U-Bahn Hamburg

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Geografischer Liniennetzplan der Hamburger U-Bahn
Hochbahn-Strecke bei den Landungsbrücken

Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahn-System der Freien und Hansestadt Hamburg und einiger angrenzender Gemeinden in Schleswig-Holstein. Das System wurde 1912 in Betrieb genommen und ist nach der Berliner U-Bahn die zweitälteste U-Bahn Deutschlands. Mit einer Streckenlänge von 105,05 km hat die Hamburger U-Bahn nach jener in Berlin das zweitgrößte Netz in Deutschland.

Betreiber ist die städtische Hamburger Hochbahn AG (HHA), die mit Ausnahme des Streckenabschnitts Norderstedt MitteGarstedt auch Eigentümerin des Systems ist. Der Norderstedter Abschnitt gehört einschließlich einiger Fahrzeuge des Typs DT4 der Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), einer Tochter der Stadtwerke Norderstedt, die die HHA mit dem Betrieb beauftragt hat.

Das Streckennetz ist normalspurig ausgeführt und vollständig vom Straßenverkehr unabhängig trassiert. Die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene mit 750 Volt Gleichspannung. Charakteristisch für das Hamburger Netz sind der große Anteil oberirdischer Streckenabschnitte sowie die mehrheitliche Streckenführung vom Stadtzentrum zu den nördlich und östlich davon gelegenen Stadtteilen. Das Stadtgebiet südlich der Elbe sowie westlich der einstigen Grenze zwischen Hamburg und Altona wird von der U-Bahn bisher nicht bedient.

Zusammen mit der S-Bahn, der AKN und dem Busnetz zählt die U-Bahn zu den Hauptträgern des öffentlichen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Im Jahr 2013 beförderte die U-Bahn insgesamt 218,0 Mio. Fahrgäste bei 1.301,6 Mio. Personenkilometern.[1]

Linien und Betrieb[Bearbeiten]

Liniennetz[Bearbeiten]

Das Hamburger U-Bahn-Netz besteht aus vier Linien:

  • Die U1, die im äußeren Nordosten zwei Streckenäste bedient, ist mit 55,5 Kilometern die längste Linie.
  • Die U2 ist 24,3 Kilometer lang.
  • Die U3 ist 20,7 Kilometer lang, davon 17,5 km auf dem Ring und 3,2 km auf dem Abschnitt Barmbek – Wandsbek-Gartenstadt der Walddörferbahn.
  • Die 2012 neu eröffnete U4 ist mit 11,9 Kilometern die kürzeste, 8,05 km Strecke davon werden gemeinsam mit der U2 befahren.

Der 0,7 km lange Streckenabschnitt Schlump (Ringbahnsteig) – Christuskirche, die sogenannte Moorkampkurve, wird seit dem 3. Juni 1973 nicht mehr im Linienbetrieb befahren und dient seitdem nur noch als Betriebsstrecke.

Die heutigen Linienbezeichnungen wurden 1966 zunächst bei der U1 und der U2 eingeführt, im darauffolgenden Jahr folgte die Bezeichnung U3. Die Bezeichnung U4 erhielt 2012 die neue Linie von der HafenCity nach Billstedt.

Linie Stationen
U1Hamburg U1.svg Norderstedt Mitte – Richtweg – GarstedtOchsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel NordFuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße – AlsterdorfLattenkamp – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – StephansplatzJungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof SüdLohmühlenstraßeLübecker StraßeWartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf(jeder zweite Kurs:) Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt / (jeder zweite Kurs:) Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf


U2Hamburg U2.svg Niendorf Nord – Schippelsweg – Joachim-Mähl-Straße – Niendorf Markt – Hagendeel – Hagenbecks Tierpark – Lutterothstraße – Osterstraße – Emilienstraße – Christuskirche – SchlumpMessehallen – Gänsemarkt – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor – Burgstraße – Hammer KircheRauhes HausHorner Rennbahn – Legienstraße – Billstedt – Merkenstraße – Steinfurther Allee – Mümmelmannsberg


U3Hamburg U3.svg BarmbekSaarlandstraßeBorgweg (Stadtpark) – Sierichstraße – Kellinghusenstraße – Eppendorfer Baum – Hoheluftbrücke – SchlumpSternschanze – Feldstraße – St. PauliLandungsbrückenBaumwallRödingsmarktRathausMönckebergstraße – Hauptbahnhof Süd – Berliner Tor – Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt


U4Hamburg U4.svg HafenCity UniversitätÜberseequartier – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn – Legienstraße – Billstedt

Erklärung: Stationen mit Namen in fetter Schrift besitzen eine Kehrmöglichkeit  (Kehrgleis oder Gleiswechsel).

Die Buchstaben-Strecken[Bearbeiten]

Betriebsintern verwendet die HHA ein anderes Klassifizierungssystem mit Buchstaben, das vor allem einen baulichen Charakter hat und auch nicht mit den Zugläufen übereinstimmt. Dieses System wurde Anfang der 1950er Jahre eingerichtet und ordnet die Bestandsstrecken unter den Buchstaben A bis D. Die Rothenburgsorter Linie wurde hierbei nicht mehr berücksichtigt, da ihr Abriss bereits 1944 beschlossen war. Neubaustrecken erhalten die Buchstaben ab E in chronologischer Reihenfolge inklusive der geplanten, aber nicht gebauten Strecken, daher weist das System Lücken auf.

  1. Strecke A: Ring 17,5 km (Schlump − St. Pauli − Rathaus − Hauptbahnhof Süd − Berliner Tor − Barmbek − Kellinghusenstraße − Schlump)
  2. Strecke B: Eimsbütteler Linie 9,5 km (Schlump (Ringbahnsteig) − Christuskirche − Hagenbecks Tierpark − Niendorf Nord). Der 0,7 km lange Streckenabschnitt Schlump (Ringbahnsteig) − Christuskirche wird seit der Eröffnung des Innenstadttunnels (Strecke T) nur noch als Betriebsstrecke genutzt.
  3. Strecke C: Ohlsdorfer Linie, Langenhorner Bahn & KellJung Linie 19,3 km (Landesgrenze Schleswig-Holstein/Hamburg − Ochsenzoll − Ohlsdorf − Kellinghusenstraße − Jungfernstieg − Hauptbahnhof Süd)
  4. Strecke C1: Norderstedter Ast 3,8 km (Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein − Garstedt − Norderstedt Mitte)
  5. Strecke D: Walddörferbahn 17,7 km (Barmbek − Wandsbek-Gartenstadt − Volksdorf − Ohlstedt)
  6. Strecke D1: Großhansdorfer Ast 10,4 km (Volksdorf − Großhansdorf)
  7. Strecke E: Wandsbeker Linie 7,5 km (Hauptbahnhof Süd (km 19,3) − Wandsbek-Gartenstadt (km 26,8)). Diese Strecke beginnt bei km 19,3 der Strecke C und führt deren Kilometrierung fort.
  8. Strecke K: Billstedter Linie 10,4 km (Berliner Tor − Billstedt − Mümmelmannsberg)
  9. Strecke T: Innenstadttunnel 5,1 km (Berliner Tor − Hauptbahnhof Nord − Jungfernstieg − Schlump (unten) − Christuskirche)
  10. Strecke W: HafenCity-Linie 3,85 km (Jungfernstieg − HafenCity Universität)

Das Streckennetz der Hamburger U-Bahn umfasst somit 105,05 Kilometer Streckenlänge, von denen 104,35 km im regulären Linienbetrieb befahren werden und 0,7 km als Betriebsstrecke.

Betrieb[Bearbeiten]

Das Netz der Hamburger U-Bahn verfügt über vier Linien mit 91 bzw. 101 Haltepunkten, sofern die von mehreren Linien bedienten Stationen mehrfach gezählt werden.

Die U-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr, in den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen gibt es einen durchgehenden Nachtverkehr mit teilweise verkürztem Linienweg. Die U-Bahn fährt nach einem Taktfahrplan, der zwischen Wochentags-, Samstags- sowie Sonn- und Feiertags-Plan unterscheidet. Der Grundtakt auf allen Linien beträgt an allen Tagen tagsüber 10 Minuten, ab ca. 23 Uhr 20 Minuten. Ausgenommen hiervon sind die Abschnitte Volksdorf – Ohlstedt und VolksdorfGroßhansdorf, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten nur jeweils alle 20 Minuten bedient werden. Im Innenstadtbereich fahren montags bis samstags alle Linien außer der U4 bis ca. 21 Uhr im 5-Minuten-Takt. Wochentags wird das Angebot während der Hauptverkehrszeiten auf einzelnen Abschnitten bis auf eine Zugfolge 2–3 Minuten verdichtet.

U-Bahnhof Überseequartier U4 in der HafenCity

Die am 29. November 2012 eröffnete U4 fährt vorerst grundsätzlich im 10-Minuten-Takt.

Alle Linien haben eine einheitliche Symmetriezeit, welche bei einigen Sekunden nach der Minute x1 liegt.

An den Stationen Berliner Tor, Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek besteht jeweils die Möglichkeit zum bahnsteiggleichen Übergang zwischen den hier verkehrenden U-Bahn-Linien bzw. im Falle Barmbeks zwischen den beiden Streckenästen der U3. Des Weiteren besteht an der Endstation der U1 in Norderstedt Mitte ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A2 der AKN.

Stationen[Bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten]

Das Netz umfasst derzeit 91 Stationen, von denen 45 im Tunnel, 40 oberirdisch bzw. im Einschnitt und sechs auf Viadukten gelegen sind. An jeweils acht Stationen besteht ein Übergang zwischen den einzelnen U-Bahn-Linien und zur S-Bahn, einige Stationen bieten beide Möglichkeiten.

Die zentralen Knoten des Netzes sind der Hauptbahnhof (verknüpft alle 4 U-Bahn- und alle 6 S-Bahn-Linien, sowie die Regional- und Fernbahn), Berliner Tor (verknüpft 3 U-Bahn- und 4 S-Bahn-Linien) und Jungfernstieg (verknüpft je 3 U- und S-Bahn-Linien, zusätzlich mit Fußgängertunnel-Verbindung zur Station Rathaus mit der U-Bahn-Linie U3)

siehe auch: Liste der Hamburger U-Bahnhöfe

Barrierefreier Ausbau[Bearbeiten]

Von den 99 Haltestellen des U-Bahn-Netzes sind inzwischen 42 barrierefrei ausgebaut, das heißt für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wie beispielsweise Rollstuhlfahrer oder Personen mit Kinderwagen sowie Rollatoren uneingeschränkt zugänglich. Die barrierefrei zugänglichen Stationen verfügen häufig nur eingeschränkt über eine ebene Einstiegsmöglichkeit zu den Zügen: In den meisten Fällen ist lediglich ein Teil des Bahnsteigs auf das Niveau der Türschwellen angehoben, bei dem Rest des Bahnsteigs muss ein Höhenunterschied in Form einer Stufe zum U-Bahn-Wagenkasten überwunden werden.

Zwischen 2012 und 2015 sollen insgesamt 18 Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden. Hinzu kommen die zwei Haltestellen HafenCity Universität und Überseequartier der Linie U4, die von Anfang an barrierefrei sind. Die Zahl der barrierefreien Haltestellen steigt damit auf 57, der Anteil an allen Haltestellen auf 63 % (heute: 42 %).[2][3] Bis 2020 sollen dann alle Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden [4].

Übersicht: Barrierefreier Ausbau[Bearbeiten]
Station Linien Status
(unter Vorbehalt) 
Abschlusstermin (vsl.)[5]
Berne U1 angekündigt 2014
Burgstraße U2 U4 angekündigt 2014
Eppendorfer Baum U3 fertig 2014
Feldstraße U3 in Umsetzung 2014
Hallerstraße U1 angekündigt 2015
Hammer Kirche U2 U4 in Umsetzung 2014
Kiwittsmoor U1 fertig 2013
Landungsbrücken U3 angekündigt nicht bekannt
Legienstraße U2 U4 in Umsetzung Frühjahr 2015
Mundsburg U3 angekündigt 2014
Ochsenzoll U1 angekündigt 2015
Rauhes Haus U2 U4 angekündigt 2015
Stephansplatz U1 angekündigt 2015
Wandsbek-Gartenstadt U1 U3 in Umsetzung 2014

Geschichte[Bearbeiten]

Karte der Netzentwicklung

Hamburg war nach Berlin (1902) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) die dritte deutsche Stadt mit einer eigenen U-Bahn. Erst Anfang der 1970er Jahre kamen München (1971) und Nürnberg (1972) hinzu.

Die Entwicklungsgeschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gliedert sich im Wesentlichen in folgende Phasen:

  1. ab 1890 Planung und Bau erster Strecken
  2. ab 1912 Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnittes
  3. ab 1923 Zusammenwachsen zu einem Schnellverkehrssystem
  4. ab 1955 Ersetzung der Straßenbahn durch Omnibus und U-Bahn (sog. gebrochener Verkehr)
  5. ab 1975 Erweiterungen des Streckennetzes

Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung HauptbahnhofBerliner TorBarmbeckKellinghusenstraßeSchlumpLandungsbrückenRathaus – Hauptbahnhof mit drei Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.

Historischer Schriftzug „Hochbahn“ am U-Bahnhof Klosterstern

Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn und zwei Jahre nach der Inbetriebnahme der kommunalen U-Bahn Schöneberg, wurde die dritte deutsche U-Bahn mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen Barmbeck (heute Barmbek) und Rathausmarkt (heute Rathaus) eröffnet. Die Strecke bestand aus Tunnel-, Damm- und Viadukt-Abschnitten. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweiglinien nach Hellkamp in Eimsbüttel (Tunnel), Ohlsdorf (Damm) und Rothenburgsort (Viadukt)[6] komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von Barmbeck mit Abzweigungen nach Groß Hansdorf (heute Großhansdorf) und Ohlstedt, bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.

Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Viadukt-Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut.[6] Fünf Jahre dauerte es, bis – mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort – das gesamte Netz wieder intakt war.

Offene Strecke der Linie U1

Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. 1963 erreichte die Linie Wandsbek-Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 Kilometern. In den Folgejahren wurden, auch im Zusammenhang mit der kontinuierlichen Stilllegung des Straßenbahnnetzes, zwischen 1958 und 1973 in kurzen Abständen weitere Streckenabschnitte eröffnet. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom Berliner Tor bis Horner Rennbahn (2. Januar 1967), Legienstraße (24. September 1967), Billstedt (28. September 1969) und Merkenstraße (31. Mai 1970) in Betrieb.

Die Aufteilung des U-Bahn-Netzes in drei Linien wurde im Jahr 1963 nach Fertigstellung der Wandsbeker Strecke möglich.[7] Ab 1966 wurden nach Bildung des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) erstmals Liniennummern bei U- und S-Bahn eingeführt. Im Mai 1969 ging die Verlängerung von Ochsenzoll nach Garstedt der U1 in Betrieb. 1973 folgte die durchgängige Innenstadtquerung zwischen Schlump und Berliner Tor, nachdem die Abschnitte Hauptbahnhof NordBerliner Tor ab 1968 durch die Linie U21 und SchlumpGänsemarkt seit 1970 durch die Linie U22 bedient wurden. Von da an bis 2009 wurde die Ringstrecke nicht mehr geschlossen durch eine Linie bedient.

Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte trotz zahlreicher Planungen der Ausbau des U-Bahn-Netzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis Niendorf Nord. 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen Merkenstraße und Mümmelmannsberg den Ostrand der Stadt. Den Abschluss der Netzergänzungen bildete die Ablösung der Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte durch die U1 im Jahr 1996. Im Juni 2009 erfolgte der Tausch der Ostäste der Linien U2 und U3, damit die stark nachgefragte Verbindung von Billstedt mit der Innenstadt mit Langzügen bedient werden kann. Ab 2007 wurde die Strecke vom Jungfernstieg (unterste Bahnsteigebene) zur HafenCity für die neue Linie U4 gebaut und ging am 28. November 2012 in Betrieb.

Technik[Bearbeiten]

Abfertigung[Bearbeiten]

Die Züge wurden in Hamburg lange Zeit durch Aufsichten (Haltestellenwärter) auf dem Bahnsteig abgefertigt. Sie überwachten den Fahrgastwechsel und übermittelten den Türschließ- und Abfahrauftrag zunächst über Kelle an mitfahrende Zugbegleiter, nach Einführung elektrisch bedienter Signale (Türen schließen, Abfahren) direkt an die Zugfahrer. Aufgrund von Rationalisierungsbestrebungen wurde dieses Verfahren nach und nach verändert. Bereits Ende der 1960er Jahre wurden viele Bahnsteige über Kameras „fernabgefertigt“, die Abfertigung wurde vom gegenüberliegenden Bahnsteig oder aus Fahrkartenausgaben durchgeführt.

Ende der 1980er Jahre blieben die Bahnhöfe im Spätverkehr (ab 22:30 Uhr und bis 5:30 Uhr) unbesetzt. Stattdessen fuhren Abfertiger in den Zügen mit.[8][9] In den 1990er Jahren wurde schließlich nach und nach auf das heutige Verfahren umgestellt. Dabei werden die Bilder der am Bahnsteig montierten Kameras über Funk auf einen Bildschirm im Führerstand übertragen, die Zugfahrer fertigen ihren Zug selbst ab. Ausnahmen gibt es nur noch bei Großveranstaltungen mit hohem Fahrgastaufkommen, bei denen zusätzliche Aufsichten am Bahnsteig eingesetzt werden. Viele der ursprünglich auf fast jedem Bahnsteig vorhandenen Unterstände für die Haltestellenwärter wurden seither abgerissen.

Automatisierter Betrieb[Bearbeiten]

Die Hamburger Hochbahn erprobte als erstes Verkehrsunternehmen im Bundesgebiet den automatisierten Fahrbetrieb bei der U-Bahn. Seit Ende der 1960er Jahre wurde automatisiertes Fahren auf einem 6 km langen Streckenteil, zunächst mit DT-2-Einheiten, erprobt.[10] Die Tochterfirma Hamburg Consult entwickelte in den 1970er Jahren mit Förderung durch das BMFT das PUSH – Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg. Erklärtes Ziel waren Kosteneinsparungen und eine Verbesserung der Qualität. Nach Versuchen mit einer DT2-Einheit in den 1960er und DT3-Einheiten in den 1970er Jahren fuhren vom 31. Oktober 1982 bis 8. Januar 1985 auf dem 10 km langen nordöstlichstem Streckenteil der Linie U1 zwischen den Stationen Volksdorf und Großhansdorf sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten mit Fahrgästen im Pendelbetrieb. Danach wurde der automatisierte Betrieb in Hamburg mangels Akzeptanz durch die Fahrgäste wieder eingestellt. Die Hochbahn plant keine Wiedereinführung. Bei anderen Bahnen – wie der Docklands Light Railway in London oder der U-Bahn Nürnberg – werden führerlose Züge mit weiterentwickelter Technik inzwischen im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt.

Optimierung der Abschaltgeschwindigkeit[Bearbeiten]

Da in Fahrplänen gewisse Puffer für Verspätungen enthalten sind, ist bei pünktlicher Abfahrt eines Zuges eine geringere Geschwindigkeit nötig, um rechtzeitig an der nächsten Haltestelle anzukommen. Über einen Computer wird bei der Hamburger U-Bahn für jeden Zug bei der Abfertigung eine fahrplan- und verspätungsabhängig sinnvolle Geschwindigkeit errechnet und dem Fahrer angezeigt. Auf diese Weise lässt sich der Energieverbrauch reduzieren.

Anschlusssicherung[Bearbeiten]

Im Hamburger U-Bahn-Netz existiert ebenfalls eine automatische Anschlusssicherung, insbesondere an Haltestellen mit bahnsteiggleichem Übergang zwischen zwei Linien. Dem Fahrer eines Zuges wird die Anweisung zum Warten gegeben, wenn ein Anschlusszug voraussichtlich innerhalb einer festgelegten maximalen Verspätung am Umsteigeknoten ankommen wird. Diese Information wird im Führerstand auf dem Monitor eingeblendet.

Ansagen[Bearbeiten]

Außer dem Typ DT2 verfügen alle Züge der U-Bahn über einen Sprachspeicher für die Ansagen, Sprecherin ist Anke Harnack.[11] Bis Juni 2013 wurden die Ansagen von Ingrid Metz-Neun gesprochen,[12] Sondertexte und englische Ansagen hingegen von Dennis Ross.[13]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

T-Wagen, TU1-Wagen, TU2-Wagen[Bearbeiten]

Der A-Wagen/T-Wagen als Museumszug
Der B-Wagen (später TU-1) als Museumszug
Der TU-2 als Museumszug

Von den 383 von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, nun als „A-Wagen“ bezeichnet) wurden während des Zweiten Weltkrieges 125 Wagen z.T. erheblich zerstört. 118 Fahrgestelle teilzerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried verlängert und mit neuen Wagenkästen versehen. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ende der 1950er / Anfang der 1960er Jahre erfolgte bei 102 weiteren A-Wagen eine Rekonstruktion mit einer Modernisierung des Innenraums. Diese erhielten die Bezeichnung „TU2“, wegen ihres unlackierten Wagenkastens mit Edelstahl-Beblechung wurden sie auch „Silberlinge“ genannt. Da nach einer Änderung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) – zu denen rechtlich auch U-Bahnen gehören – keine Aufbauten mit Holzgerüst mehr im Fahrgastbetrieb erlaubt waren, stellte die Hochbahn diese nach und nach ab und ließ sie größtenteils verschrotten. Einzelne Wagen wurden noch über einen längeren Zeitraum als Arbeitswagen genutzt. Insgesamt vier der T-Wagen sind heute noch als Museumsfahrzeuge unterwegs, davon zwei T-Wagen im Ursprungszustand und zwei Umbauwagen von den Typen TU1 und TU2.

DT1[Bearbeiten]

DT1 als Party-Zug mit historischer Lackierung
Hauptartikel: HHA Typ DT1

Für die geplante Netzerweiterung reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bilden eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Diese Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) jedoch einen großen Energiebedarf verursachte. Ab ca. 1970 wurde die rot/creme-farbene Lackierung der DT1 an das Aussehen der DT2 und DT3 angepasst, sie wurden Dunkel-/Hellgrau mit rotorange-farbenen Fronten und Türen. Bis 1991 wurden die DT1 abgestellt und nahezu alle verschrottet, einzelne Einheiten wurden zu Arbeitswagen, eine Einheit zur Party-Bahn „Hanseat“ umgebaut. Zwei weitere Einheiten sind noch erhalten. Die eine dient als Ersatzteilspender für den Hanseat, die andere soll als Museumswagen, im Ursprungszustand, wiederhergerichtet werden. Auf kurze Sicht ist das allerdings nicht zu erwarten, denn durch die lange Abstellung im Tunnel sind beide Wagen in einem schlechten Zustand.

DT2[Bearbeiten]

DT2E mit erneuerter Front
Hauptartikel: HHA Typ DT2

In den Jahren 1962 bis 1966 wurden 200 Einheiten des zweiteiligen Typs „DT2“ von LHB und Kiepe gefertigt, die das Bild der Bahn noch bis in die 1990er Jahre prägten. Sie wurden in fünf Produktionsserien („DT2.1“ bis „DT2.5“) geliefert und verbrauchten aufgrund der Stahlleichtbauweise, aber auch wegen geringerer Leistung (Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit nur 70 km/h) deutlich weniger Strom als ihre Vorgänger. Um die Lebensdauer der DT2 zu verlängern, wurden in den 1980er Jahren einige Modernisierungen durchgeführt. Die ertüchtigten Einheiten der 4. und der 5. Serie bekamen neue Stirnfronten und wurden seitdem als DT2E bezeichnet. 1995 wurden dann die DT2.3 ausgemustert. Bis 2000 sollten auch die letzten Einheiten der DT2.5-Serie ausgemustert werden. Im Rahmen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006, wegen der Bauarbeiten zur Wiedereinführung der Ringlinie im Sommer 2009, während der Erneuerung des Viaduktes am Hafen 2010 und wegen der Verzögerungen bei der Lieferung der Wagen der neuesten Baureihe DT5 fahren jedoch die 15 noch vorhandenen Züge bis heute im Verstärkerverkehr und dienen als Betriebsreserve. Die DT2E-Einheiten verfügen nicht über eine automatische Stationsansage und Videokameras (die laut Aussage der Hochbahn in jedem U-Bahn-Wagen installiert sein sollen[14]). Im Jahre 2012 haben einige Fahrzeuge in dieser Ausrüstung das 50. Betriebsjubiläum erreicht.

DT3[Bearbeiten]

DT3 für LZB-Betrieb
Hauptartikel: HHA Typ DT3

Zwischen 1968 und 1971 wurden die 128 dreiteiligen Einheiten des DT3 von LHB, BBC und Kiepe geliefert. Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s2, Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h, Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die angepasst wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden zu können. Mit einigen DT3-Fahrzeugen wurden Erprobungen im Fahrbetrieb durchgeführt: DT3-LZB (automatisierter Fahrbetrieb) und DT3-DAT (Versuch des Drehstromantriebs bei zwei Einheiten; Wagen 931: 1995 bis 1999 Ersatz für den DT1 beim Ausbildungszentrum der Feuerwehr Hamburg; 932: Verschrottung 1995). Während viele Einheiten zwischen 1994 und 2000 ausgemustert und verschrottet wurden, ließ die Hochbahn die restlichen 68 Einheiten zur Verlängerung der Einsatzdauer ertüchtigen. Diese Einheiten (bezeichnet als „DT3-E“) erhielten u.a. neue Fronten und auch eine Auffrischung des Innenraums. Die restlichen DT3-Fahrzeuge erfuhren (2009–2012) eine weitere Auffrischung des Innenraums. Sie bestreiten den Hauptverkehr auf der Linie U3, einzelne Fahrten finden auf der Linie U1 statt. Die Ausmusterung der noch vorhandenen DT3 soll von 2013 bis 2016 erfolgen, sie werden schrittweise durch die neu zu liefernden DT5-Züge ersetzt.

DT4[Bearbeiten]

Hauptartikel: HHA Typ DT4

Ab 1988 wurden von LHB und ABB 126 vierteilige Einheiten für die Hamburger Hochbahn hergestellt. Wichtige Punkte waren dabei unter anderem ein modernes Design, eine geringe Geräuschentwicklung und hohe Sicherheit (z.B. Fahrgast-Sprechanlagen), so wurde für die DT4 ein neues Brandschutzkonzept mit Sprinkleranlage eingeführt. Ebenfalls wurde durch verschiedene Punkte wie z.B. wartungsarme Drehstrommotoren und Energierückführung auf hohe Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Bei den DT4-Zügen gibt es Druckknöpfe zum druckluftunterstützten Öffnen der Schwenkschiebetüren und sogenannte „Trainscreen-Monitore“ zur optischen Stationsankündigung mit aktuellen Informationen, Nachrichten und Wetter. Beginnend im Jahr 2010 werden die DT4-Wagen im Innenraum überarbeitet und an das Design der neuen Fahrzeuggeneration DT5 angepasst.

DT5[Bearbeiten]

DT5-Einheit bei Überführung zum Testgelände in Hennigsdorf
Hauptartikel: HHA Typ DT5

Ab dem Jahr 2011 wird zunächst eine Vorserie von sieben Einheiten („DT5.0“) der neuen Baureihe DT5 von einem Konsortium aus Alstom (Lieferung des wagenbaulichen Teils wie schon bei DT4) und Bombardier Transportation (Lieferung des elektrischen Teils) geliefert. Sie werden wieder wie die DT3 als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 Metern ausgeführt. Die DT5 werden erstmals Durchgänge zwischen den Wagenkästen, Klimaanlagen und bessere Abstellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder besitzen. Derzeit sind 27 Züge bestellt, die bis 2013 geliefert werden sollten („DT5.1“, Lieferung voraussichtlich ab 2012), Optionen für 40 bis 80 weitere Einheiten („DT5.2“) sind bis 2015 vereinbart. Der Einsatz der Fahrzeuge ist ab Sommer 2012 hauptsächlich auf der Linie U3 (sechsteilige Züge) vorgesehen. Anfang 2010 wurde die erste fertige Einheit des DT5, der Triebwagen 301, der Presse vorgestellt. Dieser absolvierte danach Testfahrten auf einem Betriebsgleis am Werk Hennigsdorf. Im Dezember 2011 kam mit der Einheit 306 der erste DT5 nach Hamburg, wo er seit Januar 2012 Testfahrten hauptsächlich auf dem Testgleis zwischen Betriebswerkstatt Farmsen und Berne absolvierte. Seit November 2012 verkehren die Züge zu Testzwecken im gesamten Netz mit Fahrgästen. Nach Abschluss dieser Testfahrten wird der DT5 hauptsächlich auf der Ringlinie U3 eingesetzt.

Ansage „Nächster Halt: Ohlsdorf, Übergang zur S1 und zum Airport-Express“ in einem DT4-Zug*


*Die Ansage ist nicht mehr aktuell, hört sich aber heute ähnlich an.

Projektierte Erweiterungen[Bearbeiten]

Erweiterung der U4 nach Süden bis Wilhelmsburg oder Harburg[Bearbeiten]

Linie Stationen*
U4Hamburg U4.svg HafenCity UniversitätElbbrücken – Veddel – Prager UferMannesallee – Wilhelmsburger Krankenhaus – Wilhelmsburg – Dorfkirche – König-Georg-Deich – Blohmstraße – Harburg Rathaus 

*unter Vorbehalt

Beim Bau der U4 in die HafenCity fand eine mögliche spätere Verlängerung der Strecke südlich bis nach Wilhelmsburg oder Harburg Berücksichtigung. So wurde die Endstation HafenCity-Universität so gebaut, dass eine Erweiterung in den Süderelberaum von dort aus möglich ist. Im Herbst 2013 hat der Weiterbau zunächst bis zur Haltestelle Elbbrücken begonnen, geplanter Eröffnungstermin der Station ist 2018. Die Weiterführung der Strecke ist geplant, ein Bautermin steht noch nicht fest.

Erweiterung der U4 nach Osten bis Horner Geest[Bearbeiten]

Linie Stationen
U4Hamburg U4.svg Horner RennbahnHorner Geest 

Im April 2014 wurden die Pläne des Senats vorgestellt, wonach die U4 in Richtung Osten verlängert werden soll. Eine neue Haltestelle an der Horner Geest soll die Weiterführung der Strecke bis Jenfeld vorbereiten und Horn einen zweiten U-Bahnhof bieten.[15][16]

Neue Linie U5 Osdorf - Bramfeld[Bearbeiten]

Hauptartikel: U-Bahnlinie 5 (Hamburg)
Linie Stationen*
UU-Bahn.svg 5 Osdorf – Lurup – Arenen – [...] – Hauptbahnhof – Lange Reihe – Winterhuder Weg – Sierichstraße – Stadtpark – City Nord – Steilshoop 

*unter Vorbehalt

Ebenfalls im April 2014 wurde bekannt gegeben, dass eine zusätzliche Strecke – die U5 – künftig von Bramfeld/Steilshoop über die Innenstadt bis zu den Arenen im Volkspark und Osdorf führen soll. Die Bauarbeiten sollen etwa ab dem Jahr 2020 laufen. Zwischen Innenstadt und Arenen ist der Linienweg noch nicht zwischen zwei Varianten entschieden. In der Planung sind entweder eine Strecke über GrindelHoheluftbrückeSiemersplatz (siehe Grindel-U-Bahn) oder aber über die Strecke der in den 70er Jahren geplanten U-Bahnlinie 4 bis Altona.[17][18]

Bramfelder Ast[Bearbeiten]

Linie Stationen*
U3Hamburg U3.svg Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – SteilshoopBramfeld 

*unter Vorbehalt

Da die U4 aufgrund der Wiederherstellung der Ringlinie die schon lange geplante U-Bahn-Anbindung von Steilshoop und Bramfeld nicht gewährleisten kann, soll dies die U3 übernehmen. Planungen sehen einen wechselseitigen Betrieb des neuen Bramfelder Astes und Wandsbek-Gartenstadt vor. Der Beginn einer Realisierung ist allerdings vor 2015 nicht denkbar.

Grindel-U-Bahn[Bearbeiten]

Linie Stationen*
UU-Bahn.svg Stephansplatz – Grindelhof – Bezirksamt Eimsbüttel – Hoheluftbrücke – Gärtnerstraße – (etwa auf Höhe Behrkampsweg) – Siemersplatz 

* Namen von etwa gleich liegenden Stationen der heute verkehrenden Buslinie 5 übernommen, keine offiziellen Daten. Quelle für die Haltestellenlagen: FNP.

Im Hamburger Flächennutzungsplan (FNP) enthalten ist nach wie vor die sogenannte „Grindel-U-Bahn“. Sie soll am U-Bahnhof Stephansplatz von der U1 abzweigen und anschließend entlang der Strecke der heutigen Buslinie 5 bis zum Siemersplatz führen. Die Metrobuslinie 5 zählt zu den am stärksten ausgelasteten Buslinien Europas und ist trotz des Einsatzes von Doppelgelenkbussen häufig überfüllt. Für die Strecke waren auch mehrfach Linien einer einzuführenden Stadtbahn vorgesehen.

Ehemals geplante Vorhaben[Bearbeiten]

Erweiterung der Walddörferbahn[Bearbeiten]

Fragment des U-Bahnhofs Beimoor

Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. In der damals zu Hamburg gehörenden Exklave waren dazu zwei Stationen geplant – die Haltestelle Beimoor wurde bis 1918 sogar nahezu fertiggestellt – um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Infolge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl auf dem Bahndamm bis dorthin bereits Gleise verlegt waren. Durch das Groß-Hamburg-Gesetz wechselten diese Gebiete von Hamburg zu Preußen, sodass kein Interesse mehr an einer Inbetriebnahme bestand. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialien weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen Fledermäusen als Winterquartier.

Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.

Osdorf – City Nord (U4 alt)[Bearbeiten]

Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahn-Züge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Gleisbetten und Bahnsteigkanten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A 7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Bauten sind bis heute ungenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage im Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation Hauptbahnhof-Nord von Raimund Kummer und Stephan Huber genutzt. Hier liegen auf der nördlichen Bahnsteigseite mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.

Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest ein Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen. Außerdem wurde die Trasse auch 2009 noch bei sämtlichen neu festzustellenden oder zu ändernden Bebauungsplänen als „nachrichtliche Übernahme“ berücksichtigt.

Siehe dazu: U-Bahn-Linie U4 alt

Alsterhalbring[Bearbeiten]

Der Alsterhalbring ist eine Strecke, die in den 1920er Jahren das erste Mal in Erweiterungs-Plänen auftauchte.

Siehe dazu: Alsterhalbring

U4: Barmbek – Bramfeld[Bearbeiten]

Linie Stationen
U4Hamburg U4.svg Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – SteilshoopBramfeld

Die ersten Entwürfe für die neue U4 sahen vor, die Linie nicht auf der bestehenden Strecke der U3 (heute U2) nach Billstedt zu führen, sondern die Linie in Barmbek auszufädeln und über eine Neubaustrecke die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld zu erschließen. Der Bramfelder Streckenast entfiel jedoch in der weiteren Planungsphase aufgrund der unerwartet rasch steigenden Realisierungskosten für den südlichen Streckenast. So wird die U4 stattdessen auf der Strecke nach Billstedt die U2 verstärken.

Für den Abschnitt Steilshoop sah der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL den Bau einer neuen Stadtbahn vor, die diese geplante U-Bahn-Strecke ebenfalls entbehrlich machen würde. Aufgrund der angespannten Haushaltslage und der vorgezogenen Neuwahlen steht der weitere Ablauf derzeit nicht fest.

Elbuferlinie[Bearbeiten]

In den 50ern gab es die Planung, eine Linie von Teufelsbrück über Neumühlen, Fischmarkt, Landungsbrücken zum Meßberg zu führen. 1950 bestand die Planung, diese Linie in der Nähe der ehemaligen Strecke nach Rothenburgsort über Rothenburgsort, Veddel nach Wilhelmsburg zu führen. 1955 hingegen gab es die Planung die Strecke über Rothenburgsort, Burgstraße, Landwehr, Wartenau, Mundsburg, Winterhude, Borgweg, Stadtpark nach Barmbek zu führen. Später wurde die Planung auf Grund schlechter Finanzlage zugunsten der Alt-U4 (die später auch der Rotstiftpolitik zu Opfer fiel) und der City-S-Bahn aufgegeben. Beim Bau der Haltestelle Meßberg für die U1 wollte man die Haltestelle gleich viergleisig ausbauen, weil die Kosten dafür zu hoch wären. Man hätte nämlich die Gas-, Strom- und Wasserleitungen an der benachbarten Kaimauer um 50 cm verlegen müssen.

Weitere Projekte[Bearbeiten]

Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die Hochbahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle gebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.

Die Haltestelle Billstedt wurde bereits gleich viergleisig angelegt, auch um spätere Netzerweiterungen und den damit verbundenen Umsteigeverkehr aufnehmen zu können. Über die beiden östlichen Abstellgleise wäre eine Ausfädelung in Richtung Glinde möglich.

Stillgelegte Strecken und Bahnhöfe[Bearbeiten]

Stillgelegte und abgerissene Strecken[Bearbeiten]

  • Rothenburgsort: Die einzige bisher abgerissene Strecke ist die Hochbahnstrecke nach Rothenburgsort. Diese Strecke fiel 1943, im Zweiten Weltkrieg, einem Luftangriff zum Opfer. Der Angriff zerstörte auch den umliegenden Stadtteil Hammerbrook. Die Ruinen der Viadukte und Bahnhöfe wurden nach dem Krieg abgerissen.[6]

Stillgelegte Bahnhöfe[Bearbeiten]

  • Hellkamp: Die Station wurde 1964 geschlossen, als die heutige U2 in Richtung Hagenbecks Tierpark verlängert wurde.
  • Berliner Tor (alt): Diese Station wurde ebenfalls 1964 geschlossen und durch eine neue viergleisige weiter westlich ersetzt, die die neue Strecke nach Billstedt aufnehmen konnte.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • E. Günthel: Die Hamburger Hochbahn. In: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 46 (1912), Sp. 569–575, 581–585, 613–619. Digitalisat
  • G. Kapsch: Die Eisenkonstruktionen der Viadukte und Brücken der Hamburger Hochbahn. In: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 48 (1914), Sp. 437–438, 445–450, 453–459, 541–546, 563–567, 591–594, 599–602. Digitalisat
  • Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
  • Jürgen Bönig und Tania Greiner: Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 2002, ISBN 3-7672-1399-0
  • Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia und ihre U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-7672-9967-4
  • Stephan Benecke et al: Die Geschichte der Hamburger Hochbahn. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V., Berlin 1988, ISBN 3-926524-06-5
  • Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
  • Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Herausgeber: Die Fahrzeuge der Hamburger Hochbahn. Hamburg 1975
  • Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.-Links-Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
  • Christoph Müller: Hamburger Schienennahverkehr: S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Kleinbahnen. Gera Mond, München 2006, ISBN 3-7654-7145-3

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hamburg U-Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Unternehmensbericht 2013 der Hochbahn, Seite 4
  2. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 18/6039
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatUmbau von 20 Bahnhöfen bis zum Jahr 2012. In: Hamburger Morgenpost. 2. Oktober 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009.
  4. abendblatt.de
  5. Die gelifteten Haltestellen. Hamburger Hochbahn, abgerufen am 22. Januar 2013.
  6. a b c Private Webseite zur Hochbahn nach Rothenburgsort
  7. Herbert Hußmann: Betriebsabwicklung und Ausrüstung der Hamburger U-Bahn. In: Der Stadtverkehr, Heft 1/1970, S. 14–18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970
  8. "Immer mehr Geister-Bahnhöfe". In: Hamburger Abendblatt vom 6. April 1988, Seite 3
  9. Video vom Betrieb im Jahr 1988, abgerufen am 29. Juni 2014
  10. Herbert Hußmann: Betriebsabwicklung und Ausrüstung der Hamburger U-Bahn. In: Der Stadtverkehr, Heft 1/1970, S. 14–18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970
  11. HOCHBAHN - Harnack übernimmt Kommando in Hamburgs U-Bahnen, Hamburger Abendblatt.
  12. Fragen an… Ingrid Metz-Neun
  13. HVV - Die Stimmen der Hochbahn, Hamburger Abendblatt.
  14. HHA Presseerklärung
  15. http://blog.zeit.de/hamburg/senat-verkehrsplan/
  16. http://www.ndr.de/regional/hamburg/ubahn273.html
  17. http://www.bild.de/regional/hamburg/hamburg/neue-u-bahn-linie-5-35424842.bild.html
  18. http://mobil.abendblatt.de/hamburg/article126722986/U5-kommt-Hamburg-baut-eine-neue-U-Bahn-Linie.html