckenabschnitte unterteilen: in den von allen vier Linien genutzten Innenstadtabschnitt vom Südbahnhof nach Heddernheim (Stammstrecke) und die vier dort abzweigenden Streckenäste nach Ginnheim (Linie U1), (Bad Homburg-)Gonzenheim (U2), Oberursel-Hohemark (U3) und zum Riedberg (U8).

Offiziell wird die A-Strecke dagegen auf andere Art untergliedert. Die Abschnitte der Stammstrecke sind mit römischen Zahlen nummeriert. Die Anschlussstrecken haben arabische Nummern, die Strecke zum Riedberg gehört jedoch offiziell zur D-Strecke. Im Einzelnen gilt folgende Nummerierung (von Süd nach Nord sowie von West nach Ost):

Teil der Stammstrecke A V Neu-Isenburg - Südbahnhof Realisierung nicht absehbar
Teil der Stammstrecke A IV Südbahnhof – Untermainkai in Betrieb U1, U2, U3, U8
Teil der Stammstrecke A II Untermainkai – Willy-Brandt-PlatzKaiserstraße in Betrieb U1, U2, U3, U8; das Baulos gehörte teilweise zu B I
Teil der Stammstrecke A I (Rampe Große Gallusstraße –) Hauptwache – Rampe Humser Straße Rampe Große Gallusstraße stillgelegt; übrige Strecke in Betrieb U1, U2, U3, U8
Teil der Stammstrecke A III Rampe Humser Straße – Weißer Stein oberirdisch in Betrieb U1, U2, U3, U8; Untertunnelung nicht mehr angestrebt
Teil der Stammstrecke und Anschlussstrecke A 1 Weißer Stein – Heddernheim – NordwestzentrumGinnheim in Betrieb; bis Heddernheim U1, U2, U3, U8, Heddernheim bis Gleisdreieck Niederursel U1, U3, U8, ab Gleisdreieck Niederursel U1, U9
Anschlussstrecke A 3 Gleisdreieck Niederursel – Oberursel-Hohemark in Betrieb U3
(Teil der D-Strecke) Riedbergspange in Betrieb U8, U9
Anschlussstrecke A 2 Heddernheim – Gonzenheim – Bad Homburg Bahnhof bis Nieder-Eschbach in Betrieb U2, U9, bis Gonzenheim in Betrieb U2, ab Gonzenheim in Planung

Im Folgenden werden nun alle Teilabschnitte von Süd nach Nord geordnet betrachtet.

Südbahnhof–Heddernheim[Bearbeiten]

Sachsenhausen[Bearbeiten]

U-Bahngleise im Südbahnhof mit historischen Fotos

Die A-Strecke beginnt am Südbahnhof im Stadtbezirk Sachsenhausen. Der Südbahnhof ist ein wichtiger Knoten des Nah- und Regionalverkehrs. Hier halten Fernzüge, die Regionalzüge des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, die S-Bahnen nach Langen und Darmstadt, Stadt- und Regionalbusse sowie die Straßenbahnlinien 14, 15, 16 und 19. Der U-Bahnhof liegt quer unter dem Gleisfeld des Bahnhofs und verfügt über kurze Umsteigewege zu den anderen Schienenverkehrsmitteln. Als Endstation der A-Strecke schließt sich an die Bahnsteiggleise nach Süden eine dreigleisige Wende- und Abstellanlage an, deren äußere Gleise für eine projektierte Weiterführung der Strecke in Richtung Sachsenhäuser Warte vorgesehen waren (siehe Neubauprojekte).

Der Südbahnhof liegt in einem lebendigen, gründerzeitlichen Innenstadtviertel, das neben Einzelhandels- und Gastronomieeinrichtungen auch über zahlreiche begehrte Wohnungen verfügt. Der halbrunde Bahnhofsvorplatz, der Diesterwegplatz, ist Mittelpunkt dieses Stadtquartiers und dient mehrmals wöchentlich als Marktplatz.

Der Streckentunnel der U-Bahn verläuft vom Südbahnhof durch die Diesterwegstraße zum Schweizer Platz und unterquert dort die Schweizer Straße. Der folgende U-Bahnhof Schweizer Platz liegt unter dem von Schweizer-, Schneckenhof-, Cranach- und Gartenstraße begrenzten Häuserblock. Die Station Schweizer Platz wurde als erste Station in Frankfurt vollständig bergmännisch (das heißt ohne Baugrube) errichtet, da die Bebauung des Schweizer Platzes die sonst übliche Baugrube ohne Gefährdung der Standfestigkeit benachbarter Bauten nicht zuließ. Durch die besondere Bauweise – erst die beiden Röhren, dann die Verbindung mittels einer dritten Röhre – vermittelt die dreischiffige, gewölbte Bahnsteighalle einen sakralen Raumeindruck und erinnert an eine romanische Krypta.

Die nach dem Vorbild Pariser Boulevards angelegte Schweizer Straße ist mit ihren zahlreichen Geschäften und Kneipen die Hauptstraße von Sachsenhausen.

Nördlich davon unterfährt die U-Bahn drei weitere Häuserblocks, das Deutsche Architekturmuseum am Museumsufer und anschließend, etwas westlich der Untermainbrücke, den Main, dessen Unterquerung ebenfalls mit ganz besonderen Schwierigkeiten verbunden war (siehe Tunnelbau).

City[Bearbeiten]

Die U-Bahn unterquert, vom Main kommend, die Nizzaanlagen und das Rothschildpalais, um in Höhe der Städtischen Bühnen die Neue Mainzer Straße zu erreichen. Diese nordmainische Fortsetzung der Schweizer Straße ist die Hauptachse des Frankfurter Bankenviertels, eine sehenswerte Straßenschlucht. Unter der hier abzweigenden Friedensstraße liegt der U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz (bis 1992 Theaterplatz). Sein südlicher Ausgang führt auf ebendiesen, der nördliche auf den Kaiserplatz. Am Willy-Brandt-Platz kann seit 1974 auf die Linien der B-Strecke umgestiegen werden, es handelt sich um den ältesten Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn. Von 1971 bis 1984 war er der südliche Endpunkt der A-Strecke. Ebenfalls kann hier auf die oberirdisch fahrenden Straßenbahnlinien 11 und 12 umgestiegen werden.

Die Strecke verläuft ab dem Kaiserplatz durch die Kaiserstraße und den Roßmarkt bis zur Hauptwache. Hier, im Stadtmittelpunkt des modernen Frankfurt, treffen A-Strecke, C-Strecke und der City-Tunnel der S-Bahn im Schnellbahnknoten Hauptwache zusammen. Unter dem Platz liegt ein ausgedehntes, im Frankfurter Sprachgebrauch als B-Ebene bezeichnetes Einkaufs- und Verteilergeschoss. Darunter liegt der viergleisige Gemeinschaftsbahnhof der C-Strecke und der S-Bahn, noch tiefer quer dazu – im dritten Untergeschoss – schließlich der Bahnhof der A-Strecke. Nach Eröffnung der Frankfurter U-Bahn 1968 war er der südliche Endpunkt der ersten Frankfurter U-Bahn-Linie, der damaligen A1.

Von der Hauptwache führt ein relativ kurzer Streckentunnel durch die Große Eschenheimer Straße nach Norden zum Eschenheimer Tor. Beim Bau des hiesigen U-Bahnhofs gelang das Kunststück, nicht nur den öffentlichen Nahverkehr, sondern auch die Fußgänger unter die Erde zu verbannen, um an der Erdoberfläche maximalen Platz für den Autoverkehr zu schaffen: der historische Platz, heute eine große Straßenkreuzung, sollte nach der Planung der 60er Jahre von Passanten nur noch durch das Verteilergeschoss des Bahnhofs unterquert werden. Inzwischen wurde die Situation wieder etwas entschärft und ebenerdige Fußgängerquerungen eingerichtet.

Westend und Nordend[Bearbeiten]

Am Eschenheimer Tor beginnt die Eschersheimer Landstraße, die wichtigste nördliche Ausfallstraße der Stadt. In ihrem ersten Abschnitt bildet sie die Grenze zwischen den gründerzeitlichen Innenstadtbezirken Westend und Nordend und ist vergleichsweise schmal und kurvenreich. Hier befinden sich drei baulich recht ähnliche U-Bahnhöfe, die Stationen Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee.

Der erstgenannte Bahnhof erschließt den Grüneburgweg, eine Einkaufstraße im Westend, und die Hochschule für Musik und Darstellende Kunst. Die Station Holzhausenstraße dient den Studenten der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main auf ihrem Weg zum neuen Campus Westend im ehemaligen I.G.-Farben-Haus. Am Bahnhof Miquelallee liegt das neue Polizeipräsidium. Beim Bau dieses Bahnhofs wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines geplanten Autobahntunnels im Rahmen der heutigen A 66 („Alleentunnel“) inklusive unterirdischer Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient seitdem als Fußgängertunnel. Die Station weist eine Besonderheit auf, die darauf zurückzuführen ist, dass sie als erste Station errichtet wurde. Die Bahnsteiglänge ist auf die Länge eines Zuges aus vier Wagen des Prototyps U1, der wesentlich kürzer als die nachfolgenden Baureihen ist, bemessen worden. Dies wird im heutigen Betriebsablauf deutlich, da dies ab der Baureihe U3 dazu führt, dass die letzte Tür des Zuges im Tunnel zum Stehen kommt. Auf eine Verlängerung des Bahnsteigs hat man aus Kostengründen verzichtet. Stattdessen wird die betroffene Tür elektronisch verriegelt, wenn ein solcher Zug die Station Miquel-/Adickesallee anfährt.

Dornbusch, Eschersheim und Heddernheim[Bearbeiten]

Beginn der Trassierung auf dem Mittelstreifen an der Rampe „Humser Straße“

Ursprünglich war geplant, die A-Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurden jedoch „zunächst“ nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke als besonderer Bahnkörper ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße und am Westrand des Platzes Am Weißen Stein, mit sieben Bahnübergängen für Fahrzeugverkehr und zehn Bahnübergängen für Fußgänger. Die dort zuvor vorhandene Straßenbahnstrecke nach Heddernheim wurde dabei massiv ausgebaut und weitestgehend vom Straßenverkehr getrennt.

Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwendig gebaut, bis in die 1990er Jahre hinein waren sie ausschließlich über großzügige unterirdische Verteilergeschosse zu erreichen. Die Streckengleise wurden außerdem auf beiden Seiten eingezäunt; ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen möglich. Die Stadtteile Dornbusch und Eschersheim sind faktisch in zwei Hälften zerschnitten, die Führung der U-Bahn auf der Straße führte zu zahlreichen schweren Unfällen mit Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Die städtebaulich und betrieblich sehr unbefriedigende Situation ist auf absehbare Zeit jedoch nicht behebbar, da eine Verlängerung des Tunnels zurzeit als nicht finanzierbar gilt.

Die Eschersheimer Landstraße stellt einen Unfallschwerpunkt dar. Vielfach laufen Bahnnutzer auch bei Rot bzw. abseits der Fußgängerüberwege zu der Bahn. Von 1968 bis 2010 starben hier 32 Menschen. Seit Jahren wird daher eine Verlängerung der unterirdischen Bahnführung oder andere Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit politisch diskutiert.[3][4]

In den 60er und 70er Jahren entstanden einige Unterführungen, die den Fußgängern ein sicheres Überqueren der Straße erlauben soll. Eine davon wurde 1992 von dem Frankfurter Architekten Christoph Mäckler unter dem Titel "U-Bahnunterführung" künstlerisch gestaltet . Die Unterführung ist in Backstein verkleidet, der je nach Standort ein jeweils unterschiedliches Oberflächenbild ergibt.[5][6]

Dornbusch: Unterirdischer Zugang zu oberirdischem Bahnhof, inkl. Deckengemälde

Die Tunnelrampe an der Humser Straße ist dafür ausgelegt, dass die Strecke ohne Probleme im Tunnel weitergeführt werden kann. Dazu wurde die Rampe auf Stahlstelzen gebaut, die bei Bedarf entfernt werden können. Dieses „provisorische“ Tunnelende ist jedoch bis heute in Betrieb.

Auf das Tunnelende folgen die ebenerdig errichteten Stationen Dornbusch, Fritz-Tarnow-Straße, Hügelstraße, Lindenbaum und Weißer Stein. Nördlich der Station Dornbusch zweigt nach Osten eine größtenteils eingleisige, straßenbündige Betriebsstrecke ab, die die A-Strecke mit der U-Straßenbahnlinie U5 und der Wagenhalle Eckenheim verbindet.

In Eschersheim überquert die Strecke nördlich von der Station Weißer Stein zunächst den Geländeeinschnitt, in dem die Main-Weser-Bahn (S-Bahn-Linie S6) verläuft, um dann auf der Maybachbrücke über die Nidda zum Heddernheimer Ufer abzusinken. Die U-Bahn-Strecke wird als einzelne Brücke zwischen den zwei Richtungsfahrbahnen der Straße geführt, damit sie als unabhängiger Bahnkörper auf Heddernheimer Seite unter der nördlichen Richtungsfahrbahn hindurch aus der Mittel- in Seitenlage wechseln kann. Der folgende Bahnhof Heddernheim liegt ebenerdig nördlich der Straße. Der Bahnhof ist dreigleisig, denn er ist Endstation für einzelne Züge. Unmittelbar westlich des Bahnhofs schließt sich der Betriebshof Heddernheim an, in dem die Fahrzeuge der A-Strecke beheimatet sind.

Heddernheim–Ginnheim[Bearbeiten]

Streckenast Nordweststadt (U1)
U-Bahnhof Nordwestzentrum,Bahnsteig 1, Richtung Ginnheim
U-Bahnhof Nordwestzentrum,
Bahnsteig 1, Richtung Ginnheim
BSicon uSTR.svg von der Stammstrecke
BSicon uBHF.svg 0,85 Heddernheim
BSicon uABZglr.svg Betriebshof Heddernheim
BSicon uABZrf.svg 1,1 U2 nach Gonzenheim (→ s. u.)
BSicon uHST.svg 1,45 Zeilweg
BSicon uABZgr+r.svg 2,04 U3 zur Hohemark,
BSicon uSTR.svg U9 nach Nieder-Eschbach (→ s. u.)
BSicon uHST.svg 2,4 Heddernheimer Landstraße
BSicon utSTRa.svg Nordweststadttunnel (1,1 km)
BSicon utBHF.svg 3,1 Nordwestzentrum
BSicon utSTRe.svg
BSicon uHST.svg 3,7 Römerstadt
BSicon uWBRÜCKE.svg Niddabrücke
BSicon uHST.svg 4,75 Niddapark
BSicon umKRZo.svg Main-Weser-Bahn
BSicon uABZrf.svg Verbindung zur Straßenbahn
BSicon uKBHFe.svg 5,28 Ginnheim U1Frankfurt U1.svg U9Frankfurt U9.svg

Der Linienast von Heddernheim nach Ginnheim wird von der U1 und ab der Station Heddernheimer Landstraße zusätzlich von der Linie U9 befahren. Er war Teil der ersten Frankfurter U-Bahn-Strecke, die von der Hauptwache in die neue Großsiedlung Nordweststadt führte. Wie in Nürnberg war auch in Frankfurt die Anbindung einer Großwohnsiedlung Anlass zum Bau der ersten U-Bahn der Stadt.

Im Gegensatz zu den beiden Ästen der Linien U2 und U3 wurden die der U1 und U9 eigens für die U-Bahn neu gebaut, während die anderen beiden aus ehemaligen Eisenbahnstrecken hervorgegangen sind.

Nordweststadt[Bearbeiten]

Die Strecke der U1 zweigt an der Heddernheimer Station Zeilweg von der Oberurseler Strecke nach Süden ab, wo sie mit der Strecke der U9 zusammentrifft. Sie verläuft einige 100 Meter lang östlich parallel zur Rosa-Luxemburg-Straße, einer Stadtautobahn, die ihre Existenz wie die U1 der Anbindung der Nordweststadt verdankt. An der durch die Autobahn unterbrochenen Heddernheimer Landstraße liegt der gleichnamige U-Bahnhof. Er erschließt den nördlichen Teil der Großsiedlung, das Viertel „Wiesenau“. Der Bahnhof war bis zu seiner im April 2010 abgeschlossenen Sanierung[7] durch jahrzehntelangen Vandalismus schwer gezeichnet.

Unmittelbar am südlichen Bahnsteigende beginnt der U-Bahn-Tunnel unter der Nordweststadt. Er unterquert zunächst in spitzem Winkel die Rosa-Luxemburg-Straße und erreicht unter dem gleichnamigen Einkaufszentrum den Bahnhof Nordwestzentrum. Dieses war ursprünglich nicht als geschlossene Shopping Mall, sondern als „Innenstadt“ der Nordweststadt konzipiert und enthielt neben zahlreichen Geschäften auch viele soziale Einrichtungen. Der heutige Betreiber, der sogar für die Sanierung des U-Bahnhofs aufkam, machte aus dem Nordwestzentrum eines der größten Einkaufszentren in Europa, sein Einzugsgebiet reicht heute weit über die Nordweststadt hinaus. Außer dem U-Bahnhof gibt es am Nordwestzentrum auch einen Busbahnhof, der sich innerhalb des Gebäudekomplexes befindet.

Südlich des Bahnhofs schwenkt der Tunnel wieder auf die Achse der Rosa-Luxemburg-Straße ein und endet nach rund 600 Metern auf dem Mittelstreifen der Stadtautobahn. Direkt am Tunnelausgang liegt der U-Bahnhof Römerstadt, benannt nach der von Ernst May auf dem Gelände der antiken Stadt Nida errichteten Siedlung Römerstadt.

Römerstadt bis Ginnheim[Bearbeiten]

Hochbahnviadukt am Niddapark

Südlich der Hadrianstraße überfährt die Stadtbahn eine betonierte Fläche, die teilweise als Parkplatz genutzt wird. Ab hier beginnt auch ein Weg, der von der U-Bahnstation in den nahegelegenen Niddapark führt. Die Bahnbrücke rückt hier auch näher an die Rosa-Luxemburg-Straße heran, da sie dort an einem ehemaligen Militärbunker vorbeifahren muss. Nach dem Bunker endet die Brücke und die Stadtbahn fährt gemeinsam mit der Rosa-Luxemburg-Straße auf einem Erddamm. Auf dem Erddamm befindet sich eine Wendeanlage zwischen den Fahrgleisen nach Ginnheim. Das westliche Gleis ist 155 Meter lang, so das hier sechs Triebwagen in einer Reihe abgestellt werden können. Das östliche Gleis ist nur 105 Meter lang und somit nur für vier Triebwagen ausgelegt. Hier werden hauptsächlich einzelne Kurse der Linie U1 abgestellt, die in den Spätzeiten nicht mehr gebraucht werden. Die Wendeanlage wird seit der Verlängerung nach Ginnheim normalerweise nicht mehr zum Wenden genutzt, mit Ausnahme zweier Fälle: zum einen bei Sperrung des Abschnitts Römerstadt → Ginnheim, zum anderen wenn die Linie U3 den Abschnitt Wiesenau → Heddernheim nicht nutzen kann.

Hinter der Wendeanlange endet der Erddamm und die Stadtbahn überfährt auf einer Brücke die Nidda. Die Brücke überspannt auch die südlich von der Nidda liegende Straße "Am Ginnheimer Wäldchen", die dann auf die Rosa-Luxemburg-Straße mündet. Nun wird die Stadtbahn wieder auf einem Erddamm zusammen mit der Rosa-Luxemburg-Straße durch den Niddapark trassiert. Die Strecke verläuft durch den Niddapark, einen nach der hier durchgeführten Bundesgartenschau 1989 angelegten Volkspark. Die damals errichtete Station, die an der Kante des Erddamms liegt, erschließt den Park. Aufgrund der geringen Fahrgastfrequenz in den Abendstunden und fehlender sozialer Kontrolle bietet der von unzähligen Vandalen heimgesuchte Bahnhof heute ein trauriges Bild.

Die Stadtautobahn überquert in der Folge die Main-Weser-Bahn und den Stadtteil Ginnheim, die Hochbahn fädelt sich hier nach Süden aus und erreicht schließlich ihren ebenerdig liegenden Endbahnhof Ginnheim. Er ist gleichzeitig Endstation der von Süden kommenden Straßenbahnlinie 16, die hier mit der U1 und der U9 zusammentrifft und sich einen fünfgleisigen Gemeinschaftsbahnhof teilt. Vom Zwischengeschoss der U-Bahn-Station Niddapark aus erreicht man einen Fußweg, der entlang der U-Bahn-Strecke nach Ginnheim führt. Der gesamte Abschnitt vom Bahnhof Römerstadt bis nach Ginnheim ist der einzige vollkommen nach U-Bahnkriterien ausgebaute überirdische Abschnitt.

Heddernheim–Gonzenheim[Bearbeiten]

Streckenast Bad Homburg (U2)
U-Bahn vor dem Riedberg
U-Bahn vor dem Riedberg
BSicon uSTR.svg von der Stammstrecke
BSicon uBHF.svg 0,85 Heddernheim
BSicon uABZglr.svg Betriebshof Heddernheim
BSicon uABZlf.svg
1,1
16,1
U1 nach Ginnheim (→ s. o.),
BSicon uSTR.svg U3 zur Hohemark (→ s. u.),
BSicon uSTR.svg U8 zum Riedberg (→ s. u.)
BSicon uHST.svg 16,5 Sandelmühle
BSicon uHST.svg 17,1 Riedwiese/Mertonviertel
BSicon uABZrg.svg von der Riedbergstrecke
BSicon uHST.svg 18,9 Kalbach
BSicon uHST.svg 19,4 Bonames Mitte
BSicon ueWSLgr.svg
ehem. Wendeschleife
BSicon uBHF.svg 21,4 Nieder-Eschbach U9Frankfurt U9.svg
BSicon uSTR+GRZq.svg Stadtgrenze (Bad Homburg v.d.H.)
BSicon uHST.svg 23,8 Ober-Eschbach
BSicon uÜST.svg Gleiswechsel
BSicon uKBHFxe.svg 24,1 Bad Homburg-Gonzenheim U2Frankfurt U2.svg
BSicon uextSTRa.svg
Weiterführung (geplant)
BSicon uextHST.svg
Gonzenheim (geplant)
BSicon uextSTRe.svg
   
parallel zur Homburger Bahn
   
Bad Homburg Bhf S-Bahn-Logo.svg HLB-Logo.svg

Der nach Gonzenheim führende, von der U2 befahrene Streckenast ist älter als die Frankfurter U-Bahn. Er ging aus einer Überlandstrecke der Frankfurter Lokalbahn hervor, die seit 1910 Heddernheim und Bad Homburg miteinander verband. Bad Homburg verfügte außerdem von 1899 bis 1935 über ein eigenes Straßenbahnnetz, das über die Lokalbahn mit dem Frankfurter Netz verbunden war. Die Lokalbahn benutzte in Frankfurt und Homburg die straßenbündigen Gleise der städtischen Straßenbahnen mit, der dazwischenliegende Teil war nach Art einer Eisenbahn unabhängig vom Straßennetz trassiert. Die Lokalbahnstrecken waren auch tatsächlich nicht als Straßenbahn, sondern als Kleinbahn konzessioniert.

Die heute von der U2 genutzte ehemalige Homburger Lokalbahnstrecke beginnt am Bahnhof Heddernheim mit dem schon erwähnten Betriebshof und biegt in nördliche Richtung ab. Durch ein ehemaliges Industriegebiet, das heute als Gewerbe- und Wohngebiet nachgenutzt wird, führt die Strecke entlang der Olof-Palme-Straße nach Norden. Die Stationen Sandelmühle und Riedwiese erschließen dieses als Mertonviertel bekannte Entwicklungsgebiet. An der Marie-Curie-Straße schwenkt die Strecke in östliche Richtung, überquert die A 661 und verläuft danach durch unbebautes Gelände. Dort trifft sie mit der Strecke der U9 zum Riedberg zusammen und führt bis zum Stadtteil Bonames, in dem die Stationen Kalbach und Bonames-Mitte liegen.

Endstation Gonzenheim

Nach dem Bahnübergang Homburger Landstraße unmittelbar nach der Station Bonames Mitte liegt rechterhand die Friedrich-Fauldrath-Anlage, die ein Relikt der ehemaligen Straßenbahn-Wendeschleife darstellt. Danach folgt die Strecke für ein kurzes Stück der Steinernen Straße, einer historischen Altstraße und biegt dann in Richtung Nieder-Eschbach, dem letzten Stadtteil vor der Stadtgrenze, ab. Nieder-Eschbach verfügt über eine Wendeanlage und ist seit deren Umrüstung auf automatischen Betrieb Endhaltestelle für etliche Züge, da in den verkehrsschwächeren Zeiten nur noch jeder zweite Zug bis nach Gonzenheim verkehrt.

Zwischen Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach unterquert die Strecke die A 5, die hier ungefähr der Stadtgrenze zwischen Frankfurt und Bad Homburg folgt. Rund um die Station Ober-Eschbach entstand in den letzten Jahren ein verdichtetes Wohngebiet, das die günstige Verkehrsanbindung ausnutzt. Die folgende Station Gonzenheim ist seit der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb die Endstation der Homburger Linie. Die früher von hier in die Homburger Innenstadt weiterführende Straßenbahnlinie fuhr durch enge Stadtstraßen, in denen ein oberirdischer U-Bahn-Betrieb nicht möglich war. Die Endstation ist eines der zahlreichen „Provisorien“ der Frankfurter U-Bahn, denn seit Inbetriebnahme ist geplant, die U2 zu verlängern. Dies ist teils an Einsprüchen der Anlieger, teils an Bedenken des FVV (Parallelverkehr) gescheitert; einer unterirdischen Strecke stehen die hohen Bau- und Betriebskosten entgegen.

Heddernheim–Hohemark[Bearbeiten]

Streckenast Oberursel (U3)
U3 von Oberursel nach Frankfurt
U3 von Oberursel nach Frankfurt
BSicon uSTR.svg von der Stammstrecke
BSicon uBHF.svg 0,85 Heddernheim
BSicon uABZglr.svg Betriebshof Heddernheim
BSicon uABZrf.svg 1,1 U2 nach Gonzenheim (→ s. o.)
BSicon uHST.svg 1,45 Zeilweg
BSicon uABZgl+l.svg
2,04
0,0
U1, U9 nach Ginnheim (→ s. o.)
BSicon uHST.svg 0,5 Wiesenau
BSicon uHST.svg 1,05 Niederursel
BSicon uABZrf.svg U8, U9 zum Riedberg (→ s. u.)
BSicon uSTR+GRZq.svg Stadtgrenze (Oberursel (Taunus))
BSicon uHST.svg 3,45 Weißkirchen Ost
BSicon uÜST.svg Gleiswechsel
BSicon uHST.svg 4,5 Bommersheim
BSicon uBST.svg 5,05 Wagenhalle Bommersheim
BSicon STRrg.svgBSicon umKRZu.svgBSicon STRq.svg
Homburger Bahn
BSicon S+BHF.svgBSicon uBHF.svgBSicon .svg
5,7 Oberursel Bahnhof S-Bahn-Logo.svg HLB-Logo.svg
BSicon STR.svgBSicon uKRWgl+xl.svgBSicon uKRW+r.svg
5,85 Wende-/Abstellanlage Oberursel Bf…
BSicon emABZrg.svgBSicon ueABZrf.svgBSicon uSTR.svg
…mit ehem. Gleisdreieck und…
BSicon KRWr.svgBSicon uENDEe.svgBSicon uSTR.svg
…Übergang zur Homburger Bahn
BSicon .svgBSicon uKRW+l.svgBSicon uKRWr.svg
BSicon uHST.svg 6,3 Oberursel Stadtmitte
BSicon uHST.svg 6,9 Oberursel Altstadt
BSicon ueHST.svg
Oberstedter Straße (bis 1989)
BSicon uHST.svg 7,6 Lahnstraße (seit 1989)
BSicon ueHST.svg
Motorenfabrik (bis 1989)
BSicon uÜST.svg Gleiswechsel
BSicon uHST.svg 8,4 Glöcknerwiese
BSicon uHST.svg 8,75 Kupferhammer
BSicon uHST.svg 9,3 Rosengärtchen (seit 1997)
BSicon uHST.svg 9,75 Waldlust
BSicon uKBHFe.svg 10,15 Oberursel-Hohemark U3Frankfurt U3.svg

Der von der U3 befahrene Streckenast nach Oberursel stammt ebenfalls von der Frankfurter Lokalbahn. Die Verbindung zwischen Heddernheim und dem (Staats-)Bahnhof Oberursel an der Homburger Bahn wurde ebenfalls 1910 eröffnet. Die am Bahnhof Oberursel beginnende Gebirgsbahn stammt von 1899. Beide Strecken sind heute, nach zahlreichen Umbauten, Teil der Frankfurter U-Bahn.

Niederursel, Weißkirchen, Bommersheim[Bearbeiten]

Endstation Oberursel-Hohemark

Die Oberurseler Strecke führt vom Bahnhof Heddernheim in westliche Richtung. Nach rund einem Kilometer zweigt die 1968 eröffnete Strecke der U1 nach Süden ab. Die hier früher durch Industriegebiete und unbebautes Terrain führende Bahn fährt heute durch ein modernes Wohngebiet. In der Nähe der Station Zeilweg liegt ein bekannter Kindergarten nach einem Entwurf des österreichischen Künstlers Friedensreich Hundertwasser. Die Bahn unterquert die Rosa-Luxemburg-Straße und folgt zunächst dem Tal des Urselbachs. Hier befinden sich die Stationen Wiesenau und Niederursel. Nach der Station Niederursel zweigt die Strecke der U8 und U9 zum Riedberg ab. Danach unterquert sie die A 5 und folgt in nördlicher Seitenlage der Frankfurter Landstraße. An der Einmündung der Kurmainzer Straße liegt die Station Weißkirchen Ost, die schon auf Oberurseler Stadtgebiet liegt, an der Einmündung der Bommersheimer Straße die Station Bommersheim.

Unmittelbar danach quert die Bahnstrecke die Frankfurter Landstraße und verläuft in einer weiten Rechtskurve unabhängig vom Stadtstraßennetz unter der Homburger Bahn hindurch bis zum Bahnhof Oberursel. Kurz vor der Querung der Staatsbahn liegt die Wagenhalle Bommersheim, ein heute von der U-Bahn genutztes ehemaliges Depot der Frankfurter Lokalbahn. Am Bahnhof Oberursel befinden sich vier Abstellgleise und eine Gleisverbindung mit der Eisenbahn, die früher für den Güterverkehr und zur Anlieferung neuer U-Bahn-Wagen genutzt wurde. Beide Einrichtungen werden seit einigen Jahren nicht mehr benutzt, die Verbindung zur Homburger Bahn wurde abgebrochen.

Die Gebirgsbahn[Bearbeiten]

Haltepunkt Waldlust

Ab dem Bahnhof Oberursel verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper durch Oberursel, zunächst entlang der Berliner Straße (Station Oberursel Stadtmitte), dann ab der Station Oberursel Altstadt entlang der Hohemarkstraße. Die Bahnstrecke und die Stationen Lahnstraße, Glöcknerwiese und Kupferhammer liegen südlich der Straße, danach wechselt sie auf die nördliche Straßenseite. Der letzte Streckenabschnitt mit den Haltestellen Rosengärtchen und Waldlust ist eingleisig, die Endstation Hohemark wieder zweigleisig. Hier, am Beginn des Naturpark Taunus, liegt neben dem Bahnhof ein großer Park-and-ride-Platz. Die einstige Wendeschleife wurde zurückgebaut. Bis 2010 sollen alle Bahnsteige umgebaut werden, nutzbar für Drei-Wagen-Züge von 75 m Länge und einer Bahnsteighöhe von 80 cm.[8] Die neuen U5-Triebwagen werden zuerst auf dieser Strecke eingesetzt.

Linienläufe: U1, U2, U3 und U8[Bearbeiten]

Die A-Strecke wird von den vier Linien U1, U2, U3 und U8 befahren. Alle Linien beginnen am Südbahnhof und benutzen die innerstädtische Strecke bis Heddernheim. Hier teilt sich die Strecke in vier Äste, die über die Nordweststadt nach Ginnheim (U1), über Bonames und Nieder-Eschbach nach Gonzenheim (U2), über Oberursel zur Hohemark (U3) und zum Riedberg (U8) verkehren. Es handelt sich im Grunde also um eine einzige Linie, die sich in den nördlichen Außenbezirken in vier Äste verzweigt.

Die Linie U1 ist dabei die Ur-Linie der Frankfurter U-Bahn und stammt aus dem Jahr 1968, bis 1978 unter dem Namen „A1“. Die beiden Linien U2 und U3 haben eine Vorgeschichte als städteverbindende Straßenbahnen der Frankfurter Lokalbahn. Die heutige U2 nach Bad Homburg trug vor Beginn des U-Bahn-Zeitalters die Liniennummer 25, die Oberurseler Linie, heute U3, die 24. Außerdem verkehrte eine Verstärkungslinie 23 bis Bonames. Seit Ende 2010 verbindet die Linie U8 und die zur D-Strecke gehörende U9 den neu entstehenden Stadtteil Riedberg mit der Innenstadt und dem Nordwestzentrum.

Riedberg U8 und U9[Bearbeiten]

Streckenast Riedberg (U8, U9)
U9, von Nieder-Eschbach Richtung Riedberg
U9, von Nieder-Eschbach Richtung Riedberg
BSicon uSTR.svg von der Stammstrecke
BSicon uHST.svg Heddernheim
BSicon uABZglr.svg Betriebshof Heddernheim
BSicon uABZrf.svg U2 nach Gonzenheim ((s.o.))
BSicon uHST.svg Zeilweg
BSicon uABZgl+l.svg U1/U9 nach Ginnheim ((s.o.))
BSicon uHST.svg Wiesenau
BSicon uHST.svg Niederursel
BSicon uABZlf.svg U3 zur Hohemark (→ s. o.)
BSicon uHST.svg Uni-Campus Riedberg
BSicon uBHF.svg Riedberg U8Frankfurt U8.svg
BSicon uABZlg.svg U2Südbahnhof (s.o.)
BSicon uHST.svg Kalbach
BSicon uHST.svg Bonames Mitte
BSicon uKBHFe.svg Nieder-Eschbach U9Frankfurt U9.svg
Linie U9 zwischen Nieder-Eschbach und Riedberg

Der von der U1 befahrene Abzweig nach Ginnheim ist Teil der D-Strecke, die nach der ursprünglichen Planung neben der A-Strecke eine zweite Nord-Süd-Achse bilden sollte. Der Lückenschluss zwischen der bereits bestehenden Strecke HauptbahnhofBockenheimer Warte (Linie U4) und der Endhaltestelle Ginnheim der Linie U1 wurde nach den Kommunalwahlen 2006 von der neuen Koalition von CDU und den Grünen verworfen. Der Nordweststädter Ast der A-Strecke wäre im Fall eines Baus Teil der Verbindung vom Hauptbahnhof zum Universitätscampus und dem Neubauviertel auf dem Riedberg.

Die vollständig oberirdische Strecke durch das neue Wohngebiet sollte ursprünglich ebenfalls Teil der D-Strecke werden. Sie trägt deshalb die Planungsbezeichnung D IV. Zwischen den Stationen Heddernheimer Landstraße, Wiesenau und Zeilweg entstand ein neues Gleisdreieck. Dazu wurde der vorherige Abzweig von Heddernheim zum nördlichen Portal des Nordweststadttunnels etwas nach Nordost verschwenkt und die Station Heddernheimer Landstraße um einige Meter verschoben.

Von den knapp vier Kilometern der zwischen Juni 2008 und Dezember 2010 errichteten Neubaustrecke wurden 2,3 km als Rasengleis und 1,5 km als herkömmliches Schottergleis gebaut. Da die Lücke in der D-Strecke bis auf Weiteres bleiben wird, muss der Riedberg über die A-Strecke an die Innenstadt angebunden werden.

Die 12,3 Kilometer lange Linie U8 verkehrt viertelstündlich zwischen Südbahnhof und Riedberg; um die dafür erforderliche Fahrplantrassen auf der A-Strecke zu gewinnen, wurde der Takt der U3 zwischen Südbahnhof und Oberursel ebenfalls auf eine Viertelstunde verlängert. Hinter der Station Riedberg wurde zwischen den Streckengleisen Richtung Nieder-Eschbach eine eingleisige Wendeanlage für die Linie U8 gebaut.[9]

Die 10,3 Kilometer lange Linie U9 beginnt in Ginnheim und fährt zunächst gemeinsam mit der U1. Kurz nach der Station Heddernheimer Landstraße biegt sie ab und trifft vor der Station Wiesenau auf die U3 und die neue U8. Während die U8 nur bis Riedberg fährt, wird die U9 über Kalbach bis Nieder-Eschbach auf der Strecke der U2 weitergeführt. Die U9 ist damit die erste Frankfurter U-Bahn-Linie, die die Innenstadt nicht berührt.

Die Station Ginnheim ist jetzt eine zentrale Umsteigestation zwischen der Straßenbahnlinie 16, den U-Bahnen U1 und U9 sowie den dort verkehrenden Buslinien 39 und 64. An der Station Niddapark soll eine Umsteigemöglichkeit von der U-Bahn zur S-Bahn-Linie S6 hergestellt werden, die dort wieder eine Haltestelle bekommt. Reisende aus Richtung Norden könnten dann auf die Straßenbahnlinie 16 oder die S-Bahn-Linie S6 umsteigen, um zum Hauptbahnhof zu gelangen.

Statt der ursprünglich geplanten 175 Millionen Euro kostete diese Variante, die im Dezember 2006 vom damaligen Verkehrsdezernenten Lutz Sikorski vorgestellt wurde, nur 71 Millionen. Davon werden 70 Prozent von Bund und Land getragen. Sie wurde zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 eröffnet. [10] [11][12]

Geschichte[Bearbeiten]

Die A-Strecke ist die älteste im Frankfurter U-Bahn-Netz. Sie wurde in mehreren Abschnitten von 1968 bis 1984 bzw. 2010 eröffnet, nutzt jedoch zwei wesentlich ältere Kleinbahnstrecken weiter, die lediglich für den U-Bahn-Betrieb umgebaut wurden.

Vorgeschichte: Die Frankfurter Lokalbahn[Bearbeiten]

Hauptartikel: Frankfurter Lokalbahn

Die A-Strecke der U-Bahn nutzt nicht nur ehemalige Eisenbahnstrecken der früheren Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG), sondern auch die Linienführung des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße folgt dem ehemaligen Liniennetz der FLAG. Es bestehen also interessante historische Parallelen zwischen beiden Betrieben.

Am 12. Mai 1888 eröffnete die FLAG ihre erste Straßenbahnlinie, die Eschersheimer Lokalbahn. Sie verlief vom Eschenheimer Tor über die Eschersheimer Landstraße bis in die damalige Gemeinde Eschersheim. Die eingleisige Strecke war rund fünf Kilometer lang und wurde zunächst mit Pferdebahnen, nach wenigen Monaten dann mit Dampfstraßenbahnen befahren. Heute wird dieser Abschnitt (Bahnhöfe Eschenheimer Tor bis Weißer Stein) von den Linien der A-Strecke befahren.

Im Juli 1899 folgte die zweite Linie der FLAG, die Gebirgsbahn in Oberursel. Sie begann am Bahnhof Oberursel und führte durch das Städtchen hindurch bis zur Hohemark. Auch diese Strecke wurde mit Dampfzügen befahren. Heute fährt auf dieser (inzwischen ausgebauten) Strecke die Linie U3. Bis zum 27. Oktober 1981 gab es auf diesem Abschnitt auch noch Güterverkehr.

Die Eschersheimer Lokalbahn wurde 1901 von der Städtischen Straßenbahn übernommen, 1908 elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut und fortan von der Linie 23 befahren. Am 1. Oktober 1909 wurde die Linie über die Nidda hinweg nach Heddernheim verlängert, wo die Stadt ein Straßenbahndepot errichtete, den heute von der U-Bahn genutzten Betriebshof Heddernheim.

Am 4. Mai 1910 eröffnete die FLAG die Überlandbahnstrecke von Heddernheim über Bonames nach Bad Homburg, die das Frankfurter mit dem Homburger Straßenbahnnetz verband. Am 31. Mai folgte die Strecke von Heddernheim nach Oberursel, die die dortige Gebirgsbahn mit dem Frankfurter Tramnetz verknüpfte. Die neuen Linien 25 (Bad Homburg) und 24 (Oberursel) wurden von der FLAG und der Städtischen Straßenbahn gemeinschaftlich elektrisch betrieben, sie führten von den beiden Taunusstädten nach Heddernheim und von dort über die Eschersheimer Landstraße bis zur Endstation am Schauspielhaus. Hier wird die historische Parallele am deutlichsten, denn der Linienverlauf entsprach weitgehend denen der U-Bahn-Linien U2 und U3, die zwischen 1971 und 1984 ihren südlichen Endpunkt übrigens ebenfalls am damaligen Theaterplatz hatten.

1968: die erste U-Bahn in Frankfurt[Bearbeiten]

U-Bahn-Baustelle an der Hauptwache im August 1966

Auf Grundlage der am 4. Juli 1961 von der Stadtverordnetenversammlung getroffenen Entscheidung zum Aufbau eines U-Bahn-Netzes wurde am 28. Juni 1963 in der Eschersheimer Landstraße mit dem Bau begonnen. Der erste Bahnhof, der in Angriff genommen wurde, war Miquel-/Adickesallee. Die Tunnelstrecke wurde in offener Bauweise errichtet, über Jahre hinweg beeinträchtigte die offene Baugrube Straßenverkehr und Stadtbild. Die unsanfte Bauweise führte zu heftiger Kritik, traf sie Frankfurt doch in einer Zeit, als die Stadt durch den nüchternen Nachkriegswiederaufbau und die stadtzerstörende Immobilienspekulation (bekannt wurden die Häuserkämpfe im Westend) ohnehin mit schweren Imageproblemen zu kämpfen hatte. Für die in der Eschersheimer Landstraße verkehrenden Straßenbahnen wurde eigens eine provisorische Umleitungsstrecke im parallel verlaufenden Straßenzug Bremer Straße/Hansaallee gebaut.

An der Hauptwache entstand der erste der unterirdischen Frankfurter Schnellbahnknoten. Aus Kostengründen entschloss man sich für die sogenannte Große Lösung Hauptwache und errichtete neben der Station der A-Strecke auch die Stationsbauwerke für die 1978 eröffnete S-Bahn und die 1986 eröffnete C-Strecke. Wie die gesamte Strecke entstand auch der Bahnhof Hauptwache in offener Bauweise. Dazu wurde das historische Wachengebäude Stein für Stein abgetragen und nach Fertigstellung von Bahnhöfen und unterirdischer Einkaufspassage wiederaufgebaut. Dabei wurde das beim ersten Wiederaufbau 1954 noch stark vereinfacht ausgeführte Dach der Hauptwache originalgetreu rekonstruiert. Um den Zugang zum U-Bahnhof und den Verkehr auf dem umgebenden Platz zu vereinfachen, wurde das barocke Gebäude gegenüber der ursprünglichen Position um wenige Meter versetzt.

Die Strecke besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee) sowie den unterirdischen Endbahnhof Nordweststadt in der gleichnamigen Großsiedlung. Dazwischen befand sich die oberirdische Strecke mit sieben Stationen. Beim Bau des Bahnhofs Miquelallee wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines damals geplanten Autobahntunnels (Alleentunnel) inklusive Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient als Fußgängertunnel und als Erinnerung für die autoorientierte Stadtplanung der 60er Jahre.

Am 4. Oktober 1968, rechtzeitig zwei Wochen vor der Kommunalwahl, wurde die erste Linie der Frankfurter U-Bahn eröffnet; die damals so genannte Linie A1 fuhr von der Hauptwache im Mittelpunkt der Stadt über die beschriebene Strecke bis in die Nordweststadt. Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim.

U-Straßenbahnen A2 bis A4[Bearbeiten]

Gleichzeitig mit der Eröffnung der U-Bahn wurden auch drei Straßenbahnlinien in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge dieser U-Straßenbahnlinien wurden „tunnelgängig“ gemacht, d. h., sie erhielten Verbreiterungen an den Türen („Blumenkästen“) zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten die U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt. Sie behielten zunächst ihre ursprünglichen Liniennummern, erst 1971 wurden sie in A2 bis A4 geändert.

Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel:

  • U-Bahn
  • U-Straßenbahn
    • 25 Bad Homburg Alter Bahnhof (heute Rathaus) – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof/Heilbronner Straße (spätere Linie A2)
    • 24 Oberursel-Hohemark – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße (spätere A3)
    • 23 Bonames – Heddernheim – Hauptwache – Neu-Isenburg (Verstärkungslinie der 25, spätere A4, als A4 aber nur noch bis Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße).

Ausbau während der 1970er Jahre[Bearbeiten]

Am 19. Dezember 1971 wurde das U-Bahn-Netz zum ersten Mal erweitert. Die bisherige Straßenbahnlinie 25, die seit 1968 bereits den Tunnel in der Eschersheimer Landstraße mitbenutzte, wurde auf U-Bahn-Betrieb umgestellt und erhielt die Liniennummer A2. Dabei wurde die nördliche Endstation vom Bad Homburger Alten Bahnhof (heute Rathaus) in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen, weil die breitere U-Bahn die engen Stadtstraßen nicht befahren sollte. Für die Homburger Innenstadt brachte die neue Lösung wegen des Umsteigezwangs mehr Nach- als Vorteile. Die U-Bahn endet bis heute in dem Vorort. Dieses Provisorium soll in den kommenden Jahren durch eine Verlängerung beseitigt werden. (siehe Neubauprojekte).

Im selben Jahr wurde das südliche Ende des Tunnels um eine Station von der Hauptwache bis zum Theaterplatz verlängert. Seit 1974 befindet sich hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn, hier kann von den A- auf die B-Linien umgestiegen werden.

Am 29. September 1974 wurde der von der U1 befahrene Ast in der Nordweststadt um eine Station verlängert, der neue Endbahnhof war nun Römerstadt. Dieser liegt direkt am Ende des Tunnels auf dem Mittelstreifen einer Stadtautobahn, der Rosa-Luxemburg-Straße.

Am 27. Mai 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert. Dieser Abschnitt ist das einzige nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Netz.

Am selben Tag wurde auch die zweite ehemalige Lokalbahnstrecke ins U-Bahn-Netz integriert. Die neue Linie U3 (gleichzeitig wurde die A1 in U1 und die A2 in U2 umbenannt) verband nun den Theaterplatz in der Innenstadt mit der Hohemark am Rande Oberursels. Die Strecke war zuvor (bis auf ein kurzes Stück) zweigleisig ausgebaut worden, ansonsten änderte sich wenig: die ehemalige Straßenbahnlinie 24 fuhr bereits seit 1910 von der Hohemark zum Schauspielhaus, seit 1968 nutzte sie dazu den Innenstadttunnel der A-Strecke. Lediglich die eingesetzten Fahrzeuge änderten sich, statt der Straßenbahnen fuhren nun Stadtbahnfahrzeuge des Typs U2. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahnen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt, die Verstärkungslinie A4 ging in der U2 auf.

Auf der Grundstrecke A verkehrten 1978 daher folgende Linien:

Güterverkehr im Norden[Bearbeiten]

Güterzuglokomotive 2020

Eine Besonderheit stellte der auf dem nördlichen Teil der A-Strecke durchgeführte Güterverkehr dar. Auf den Kleinbahnstrecken wurde öffentlicher Güterverkehr von Heddernheim einerseits bis Ober-Eschbach, andererseits bis Hohemark durchgeführt. Anschluss ans Netz der DB bestand am Bahnhof Oberursel.

Wegen der Umstellung auf den U-Bahnverkehr endete der Güterverkehr auf dem Homburger Ast bereits im Mai 1971. Auf dem Oberurseler Ast blieb er noch jahrelang erhalten. Bis 1981 wurde die Motorenfabrik in Oberursel und bis 1982 noch das Stammwerk der VDM, ein metallverarbeitender Betrieb in Heddernheim, über die Gleise der U3 mit Güterwagen beliefert. Die Stadtwerke Frankfurt besaßen zu diesem Zweck zwei Güterzuglokomotiven, unter anderem eine von der Frankfurter Hafenbahn übernommene dreiachsige Akkulok und eine von der Steinhuder Meer-Bahn übernommene Diesellok des Typs V36. Diese hatte trotz Dieselantriebs - ebenso wie die bis 1962 vorhandenen Dampfloks - einen Stromabnehmer, der aber ausschließlich zur Signalsteuerung auf den eingleisigen Streckenabschnitten diente. Die V36 steht heute im Technikmuseum in Speyer. Bei deren Ausfall halfen angemietete Dieselloks der DB aus. Mit der Stilllegung des Heddernheimer VDM-Werkes am 31. März 1982 endete der Güterverkehr auf dem Schienennetz der Frankfurter Straßen- und U-Bahnen.

Mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil der Güterwagen durften die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Oberursel nicht höher als 32 cm über Schienenoberkante gehalten werden. Da die U2-Wagen nicht mit Klappstufen ausgestattet waren und nur über eine feste Trittstufe auf 56 cm Höhe verfügten, mussten daher auch die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Südbahnhof mit verringerter Höhe angelegt werden, da die BOStrab das Hinabsteigen vom Bahnsteig in das Fahrzeug untersagt. Als man noch mit einem längeren Bestehen des VDM-Werks rechnete, plante man, den Güterverkehr über ein besonderes Gleis parallel zur U-Bahn nach Oberursel oder auf einer neuen Trasse zur Main-Weser-Bahn bei Eschersheim zu führen.

Die Verlängerung nach Sachsenhausen[Bearbeiten]

1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Unter dem Main befindet sich auch die tiefste Stelle des U-Bahn-Netzes. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen. Alle vier Linien der A-Strecke enden seitdem am Südbahnhof.

Anbindung des Riedbergs[Bearbeiten]

Im Dezember 2010 wurde der Stadtteil Riedberg und der Uni-Campus Riedberg mit zwei neuen U-Bahn-Linien (U8, U9) an die Frankfurter Innenstadt und das Nordwestzentrum angebunden.

Seit 2010 besteht somit folgende Linienführung auf der A-Strecke:

  • U1 GinnheimHeddernheim – Südbahnhof
  • U2 Gonzenheim – Heddernheim – Südbahnhof
  • U3 Hohemark – Heddernheim – Südbahnhof
  • U8 Riedberg - Heddernheim - Südbahnhof.

Weiterer Ausbau, Sanierungen und Umrüstung auf Hochbahnsteige[Bearbeiten]

Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte die A-Strecke und ihre Anschlussstrecken ihre heutige Ausdehnung. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.

Seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre wurden allerdings zahlreiche Stationen der A-Strecke umgebaut. Mit der Aufgabe des Güterverkehrs zwischen Heddernheim und Oberursel konnten nun überall Hochbahnsteige errichtet werden. In umfangreichen Bauarbeiten wurden in der Folgezeit die Bahnsteige der meisten Stationen auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Züge der Baureihe U4 zu ermöglichen. Lediglich auf den Streckenästen nördlich Heddernheims gibt es noch einige Stationen mit niedrigen, 56 cm hohen Bahnsteigen, die nach und nach umgebaut werden sollen. Die oberirdischen Stationen erhielten dabei vollkommen neu errichtete Bahnsteige, während bei den Tunnelbahnhöfen das Schotterbett abgesenkt werden konnte. Lediglich bei den Bahnhöfen Schweizer Platz und Südbahnhof mussten die Bahnsteige selbst erhöht werden, da dort die Gleise nicht tief genug abgesenkt werden konnten. Dafür führen Rampen zum Fuß der Treppen und Rolltreppen hinab.

Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet, etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordweststadt (seitdem unter dem Namen Nordwestzentrum).

Tunnelbau[Bearbeiten]

Offene Baugrube an der Hauptwache 1966

Beim Bau der Tunnel für die U-Bahnstrecke A kamen im Lauf der Jahre unterschiedliche Methoden zum Einsatz. Am einfachsten war der Bau des Abschnittes in der Nordweststadt, da hier die U-Bahn-Strecke gleich planerisch berücksichtigt worden war und zusammen mit den übrigen Bauwerken errichtet wurde. Der erste Bauabschnitt (Alleenring–Hauptwache) und dessen spätere Verlängerung zum Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) wurden noch vollständig in offener Bauweise erstellt. Dafür wurde eine entsprechend tiefe Baugrube ausgehoben und mit Hilfe zahlreicher in den Boden eingerammter Stahlträger und Bohlwände gesichert (Berliner Verbau).

Die Mainunterquerung erforderte erstmals neue Techniken. Es kam die Idee auf, das Umfeld des zu erstellenden Tunnels zu vereisen. Allerdings kam es wegen starker Grundwasserströmungen zu erheblichen Problemen. Ebenso verlief der Abbau des Eises nach der Erstellung des Tunnels nicht wie geplant, so dass es aufgrund des hohen Druckes zu Verformungen kam.

Im Bereich Sachsenhausen konnte zwar der Südbahnhof wiederum in offener Bauweise erstellt werden, allerdings musste dafür die Bahnhofshalle des Südbahnhofes abgerissen werden. Im Bereich der Schweizer Straße und des Schweizer Platzes war der Einsatz einer offenen Bauweise wegen der engen Bebauung unmöglich. Hier musste – einmalig auf der A-Strecke – mit der Station Schweizer Platz eine ganze Station bergmännisch aufgefahren werden. In Teilbereichen musste vor Beginn der Bauarbeiten eine Baugrundverfestigung mit grundwasserneutralen Chemikalien durchgeführt werden, da einige Häuserfundamente zu nah an die zu errichtenden Anlagen grenzten. Man erstellte zunächst die beiden Röhren, in denen der Fahrweg liegt, um diese im Stationsbereich mit einer dritten Röhre zu verbinden. Der nördliche Ausgang erfolgt durch eine ebenfalls bergmännisch erstellte Querröhre.

Durch den erzwungenen Verzicht auf eine offene Bauweise kamen neben der Vereisung erstmals auch auf der A-Strecke andere Tunnelbautechniken wie der Schildvortrieb und die Neue Österreichische Tunnelbauweise zum Einsatz.

Eine Bezeichnung aus der Bauplanung und -zeit des Tunnels hat bis heute überlebt: die „B-Ebene“. Die verschiedenen Ebenen wurden in den Plänen mit Buchstaben bezeichnet (Erdoberfläche A, erstes Untergeschoss B usw.), nach Planung verkehrt die A-Linie der U-Bahn an der Hauptwache also in der D-Ebene, die S-Bahn und die C-Linie der U-Bahn (U6, U7) in der C-Ebene. Während die übrigen Bezeichnungen, mit Ausnahme an den Knöpfen der nachträglich eingebauten Aufzüge, verschwunden sind, hat sich der Begriff der „B-Ebene“ bis heute im allgemeinen Sprachgebrauch gehalten.

Eröffnungsdaten[Bearbeiten]

Abschnitt Eröffnungsdatum Stationen Bemerkungen
Oberursel Bhf – Hohemark (Gebirgsbahn) 2. Oktober 1899 Gv / 1. November 1899 Pv Dampfstraßenbahnstrecke der FLAG mit Personen- und Güterverkehr, 1910 elektrifiziert.
Heddernheim – Gonzenheim – Homburg Rondell ( – Homburg Markt) 4. Mai 1910 Elektrische Kleinbahn der FLAG. Ab Rondell auf Gleisen der Homburger Straßenbahn.
Heddernheim – Oberursel Bhf 31. Mai 1910 Elektrische Kleinbahn der FLAG.
HauptwacheHeddernheimNordweststadt 4. Oktober 1968 14 Erste Strecke der Frankfurter U-Bahn.
Heddernheim – Gonzenheim 19. Dezember 1971 7 Teilweise Übernahme der Homburger Lokalbahnstrecke ins U-Bahn-Netz.
Hauptwache – Theaterplatz 4. November 1973 1
Nordweststadt – Römerstadt 29. September 1974 1
Zeilweg – Oberursel – Hohemark 27. Mai 1978 13 Übernahme der Oberurseler Lokalbahnstrecke und der Gebirgsbahn ins U-Bahn-Netz.
Römerstadt – Ginnheim 27. Mai 1978 1
Theaterplatz – Südbahnhof 29. September 1984 2 Erster Frankfurter Maintunnel.
Niddapark 23.04.1989 1 Einbau einer neuen Hochbahnstation in die bestehende Strecke.
Station Lahnstraße 1989 -1 Zusammenlegung der Stationen Motorenfabrik und Oberstedter Straße zur Station Lahnstraße.
Station Rosengärtchen 01.06.1997 1 Einbau einer neuen Haltestelle an bestehender Strecke.
Niederursel - Riedberg - Kalbach 12.12.2010 2 Diese beiden Stationen gehören offiziell zur D-Strecke.

Neubauprojekte[Bearbeiten]

Bad Homburg[Bearbeiten]

Die unterirdische Verlängerung ins Zentrum von Bad Homburg ist seit 30 Jahren Wunsch der politischen Mehrheit und auch im Flächennutzungsplan des Planungsverbandes enthalten, eine Realisierung ist jedoch noch ungewiss. Eine oberirdische und damit preiswertere Streckenführung scheiterte bisher an Umweltschutzbedenken, aber seinerzeit auch am Widerspruch des FVV, der in der Strecke einen Parallelverkehr zur S-Bahn sah. Die gegenwärtigen Planungen sehen eine mittelfristige, teils tunnelgeführte, Verlängerung in den Bad Homburger Bahnhof und eine Verknüpfung mit der geplanten Regionaltangente West vor.[13] Seit 2007 ist geplant, die Trasse an der heutigen Endstation in Gonzenheim in eine 350 Meter lange Tunnelstrecke abzusenken und parallel zu der Frankfurter Landstraße die Eisenbahnstrecke Bad Homburg-Friedrichsdorf zu unterqueren. Danach soll die Trasse an den Bahndamm herangeführt werden und parallel zu der bestehenden Eisenbahnstrecke auf deren Niveau die Lange Meile und den Autobahnzubringer mit der S-Bahn-Linie S5 und der Taunusbahn überqueren.[14] Im Juni 2010 sollte das Planfeststellungsverfahren ursprünglich beginnen,[15] im März 2011 hat das Regierungspräsidium Darmstadt hierzu das Anhörungsverfahren gestartet.[16][17] Die Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main plante (noch bis Anfang 2013) mit einem Baubeginn im Juli 2013, die Inbetriebnahme wäre dann für Dezember 2015 vorgesehen gewesen.[18] Aufgrund von politischen Machtspielen zwischen dem FDP-geführten hessischen Verkehrsministerium und dem grün regierten Bad Homburg gab es im Planungs- und Genehmigungsprozess weitere Verzögerungen, die einen Abschluss der weiteren Planungsschritte nicht vor 2015 wahrscheinlich werden lassen. Eine Eröffnung wäre, bei veranschlagter zweieinhalbjähriger Bauzeit, somit frühestens Ende 2017Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren möglich.[19]

Verlängerung des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße[Bearbeiten]

Seit Eröffnung der A-Strecke ist geplant, den Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße von der „provisorischen“ Rampe am Dornbusch bis nach Eschersheim zu verlängern. Die ebenerdige Führung auf dem Mittelstreifen der Straße war ursprünglich nur als Übergangslösung geplant. Seit Eröffnung der Strecke kamen hier 33 Menschen durch Unfälle mit U-Bahnen zu Tode.[20][21][22] Trotzdem gilt die Verlängerung des Tunnels bei geschätzten Kosten von rund 300 Millionen Euro als nicht finanzierbar. Eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist wegen des voraussichtlich negativen Kosten-Nutzen-Faktors sehr unwahrscheinlich,[23] da der Prognosenullfall, demgegenüber ein Tunnelneubau bewertet würde, ja den heutigen Zustand, also eine bereits betriebene ebenerdige Strecke, abbilden würde und der volkswirtschaftliche Nutzen vor allem den Reisezeitgewinn berücksichtigt, der hier die erwartbaren hohen Baukosten nicht aufwiegen könnte.

Weiterbau in Sachsenhausen[Bearbeiten]

Die Planungen für die unterirdische Verlängerung der A-Strecke vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte (mit einem Zwischenbahnhof Mailänder Straße) waren Ende der 90er Jahre schon weit vorangetrieben, als der Bund seine Förderungszusage zurückzog. Da eine Förderung durch Bund und Land für die Finanzierung unerlässlich ist, wurde das Projekt in die ferne Zukunft verschoben. Jenseits der Sachsenhäuser Warte hätte eine Anschlussstrecke durch den Stadtwald nach Neu-Isenburg führen sollen. An der Sachsenhäuser Warte sollte ein riesiges Park-and-ride-Parkhaus entstehen.

Betriebshof, Abstellanlage[Bearbeiten]

Betriebshof Heddernheim

Die Fahrzeuge der A-Strecke sind im Betriebshof Heddernheim stationiert. Er befindet sich unmittelbar nördlich der gleichnamigen Station, die historisch und betrieblich für die A-Strecken eine zentrale Rolle einnimmt. Der Betriebshof entstand 1910 als Straßenbahndepot und wurde anlässlich der Betriebsaufnahme der U-Bahn 1968 für diese umgebaut.

Das ehemalige Depot der FLAG in Bommersheim dient heute als Abstellanlage für die Züge der U3. An den Bahnhöfen Oberursel und Südbahnhof bestehen weitere Abstellanlagen.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Wagen vom Typ U4

Auf der A-Strecke werden zurzeit zwei verschiedene Fahrzeugtypen eingesetzt, die U4- und U5-Triebwagen. Die Fahrzeuge sind jeweils 2,65 Meter breit. Die Frankfurter U-Bahn ist normalspurig (1435 mm Spurweite) und fährt mit 600 Volt Gleichstrom, der über eine Oberleitung zugeführt wird. Die beiden erstgenannten Fahrzeuggenerationen wurden von DUEWAG und Siemens gebaut, die Baureihe U5 von Bombardier Transportation.

Die Linien der A-Strecke wurden seit der Betriebsaufnahme 1968 mit Fahrzeugen der Baureihe U2 befahren. Bis 1985 wurden insgesamt 104 Exemplare dieses sechsachsigen Triebwagens nach Frankfurt geliefert. Aufgrund der zahlreichen verschiedenen Bahnsteighöhen gab und gibt es Modelle mit einer festen Stufe für Bahnsteighöhen von 32 und 56 cm (U2, nicht mehr vorhanden), mit 87 cm Einstiegshöhe und einer hierdurch bedingten kleinen Stufe im Türbereich (Typ U2h) sowie mit 97 cm Einstiegshöhe und deshalb komplett ebenerdigen Innenraum (Typ U2e). Auf der A-Strecke fuhr die Version U2h. Zwischen 1966 und 1978 wurden zudem zwei Stadtbahn-Prototypen der Baureihe U1 sporadisch auf der A-Strecke eingesetzt.

Anfangs wurden die Fahrzeuge in den Frankfurter Stadtfarben Rot/Weiß ausgeliefert. Mitte der 1980er Jahre erfolgte eine Umlackierung in Orange/Elfenbein. Seit Mitte der 1990er Jahre erfolgte ein weitere Umlackierung in die neue VGF-Hausfarbe „subaru vista blue“, eine Art Türkis.

Seit 1995 wird außerdem die neue Baureihe U4 eingesetzt, und zwar ausschließlich auf der A-Strecke und hier wurde dieses Fahrzeug bis Dezember 2010 hauptsächlich auf der U2 und teilweise auf der U1 und U3 eingesetzt, seit Eröffnung der Riedbergstrecke (Dezember 2010) verkehrt dieses Fahrzeug hauptsächlich auf der U1 und U9 und teilweise als Verstärker auf der U2. Bis 1998 wurden 39 Fahrzeuge dieses Typs geliefert.

Seit 2008 sind die ersten ausgelieferten Fahrzeuge der neuen Baureihe U5 auf der A-Strecke im Einsatz. Insgesamt 146 bestellte Fahrzeuge sollen später im gesamten Stadtbahnnetz eingesetzt werden. Sie sind mit den Fahrzeugen der Baureihe U4 kuppelbar und gemeinsam im Zugverband einsetzbar.

Seit Auslieferung der Fahrzeuge des Types U5 wurden U2-Triebwagen abgestellt, zuletzt fuhren die U2-Wagen nur noch auf der Linie U1. Dieser Einsatz endete am 5. November 2012. Die Wagentypen U4 und U5 betreiben seitdem alle Linien der A-Strecke.

Fahrplan[Bearbeiten]

Der Fahrplan wird nicht vom Betreiber VGF, sondern von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.

Linie Hauptverkehrszeit (HVZ) Nebenverkehrszeit (NVZ) Schwachverkehrszeit (SVZ)
U1Frankfurt U1.svg 7½ Min (8 Züge pro Stunde und Richtung) 10 Min (6/h) 15 Min (4/h)
U2Frankfurt U2.svg 7½ Min (8/h) 10 Min (6/h) 15 Min (4/h)
Im 15-Min-Takt, samstags und sonntags (Ausnahme im 30-Min-Takt) fährt nur jeder zweite Zug bis Gonzenheim, der Rest endet in Nieder-Eschbach.
U3Frankfurt U3.svg 15 Min (4/h) 15 Min (4/h) 30 Min (2/h)
U8Frankfurt U8.svg 15 Min (4/h) 15 Min (4/h) 30 Min (2/h)
(A) – Gesamt 2½ Min (24/h) 3–4 Min (20/h) 5 Min (12/h)
Auf der Grundstrecke zwischen Heddernheim und dem Südbahnhof wird durch die Bündelung der vier Linien eine dichte Taktfolge erzielt.

Die Linien U3 und U8 bilden gemeinsame Kurse und wechseln die Liniennummer am gemeinsamen Linienendpunkt am Südbahnhof. Ein Umlauf besteht demnach aus folgendem Linienweg: Oberursel Hohemark – Südbahnhof – Riedberg – Südbahnhof – Oberursel Hohemark.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Jens Krakies, Frank Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6.
  •  Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9.
  •  Schleife/Autorenkollektiv: Lexikon Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb. VEB transpress, Berlin 1985, ISBN 3-613-01068-2.
  •  Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunusbahnen. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5.
  •  Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Inbetriebnahme der U-Bahn. Übergabe der Hauptwache und Eröffnung des Nordwestzentrums. Publizität des Presse- und Informationsamts. Frankfurt am Main 1969.
  •  Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): U-Bahnbau in Sachsenhausen. Frankfurt am Main 1984.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main (Hrsg.): DVD Amtliche Stadtkarten Frankfurt am Main 2009. Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Frankfurt am Main 2009. (online)
  2. Aus den in den Stationen angebrachten Kilometer-Angaben folgt, dass die Zählung der A-Stammstrecke mit 10,00 am Schnittpunkt des A-Tunnels mit dem C-/S-Gemeinschaftstunnel an der Hauptwache beginnt.
  3. Unfall an der Eschersheimer U-Bahn überfährt Fußgänger; in FNP vom 15. April 2010
  4. Frankfurts Todesstraße Nummer eins „Ich habe doch geschaut“; in: FAZ vom 3. November 2010
  5. Kunst im öffentlichen Raum: "U-Bahnunterführung"
  6. Christoph Mäckler, Heinrich Wefing: Christoph Mäckler: die Rematerialisierung der Moderne, 2008, ISBN 9783764362737, Seite 188
  7. Station „Heddernheimer Landstraße“ wieder vollständig in Betrieb (vgf-ffm.de)
  8. FR 23. April 2009: Oberursel - Millionen für die neue U-Bahn
  9. Siehe OpenStreetMap: [1]
  10. FAZ, 22. Dezember 2006: „Zwei U-Bahn-Linien zum Riedberg“. [2]
  11. FNP, 22. Dezember 2006: „Direkte Verbindung zur Innenstadt“. [3]
  12. FAZ, 13. Dezember 2010: U8 und U9: Zwei neue Stadtbahnlinien zum Riedberg
  13. FAZ, 5. April 2006: U 2 auf dem Fürstengleis. [4]
  14. Weiterbau der U-Bahn in Bad Homburg auf signalarchiv.de
  15. Martina Propson-Hauck: Von Gonzenheim aufs Kaisergleis. In: Frankfurter Rundschau. 21. April 2010, abgerufen am 23. März 2014.
  16. RP Darmstadt startet Anhörungsverfahren. Regierungspräsidium Darmstadt, 11. März 2011, abgerufen am 9. Februar 2013 (Pressemitteilung).; für die Unterlagen zum Verfahren siehe rp-darmstadt.hessen.de
  17. Präsentation Bürgerinformation Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg Bahnhof. 4. April 2011, abgerufen am 9. Februar 2013.
  18. Bauvorhaben Bad Homburg. Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, 2012, archiviert vom Original am 9. September 2012, abgerufen am 29. Dezember 2013.
  19. Bau der U2-Verlängerung soll nach dem Verursacherprinzip abgerechnet werden auf bad-homburg.de
  20. Frankfurter Rundschau, 23. August 2010: 91-Jährige von U-Bahn überfahren
  21. FAZ, 20. September 2006: „Frankfurts gefährlichste Todesfalle“. [5]
  22. FNP, 14. Januar 2010: „Tödlicher Unfall am Lindenbaum“. [6]
  23. Bericht des Magistrats vom 8. Dezember 2006 (B 521), PDF

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: A-Linie – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
  • vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
  • traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main
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