U-Bahn Frankfurt

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U-Bahn.svg
U-Bahn Frankfurt
Karte U-Bahn Frankfurt.png
Basisdaten
Staat Deutschland
Stadt Frankfurt am Main,
Bad Homburg vor der Höhe,
Oberursel (Taunus)
Verkehrsverbund Rhein-Main-Verkehrsverbund
Eröffnung 1968
Linien 9
Streckenlänge 65 km
Stationen 86
Tunnelstationen 27
Fernbahnhöfe 2
Nutzung
Kürzester Takt 5 min
Passagiere 117,5 Mio. pro Jahr (2011)[1]
Fahrzeuge U2, U3, U4, U5, Ptb
Betreiber Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH
Stromsystem Oberleitung

600 V Gleichstrom

Die U-Bahn Frankfurt ist eine Stadtbahn und neben der S-Bahn und der Straßenbahn der wichtigste Verkehrsträger des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Frankfurt am Main. Sie wird täglich von mehr als 300.000 Fahrgästen benutzt.

Das Netz wurde seit 1968 in mehreren Stufen in Betrieb genommen. Es besteht aus drei innerstädtischen U-Bahn-Tunneln und oberirdischen Strecken in den Außenbereichen. Die oberirdischen Abschnitte haben unterschiedliche Ausbaustandards vom unabhängigen bis zum straßenbündigen Bahnkörper. Das Netz entspricht damit einem Stadtbahnsystem.

Die Frankfurter U-Bahn hat neun Linien, von denen sich acht Linien in der Innenstadt auf drei Stammstrecken bündeln und 27 Tunnelbahnhöfe und 60 oberirdische Stationen bedienen. Auf dem 65 Kilometer langen Streckennetz wurden im Jahr 2011 knapp 117 Millionen Passagiere befördert.[2] Zuletzt kamen am 12. Dezember 2010 mit der U8 und der U9 zwei neue Linien hinzu, die den Universitätscampus und das Neubaugebiet am Riedberg erschließen. Die U-Bahn-Linie 9, umgangssprachlich U9, ist die erste Linie, die nicht die Innenstadt berührt.

Allgemeines[Bearbeiten]

Eigentümerin von Strecken, Fahrzeugen und einem großen Teil der Bahnhöfe ist seit 1996 die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF). Die stadteigene Gesellschaft ging aus der Verkehrsabteilung der Stadtwerke Frankfurt hervor, die zuvor Betreiberin des städtischen Schienen- und Busverkehrs war. Auftraggeberin der VGF ist die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ.

Wie alle Linien des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt gehört die U-Bahn seit 1995 zum Tarifgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Von 1974 bis zur Gründung des RMV waren die Stadtwerke Gesellschafter im Vorgängerverbund, dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV).

Am 6. Juni 2003 beschloss der Magistrat den Verkauf und die Rückmietung des Netzes an ein US-amerikanisches Konsortium in Verbindung mit einem auf 99 Jahre Laufzeit ausgelegten Cross-Border-Leasing-Vertrag. Nach großem Widerstand bei den Bürgern (die Bürgerinitiative „Rettet die U-Bahn“ sammelte 48.000 Unterschriften) beschloss die Stadtverordnetenversammlung am 18. September 2003 den Abbruch der Verhandlungen.

Das Stadtbahnnetz ist mit der S-Bahn durch einen gemeinsamen Tunnel unter der Zeil verknüpft, wo am Bahnhof Konstablerwache S- und U-Bahn am selben Bahnsteig halten. Diese Situation gibt es in Deutschland nur noch in Köln-Chorweiler, am Berliner U-Bahnhof Wuhletal und am Münchener U-Bahnhof Neuperlach Süd.

Geschichte[Bearbeiten]

Netzplan von 2005 mit Anbindung der Stadtteile

Durch Veränderungen in der Planung während der langen Bauphase und aufgrund der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist das Netz der Frankfurter U-Bahn in den oberirdischen Abschnitten sehr unterschiedliche Ausbaustandards auf.

Anfang der 1950er Jahre entstanden die ersten Planungen, die die damals schon stark überforderte Straßenbahn entlasten sollten. Die Auseinandersetzungen um das richtige Konzept zur Lösung der Nahverkehrsprobleme kulminierten im Kommunalwahlkampf 1964. Während die SPD unter dem Einfluss des städtischen Verkehrsdezernenten und späteren Oberbürgermeisters Walter Möller für eine U-Bahn warb, sprach sich die CDU für eine Unterpflasterbahn, also eine abschnittsweise unterirdisch betriebene Straßenbahn aus. Die FDP setzte sich für eine Hochbahn vom System Alweg ein. Der deutliche Sieg der SPD brachte die Entscheidung für eine Stadtbahn, die später zur U-Bahn ausgebaut werden sollte. Zunächst sah die Projektierung mehrere Abschnitte vor: In der ersten Bauphase sollten vorerst die Tunnelstrecken der Innenstadt errichtet werden, die über provisorische Rampen an die angrenzenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden sollten. Erst in der zweiten Bauphase sollten die Tunnel über die Innenstadt hinaus verlängert werden und an für den Stadtbahnbetrieb geeignete ausgebaute oberirdische Strecken in den Vororten anschließen. In der dritten Bauphase wäre dann der Wandel von der Stadtbahn zu einer U-Bahn, die vollkommen unabhängig vom Straßenverkehr in Tunneln, Einschnitten und auf Dämmen verkehren sollte, vollzogen worden.

Bereits vor der Eröffnung des ersten Teilstücks drohte das ehrgeizige Mammutprojekt desaströs zu scheitern. Sinkende Steuereinnahmen und eine zugunsten von Bund und Ländern orientierte Abgabenpolitik trieben schon Mitte der 1960er vielerorts die Kommunen nahe an den Ruin. Hiervon besonders betroffen, die in der damaligen Bundesrepublik Deutschland 1965 mit 1,4 Milliarden DM am höchsten verschuldete Stadt Frankfurt am Main. Unter dem Druck, den im höchsten Maße defizitären Haushalt stabilisieren zu müssen, kürzten die Stadtoberhäupter der Main-Metropole zwischen 1964 und 1965 ihre langfristige Investitionsagenda kurzerhand von 2,7 Milliarden auf 1,7 Milliarden DM zusammen und drohten offenkundig u.a. damit, die Eschersheimer Landstraße nach Abschluss der Tunnelarbeiten in sandpistenähnlicher Manier aufzulassen.[3]

Ein Jahr später scheint sich die hausgemachte Krise in allen Kommunen der Republik nach Lesart des "Spiegels" noch einmal verschärft zu haben. Nahezu reißerisch provoziert das Magazin in seiner 41. Ausgabe des Jahres 1966: „Achtzehn Jahre lang bauten Westdeutschlands 57 Großstädte und 24 381 Mittel- und Kleingemeinden eifrig auf, was Bomben und Granaten des Zweiten Weltkrieges zerstört hatten. Bald werden in Städten und Dörfern neue Ruinen stehen. Inmitten schmucker Wohnblöcke wird es leere Fensterhöhlen halbfertiger Schulbauten geben, neben pompösen Opernhäusern tote U-Bahn-Schächte. Vielspurige Stadtautobahnen werden vor Bretterzäunen enden. Viele Bauvorhaben mussten von Gemeinden, denen das Geld ausging, stillgelegt werden.“[4] In der Tat wurde das republikweit medial begleitete Vorhaben am 23. August 1966 wider Erwarten mangels Bewilligung finanzieller Mittel vonseiten der Stadt kurzfristig gestoppt. Und das, obgleich noch am Wochenende zuvor im Rahmen eines „… 'Tages der offenen Tür' auf einem 500 Meter langen, bereits fertiggestellten Teilstück mit dem einzig vorhandenen U-Bahn-Zug eine Jungfernfahrt stattgefunden“ habe, wie das Hamburger Abendblatt in seiner Ausgabe des Folgetages berichtet.[5]

Unterdessen regte sich nach der Eröffnung der ersten Stadtbahnstrecke 1968 Widerstand gegen die obig erläuterten Pläne einer zeitversetzten Inbetriebnahme und Konzeption des Netzes, weil die durch Zäune abgetrennten oberirdischen Streckenabschnitte und die angrenzenden Tunnelrampen das Stadtbild nach Meinung der Bevölkerung schädigten. Daher ging man in den 1970er Jahren dazu über, auf die erste Ausbaustufe zu verzichten und die Tunnel gleich mit ihrer endgültig geplanten Länge zu errichten. Wo ein Weiterbau bis zum geplanten Endzustand noch nicht möglich war, endeten Stadtbahnlinien vorübergehend an unterirdischen Stationen.

Seit Sommer 2008 verkehrte die bis zu diesem Zeitpunkt reine Tunnellinie U4 ab ihrem ehemaligen Endpunkt an der Seckbacher Landstraße in Frankfurt-Bornheim weiter bis zur Schäfflestraße im Riederwald, wobei sie bestehende Betriebsgleise über den Betriebshof Ost nutzt. Diese zunächst probeweise Verlängerung war bis Ende 2008 gesichert und zum Fahrplanwechsel bis nach Enkheim ausgedehnt. Fünf Linien weisen in ihren oberirdischen Abschnitten Kreuzungen mit dem Individualverkehr sowie Querungsmöglichkeiten für Fußgänger auf. Die oberirdische Strecke der U1 zwischen Römerstadt und Ginnheim ist als Hochbahn gebaut. Die oberirdischen Abschnitte der Linien U2 und U3 stammen ursprünglich von der Frankfurter Lokalbahn. Sie sind überwiegend mit einem unabhängigen Bahnkörper ausgestattet. Bis in die 1980er Jahre gab es hier noch Güterverkehr. Den Kriterien einer Stadtbahn entsprechen vor allem die oberirdischen Teilstrecken der Linien U6 und U7. Die Linie U5 entspricht mit ihrem straßenbündigen Bahnkörper großenteils einer Straßenbahn. Auf zwei Kilometern Länge benutzt sie den Tunnel der U4 mit und kann daher als U-Straßenbahn bezeichnet werden.

Die Trennung von Straßenbahn und U-Bahn schreitet immer weiter voran, nicht zuletzt wegen der Einführung von Niederflurfahrzeugen bei der Straßenbahn und der Umrüstung oberirdischer U-Bahn-Haltestellen auf Hochbahnsteige, so dass die Fahrzeuge nicht mehr ohne weiteres miteinander kompatibel sind. Die ursprünglich auf beiden Netzen eingesetzten klassischen Stadtbahnfahrzeuge des Typs Pt mussten deshalb für den U-Bahn-Betrieb umgebaut werden (Typ Ptb); die nicht umgebauten Pt wurden bis Ende März 2007 ausgemustert. Im Wesentlichen steht die Systemtrennung auf der Linie U5 noch aus. (vgl. U-Bahn-Strecke B).

Liniennetz[Bearbeiten]

Das Liniennetz besteht aus den neun Linien U1 bis U9. Die Bahnen fahren in einem von der Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestalteten Taktfahrplan. Die Takte variieren nach den verschiedenen Verkehrszeiten Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ).

Strecke Linie Linienführung Linienverlauf Eröffnung Länge Bahnhöfe Fahrzeit ∅-Geschw. Takt (in Min.)
(HVZ NVZ SVZ)
A
(und D)
U1Frankfurt U1.svg GinnheimSüdbahnhof GinnheimRömerstadtNordwestzentrumStammstrecke A → Südbahnhof 1968–1984 000000000000012.000000000012,4 km 000000000000020.000000000020 000000000000026.000000000026 min 000000000000028.000000000028,6 km/h 071015000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000015.000000000015
A U2Frankfurt U2.svg Bad Homburg-GonzenheimSüdbahnhof GonzenheimNdr.-Eschb.BonamesMertonviertelStammstrecke A → Südbhf. 1971–1984 000000000000016.000000000016,7 km 000000000000021.000000000021 000000000000031.000000000031 min 000000000000032.000000000032,3 km/h 071015000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000015.000000000015
A U3Frankfurt U3.svg Oberursel-HohemarkSüdbahnhof HohemarkOberurselWeißkirchenNiederurselStammstrecke A → Südbhf. 1978–1984 000000000000019.000000000019,4 km 000000000000028.000000000028 000000000000043.000000000043 min 000000000000027.000000000027,0 km/h 071515000000000000015.000000000015 000000000000030.000000000030 000000000000030.000000000030
B
(und C+D)
U4Frankfurt U4.svg EnkheimBockenheimer Warte EnkheimRiederwaldBB OstBornheimStammstrecke BHbf.Bockenh. Warte 1980–2008 000000000000011.000000000011,2 km 000000000000015.000000000015 000000000000023.000000000023 min 000000000000029.000000000029,2 km/h 050710000000000000005.00000000005 000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010–20
B U5Frankfurt U5.svg PreungesheimHauptbahnhof PreungesheimEckenheimHauptfriedhofNordendStammstrecke B → Hbf. 1974–1978 000000000000007.00000000007,8 km 000000000000016.000000000016 000000000000021.000000000021 min 000000000000022.000000000022,3 km/h 050710000000000000005.00000000005 000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010–20
C U6Frankfurt U6.svg Praunheim HeerstraßeOstbahnhof PraunheimLudwig-Landmann-Str.Stammstrecke COstbahnhof 1986–1999 000000000000007.00000000007,7 km 000000000000015.000000000015 000000000000020.000000000020 min 000000000000027.000000000027,6 km/h 071020000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000020.000000000020
C U7Frankfurt U7.svg EnkheimHausen EnkheimRiederwaldOstendStammstrecke CHausen 1986–1992 000000000000011.000000000011,9 km 000000000000020.000000000020 000000000000027.000000000027½ min 000000000000025.000000000025,9 km/h 071020000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000020.000000000020
A
(und D)
U8Frankfurt U8.svg RiedbergSüdbahnhof RiedbergNiederurselStammstrecke A → Südbahnhof 1978–2010 000000000000012.000000000012,3 km 000000000000019.000000000019 000000000000026.000000000026 min 000000000000029.000000000029,8 km/h 071015000000000000015.000000000015 000000000000015.000000000015 000000000000030.000000000030
D
(und A)
U9Frankfurt U9.svg GinnheimNieder-Eschbach GinnheimNordwestzentrumNiederurselRiedbergBonamesNdr.-Eschb. 1968–2010 000000000000010.000000000010,3 km 000000000000012.000000000012 000000000000020.000000000020 min 000000000000030.000000000030,9 km/h 071015000000000000015.000000000015 000000000000015.000000000015 000000000000030.000000000030

Alle Linien fahren auf dem gemeinsamen Abschnitt der Grundstrecke um einen halben beziehungsweise drittel Takt versetzt, so dass in der Hauptverkehrszeit auf den Grundstrecken A und B ein einheitlicher 2½-Minuten-Takt und auf der Grundstrecke C ein 3½-Minuten-Takt entsteht. In der Hauptverkehrszeit fährt jeder dritte Zug – sonst jeder zweite Zug – der Linie U4 nach Enkheim, die übrigen enden in Bornheim. Die Linien U4 und U5 fahren in den hessischen Sommerferien in der Hauptverkehrszeit nur im 7½-Minuten-Takt.

Streckennetz[Bearbeiten]

Gleisplan des U-Bahn-Netzes (Stand September 2013)

Die Frankfurter U-Bahn unterliegt wie alle Stadtbahnen, Straßenbahnen und U-Bahnen in Deutschland den Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Aufgrund ihrer Baugeschichte umfasst das Streckennetz sowohl straßenabhängige als auch unabhängige Abschnitte und ist damit keiner Kategorie eindeutig zuzuordnen. Die Bezeichnung U-Bahn hat sich der Betreiber selbst gegeben.

Das Streckennetz besteht aus den drei Strecken „A“, „B“ und „C“ der Normalspurweite von 1435 mm. Streckenabschnitte, die von mehreren Linien befahren werden, werden als „Grundstrecke“ oder „Stammstrecke“ bezeichnet. Jede Grundstrecke verzweigt sich in mehrere „Anschlussstrecken“, die jeweils von nur einer Linie befahren werden und gelegentlich auch als „Ausbaustrecken“ bezeichnet werden. Die Begriffe „Grundstrecke“ und „Anschlussstrecke“ sowie deren Bezeichnungen basieren auf den Namen der Bauabschnitte. Abschnitte der Grundstrecken wurden mit dem jeweiligen Buchstaben der Strecke und einer nachgestellten römischen Ziffer bezeichnet – Abschnitte der Anschlussstrecken mit einer arabischen Ziffer. Die Bezeichnung der Anschlussstrecken „A1“, „A2“ und „B1“ wurde in den ersten zehn Betriebsjahren auch zur Benennung der Linien verwendet.

Eine Lösung für den Tunnelbau in schmalen Straßen sind die Strecken in der Berger Straße (Haltestellen Merianplatz, Höhenstraße und Bornheim Mitte) sowie die Haltestelle in der gleichnamigen Leipziger Straße, die zwei eingleisige Strecken- bzw. Bahnsteigtunnel übereinander besitzen.

Zusätzlich zu den drei vorhandenen Strecken ist eine vierte Strecke vorgesehen, die D-Strecke, von der bisher jedoch nur zwei kurze, nicht miteinander verbundene Teilstrecken existieren, die von den Linien der A- und B-Strecke befahren werden. Oft werden diese Teile nicht explizit unterschieden, sondern jeweils zur A- bzw. B-Strecke hinzugezählt, da sie betrieblich eine Einheit bilden. Ebenfalls zur D-Strecke zählt das ursprünglich in dieser Form nicht vorgesehene, im Dezember 2010 in Betrieb gegangene Teilstück, das den Riedberg an das Frankfurter Stadtbahnnetz anschließt. Da die Situation mit dem fehlenden Mittelstück der D-Strecke betrieblich wie auch verkehrlich unbefriedigend ist, weil dadurch auf dieser Strecke kein durchgehender Nord-Süd-Verkehr möglich ist und sich auch die Kapazitäten der A-Strecke kaum noch steigern lassen, wird seitens der Politik der Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte angestrebt. Hierbei wurde neben der ursprünglichen, mittlerweile aufgegebenen Tunnelplanung von Seiten von Frankfurter Bürgern auch eine alternative, zum Teil oberirdisch verlaufende Strecke vorgeschlagen, unter anderem auch den Campus Westend der Universität Frankfurt sowie die Bundesbank bedienen würde. Diese Planung, die derzeit auf Realisierbarkeit geprüft wird[6], wurde auch vor der Kommunalwahl von Parteien aufgegriffen und befürwortet.[7][8] 2011 wurde die sogenannte Ginnheimer Kurve Teil des Koalitionsvertrags der schwarz-grünen Stadtregierung: „Auf der Basis der Ende 2010 beauftragten Machbarkeitsstudie soll der Lückenschluss der Stadtbahn zwischen Ginnheim und Bockenheim (DII) entwickelt werden.[9]

Grundstrecken[Bearbeiten]

  Strecke Linien Streckenführung Eröffnung Länge Bahnhöfe Fahrzeit ∅-Geschw. Takt (in Min.)
(HVZ NVZ SVZ)
 
A
[GS 1]
U1Frankfurt U1.svg
U2Frankfurt U2.svg
U3Frankfurt U3.svg
U8Frankfurt U8.svg
HeddernheimSüdbahnhof
Stadtbahn: HeddernheimEschersheimDornbuschTunnel: West-/NordendHauptwacheWilly-Brandt-Pl.Schweizer Pl.Südbahnhof
1968–1984 000000000000008.00000000008,0 km 000000000000014.000000000014 000000000000017.000000000017 min 000000000000028.000000000028,4 km/h 020405000000000000002.0000000000 000000000000003.00000000003⅓ 000000000000005.00000000005
B U4Frankfurt U4.svg
U5Frankfurt U5.svg
KonstablerwacheHauptbahnhof
Tunnel: KonstablerwacheDom/RömerWilly-Brandt-PlatzHauptbahnhof
1974–1978 000000000000002.00000000002,3 km 000000000000004.00000000004 000000000000004.00000000004 min 000000000000034.000000000034,4 km/h 020305000000000000002.0000000000 000000000000003.0000000000 000000000000005.00000000005–10
C
[GS 2]
U6Frankfurt U6.svg
U7Frankfurt U7.svg
IndustriehofZoo
Tunnel: IndustriehofBockenh. WarteHauptwacheKonstablerwacheZoo
1986 000000000000005.00000000005,4 km 000000000000009.00000000009 000000000000010.000000000010 min 000000000000032.000000000032,6 km/h 030510000000000000003.0000000000 000000000000005.00000000005 000000000000010.000000000010
D (A1)
[GS 3]
U9Frankfurt U9.svg GinnheimAbzweig Kalbach
Hochbahn: GinnheimRömerstadtTunnel: NordwestzentrumStadtbahn: Heddernh. Landstr.NiederurselRiedbergBonamesNieder-Eschbach
(1968–)2010 000000000000004.00000000004 km 000000000000009.00000000009 000000000000012.000000000012 min 000000000000020.000000000020 km/h 071015000000000000015.000000000015 000000000000015.000000000015 000000000000030.000000000030
D I
U4Frankfurt U4.svg HauptbahnhofBockenheimer Warte
Tunnel: HauptbahnhofFesthalle/MesseBockenheimer Warte
2001 000000000000001.00000000001,7 km 000000000000003.00000000003 000000000000003.00000000003 min 000000000000034.000000000034,8 km/h 050710000000000000005.00000000005 000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010–20

Anschlussstrecken[Bearbeiten]

  Strecke Linien Streckenführung Eröffnung Bahnhöfe Takt (in Min.)
(HVZ NVZ SVZ)
 
A1
[GS 1]
U1Frankfurt U1.svg GinnheimHeddernheim
Hochbahn: GinnheimRömerstadtTunnel: Nordwestzentrum – Heddernh. Landstr. – Eisenbahn: Zeilweg – Heddernheim
1968–1978 000000000000006.00000000006 071015000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000015.000000000015
A2 U2Frankfurt U2.svg Bad Homburg-GonzenheimHeddernheim
Eisenbahn: GonzenheimNdr.-Eschb.BonamesMertonviertelHeddernheim
1971 000000000000007.00000000007 071015000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000015.000000000015
A3
[GS 1]
U3Frankfurt U3.svg Oberursel-HohemarkHeddernheim
Eisenbahn: HohemarkOberurselWeißkirchenNiederurselHeddernheim
1978 000000000000014.000000000014 071515000000000000007.0000000000 000000000000015.000000000015 000000000000015.000000000015
B1 U5Frankfurt U5.svg PreungesheimKonstablerwache
Stadtbahn: PreungesheimGießener StraßeEckenheimMarbachwegStraßenbahn: HauptfriedhofEckenh. Landstr.NordendTunnel: ScheffeleckKonstablerwache
1974–1978 000000000000012.000000000012 050710000000000000005.00000000005 000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010–20
B2 U4Frankfurt U4.svg Bornheim Seckbacher Landstr.Konstablerwache
Tunnel: BornheimBerger StraßeNordendKonstablerwache
Stadtbahn: Bornheim Seckbacher Landstr.Schäfflestraße – (Enkheim mit U7)
1980 000000000000004.00000000004 050710000000000000005.00000000005 000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010–20
C1
[GS 4]
U4Frankfurt U4.svg
U7Frankfurt U7.svg
ZooEnkheim
Tunnel: ZooOstendEissporthalle (nur U7)Stadtbahn: RiederwaldBorsigalleeEnkheim (U4 und U7)
1992 000000000000009.00000000009 071020000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000020.000000000020
C IV
[GS 5]
U6Frankfurt U6.svg ZooOstbahnhof
Tunnel: ZooOstbahnhof
1999 000000000000001.00000000001 071020000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000020.000000000020
Hausen U7Frankfurt U7.svg HausenIndustriehof
Stadtbahn: HausenIndustriehof
1986 000000000000002.00000000002 071020000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000020.000000000020
Heerstr. U6Frankfurt U6.svg Praunheim HeerstraßeIndustriehof
Stadtbahn: PraunheimLudwig-Landmann-Str.HausenIndustriehof
1986 000000000000005.00000000005 071020000000000000007.0000000000 000000000000010.000000000010 000000000000020.000000000020
D (A2)
U8Frankfurt U8.svg
U9Frankfurt U9.svg
NiederurselAbzweig Kalbach
Stadtbahn:NiederurselRiedbergBonamesNieder-Eschbach
2010 000000000000004.00000000004 071015000000000000015.000000000015 000000000000015.000000000015 000000000000030.000000000030
Liniennetz: Strecken A, B/D und C
Entwicklung und Wachstum des Liniennetzes

Anmerkungen:

  1. a b c Die Grundstrecke A beginnt eigentlich erst an der Station Weißer Stein. Dort geht die Anschlussstrecke A1 in die Grundstrecke über. Zwischen den Stationen Heddernheimer Landstraße und Zeilweg mündet die Anschlussstrecke A3 in die Anschlussstrecke A1. Die Anschlussstrecke A2 geht zwischen den Stationen Zeilweg und Heddernheim in die Anschlussstrecke A1 über. Einfachheitshalber wird in dieser Tabelle angenommen, dass alle drei Anschlussstrecken an der Station Heddernheim mit der Grundstrecke A verknüpft sind. Die Station Zeilweg ist somit ausnahmsweise zwei Anschlussstrecken zugeordnet.
  2. Die Grundstrecke C geht eigentlich über die Station Zoo hinaus bis zum Ostbahnhof. Da dieser Streckenabschnitt betrieblich einer Anschlussstrecke entspricht, ist er in der Tabelle der Anschlussstrecken unter C IV aufgeführt.
  3. Der Streckenabschnitt zwischen Ginnheim und Heddernheimer Landstraße wurde sukzessive seit 1968 gebaut und bis zum 12. Dezember 2010 als ein Ast der A-Strecke bedient. Auf dem Abschnitt Wiesenau – Riedberg verstärkt durch die Linie U8. Der planfestgestellte Abschnitt DII wurde verworfen und wird aktuell mit neuem Streckenverlauf als Ginnheimer Kurve diskutiert.
  4. Die Anschlussstrecke C1 wird zwischen den Stationen Schäfflestraße und Enkheim zusätzlich von einzelnen Zügen der Linie U4 befahren. Die Daten in der Tabelle beziehen sich nur auf die Linie U7.
  5. Der Bauabschnitt C IV ist eigentlich ein Teil der Grundstrecke C. Da der Streckenabschnitt betrieblich einer Anschlussstrecke entspricht, ist er in dieser Tabelle aufgeführt.

A-Strecke[Bearbeiten]

U-Bahn-Station Eschenheimer Tor
U4-Triebwagen 521 in Kalbach

Die A-Strecke mit ihren drei Anschlussstrecken umfasst etwa die Hälfte des Frankfurter U-Bahn-Netzes und vereint bereits die ganze Vielfalt an Ausbaustandards, sie verknüpft U-Bahn-, Hochbahn-, Eisenbahn-, Stadtbahn- und Straßenbahnabschnitte.

Die A-Strecke ist die wichtigste Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr und verläuft vom Südbahnhof durch die City und die Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim. Dort teilt sie sich in zwei Äste, die nach Oberursel (U3) und zur Stadtgrenze von Bad Homburg (U2) führen. Die Stammstrecke besitzt neun unterirdische und vier nach Metro-Kriterien ausgebaute oberirdische Bahnhöfe.

Die Strecken nach Bad Homburg und Oberursel gehörten ursprünglich der Frankfurter Lokalbahn AG. Sie verlaufen weitgehend abseits des Straßennetzes und besitzen durch mit Schranken gesicherte Bahnübergänge. Auch das Stück zwischen Oberursel Bahnhof und Hohemark ist eine nach Stadtbahnkriterien ausgebaute ehemalige Kleinbahnstrecke.

Zwischen den Haltestellen Zeilweg und Wiesenau der Oberurseler Strecke zweigt die U-Bahn nochmals ab (U1) und geht auf eine neu errichtete, teilweise unterirdische Strecke durch die Nordweststadt bis nach Ginnheim.

U-Bahn-Bauarbeiten an der Hauptwache 1966

Der Bau der A-Strecke begann 1963. Ursprünglich war geplant, die Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim zur Station Weißer Stein im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurde jedoch nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwändig gebaut und verfügten über großzügige unterirdische Verteilergeschosse, vereinzelt war auch der ebenerdige Zugang per Ampel möglich. Die Streckengleise wurden aus Sicherheitsgründen zusätzlich beidseitig eingezäunt, ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen ampelgesichert möglich.

Die erste Strecke führte von der Hauptwache zur Nordweststadt und wurde am 4. Oktober 1968 eröffnet. Sie besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee) sowie den unterirdischen Endbahnhof Nordweststadt in der gleichnamigen Großsiedlung. Die neue Linie, genannt A1, fuhr mit Fahrzeugen des Typs U2 (siehe unten). Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim. Die alte Abstellhalle in Eschersheim aus den Zeiten der Lokalbahn wurde vom Gleisnetz getrennt. Die Halle steht noch heute, auch wenn man ihre ursprüngliche Verwendung nicht mehr erkennt.

Gleichzeitig wurden auch die Straßenbahnlinien 23, 24 und 25 in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge der U-Straßenbahnlinien wurden „tunnelgängig“ gemacht, das heißt, sie erhielten Verbreiterungen an den Türen zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten diese U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt.

Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel:

1971 wurde die bisherige Straßenbahnlinie 25 in Bad Homburg bis Gonzenheim zurückgezogen. Die „provisorische“ Endstation der neuen U-Bahn-Linie A2 hat bis heute Bestand.

1973 wurde in der Innenstadt die U-Bahn eine Station bis zum Bahnhof Theaterplatz (seit 1992 Willy-Brandt-Platz) verlängert. Dort entstand nach Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke 1974 ein Umsteigebahnhof.

1974 wurde der Tunnel in der Nordweststadt um eine Station bis zum Bahnhof Römerstadt verlängert.

1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert. Im selben Jahr wurde die Oberurseler Strecke der früheren Lokalbahn ins U-Bahn-Netz übernommen. Die beiden neuen Taunusstrecken wurden nun ebenfalls mit Fahrzeugen des Typs U2 betrieben. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahn-Wagen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt, die Verstärkungslinie A4 entfiel. Die tunnelgängigen Straßenbahnfahrzeuge wurden wieder für den Straßenbahnbetrieb zurückgebaut.

1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen.

Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte das A-Streckennetz seine Ausdehnung bis 2009. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.

In den 1990er und 2000er Jahren beschränkten sich die Bautätigkeiten an der A-Strecke weitgehend auf das Angleichen der Bahnsteighöhen. Ziel ist, alle Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante zu bringen. Bei den oberirdischen Stationen war dies mit der Anlage ebenerdiger Zugänge (über Fußgängerampeln) verbunden. Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet (etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordwestzentrum) oder mit Aufzügen versehen (Holzhausenstraße).

Am 30. Juni 2008 begann der Bau des D-IV-Streckenabschnitts über den Riedberg. Die neue Wohnsiedlung Riedberg ist seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 mit zwei neuen Haltestellen über einen weiteren Ast der A-Strecke an die Innenstadt und an die Nordweststadt angebunden. Die 12,3 Kilometer lange Linie U8 verkehrt zwischen Südbahnhof und der Station Riedberg. Sie bedient bis Niederursel alle Stationen der U3, bevor sie hinter der Station nach Nordosten abbiegt und nach der Station Uni-Campus Riedberg die neue Endstation Riedberg erreicht. Die 10,3 Kilometer lange Linie U9 startet an der Endstation der U1 in Ginnheim und fährt mit dieser bis zur Station Heddernheimer Landstraße, bevor sie in Richtung Wiesenau abbiegt. Sie fährt dann zusammen mit der U8 bis Riedberg und fährt von dort weiter via Kalbach nach Nieder-Eschbach. Zwischen Kalbach und Nieder-Eschbach verkehrt sie zusammen mit der U2.

In Sachsenhausen ist in den kommenden Jahren kein Weiterbau der dort endenden Linien zu erwarten. Seit 2007 ist in Planung die Züge der Linie U2 an dem sogenannten Fürstengleis im Bahnhof Bad Homburg enden zu lassen. Die Trasse soll an der heutigen Endstation in Gonzenheim in eine 350 Meter lange Tunnelstrecke abgesenkt werden und parallel zu der Frankfurter Landstraße die Eisenbahnstrecke Bad Homburg—Friedrichsdorf unterqueren. Danach soll sie an den Bahndamm herangeführt werden und parallel zu der bestehenden Eisenbahnstrecke auf deren Niveau die Lange Meile und den Autobahnzubringer mit der S-Bahn und der Taunusbahn überqueren.[10] Derzeit rechnet die Stadt Bad Homburg mit dem Abschluss aller Planungen und Genehmigungen bis 2015, bei einer veranschlagten zweieinhalbjährigen Bauzeit wäre dann Ende 2017 eine Eröffnung möglich.[11]

B-Strecke[Bearbeiten]

Die B-Strecke besteht aus zwei Zweigen. Bei einem handelt sich um die am wenigsten ausgebaute Strecke des Frankfurter U-Bahn-Netzes: Der von der Linie U5 genutzte Zweig von Preungesheim ist eine Straßenbahn, die ein Stück U-Bahn-Tunnel mitbenutzt – ein Relikt des Mischbetriebs der 1970er Jahre.

U-Bahn-Station Dom/Römer

Die Linie U4 umfasst derzeit zehn Tunnelbahnhöfe und fünf Stadtbahnstationen. Sie beginnt im Stadtteil Enkheim oberirdisch und fährt über den Riederwald, nach Bornheim in der Nähe von dessen historischem Ortszentrum, unterfährt die Einkaufsstraße Berger Straße und erreicht an der Friedberger Anlage die Frankfurter City. An der Konstablerwache befindet sich ein Umsteigeknoten zu anderen Schnellbahnen. Im weiteren Verlauf wird die Altstadt unterfahren, am Willy-Brandt-Platz kann dann zur A-Strecke umgestiegen werden. Nach Unterquerung des Bahnhofsviertels erreicht die U-Bahn den Hauptbahnhof, den wichtigsten Knoten im Regional- und Fernverkehr. Das letzte zur D-Strecke zählende Stück bis zur Bockenheimer Warte ist Frankfurts jüngster U-Bahn-Tunnel. Durch ihn wird außerdem die Messe Frankfurt erschlossen.

Die U5 führt als Straßenbahn durch die Stadtteile Preungesheim und Eckenheim, zunächst auf einem unabhängigen Gleiskörper. Nach dem Hauptfriedhof und der Adickesallee verläuft der Linienweg in der Straßenmitte zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen des Kraftfahrzeugverkehrs durch den Innenstadtbezirk Nordend. Über eine Tunnelrampe in den Wallanlagen, ein weiteres langlebiges Provisorium, erreicht sie den Tunnelbahnhof Konstablerwache, wo sie bis 1998 endete. Seitdem fährt auch die U5 weiter unter der Altstadt hindurch bis zum Hauptbahnhof. Auf der U5 werden seitdem aus dem Typ Pt umgebaute straßenbahnkompatible Stadtbahnfahrzeuge des Typs Ptb eingesetzt. Die Lücke zwischen den Fahrzeugen in Straßenbahnbreite und den Bahnsteigen der U-Bahnhöfe wird durch Vorbauten im Türbereich ausgeglichen.

C-Strecke[Bearbeiten]

U-Bahn-Station Westend, Nähe Palmengarten, eröffnet 1986
U-Bahn kurz vor dem Endbahnhof Enkheim

Die C-Strecke ist eine wichtige Ost-West-Achse im Frankfurter Stadtverkehr. Sie besitzt in den dicht bebauten, innenstädtisch geprägten Stadtteilen zwölf unterirdische Bahnhöfe, darunter die beiden gemeinsam mit der im City-Tunnel verkehrenden S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen Hauptwache und Konstablerwache. An die Tunnelstrecke schließen sich im Westen zwei und im Osten eine weitere ebenerdige U-Bahn-Strecke an.

Die westlichen Streckenäste beginnen in Praunheim und Hausen. An der Station Industriehof treffen die beiden Streckenäste aufeinander und führen in den Tunnel durch Bockenheim bis zur Bockenheimer Warte, wo auf die von der Linie U4 bediente D-Strecke umgestiegen werden kann. Das Westend wird im Verlauf der Bockenheimer Landstraße unterquert und an der Alten Oper die Frankfurter City erreicht. In einem gemeinsamen mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Tunnel werden die unter der Zeil liegenden Verkehrsknoten Hauptwache und Konstablerwache angefahren. Im dreigleisigen Bahnhof Zoo teilt sich der C-Tunnel in zwei Äste. Der südliche endet eine Station weiter am Ostbahnhof, der nördliche führt durch das Ostend und Bornheim zur Eissporthalle. An das dortige Tunnelende schließt sich eine Stadtbahnstrecke an, die den Straßen Am Erlenbruch und Borsigallee folgt und nach sechs oberirdischen Stationen in Enkheim endet.

Der Bau der C-Strecke erfolgte in bergmännischem Vortrieb und nahm damit weit mehr Rücksicht auf das bestehende Stadtgefüge als die früheren Bauarbeiten. Das Herzstück der C-Strecke, der Zeiltunnel, war bereits beim Bau des City-Tunnels der S-Bahn mit errichtet worden. An diesen schloss sich im Osten nur noch ein kurzes Stück bis zum vorläufigen Endbahnhof Zoo an. Im Westen folgte der Tunnel derselben Strecke wie die allererste (1872) Pferdebahnstrecke der Stadt. Bei der Architektur der U-Bahnhöfe wurde in weit größerem Maße als zuvor auf eine attraktive Gestaltung Wert gelegt. Am Industriehof wurden über eine Rampe zwei ehemalige Straßenbahnstrecken angeschlossen, die zunächst nur teilweise nach Stadtbahnmaßstäben umgebaut wurden. Mit der Eröffnung der C-Strecke bis Zoo am 11. Oktober 1986 sollte ursprünglich das Konzept einer Schienenfreien Innenstadt verwirklicht werden.

Die Verlängerung der C-Strecke durch das Ostend nach Enkheim wurde 1992 nach siebenjähriger Bauzeit eröffnet und wird seitdem von der Linie U7 befahren. Die oberirdische Strecke ist ebenfalls eine umgebaute Straßenbahnstrecke.

Die bisher letzte Erweiterung der C-Strecke war die Verlängerung der Linie U6 um eine Station vom Zoo zum Ostbahnhof, die im Jahr 1999 in Betrieb ging. Als zweiter von mittlerweile drei Untergrundstationen in Frankfurt erhielt dieser Bahnhof ein Glasdach und direkten Tageslichteinfall.

Die über 20 Jahre alte Strecke ist noch nicht sanierungsbedürftig. Die einzige größere Aufwertungsmaßnahme auf der C-Strecke war 2004 der Umbau der oberirdischen Anschlussstrecke der Linie U6. Die Stationen wurden mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Ausnahme ist die Station Fischstein, die bis Dezember 2010 in Richtung Industriehof verlegt wurde und als letzte Station der C-Strecke Hochbahnsteige bekam. Da am Fischstein bis Sommer 2010 noch ein Tiefbahnsteig vorhanden war, werden auf der Linie U6 noch Stadtbahnfahrzeuge des Typs Ptb mit Klappstufen eingesetzt.

Derzeit gibt es Planungen, die Streckenäste jeweils an ihren Enden nach Osten und Westen zu erweitern. Die größte Erweiterung, die Verlängerung der U6 nach Fechenheim und möglicherweise weiter bis Hanau, steht in Konkurrenz zum Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke. Der Bau aller genannten Strecken ist unwahrscheinlich und wird zum Teil nicht weiterverfolgt.

D-Strecke[Bearbeiten]

„U9“ zwischen Nieder-Eschbach und Riedberg

U-Bahnhöfe[Bearbeiten]

Die Architektur der Frankfurter U-Bahnhöfe kann in drei Bauphasen eingeteilt werden:

1960er und 1970er Jahre[Bearbeiten]

Der ersten Phase gehören fast alle Bahnhöfe im Stadtzentrum an. Stadtrat Walter Möller erließ 1962 die Planungsaufträge für den Modellbahnhof Eschenheimer Tor (A). Als Vorgabe war klar gegeben, dass die Frankfurter Bahnhöfe sich stark von denen der U-Bahnen in Hamburg oder Berlin unterscheiden sollen. Von den sechs eingeladenen Architekturbüros nahmen vier am Auftrag teil, die Entwürfe wurden jeweils mit 5.000 DM honoriert.

Rolltreppenanlage an der U-Bahn-Station Willy-Brandt-Platz
U-Bahn-Station Hauptwache
U-Bahn-Station Konstablerwache

Anfang 1963 kam man zu dem Entschluss, dass der Entwurf der Architekten Wolfgang Bader und Artur Walter die Frankfurter U-Bahn am besten repräsentiere. Die ersten Stationen zeichnen sich durch Emailplatten der Bildhauerin Inge Hagner aus, die zeitlos waren und einfach zu verarbeiten. Jede Station bekam eine eigene Kennfarbe:

Farbe Station
Weiß Hauptwache, Miquel-/Adickesallee, Nordweststadt
Orange Holzhausenstraße
Gelb Eschenheimer Tor
Blau Grüneburgweg

Fast alle Tunnelstationen der A-Strecke sind ausgelegt für 4-Wagen-Züge neuester Bauart. Nur die zuerst fertiggestellte Station Miquel-/Adickesallee war noch für die kürzeren U1-Wagen geplant worden. Zwar passen vier Wagen des geringfügig längeren Typs U2 an den Bahnsteig, nicht jedoch vier Wagen der längeren Typen U4 und U5, da dann die letzte Tür des Zuges im Tunnel zum Stehen kommt. Auf eine Verlängerung des Bahnsteigs hat man aus Kostengründen verzichtet; stattdessen wird die betroffene Tür elektronisch verriegelt, wenn ein solcher Zug die Station Miquel-/Adickesallee anfährt. Die Fahrgäste werden mit Ansagen und durch Hinweisschilder über die Besonderheit informiert.

Die Stationen Grüneburgweg und Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) wurden später umgebaut und verloren ihre Emailleplatten. Dabei wurde die blaue Wandverkleidung der Station „Grüneburgweg“ durch eine grüne Wandverkleidung aus keramischen Fliesen ersetzt.

Auch die Linien bekamen ihre Kennfarbe:

Farbe Ziel
Rot Nordweststadt, Oberursel
Grün Bonames, Bad Homburg

Die Länge der Striche über dem Stationsnamen gibt dem Fahrgast Aufschluss, wo sich der nächste Ausgang befindet. Umsteigebahnhöfe wie Hauptwache hatten rote Stützpfeiler, die restlichen Stationen graue.

Dieses Farbkonzept wurde jedoch nur bei der ersten Ausbaustufe der A-Strecke angewendet. Schon bei der Station Theaterplatz hat man sich davon gelöst. Die Stationen der B-Strecke erhielten Waschbeton-Platten. Die Decken sind niedrig, die Bahnsteige schmal, die Wegeführung oft unübersichtlich und stark verästelt. Die aufwändig gestaltete Station Dom/Römer hat erst durch einen behutsamen späteren Umbau ihre heutige Gestalt erhalten. Als Reminiszenz an die ehemalige Altstadt wurden nachträglich Spolien zerstörter Gebäude integriert.

Zur ersten Bauphase gehören: Theaterplatz (heute: Willy-Brandt-Platz) (A, B), Hauptwache (A, C, S), Eschenheimer Tor, Holzhausenstraße, Miquel-/Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom/Römer und Konstablerwache (B, C, S) (außerdem auch Taunusanlage, Flughafen und Schwalbach auf der S-Bahn).

1980er Jahre[Bearbeiten]

Insbesondere beim Bau der C-Strecke war die Architektur der Stationen ein wichtiges Thema. Wie auch bei U-Bahn-Stationen derselben Zeit in anderen Städten sollte die Gestaltung auf die Umgebung hinweisen. Das Ergebnis ist oft farbenprächtig, die gestalterische Qualität jedoch recht unterschiedlich. Die oben beschriebenen Stationen Alte Oper und Westend dürften zu den sehenswertesten gehören, wobei letztere mit ihrer schlichten Schönheit bereits auf die Ästhetik der dritten Bauphase um die Jahrtausendwende verweist. Verantwortlich für beide Stationen war die Architektengruppe um A.C. Walter. Im Westend erschuf man Pfeiler, die an Palmen erinnern sollen, während die Station Alte Oper eher an den Renaissancestil des Opernhauses angelehnt ist. Diese Station ist die erste komplett säulenfreie Untergrundstation im Frankfurter Netz.

U-Bahn-Station Eissporthalle
Die umgebaute U-Bahn-Station Nordwestzentrum

Auf der zwei Jahre zuvor eröffneten Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen ist vor allem der komplett in bergmännischer Bauweise aus zwei Tunnelröhren mit entferntem Zwischenraum entstandene Bahnhof Schweizer Platz bemerkenswert. Die tief in der Erde gelegene gewölbeartige Station vermittelt mehr den Raumeindruck einer dreischiffigen romanischen Krypta, als den eines Verkehrsbauwerks. Nicht einmal die Heiligenstatue fehlt: hinter dem stadteinwärts führenden Gleis steht die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute und der Tunnelbauer. Hierfür war der Architekt Willy Orth verantwortlich, der auch die Station Kirchplatz auf der C-Strecke mit ihren sakralen Blendarkaden entwarf.

Die 1992 eröffnete Verlängerung der C-Strecke zur Eissporthalle setzte weniger ungewöhnliche gestalterische Akzente als die den Bahnhöfe im Westend und Bockenheim, auch die 1990 in Betrieb genommene Untergrundstation Ostendstraße der S-Bahn besitzt wesentlich höhere gestalterische Eigenständigkeit. An der C-Strecke nach Osten wurden alle Bahnhöfe nach demselben Schema erschaffen, sie unterscheiden sich in erster Linie nur durch ihre Farbgebung und die Wandgestaltung.

Farbe Station
Grün Habsburgerallee
Gelb Parlamentsplatz
Rot Eissporthalle

Ein weiteres Beispiel eigenständiger Gestaltung ist die Station Nordwestzentrum. Sie wurde 1989 mit Mitteln des anliegenden Einkaufszentrums komplett erneuert. Sie wurde mit Marmor verkleidet und erhielt ein Glasfenster von der B-Ebene auf den Bahnsteig.

Zur zweiten Bauphase Frankfurter U-Bahnhöfe zählen Schweizer Platz, Südbahnhof, Kirchplatz, Leipziger Straße, Bockenheimer Warte (C), Westend, Alte Oper, Zoo, Habsburgerallee, Parlamentsplatz, Eissporthalle, die umgebauten Stationen Grüneburgweg und Nordwestzentrum, außerdem die unterirdischen S-Bahnhöfe Ostendstraße, Lokalbahnhof und Mühlberg.

Seit 1995[Bearbeiten]

U-Bahn-Station Bockenheimer Warte, Endstation der Linie U4

Als Beginn der dritten Phase Frankfurter Untergrundbahnhöfe kann die 1995 eröffnete S-Bahn-Strecke durch Offenbach am Main angesehen werden. Die untereinander baugleichen Tunnelbahnhöfe Kaiserlei, Ledermuseum und Offenbach Marktplatz haben ein durchgehendes Tonnengewölbe, aus dem an den beiden Enden die Treppen und Aufzüge abzweigen. Der Bahnsteig ist als ganzes von oben visuell erfassbar. Der Bahnhof Kaiserlei besaß als erster direkten Tageslichteinfall auf den Bahnsteig. Der U-Bahnhof Ostbahnhof (1999) folgte diesem Vorbild.

Positive Kritiken erhielten vor allem die Stationen Messe/Festhalle und Bockenheimer Warte (D), die mit hohen Decken und grobem Sichtbeton gestaltet sind. An der Station Messe wurde das Lichtdesign so angepasst, dass die Messebesucher automatisch zum richtigen Ausgang geleitet werden. Dieser erscheint nämlich heller und breiter als der in die andere Richtung führende Ausgang Hohenstaufenstraße. Der Ausgang ins Europaviertel ist noch verschlossen und im Rohbau belassen. Sobald das Gebiet bebaut wird, wird dieser Ausgang geöffnet.

In der Station Bockenheimer Warte sollte eigentlich, wie im bereits 1986 eröffneten Teil der Station, über dem Bahnsteig ein Magazin für die Universitätsbibliothek entstehen. Da die Universität den Standort Bockenheim aufgeben will, wurden die Pläne fallengelassen und es entstand die hohe Bahnsteighalle.

Zu dieser Architekturphase gehören: die genannten S-Bahnhöfe Kaiserlei, Ledermuseum und Offenbach Marktplatz sowie die U-Bahnhöfe Ostbahnhof, Messe/Festhalle und Bockenheimer Warte (D).

Seit den 1990er Jahren werden bei Bau von Frankfurter Untergrundstationen Glasdächer eingebaut, die Tageslicht auf den Bahnsteig fallen lassen, zu finden auf den Bahnhöfen Messe/Festhalle (B/D), Ostbahnhof (C) und Offenbach-Kaiserlei (S-Bahn).

Betriebshöfe, Abstellanlagen[Bearbeiten]

Gleisanlagen des Betriebshofes Heddernheim

Ein Großteil der Fahrzeuge ist in zwei großen Betriebshöfen stationiert:

  • Der Betriebshof Heddernheim, nördlich der gleichnamigen Station, beherbergt die Fahrzeuge der A-Linien (U1 bis U3, U8, U9). Der Betriebshof liegt unmittelbar an der A-Strecke im Anschluss an den Bahnhof Heddernheim. Der Betriebshof besteht bereits seit 1910, diente immer der Frankfurter Straßenbahn und wurde mit Betriebsaufnahme der ersten U-Bahn-Linie 1968 deren Betriebshof. Er wurde zwischenzeitlich auf das ehemalige Betriebsgelände der Firma Dünges & Schüssler erweitert und befindet sich nun beidseitig der Gleisanlagen.
  • Der Betriebshof Ost in Seckbach wurde 2003 eröffnet und ist seitdem die Heimat der Fahrzeuge der B- und C-Linien (U4 bis U7) sowie der Straßenbahnlinien 12 und 14. Der Betriebshof besitzt Gleisverbindungen zu den Bahnhöfen Seckbacher Landstraße (B-Strecke) und Johanna-Tesch-Platz bzw. Schäfflestraße (C-Strecke).
Wendeanlage Seckbacher Landstraße, die vor Fertigstellung des BB Ost als Abstellanlage für die Linie U4 genutzt wurde.
Abstellanlage Bommersheim

Aus Kapazitätsmangel der Betriebshöfe werden weiterhin die folgenden überwachten Abstellanlagen benutzt:

  • In Oberursel-Bommersheim besteht die Wagenhalle Bommersheim mit Außengleisen, die von der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn stammt. Sie liegt zwischen den Stationen Bommersheim und Oberursel Bahnhof. Hier werden die meisten Fahrzeuge der Linie U3 abgestellt (zehn 2-Wagen-Züge).
  • Die Abstellanlage Römerstadt liegt zwischen den Stationen Römerstadt und Niddapark. Hier stehen drei 3-Wagen-Züge der Linie U1.
  • Der ehemalige Betriebshof Eckenheim in der Nähe der Stationen Eckenheimer Landstraße/Marbachweg und Marbachweg/Sozialzentrum wird nach wie vor für fünf 2-Wagen-Züge der Linie U5 benutzt.
Betriebshof Ost

Weitere Abstellanlagen befinden sich bei einzelnen Bahnhöfen, die auch regelmäßig Endhaltestellen sind: Seckbacher Landstraße, Südbahnhof und Zoo (alle unterirdisch) sowie Oberursel Bahnhof und Heerstraße (oberirdisch). Eine Besonderheit befindet sich nahe der unterirdischen Station Eschenheimer Tor (in Richtung Grüneburgweg), wo eine Wendeanlage auch zur Abstellung eines Zuges über Nacht benutzt wurde. Einzig am Südbahnhof werden in den Wintermonaten (als Ersatz für die im Winter nicht genutzte Abstellanlage Römerstadt) Züge abgestellt. An allen anderen zuletzt genannten Abstellanlagen werden derzeit planmäßig keine Züge mehr über Nacht abgestellt.

Die Eröffnung des Betriebshofs Ost war ein wichtiger Schritt zur Trennung von Stadt- und Straßenbahnnetz. Zuvor mussten die Fahrzeuge der B- und C-Linien nach Betriebsschluss, teilweise auch mitten in der Hauptverkehrszeit, über Straßenbahngleise quer durch die Stadt zu ihren (Straßenbahn-)Betriebshöfen Gutleut und Eckenheim fahren; ein betrieblich unbefriedigender Zustand, der nun weitgehend beendet ist.

Stadt- und Straßenbahn nutzen, neben den Werkstätten der Betriebshöfe, gemeinsam die Stadtbahn-Zentralwerkstatt (STZW) für größere Arbeiten an den Fahrzeugen. Sie befindet sich im Stadtteil Rödelheim an der Heerstraße, nach der gleichnamigen Endstation der Linie U6 an einem Abzweig der C-Strecke. Sie kann aber, teils über Betriebsstrecken, auch von der A- und der B-Strecke aus angefahren werden.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten]

Stadtbahnwagen in Ursprungsfarbe

Für den reinen U-Bahn-Betrieb kamen bisher vier verschiedene sechsachsige Fahrzeugtypen zum Einsatz, von denen drei noch heute in Verwendung sind. Die Baureihen werden mit dem Buchstaben U und eine fortlaufende Ziffer bezeichnet. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U (1978) besteht Verwechslungsgefahr zwischen den Linienbezeichnungen (U1 bis U9) und den Fahrzeugbaureihen (U1 bis U5). Ergänzt wird der Fahrzeugpark durch die Baureihe Ptb (ehemals Pt), einen achtachsigen, für den Betrieb auf nicht ausgebauten Straßenbahnstrecken optimierten Stadtbahnwagen mit Klapptrittstufen.

Aktueller Einsatz der Fahrzeugtypen
Linie U1Frankfurt U1.svg U2Frankfurt U2.svg U3Frankfurt U3.svg U4Frankfurt U4.svg U5Frankfurt U5.svg U6Frankfurt U6.svg U7Frankfurt U7.svg U8Frankfurt U8.svg U9Frankfurt U9.svg
Fahrzeugtyp U4, U5 U4, U5 U5 U2e, U3 Ptb U2e, Ptb (selten), U5 U2e, Ptb (selten), U5 U5 U4, U5
fett = primär eingesetzter Fahrzeugtyp

Bitte beachten: Durch die ständige Auslieferung von U5-Wagen, welche auf allen Linien fahren sollen, variiert der Fahrzeugeinsatz auf einigen Linien und die Barrierefreiheit ist teilweise nicht gegeben.


Die Fahrspannung beträgt 600–800 Volt Gleichstrom, die Stromzuführung erfolgt über Oberleitung. Die U-Bahn-Fahrzeuge sind 2,65 Meter breit, die Straßenbahnwagen nur 2,35 Meter. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind alle mit zwei Führerständen ausgerüstet (Zweirichtungswagen). Sie sind - abgesehen von der Kombination U4-U5 - jeweils nur mit dem gleichen Wagentyp kuppelbar. Die U-Bahn-Fahrzeuge verkehren im Linienbetrieb in Zügen bestehend aus maximal vier Triebwagen und die aus ehemaligen Straßenbahnfahrzeugen bestehenden Züge mit maximal drei Triebwagen. Die Fahrzeuge werden mit automatischen Scharfenbergkupplungen verbunden. Während des laufenden täglichen Betriebes können daher Züge bedarfsgerecht gekürzt bzw. verlängert werden. Das An- bzw. Abhängen von Wagen durch einen Rangierfahrer dauert etwa 90 Sekunden. Die Fahrgäste können in dieser Zeit (mit Ausnahme in den abzuhängenden Wagen) im Zug verbleiben.

Stadtbahnfahrzeuge[Bearbeiten]

U1-Wagen[Bearbeiten]

Prototyp 1001, der erste Stadtbahnwagen Deutschlands
Führerstand des U1-Triebwagens 1001

Von diesem von DÜWAG entwickelten und hergestellten sechsachsigen Stadtbahn-Prototypen (erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in München präsentiert und im Mai 1966 nach Frankfurt gebracht)[12] wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut, die weitgehend auf den bisher gelieferten Straßenbahnwagen basierten. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic mit der Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können, und der Wagenkasten mit nur einer Stufe an den Eingängen bei einer Fußbodenhöhe von 930 mm. Dies ermöglichte den Einstieg von Bahnsteigen mit 560 mm bis 320 mm Höhe ohne Klapptrittstufen. Die beiden zunächst als U6, dann als U1 bezeichneten Fahrzeuge stellten die weltweit ersten echten Stadtbahnwagen dar, eine Serienfertigung unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu anderen U-Bahn-Wagen waren. Ein Exemplar blieb erhalten, es ist seit 1986 im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim zu besichtigen. Mit den U1-Wagen wurden auch diverse Farbgebungen ausprobiert. Sie waren Rot-Weiß (der späteren Farbe der U2-Wagen), Blau-Weiß (das nie verwendet wurde), komplett Rot (Versuchslackierung, nur bis 1968) und in ihrer Ursprungsfarbe Beige mit grünen Streifen lackiert.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung): 21,80 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren von AEG zu je 150 kW
Steuerung: Simatic

U2-Wagen[Bearbeiten]

Der Zugtyp U2h in orange/elfenbein als 2-Wagen-Zug in der Wendeanlage Oberursel Bahnhof
Hauptartikel: U2-Triebwagen

Die mit den beiden Prototypen gemachten Erfahrungen hatten eine Vielzahl an Änderungen zur Folge. Die Serienfahrzeuge U2 wurden von 1968 bis 1978 in großer Stückzahl (97 Fahrzeuge) von DÜWAG gebaut. Es bildete 1968 die Erstausstattung der Frankfurter U-Bahn. Fünf Fahrzeuge wurden 1980 bei einem Großbrand auf dem Gelände des Betriebshofes Heddernheim zerstört. Diese wurden in den Jahren 1984/1985 durch sieben gleichartige Nachbauten ersetzt. Seit 2009 werden die Züge ausgemustert und durch die neuen U5-Fahrzeuge ersetzt. Zwölf U2h-Wagen wurden für den Einsatz auf den Linien U4 und U7 umgebaut.[13] Drei U2h-Wagen halfen vorübergehend (Stand: Juni 2012) unter der Woche auf der U6 aus.[14] Der Einsatz der Unterbauart U2h endete Anfang 2013. Heute (Stand: Anfang 2013) verkehrt der Typ nur noch in der Unterbauart U2e auf den Linien U4 und U7.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung): 23,00 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Steuerung: Simatic
Platzangebot: 64 Sitzplätze, 162 Stehplätze

U3-Wagen[Bearbeiten]

Der Zugtyp U3
Hauptartikel: U3-Triebwagen

Zur Eröffnung der Bornheimer U-Bahn-Strecke U4 1980 erhielt Frankfurt diese neuen Fahrzeuge (27 Stück) vom Hersteller DÜWAG, die bis heute nur auf dieser Linie fahren. Der U3-Typ trägt die Nummern von 451 bis 477. Eine zweite, wesentlich größere Serie sollte 1986 für den Betrieb auf der C-Strecke bestellt werden, aus Kostengründen wurde dieser Plan jedoch fallen gelassen.

Die Fahrzeuge sind für den ausschließlich unterirdischen Betrieb ausgelegt und in leichterer Bauweise konstruiert als das Vorgängermodell U2, das durch den Betrieb auf oberirdischen Stadtbahnstrecken ein weit höheres Risiko von Unfällen mit Kraftfahrzeugen trägt. Im Gegensatz zu den Typen U2 und P, die Fahrzeugfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff aufweisen, bestehen die Wagenkästen des Typs U3 vollständig aus Stahl.

Die Fahrzeuge haben eine Einstiegshöhe/Fußbodenhöhe von 97 cm und sind somit für 87 cm hohe Bahnsteige ausgelegt. Sie besitzen schon seit Auslieferung einen komplett ebenerdigen Innenraum. Hierdurch konnten die Türen im Gegensatz zum Typ U2 gleichmäßiger auf die Fahrzeuglänge verteilt werden. Es gibt keine Trittstufen mehr, die bei der Platzierung der Einstiegstüren eine Rücksicht auf die Drehgestelle notwendig machen.

Die Fahrzeuge sind mittlerweile alle in die Farbe „Subaru-vista-blue“ umlackiert worden. Wie bei den Fahrzeugen des Typs U2e wurde in jedem Wagen an einem Türpaar die Mittelstange entfernt, um einen barrierefreien Einstieg zu schaffen.

In den 1990er Jahren wurden in den nächtlichen Betriebspausen mit zwei eigens umgebauten Wagen dieses Typs (Nr. 476 und 477) auf der B-Strecke erfolgreich Testfahrten für führerloses Fahren durchgeführt. In den tatsächlichen Einsatz mit Fahrgästen kam das System aber nie. Die Fahrzeuge wurden nach Beendigung der Versuche wieder zurückgebaut.

Die Fahrzeuge wurden wie die komplette B-Strecke technisch für eine Stromzuführung über eine Stromschiene vorbereitet. Es gibt jedoch keine Planungen, den derzeitigen Oberleitungsbetrieb aufzugeben.

Weitgehend baugleiche Fahrzeuge bestellten die Salzburger Stadtwerke (heute Salzburg AG) zwischen 1983 und 2002 für ihre Bahnstrecken Salzburg–Lamprechtshausen und Bürmoos–Trimmelkam.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung): 24,49 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 174 kW
Steuerung: Choppersteuerung
Platzangebot: 64 Sitzplätze, 182 Stehplätze

U4-Wagen[Bearbeiten]

Der Zugtyp U4
Hauptartikel: U4-Triebwagen

Die Baureihe U4 ist eine Weiterentwicklung des Typs U3, technisch und optisch aber vor allem mit den Straßenbahnwagen des Typs R verwandt. Die 39 Fahrzeuge wurden als bislang letzte Baureihe für Frankfurt von Siemens und DUEWAG entwickelt und 1994–1998 geliefert. Sie verkehren derzeit ausschließlich auf der A- und auf der D-Strecke, hauptsächlich auf den Linien U1, U2 und U9. Die Fahrzeuge sind für eine Bahnsteighöhe von 80 cm ausgelegt, besitzen einen ebenerdigen Innenraum und gewähren an allen Türen einen barrierefreien Einstieg.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung): 24,49 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 4 Drehstrommotoren zu je 130 kW
Steuerung: Thyristor-Steuerung
Platzangebot: 63 Sitzplätze, 111 Stehplätze

U5-Wagen[Bearbeiten]

Zugtyp U5-25 bei seiner offiziellen Präsentation im Jahr 2008
Hauptartikel: U5-Triebwagen

Die Baureihe U5 ist der neueste Fahrzeugtyp. Sie wurde erstmals international ausgeschrieben und 2005 beim Hersteller Bombardier in Auftrag gegeben, der die Ausschreibung mit dem Modell Flexity Swift gewonnen hat. Insgesamt wurden 146 Fahrzeuge bestellt. Die ersten wurden im Mai 2008 geliefert und seit September 2008 eingesetzt, die letzten sollen 2015 ausgeliefert werden. Die Baureihe besteht wie ihre Vorgänger aus zweiteiligen, sechsachsigen Gelenktriebwagen. Jedoch gibt es neben 54 klassischen Zweirichtungsfahrzeugen erstmals in Frankfurt eine zweite Variante mit 92 neuartigen Einrichtungsfahrzeugen. Diese verfügen nur noch über einen einzigen Führerstand sowie einen Durchgang am anderen Ende. So sollen im regulären Betrieb je zwei Halbzüge dieser Variante gemeinsam eine durchgehend begehbare Einheit doppelter Länge bilden (insgesamt 46 Doppeleinheiten). Diese beiden Varianten werden mit dem vorläufigen Arbeitstitel U5-25 und U5-50 bezeichnet, der sich aus der Länge der Züge in Metern herleitet. Die Fahrzeuge sind kompatibel zur Baureihe U4, um ein Höchstmaß an betrieblicher Flexibilität zu erreichen. Während das äußere Erscheinungsbild dem U4-Wagen angepasst wurde, orientiert sich die Innengestaltung an den Straßenbahnwagen der Baureihe S. Am 15. Dezember 2011 wurden weitere 78 Wagen, davon 40 (U5-25) und 19 (U5-50), bestellt. Die U5 Wagen fahren im Hauptbetrieb auf den Linien U1, U2, U3, U8 und U9 und ein Zug fährt unter der Woche auf der Linie U6.

Bei einer Überholung im Werk bei Bombardier in Bautzen wurden die U5-25-Wagen 601 und 602 beim Hochwasser auf dem Werksgelände im Jahre 2010[15] beschädigt. Da sie fahruntauglich sind, stehen sie seit dem Ausbau der noch verwendbaren Einzelteile der Frankfurter Feuerwehr als Übungszug im Feuerwehr- und Rettungstrainingscenter zur Verfügung.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung): 25,02 m (U5-25) – 24,76 m (U5-50)
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 4 Drehstrommotoren zu je 130 kW
Platzangebot: 48 Sitzplätze, 6 Klappsitze, 136/142 Stehplätze (U5-25/U5-50)

Modifizierte Straßenbahnfahrzeuge[Bearbeiten]

M-Wagen, wie sie auch auf den Stadtbahnstrecken eingesetzt wurden

Die zu Anfang erwähnte Ausbauplanung sah vor, neu errichtete Tunnel an bestehende Straßenbahnstrecken anzuschließen. Da diese aus Kostengründen meist nicht für den Einsatz von 2,65 m breiten Stadtbahnfahrzeugen umgebaut werden sollten, wurden sowohl einige Straßenbahnwagen für den Tunneleinsatz umgerüstet (Typ „Mt“ und deren Beiwagen, Typ „mt“), als auch neue Stadtbahnwagen des Typs „Pt“ angeschafft, die dank Klapptrittstufen sowohl im Straßenbahnnetz als auch auf den Tunnelstrecken verkehren konnten. In der VÖV-Statistik wurden diese sogar als U-Bahn-Wagen geführt.

Tests mit zwei dreiteiligen „N“-Wagen (Wagen 801 und 802) verliefen nicht zufriedenstellend, sie kamen daher nicht im Mischbetrieb zum Einsatz.

Die mittelfristige Ausbauplanung sieht vor, alle Stadtbahnstrecken mit 80 cm hohen Bahnsteigen auszustatten, um einen freizügigen Einsatz der Baureihen U3 bis U5 auf allen Linien zu ermöglichen.

Mt/mt[Bearbeiten]

Die Linien A3 und A4 wurden bis 1978 mit sechsachsigen, zweiteiligen U-Straßenbahnen des Typs Mt (mit Beiwagen mt) betrieben. Diese, aus Straßenbahnwagen des Typs M umgebauten Züge wurden mit Klapptrittstufen und Verbreiterungen auf der Türseite, sogenannten „Blumenkästen“ ausgestattet, um die Lücke zwischen den 2,35 Meter breiten Wagen und den für 2,65-Meter-Wagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Für diese Modifikation wurden die erste und die letzte Tür des M-Wagens einflügelig umgebaut, da es sonst Probleme im Lichtraumprofil und der Fahrzeugverjüngung gegeben hätte. Nach Beendigung des U-Straßenbahn-Betriebes auf der A-Strecke wurden alle Wagen wieder zu normalen Straßenbahnwagen zurückgebaut.

Pt/Ptb[Bearbeiten]

Ptb-Wagen auf Linie U5

Die U-Straßenbahnlinie U5, die zwischen den Stationen Konstablerwache und Hauptbahnhof den Tunnel der B-Strecke benutzt, ist ein Relikt dieses Mischbetriebs. Die hier verwendeten Fahrzeuge des 1972 eingeführten Typs Pt erhielten 1998 ebenfalls „Blumenkästen“, um im Mischbetrieb mit den 30 Zentimeter breiteren Wagen der U4 verkehren zu können.

Diese verbreiterten Fahrzeuge des Typs Ptb verkehren ebenfalls auf der Linie U6. Momentan verkehrt wegen Wagenmangel ein Zug auf der U7. Die Ptb-Wagen sollen in den nächsten Jahren durch 2,65 m breite Fahrzeuge des Typs U5 ersetzt werden.

Fahrgastzahlen[Bearbeiten]

Fahrgastzahlen (in Mio.)[16]
Jahr 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
U-Bahn-Fahrten 97,3 95,3 95,4 95,1 98,0 109,4 112,1 114,0 115,8 117,5 117,3
Personenkilometer 345,3 328,2 338,9 328,2 349,5 440,1 450,6 457,4 463,0 471,5 469,5
Straßenbahn-Fahrten 44,3 43,2 43,5 43,6 45,1 47,8 48,6 49,2 49,8 50,3 49,9
Personenkilometer 141,8 138,0 139,6 140,0 146,4 186,3 191,3 193,6 194,0 197,2 195,0
Anmerkungen Aktualisierung durch traffiQ[17] [18] [19] [20] [21] [22]

Literatur[Bearbeiten]

  • Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V. Berlin: Straßenbahnatlas 2005 Deutschland. Berlin, 2005, ISBN 3-926524-24-3
  • Thomas Hanna-Daoud (Red.): Nahverkehr in Frankfurt. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn. Strassenbahn-Nahverkehr special. Nr. 7. GeraMond, München 2000, ISBN 3-89724-010-6
  •  Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9 (enthält eine vollständige Fahrzeugliste).
  • Günter H. Köhler: Post und Tram. Bühl 1998, ISBN 3-934873-99-5
  •  Jens Krakies, Frank Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6. (Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte)
  • Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872–1899–1972. 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3
  • Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album – The Frankfurt Light Rail Network + S-Bahn. (zweisprachig), 1. Auflage, Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-21-3
  • Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5
  • Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004 (Download, PDF ca. 25 MB). Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze.
  • Anton Wiedenbauer/Hans-Jürgen Hoyer: Fahrt in die Zukunft – Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn, Frankfurt 1968

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: U-Bahn Frankfurt – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

"Ausnahmezustand wegen U-Bahn-Bau in Frankfurt." Die hr-Serie "ganz schön lang her" aus dem Jahr 2002 blickt zurück.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Zahlenspiegel 2011 (PDF; 82 kB), Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, abgerufen am 12. Mai 2012
  2. Geschäftsbericht VGF 2011 (PDF; 3,1 MB), S. 7
  3. Selten Sekt. In: Der Spiegel, 24. November 1965. Abgerufen am 17. Juli 2012
  4. Brav verschuldet. In: Der Spiegel, 3. Oktober 1966. Abgerufen am 17. Juli 2012
  5. Frankfurter U-Bahn-Bau wurde gestoppt. In: Hamburger Abendblatt, 24. August 1966. Abgerufen am 17. Juli 2012
  6. http://www.fr-online.de/frankfurt/diskussion-um-u-bahn-luecke-zwischen-ginnheim-und-bockenheim/-/1472798/5023898/-/index.html
  7. http://www.frankfurt-waehlt-gruen.de/wp-content/uploads/2011/02/Kommunalwahlprogramm_2011_Web.pdf
  8. http://www.cduffm.de/image/inhalte/file/CDU_FFM_Langwahlprogramm.pdf
  9. Koalitionsvertrag CDU + DIE GRÜNEN 2011 – 2016 Frankfurt am Main, Seite 16; vgl.: http://www.ginnheimer-kurve.de/Projekte/GK/Aktionen/Koalitionsvertrag
  10. Weiterbau der U-Bahn in Bad Homburg auf signalarchiv.de
  11. Bau der U2-Verlängerung soll nach dem Verursacherprinzip abgerechnet werden auf bad-homburg.de
  12. Claus D. Müller: Der Frankfurter U6-Wagen. In: Der Stadtverkehr, Heft 7/1966, S. 178–182, Verlag Werner Stock, Bielefeld 1966
  13. Die VGF modernisiert weitere 12 U2-Wagen für den Einsatz auf den Linien U4 und U7
  14. U2h-Wagen (330, 303, 359) auf der U6
  15. Bericht über das Hochwasser auf stern.de, zugegriffen am 17. April 2012
  16. Geschäftsberichte VGF
  17. Geschäftsbericht VGF 2007, http://www.vgf-ffm.de/vgf/images/fahrgastservice/Netz_GB_2007-1.pdf, S. 11
  18. Geschäftsbericht VGF 2008, http://www.vgf-ffm.de/vgf/files/RZ_GB_2008_Netz.pdf S. 7
  19. Geschäftsbericht VGF 2009, http://www.vgf-ffm.de/fileadmin/data_archive/Downloads/RZ_GB_2009_zur_Freigabe.pdf S. 7
  20. Geschäftsbericht traffiQ 2010, http://www.traffiq.de/fm/20/traffiQ%20Geschaeftsbericht%202010.pdf S. 11
  21. Geschäftsbericht VGF 2011, http://www.vgf-ffm.de/fileadmin/data_archive/Downloads/VGF-Geschaeftsbericht-2011.pdf S. 7
  22. Geschäftsbericht VGF 2012, http://www.vgf-ffm.de/fileadmin/data_archive/Downloads/VGF-Geschaeftsbericht-2012.pdf S. 7


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