U-Bahn München

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Die Münchner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) der bayerischen Landeshauptstadt München. Die erste Strecke wurde am 19. Oktober 1971 eröffnet. Die U-Bahn befährt ein Streckennetz von 103,1 km mit 100 Bahnhöfen.[1] So entstand ein U-Bahn-Netz mit einer der größten Dichten an Stationen pro Einwohner in Deutschland.

Die Münchner U-Bahn wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) betrieben und befördert pro Jahr etwa 384 Millionen Fahrgäste (Stand: 2013).[2]

Einfahrender Zug der Linie U6 im Bahnhof Dietlindenstraße
Münchner Freiheit
Bahnhof Marienplatz
Die Station Candidplatz der Linie U1 im Stadtteil Giesing
Bahnhof Westfriedhof

Liniennetz[Bearbeiten]

Das Netz der Münchner U-Bahn hat eine Gesamtlänge von 103,1 km mit insgesamt 100 U-Bahnhöfen[1], Kreuzungsbahnhöfe mit mehreren Ebenen doppelt gezählt. Im gesamten Netz beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit 80 km/h. Im Gegensatz zu anderen Netzen gibt es keinen durchgängigen Nachtbetrieb, außer in der Nacht von Silvester auf Neujahr und den Faschingstagen; Betriebsruhe herrscht von ca. 1 bis 4 Uhr, in den Nächten Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag von ca. 2 bis 4 Uhr.

Bis auf die Linien U5 und U6 verkehren alle Linien komplett im Tunnel. Die Linie U5 tritt kurz vor dem südlichen Linienende in Neuperlach Süd an die Oberfläche, die U6 im nördlichen Abschnitt zwischen Studentenstadt und Garching-Hochbrück sowie auf einem kurzen Stück zwischen Garching und Garching-Forschungszentrum. Auf allen Linien verkehren die Züge in der Regel im 10-Minuten-Takt, zur Hauptverkehrszeit auch im 5-Minuten-Takt, teilweise jedoch nicht auf dem kompletten Linienlauf. Zu Betriebsbeginn und im Spätverkehr nach Mitternacht verkehren die Züge meist nur im 20-Minuten-Takt oder seltener. Bis auf den Früh- und Spätverkehr verkehren die meisten Linien mit Langzügen (6-Wagen-Züge), lediglich die Linie U4 und die Verstärkerlinie U7 zwischen Neuperlach Zentrum und Westfriedhof werden überwiegend mit Kurzzügen (4-Wagen-Züge) bedient.

Stammstrecken[Bearbeiten]

Das U-Bahn-Liniennetz in topografischer Darstellung

Es existieren drei Stammstrecken durch die Innenstadt, die von jeweils zwei Linien befahren werden. Auf den gemeinsamen Abschnitten der Linien sind die Fahrpläne so abgestimmt, dass sich durch die sich überlagernden Takte in der Regel ein gleichmäßiger Takt ergibt. Die älteste Stammstrecke wird von den Linien U3 und U6 befahren (Abschnitt Münchner Freiheit bis Implerstraße), die Kennfarbe der Haltestellenbeschilderung hierfür ist blau. Die U1 und U2 befahren zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz die mit rotem Linienband ausgestattete zweite Stammstrecke. Die zuletzt gebaute Stammstrecke, die Stammstrecke 3, wird zwischen Westendstraße und Max-Weber-Platz von der U4 und der U5 befahren und ist mit einem gelben Linienband versehen. Die meisten anderen Bahnhöfe der jeweiligen Linienfamilien sind ebenfalls mit dieser Kennfarbe an den Bahnhofswänden versehen. Abweichungen gibt es durch Veränderungen im Streckenkonzept. Bei den Eröffnungen bis 1980 erhielt das Linienband die Farbe der Linie, die bei der Eröffnung des entsprechenden U-Bahnhofes dort verkehrte. Mit Eröffnung der Strecke der U1 zum Rotkreuzplatz änderte man das Konzept und bildete die Liniengruppen der Stammstrecken. Die U-Bahnhöfe sollten nun ein Linienband mit der Kennfarbe der entsprechenden Liniengruppe erhalten. Inzwischen gibt es auch von diesem Konzept einige Abweichungen an neueren bzw. renovierten Bahnhöfen. Mit der Verlängerung der Linie U2 zur Messestadt erfolgte ein Tausch der Linien U2 und U5 hinsichtlich der ursprünglich geplanten Liniengruppen ab Bahnhof Innsbrucker Ring. Die südlichen Bahnhöfe der Strecke nach Neuperlach Süd besitzen mit Ausnahme des Endbahnhofes Neuperlach Süd immer noch ein rotes Linienband, obwohl sie nun von einer gelben Linie befahren werden.

Nummerierung[Bearbeiten]

Die Nummerierung der Linien ist nicht in der Reihenfolge ihrer Eröffnung erfolgt, vielmehr wurden ursprünglich die Nummern der jeweiligen verkehrenden Straßenbahnlinien übernommen. So hat die zuerst eröffnete Linie U6 ihre Bezeichnung von der Tramlinie 6 übernommen, die auf einer Trasse mit ähnlichem Einzugsgebiet die Stadt von Nord nach Süd durchquerte. Um Lücken zu vermeiden, wurde ab 1988 aber mit der Umnummerierung der U8 in U2 und der bis zur Inbetriebnahme in Planungen als U9 (Ersatz für Trambahnlinien 9, 19, 29) bezeichneten Linie in U4 davon abgewichen.

Die MVG betreibt die folgenden acht U-Bahn-Linien:

Linie Verlauf Streckenlänge Haltestellen Durchschnittlicher Haltestellenabstand
U1 Olympia-EinkaufszentrumWestfriedhofHauptbahnhofSendlinger TorKolumbusplatzMangfallplatz 12,185 km 15 870 m
U2 FeldmochingHarthofScheidplatzHauptbahnhofSendlinger TorKolumbusplatzGiesingInnsbrucker RingTruderingMessestadt Ost 24,377 km 27 938 m
U3 MoosachOlympia-EinkaufszentrumOlympiazentrumScheidplatzMünchner FreiheitOdeonsplatzMarienplatzSendlinger TorImplerstraßeObersendlingFürstenried West 21,204 km 25 884 m
U4 WestendstraßeHeimeranplatzTheresienwieseHauptbahnhofKarlsplatz (Stachus)OdeonsplatzMax-Weber-PlatzArabellapark 9,245 km 13 770 m
U5 Laimer PlatzWestendstraßeHeimeranplatzTheresienwieseHauptbahnhofKarlsplatz (Stachus)OdeonsplatzMax-Weber-PlatzOstbahnhofInnsbrucker RingNeuperlach ZentrumNeuperlach Süd 15,435 km 18 908 m
U6 Garching ForschungszentrumFröttmaningMünchner FreiheitOdeonsplatzMarienplatzSendlinger TorImplerstraßeHarrasKlinikum Großhadern 27,416 km 26 1097 m (860 m innerhalb des Stadtgebietes von München)
U7 nur montags bis freitags: WestfriedhofHauptbahnhofSendlinger TorKolumbusplatzGiesingInnsbrucker RingNeuperlach Zentrum 17
U8 nur samstags: OlympiazentrumScheidplatzHauptbahnhofSendlinger Tor 9
U-Bahn-Linienschema München, Stand: 15. Dezember 2013

Linie U1[Bearbeiten]

Hauptartikel: Stammstrecke 2
Olympia-Einkaufszentrum

Die U1 beginnt seit 2004 am Olympia-Einkaufszentrum im Stadtteil Moosach, wo auch die U3 unter dem Bahnhof der U1 eine Haltestelle hat. Hier existiert auch die in München einmalige Einrichtung eines unterirdischen „Bike-and-Ride“-Parkhauses, also eines Fahrrad-Parkhauses direkt im U-Bahnhof.

Auf dem Weg zum Westfriedhof folgt die U1 der Hanauer Straße, an der Kreuzung zum Georg-Brauchle-Ring befindet sich der 2003 eröffnete und vom Künstler Franz Ackermann gestaltete gleichnamige Bahnhof. Der Bahnhof Westfriedhof ist wegen seiner von Ingo Maurer entworfenen Beleuchtung ein beliebtes Fotomotiv auch für Werbeagenturen. Weiter führt die U1 über Gern, wo die Stadtteilgeschichte auf großen Glasflächen in der Hinterglaswand nachzulesen ist, zum Rotkreuzplatz, zwischen 1983 und 1998 der nördliche Endpunkt der U1. Unter der Nymphenburger Straße führt die Linie nun über die Maillingerstraße zum Stiglmaierplatz, um schließlich am viergleisigen Hauptbahnhof mit der U2 in die gemeinsame Innenstadt-Stammstrecke zu münden.

Westfriedhof

Auf dem dicht befahrenen Innenstadtabschnitt verkehren U1 und U2 gegeneinander so versetzt, dass sich ein gleichmäßiger Takt ergibt. Am Hauptbahnhof unterqueren sie zudem die Stammstrecke der S-Bahn sowie die U4 und U5. Gleich am nächsten Bahnhof Sendlinger Tor unterquert die U1 die Gleise der U3 und U6 in einem Bahnhof mit zwei weit auseinander liegenden Einzelröhren, die durch einen Querbahnsteig verbunden sind.

Der folgende Bahnhof Fraunhoferstraße ist wegen seiner Nähe zur Isar im Schildvortrieb in zwei Einzelröhren aufgefahren, die jedoch im Bahnhofsbereich verbunden sind. Aus diesem Grund ist der Bahnhof durch dicke Säulen geprägt. Der folgende Bahnhof Kolumbusplatz ist als dreigleisiger Verzweigungsbahnhof ausgeführt, hier trennen sich nun die Linienwege von U1 und U2 wieder.

St.-Quirin-Platz

Die 1997 eröffnete Strecke der U1 biegt hier Richtung Süden ab, durchquert den bunt gestalteten Bahnhof Candidplatz und erreicht schließlich den Wettersteinplatz. Der folgende Bahnhof St.-Quirin-Platz ist architektonisch einzigartig und für die Münchner U-Bahn ebenso ungewöhnlich, da er zur Seite mit einem großen „Auge“ geöffnet ist und sich über ihm eine muschelförmige Dachkonstruktion aus Glas wölbt. Als einziger Bahnhof ist er mit zwei unmittelbar nebeneinander liegenden Aufzügen ausgestattet, da sich in der Nähe eine Einrichtung der Behindertenbetreuung befindet, was diese ungewöhnliche Maßnahme rechtfertigt. Ursprünglich geplant war hier lediglich ein Aufzug, die Aussparung hierfür kann man an der Decke des Bahnsteiggeschosses erkennen.

Mangfallplatz

Unter der Naupliastraße befindet sich schließlich der Endbahnhof Mangfallplatz, an den sich eine große unterirdische Park-and-Ride-Anlage anschließt. Vom Wettersteinplatz aus war hier ursprünglich eine Trambahnstrecke vorgesehen, doch wurde die U-Bahn favorisiert.

Pläne über eine Verlängerung der U1 im Süden weiter bis zum Krankenhaus Harlaching oder gar zur Großhesseloher Brücke sind aus Kostengründen und wegen zweifelhaftem verkehrlichen Nutzen zurückgestellt worden. Ursprünglich sollte hier die Trambahnlinie 25 ersetzt werden, da bis Mitte der 1980er Jahre die Tram vollständig durch die U-Bahn ersetzt werden sollte. Eine Verlängerung im Norden Richtung Fasanerie ist mittelfristig ebenfalls nicht zu erwarten.

Linie U2[Bearbeiten]

Feldmoching
Hauptartikel: Stammstrecke 2

Die U2 dürfte die Linie mit den am häufigsten gewechselten Linienenden sein. Auch änderte sie ihre Bezeichnung, da sie anfangs als Linie U8 bezeichnet wurde. Sie ist die einzige Linie (U2- und U8-Geschichte zusammengenommen), die auf allen drei Linienfamilien (U1/2, U3/6, U4/5) fährt bzw. gefahren ist. Die U2 hat heute eine Betriebslänge von ca. 24,4 km.

Heute beginnt die U2 im Norden unter dem S-Bahnhof Feldmoching, wo Anschluss zur S-Bahn-Linie S1 nach Freising und zum Flughafen besteht. Nach dem Bahnhof Milbertshofen trifft die U2 am viergleisigen Bahnhof Scheidplatz auf die U3, wo am selben Bahnsteig ein direktes Umsteigen möglich ist, der Anschluss wird in der Regel abgewartet. Bis zur Eröffnung der Strecke zur Dülferstraße im Jahr 1993 verkehrte die U2 ab Scheidplatz wie die U3 zum Olympiazentrum. Durch Schwabing und die Maxvorstadt geht es schließlich weiter in Richtung Innenstadt durch die Bahnhöfe Hohenzollernplatz, Josephsplatz, Theresienstraße und Königsplatz.

Am Hauptbahnhof trifft die U2 nun auf die gemeinsame Stammstrecke mit der U1 durch die Innenstadt bis Kolumbusplatz, genauere Informationen siehe U1. Ab dem Kolumbusplatz führt die U2 über Silberhornstraße und Untersbergstraße zum Bahnhof Giesing, wo eine Umsteigemöglichkeit zur S3 und S7 an der Oberfläche besteht. Über Karl-Preis-Platz verläuft die U2 weiter zum Innsbrucker Ring, wo – ebenso wie am Scheidplatz – in der Regel ein direkter Anschluss am selben Bahnsteig zu einer kreuzenden Linie besteht, hier zur U5. Bis zur Eröffnung des Streckenastes zur Messestadt im Jahr 1999 verkehrte die U2 hier ebenso wie die U5 nach Neuperlach Süd, wo wieder Anschluss zur S-Bahn besteht.

Nach dem Bahnhof Moosfeld folgen nun noch die beiden Bahnhöfe Messestadt West und Messestadt Ost. Unmittelbar angrenzend zu den U-Bahnhöfen befindet sich nördlich das Messegelände und südlich ein Neubaugebiet, das Einkaufszentrum Riem Arcaden sowie die Flächen des Riemer Parks, in dem im Jahr 2005 die Bundesgartenschau stattfand.

Linie U3[Bearbeiten]

Hauptartikel: Stammstrecke 1
U-Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum der U3

Der Bau der Linie U3 wurde drastisch beschleunigt, als München Mitte der 1960er Jahre den Zuschlag für die Olympischen Sommerspiele 1972 bekam. 1966 wurde der erst ein Jahr zuvor verabschiedete Liniennetzplan revidiert und die U3 als Zubringer zum Olympiagelände geplant, da die ursprüngliche Streckenführung über den Hauptbahnhof in der Kürze der Zeit nicht realisiert werden konnte. Außerdem hielt man ein Fehlen der Anbindung an die in Fröttmaning gelegene Technische Basis für den Betrieb für zu riskant. Die U3 hat eine Streckenlänge von 19 km.

Im Norden beginnt die U3 seit dem 11. Dezember 2010 am Bahnhof Moosach. Vorher begann sie am Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum, wo die U1 beginnt. Über den Bahnhof Oberwiesenfeld, der den nördlichen Teil des Olympiaparks erschließt, wird der viergleisige Bahnhof Olympiazentrum erreicht, wo die U3 von 1972 bis 2007 ihren nördlichen Endpunkt hatte. Schon der jetzige Bahnhof Olympiazentrum hätte eigentlich bereits Oberwiesenfeld heißen sollen, weswegen im Linienband bis zu dessen Erneuerung 2014 jeweils einmal Olympiazentrum (Oberwiesenfeld) zu lesen war. Um den ursprünglichen Namen des Stadtteils im Stadtbild zu bewahren, heißt daher die provisorisch als Olympiapark Nord benannte neue Station nördlich von der Station Olympiazentrum Oberwiesenfeld.

Münchner Freiheit

Über den Bahnhof Petuelring wird der Scheidplatz erreicht, wo man am selben Bahnsteig gegenüber zeitgleich zur U2 Anschluss findet. Über Bonner Platz wird schließlich der Bahnhof Münchner Freiheit erreicht, wo die Strecke in die gemeinsame U3/U6-Stammstrecke einmündet. Über Giselastraße und Universität trifft die U3 am Odeonsplatz auf die kreuzenden Linien U4 und U5, die dort überquert werden. Ursprünglich war diese Umsteigemöglichkeit nicht vorgesehen, deswegen musste der Südkopf des Bahnhofs aufwändig umgebaut werden. Die Wege zwischen den beiden Stammstrecken sind daher auch nicht in der für München gewohnten Großzügigkeit angelegt. Dieses Manko wird umso deutlicher, da dieser Abschnitt der am stärksten belastete im ganzen U-Bahn-Netz ist.

Am von Alexander von Branca entworfenen Bahnhof Marienplatz werden die S-Bahn-Linien S1–S8 gekreuzt, hier kommt es vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr häufig zu Überlastungen. Der Bahnhof ist der am stärksten frequentierte im gesamten U-Bahn-Netz, weswegen man sich nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußballstadions in Fröttmaning dazu entschloss, hier durch zusätzliche Fußgängertunnel für Entlastung zu sorgen.

Am Sendlinger Tor werden schließlich die Linien U1 und U2 gekreuzt, deren Verlauf überquert wird. Über den bereits 35 Jahre zuvor errichteten Lindwurmtunnel wird der ebenfalls im Rohbau vor 1941 gebaute Bahnhof Goetheplatz erreicht. In diesem Tunnelabschnitt sind die Wandausbuchtungen für die ursprünglich vorgesehenen Oberleitungsmasten ebenso wie die Kennzeichnungen an den Wänden als Luftschutzraum im Zweiten Weltkrieg noch erkennbar. Der folgende Bahnhof Poccistraße (nahe dem ehemaligen Nahverkehrsbahnhof München Süd) wurde nachträglich zwischen den bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Tunneln eingebaut und am 28. Mai 1978, also knapp drei Jahre nach dem Rest der Strecke, eröffnet. Am Bahnhof Implerstraße trennen sich die Linienwege von U3 und U6 wieder, hier besteht außerdem in Gegenrichtung ein eingleisiger Abzweig zur Betriebsanlage Theresienwiese, über die die Strecke der U4/U5 erreicht wird.

Brudermühlstraße

Vom dreigleisigen Verzweigungsbahnhof Implerstraße aus führt die U3 fast genau Richtung Süden. Der nächste Bahnhof Brudermühlstraße wurde zusammen mit dem darüberliegenden Brudermühltunnel des Mittleren Rings gebaut, weswegen er vergleichsweise tief im Grundwasser liegt. Ein alter Mühlstein im Sperrengeschoss erinnert an die Tradition der Straße. Im folgenden Bahnhof Thalkirchen (Tierpark) erinnern Tiermotive an den von Ricarda Dietz gestalteten Hintergleiswänden an den nahegelegenen Tierpark Hellabrunn.

Der Endbahnhof Fürstenried West liegt bereits unmittelbar an der Stadtgrenze, eine weitere Verlängerung nach Neuried ist allerdings denkbar.

Linie U4[Bearbeiten]

Hauptartikel: Stammstrecke 3

Die U4 ist mit 9,247 km die kürzeste Münchner U-Bahn-Linie mit nur 13 Stationen. Sie wurde ursprünglich als U9 geplant und verkehrte bis zum Fahrplanwechsel 2006 als einzige Linie in der Regel nur mit Kurzzügen (Vierwagenzüge). Ausnahmen bilden die Freitagnachmittage und die Zeit des Oktoberfests, seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verkehrt die U4 in den Ferien unter der Woche täglich zur Hauptverkehrszeit mit Langzügen mit sechs Wagen, dafür dann aber nur noch alle zehn Minuten statt bisher fünf.

Im Westen (betrieblich gesehen im Norden, obwohl das Südende der U4 als einziger Münchner Linie nördlicher liegt als das betriebliche Nordende) beginnt die U4 an der Westendstraße, wo auch die U5 verkehrt. Anfangs verkehrte die U4 wie die U5 bis zum Laimer Platz, wurde dann aber wegen mangelnder Auslastung um zwei Stationen zurückgenommen. U4 und U5 haben als einziges Linienpaar nur an einem Ende eine Aufgabelung der gemeinsamen Stammstrecke in zwei Strecken.

Heimeranplatz mit einfahrendem Zug (Typ A)

Am Heimeranplatz besteht Anschluss zu den S-Bahn-Linien S7 und S20. Der folgende Bahnhof Schwanthalerhöhe hieß bis 1998 (Umzug der Münchner Messe nach Riem) Messegelände. Kurz nach dem Bahnhof zweigt die einzige Betriebsstrecke der Münchner U-Bahn in die dreigleisige Betriebsanlage Theresienwiese ab. Beim Bau der Strecke für die U4/U5 bestand außer über dieses Betriebsgleis und die dortige Abstellanlage keine Verbindung zum Restnetz der U-Bahn, vor allem nicht zur Technischen Basis in Fröttmaning. Heute besteht am Innsbrucker Ring eine weitere Verbindung zum Restnetz.

Theresienwiese mit ausfahrendem Zug (Typ B)

Der Bahnhof Theresienwiese ist mit einer Aufsichtskanzel ausgestattet, um die Fahrgastmengen während des Oktoberfestes bewältigen zu können – bis zum Umbau des Bahnhofs in Fröttmaning war dies einzigartig im Münchner U-Bahn-Netz. Der südliche Ausgang des Bahnhofs endet auch direkt auf der Festwiese. Während der Wiesn wird hier auch grundsätzlich vom örtlichen Aufsichtspersonal und nicht vom Fahrer abgefertigt, wie es ansonsten der Fall ist. Tagsüber außerhalb der Hauptverkehrszeit beginnt die U4 an der Westendstraße, in der Hauptverkehrszeit und an Wochenenden (ausgenommen am frühen Morgen) erst an der Theresienwiese, da im westlichen Abschnitt die Fahrgastzahlen keine derartige Bedienung rechtfertigen.

Am Hauptbahnhof besteht Anschluss zu allen S-Bahnlinien und zur Stammstrecke der U1 und U2, die dort überquert wird. Nach Unterqueren der S-Bahn-Stammstrecke wird der Bahnhof Karlsplatz (Stachus) erreicht, bei dem erneut Anschluss zur S-Bahn besteht. Der U-Bahnhof hier ist der tiefste im Münchner U-Bahn-Netz, die Fahrtreppe am Ausgang Lenbachplatz ist mit 247 Stufen, 56,5 Metern Länge und 20,63 Metern Förderhöhe die längste in München. Im weiteren Verlauf zum Odeonsplatz, wo Anschluss zur U3 und U6 besteht, wird mit etwa 36 Metern auch die tiefste Stelle des gesamten Netzes erreicht. Am Odeonsplatz befindet sich mit 52,8 Metern Länge die zweitlängste Fahrtreppe Münchens. Zum Vergleich: Der tiefste U-Bahnhof Deutschlands (26 m) gleichzeitig der mit der Fahrtreppe mit der größten Förderhöhe (22 m) befindet sich in Hamburg (U-Bahnhof Messehallen).

Wie der Odeonsplatz ist auch der folgende Bahnhof Lehel ein bergmännisch aufgefahrener Bahnhof mit zwei Einzelröhren, die durch Querschläge verbunden sind. Die Strecke unterquert nun die Isar, um im dreigleisigen Verzweigungsbahnhof Max-Weber-Platz beim Maximilianeum die gemeinsame U4-/U5-Stammstrecke wieder zu verlassen. Einer der Ausgänge des U-Bahnhofs am Max-Weber-Platz ist in einem unter Denkmalschutz stehenden Trambahnpavillon untergebracht, das im Rahmen des U-Bahn-Baus den Verkehrsträger gewechselt hat.

Böhmerwaldplatz

Über den wie Marienplatz durch Alexander Freiherr von Branca entworfenen Bahnhof Prinzregentenplatz und dem in seiner grünen Gestaltung an seinen Namensgeber erinnernden Bahnhof Böhmerwaldplatz erreicht die U4 den Bahnhof Richard-Strauss-Straße, der bedingt durch die Lage als einziger auf dieser Strecke mit Seitenbahnsteigen ausgestattet ist. Am Böhmerwaldplatz wird auch direkt ein Straßentunnel des Mittleren Rings unterquert, der wie auch die U-Bahn unter der Richard-Strauss-Straße liegt. Am Bahnhof Arabellapark endet die U4, die Abstellanlage führt jedoch noch 600 Meter fast bis zum ursprünglich geplanten Bahnhof Cosimapark weiter.

Eine Weiterführung der U4 über Cosimapark und Fideliopark Richtung Englschalking ist im 3. Mittelfristprogramm für den U-Bahn-Bau der Landeshauptstadt München zwar enthalten, aufgrund der ohnehin schon relativ geringen Auslastung der U4 jedoch mittelfristig nicht zu erwarten. Auch die ursprünglich angedachte Verlängerung im Westen in Richtung Blumenau hat kaum mehr Chancen auf Verwirklichung, da die Bevölkerungsdichte dort einen U-Bahn-Bau nicht rechtfertigt.[3]

Linie U5[Bearbeiten]

Stationsschild des Bahnhofes Laimer Platz
Hauptartikel: Stammstrecke 3

Die U5 beginnt derzeit am Laimer Platz, eine Verlängerung nach Pasing wird zwar erwogen,[4] die Realisierung ist derzeit aber eher fraglich. Die derzeitige Betriebslänge beträgt 15,4 km.

Die U5 führt über den ebenfalls sehr hell gestalteten Bahnhof Friedenheimer Straße zur Westendstraße, wo sie dann über Heimeranplatz, Schwanthalerhöhe, Theresienwiese, Hauptbahnhof, Karlsplatz (Stachus), Odeonsplatz und Lehel bis Max-Weber-Platz denselben Verlauf wie die U4 hat, siehe U4.

Lehel

Am Max-Weber-Platz trennt sich die Stammstrecke der U4/U5 schließlich, die U5 biegt in einer Rechtskurve nach Süden zum in starkem weiß-roten Kontrast gestalteten Ostbahnhof ab. Dort besteht Anschluss zur S-Bahn-Stammstrecke, die hier auch unterquert wird. Nach dem mit 1602 Metern drittlängsten innerstädtischen Abstand zwischen zwei Bahnhöfen folgt am Bahnhof Innsbrucker Ring direkte Anschlussmöglichkeit zur U2 Richtung Messestadt am selben Bahnsteig gegenüber.

Nach dem Bahnhof Michaelibad folgt mit 1708 Metern der längste innerstädtische Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen. Dabei verläuft die Strecke am Rande des Ostparks und erreicht den Bahnhof Quiddestraße. Als nächster Bahnhof folgt Neuperlach Zentrum, in der seit den 1960er Jahren erbauten Neubaugroßsiedlung Neuperlach. Nach dem Bahnhof Therese-Giehse-Allee kommt die U5 schließlich an die Oberfläche, um im Bahnhof Neuperlach Süd zu enden. Den ähnlich den Berliner Hochbahnstrecken auf einer Brücke gelegenen Bahnhof erkennt man schon von weitem durch seine gezackte Dachstruktur. Diese Strecke wurde ursprünglich von der U8, ab 1988 gemeinsam von der U2 und U5 und wird seit 1999 nur noch von der U5 bedient. Der Bahnhof Neuperlach Süd wurde im Rahmen einer Renovierung von 2007 bis 2008 auf der Bahnsteigebene teilweise umgestaltet. So wurde die für diese Linie ungewohnte Farbe Orange an den Säulen der Bedachung verwendet. Ebenso wurde hier das neue Wegweisersystem der Stationen, das teilweise zuvor schon beim Umbau der Station Marienplatz bzw. an der Haltestelle Odeonsplatz verwendet und seither in weiteren Stationen eingeführt wurde, installiert. Die Zugangsebene des Bahnhofs wurde nicht renoviert.

In Neuperlach Süd gibt es die Besonderheit, dass sich S-Bahn und U-Bahn einen Bahnsteig teilen – auf Gleis 3 verkehrt die S7, auf Gleis 2 an der anderen Seite des Bahnsteigs kommen die Züge der U5 an. Es besteht also ein direkter Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn am selben Bahnsteig. In Neuperlach Süd befindet sich außerdem eine größere Abstellanlage (Betriebsanlage Süd), in der zu Schwachlastzeiten und nachts viele Züge abgestellt werden, die nicht in Fröttmaning oder in Abstellanlagen im Netz verteilt abgestellt werden können.

Zu Anfang des Regelbetriebs der Münchner U-Bahn gab es eine kurzlebige Verstärkerlinie U5 zwischen Münchner Freiheit und Goetheplatz, nach nur gut einem Jahr wurde diese Linie zum 2. Juli 1973 wieder eingestellt und die Fahrten in die Linie U6 eingegliedert.[5]

Linie U6[Bearbeiten]

Garching
Hauptartikel: Stammstrecke 1

Die U6 hat 26 Stationen und ist mit 27,4 km die längste Münchner U-Bahn-Linie. Sie verläuft in Nord-Süd-West-Richtung von Garching-Forschungszentrum über Fröttmaning, Münchner Freiheit, Odeonsplatz, Marienplatz, Sendlinger Tor, Implerstraße, Harras bis zum Klinikum Großhadern.

Die U6 ist die älteste Münchner U-Bahn-Linie. Der Lindwurmtunnel (Abschnitt zwischen Sendlinger Tor und einschließlich Bahnhof Goetheplatz) wurde bereits 1938–1941 als Teil einer Nord-Süd-S-Bahn-Strecke erbaut. Sie ähnelt weitgehend dem heutigen Verlauf der U6, sollte aber am Karlsplatz/Stachus die Ost-West-S-Bahn kreuzen.

Linie U7[Bearbeiten]

Die U7 ist eine Verstärkerlinie und verkehrt nur während der Hauptverkehrszeiten. Sie besitzt 17 Stationen und bedient zwei Stammstrecken. Die U7 beginnt am Westfriedhof und fährt parallel zur U1 auf der Stammstrecke 2 zum Hauptbahnhof. Zusammen mit U1 und U2 führt die Linie über das Sendlinger Tor zum Kolumbusplatz und zusammen mit der U2 weiter über Giesing zum Innsbrucker Ring. Dort biegt die U7 auf die Stammstrecke 3 ab und fährt parallel zur U5 zu ihrem Endpunkt Neuperlach Zentrum.

Die U7 wurde zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2011 eingeführt. Sie ersetzte die bisherigen Verstärkerfahrten der U1 zwischen Westfriedhof und Sendlinger Tor. Im Betrieb werden auf der U7 in der Regel so genannte Kurzzüge mit vier Wagen eingesetzt, weswegen nur die Wagentypen A und B verkehren. Bis zum 14. Dezember 2013 fuhr die Linie nur in der morgendlichen Hauptverkehrszeit an Schultagen auf der gesamten Streckenlänge, während nachmittags und in den Ferien nur der Abschnitt zwischen Westfriedhof und Sendlinger Tor bedient wurde. Seit dem 15. Dezember 2013 fahren die Züge an Schultagen auch nachmittags bis Neuperlach Zentrum, während sie in den Ferien weiterhin nur bis Sendlinger Tor verkehren.

Linie U8[Bearbeiten]

Die U8 ist eine Verstärkerlinie und verkehrt nur am Samstagnachmittag. Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 erhielten die bereits seit einiger Zeit samstags durchgeführten Fahrten zwischen Olympiazentrum und Sendlinger Tor über den Hauptbahnhof eine eigene Liniennummer. Die U8 hat neun Stationen und bedient zwei Stammstrecken. Zwischen Olympiazentrum und Scheidplatz fährt sie parallel zur U3 auf der Stammstrecke 1, im weiteren Verlauf bis Sendlinger Tor parallel zur U2 auf der Stammstrecke 2.[6][7] Damit fährt sie auf einer Teilstrecke der bereits von 1980 bis 1988 von Olympiazentrum über Sendlinger Tor nach Neuperlach Süd verkehrenden U8 (heute U2).

Ehemalige Linien[Bearbeiten]

U1 (1980)[Bearbeiten]

Am 19. Oktober 1980 wurde die U1 zu den Hauptverkehrszeiten als Verstärkerlinie der neugebauten U8 (jetzt U2) zwischen Hauptbahnhof und Innsbrucker Ring eingeführt. Schon nach wenigen Wochen wurde sie aber wegen Fahrplanproblemen (zu kurze Wendezeit am Hbf) eingestellt. Einige deutsche Zeitungen vermeldeten damals sogar die Einstellung einer neugebauten U-Bahn-Linie.

U5 (1972/1973)[Bearbeiten]

Zu Anfang des Linienbetriebs der Münchner U-Bahn gab es eine kurzlebige Verstärkerlinie U5 zwischen Münchner Freiheit und Goetheplatz, nach nur gut einem Jahr wurde diese Linie zum 2. Juli 1973 wieder eingestellt und die Fahrten in die Linie U6 eingegliedert.

U7 (1999–2006)[Bearbeiten]

Die Verstärkerlinie verkehrte nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit von Rotkreuzplatz bis Kolumbusplatz (gesamter Linienweg innerhalb der U1 enthalten, in der Regel nur Kurzzüge) sowie bei Großmessen zusätzlich nach Messestadt Ost (ab Kolumbusplatz Linienweg der U2, in der Regel Langzüge). Sie wurde 1999 mit der Eröffnung der U2 zur Messestadt Ost eingeführt.

Am 8. Dezember 2006 entfiel die U7, stattdessen wurde die U1 in der Hauptverkehrszeit zwischen Westfriedhof und Sendlinger Tor auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2011 wurde die U7 zwischen Westfriedhof und Neuperlach Zentrum wieder eingeführt.

U8 (1980–1988)[Bearbeiten]

Zwischen 1980 und 1988 trug die heutige U2 die Bezeichnung U8. Sie verkehrte damals vom Olympiazentrum nach Neuperlach Süd.

U8 (1999–2006)[Bearbeiten]

Bis zum 9. Dezember 2006 war die U8 die Bezeichnung für die Verstärkerlinie zwischen Harthof und Neuperlach Zentrum, die zur Eröffnung der U2 zur Messestadt Ost im Mai 1999 eingeführt wurde. Sie verkehrte von Feldmoching bis Innsbrucker Ring über den Linienweg der U2 und ab dort auf dem Weg der U5 bis Neuperlach Zentrum. Sie fuhr montags bis freitags jeweils zu den Hauptverkehrszeiten, freitags jedoch nur vormittags. Damit sollte der Wegfall der U2 zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach Süd kompensiert werden.

Am Freitagnachmittag (sowie zu einzelnen Ausrückfahrten an anderen Wochentagen) verkehrte die U8 ab Olympiazentrum. Sie befuhr dann als einzige Linie alle drei Stammstrecken: Olympiazentrum bis Scheidplatz über den Linienweg der U3, anschließend bis Innsbrucker Ring auf dem Weg der U2 und von dort aus bis Neuperlach Zentrum auf dem Weg der U5.

Am 8. Dezember 2005 wurde die U8 an ihrem Nordende verkürzt, der Abschnitt FeldmochingHarthof wurde seitdem von der U8 nicht mehr fahrplanmäßig befahren. Am Nordende der U2 ergab sich deshalb auch in den Hauptverkehrszeiten ein 10-Minuten-Takt.

Am 8. Dezember 2006 wurde die Linie U8, die bis dahin zwischen Harthof und Neuperlach Zentrum verkehrte, eingestellt. Stattdessen bedient die U2 den Streckenabschnitt zwischen Harthof und Messestadt Ost im 5-Minuten-Takt während der Hauptverkehrszeiten.

U2E/U8 (2006–2010)[Bearbeiten]

Seit Dezember 2006 verkehrte an Freitagen außerhalb der Schulferien nachmittags eine Verstärkerlinie zwischen Harthof und Neuperlach Zentrum, an Ferienfreitagen zwischen Milbertshofen und Kolumbusplatz. In der Online-Fahrplanauskunft des MVV wurde diese als U2E bezeichnet. An den Fahrzeugen und in den Stationen wurde sie teilweise als U8 ausgeschildert. Durch die Linienführung hielten diese Züge am Bahnhof Innsbrucker Ring auf dem Gleis der U2 und fuhren von dort in Richtung Neuperlach weiter. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die Verstärkerfahrten bis Innsbrucker Ring verkürzt und in den Fahrplan der U2 integriert.

Bahnhöfe[Bearbeiten]

Hauptartikel: Liste der Münchner U-Bahnhöfe

Bis auf die oberirdischen Bahnhöfe Studentenstadt, Freimann, Kieferngarten, Fröttmaning, Garching-Hochbrück (alle U6) sowie Neuperlach Süd (U5) sind alle Bahnhöfe als Tunnelbahnhöfe in mindestens einfacher Tiefenlage ausgeführt. Die Bahnsteige sind in der Regel etwa 120 Meter lang. Alle Bahnhöfe wurden mit einem taktilen Rillenband vor der Bahnsteigkante ausgestattet, neuere Bahnhöfe verfügen über ein komplettes taktiles Leitsystem von den Liften und Treppen zum Bahnsteig. Dafür wurde den Stadtwerken 1996 der Integrationspreis des Bayerischen Blindenbundes verliehen.

Harras

Die meisten Bahnhöfe sind zweigleisig und mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet, Seitenbahnsteige existieren lediglich in den zweigleisigen Bahnhöfen Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück und Nordfriedhof (beide U6). Die Kreuzungsbahnhöfe Scheidplatz und Innsbrucker Ring sind viergleisig ausgeführt, die beiden Verzweigungsbahnhöfe Hauptbahnhof (unten) und Münchner Freiheit sowie die Bahnhöfe Olympiazentrum, Kieferngarten und Fröttmaning ebenfalls. Dreigleisig ausgeführt sind die Bahnhöfe Implerstraße, Max-Weber-Platz und Kolumbusplatz, an denen Linienäste einfädeln. Die Äste vereinigen sich nach den Bahnsteigen, somit wird bei Gleisbelegung am Bahnsteig gewartet und nicht im Tunnel.

Im Bahnsteigbereich aller Bahnhöfe ist an den Wänden, teilweise auch in der Bahnsteigmitte und gegebenenfalls zwischen den Geleisen wiederholt der Stationsname ausgeschildert, entweder auf einem durchgängigen Linienband in der Farbe der jeweiligen Liniengruppe, oder auf Tafeln in der gleichen Farbe. Hiervon weichen lediglich die beiden 2006 eröffneten Bahnhöfe der U6 in Garching ab: Am Forschungszentrum wurde auf den Stationsnamen an den Wänden verzichtet, und in Garching wurde der Name im Stil des Logos der Stadt Garching ohne weitere Hervorhebung an die Wandverkleidung gezeichnet.

Die Mehrzahl der Bahnhöfe verfügt über zwei voneinander getrennte Zugänge, alle Bahnhöfe sind mit Rolltreppen und Aufzügen barrierefrei erreichbar. Die Bahnsteighöhe beträgt 100 beziehungsweise 105 Zentimeter über Schienenoberkante, was ein rasches Zusteigen in die Züge mit ebenso hohen Fußböden ermöglicht. Die Mehrzahl der Bahnhöfe verfügt über einen Kiosk oder andere Verkaufsstände, meistens sind auch Toiletten vorhanden. In weiteren Betriebsräumen sind technische Betriebsanlagen untergebracht, etwa Gleichrichterwerke zur Stromversorgung oder Stellwerkstechnik.

Einige U-Bahnhöfe haben von ihren Sperrengeschossen auch direkten Zugang zu angrenzenden Kaufhäusern: Marienplatz, Münchner Freiheit, Hauptbahnhof, Dülferstraße und Olympia-Einkaufszentrum.

Architektur[Bearbeiten]

Als Mitte der 1960er Jahre die ersten Ausschreibungen für U-Bahnhöfe an Architekturbüros verschickt wurden, war das Interesse eher gering. Untergrundarchitektur galt als wenig interessant und einträglich. Im Laufe der 1980er Jahre änderte sich diese Einstellung allmählich; aber auch die vorgesehenen Finanzmittel für die Gestaltung der Bahnhöfe wurden aufgestockt. Architekten des U-Bahn- und später Baureferats planten viele Bahnhöfe auch selbst, darunter Garabede Chahbasian, Hans-Alfred Schaller und Paul Kramer.

Goetheplatz

Schlichtheit und Funktionalität waren die Grundsätze der frühen U-Bahnhofsbauten in München, später stießen noch Gestaltung und Aussehen dazu. Helle und lichte Räume sollten in allen Bahnhöfen ein Gefühl der Beklemmung vermeiden. Die geradlinigen Planungen der Anfangsjahre wichen allmählich geschwungenen Linienformen. Auch begann man, den Charakter der Oberfläche in die Bahnhofsgestaltung einzubinden.

Die erste gebaute Linie war die U6, hier zeichnete Paolo Nestler für die Mehrzahl der Regelbahnhöfe zwischen Alte Heide und Harras verantwortlich. Die eher schlichten, fast an Bauhaus-Ideale erinnernden Bahnhofsbauten sind durch gerade Linien und funktionale Raumgestaltung gekennzeichnet. Unterscheidbar sind die Bahnhöfe durch verschiedene Farben und Formen der mit Keramikplatten verkleideten Bahnsteigsäulen und durch leicht unterschiedliche Farbtöne der Wandpanele aus Faserzementtafeln. An der Münchner Freiheit durchbricht ein von Jürgen Reipka gestaltetes Wandfries die ansonsten monotone, aber durchaus ansprechende Gestaltung. Von Mai 2008 bis Ende 2009 wurde der Bahnhof Münchner Freiheit saniert und bekam ein neues Gesicht.

Aus der Gestaltung der Regelbahnhöfe sticht der zentrale Umsteigebahnhof am Marienplatz heraus. Hier gewann das Büro des renommierten Architekten Alexander Freiherr von Branca den Wettbewerb und gestalteten den Bahnhof in starkem Orange, Dunkelblau und Dunkelgrün. Selbst am Bahnhofsumbau in den Jahren 2004–2006 zeichnete von Branca verantwortlich, behutsam wurden neue Bahnhofsteile ins bestehende Konzept integriert.

Die nur wenige Jahre später geplanten und ausgeführten Bahnhöfe der U3 zum Olympiazentrum wurden ganz anders als die Nestler’schen Regelbahnhöfe in Sichtbeton mit Wandreliefs von Christine Stadler und Waki Zöllner ausgeführt. Die erfolgreiche Olympia-Bewerbung ermöglichte hier ein neues Selbstbewusstsein in der Gestaltung.

Die 1980 eröffneten Bahnhöfe zwischen Scheidplatz und Neuperlach Süd gleichen sich in der Gestaltung stark, in Anlehnung an die U6 wurde hier dasselbe Grundkonzept für fast alle Bahnhöfe verwendet. Lediglich die Farbgebung und die Art der Zugangsanlagen unterscheidet die meisten Bahnhöfe. Hervorzuheben ist auf dieser Strecke der von Josef Wiedemann gestaltete Bahnhof Königsplatz; hier wurden Repliken, allerdings erst 1988, und Faksimiles der auf dem darüber liegenden Kunstareal ausgestellten Kunstwerke direkt auf dem Bahnsteig und an den Hintergleiswänden platziert. Über dem Bahnsteig befindet sich seit 1994 in einem bis dahin weitgehend ungenutzten Hohlraum ein Ausstellungsraum (Kunstbau). Die Umsteigebahnhöfe Sendlinger Tor und Hauptbahnhof wurden ebenfalls anders gestaltet, um ihre Bedeutung hervorzuheben.

Ab Anfang der 1980er Jahre legte man zunehmend Wert auf die Gestaltung. Die in Brauntönen gehaltenen Bahnhöfe der U1 zum Rotkreuzplatz machten den Anfang, konnten die Fachwelt jedoch nicht überzeugen. Die zur IGA 1983 eröffneten Bahnhöfe der so genannten Blumenlinie (Verlängerung der U6 mit den Haltestellen Partnachplatz, Westpark und Holzapfelkreuth) gefielen mit ihrer Gestaltung in abgestuften Grün- und Gelbtönen schon besser. Die kurz darauf eröffneten Bahnhöfe der U4 und U5 waren gestalterisch noch detailreicher, erstmals wurde jeder Bahnhof individuell gestaltet. Es war auch damit begonnen worden, die Oberfläche in die Gestaltung miteinzubeziehen, ähnlich wie am Königsplatz. Der Bahnhof Theresienwiese lehnt sich in der Gestaltung an einen Brauereikeller an, am Stachus erinnern von Volker Sander gestaltete Bilder vergangener Straßenbahnfahrzeuge an die Tradition als Umsteigeknoten im öffentlichen Nahverkehr, am Bahnhof Messegelände (heute Schwanthalerhöhe) verbreiten Fahnen und Silhouetten von Messebesuchern an den Wänden internationalen Flair. Auch bei den Materialien gab es Änderungen: waren anfangs Kunststein, Faserzementtafeln und Beton beliebte Elemente, gewannen später Stahl, Aluminium und Glas an Bedeutung.

St.-Quirin-Platz

Teilweise aufwendige Gestaltungen der Bahnsteige und vor allem der Hintergleiswände zeichnen die Mehrzahl der jüngeren Bahnhöfe aus. Durch hohe, säulenlose Bahnhofshallen konnte meist ein heller und freundlicher Raumeindruck vermittelt werden. Bei geringer Tiefenlage wurde auch versucht, das Tageslicht in die Raumgestaltung einzubringen, wie etwa an den Bahnhöfen Machtlfinger Straße (U3), Messestadt West (U2), St.-Quirin-Platz (U1) oder am Bahnhof Oberwiesenfeld (U3). Wo dies nicht möglich war, wurden intelligente indirekte Beleuchtungen mit Reflektoren an den Decken verwendet, um vom Einheitsbrei früherer Stationen mit langgezogenen Leuchtstoffröhrenreihen wegzukommen. Genau kalkulierte Lichtkonzepte ermöglichten Lichtkonzepte mit reflektierenden Wand- und Decken und damit verbunden viel indirekter Beleuchtung.

Am St.-Quirin-Platz wurde die dortige Hangkante in die Bahnhofsgestaltung aufgenommen und mit einer aufwändigen Dachkonstruktion überspannt. Als einziger unterirdisch gelegener U-Bahnhof in München ermöglicht er durchfahrenden U-Bahn-Fahrgästen einen kurzen Blick „nach draußen“ (in die Grünanlage Am Hohen Weg).

Geschichte[Bearbeiten]

Frühe Planungen[Bearbeiten]

Bereits 1905 gab es Pläne, eine unterirdische Gleistrasse in etwa auf der Trasse der heutigen Stammstrecke der S-Bahn zwischen Haupt- und Ostbahnhof sowie eine Ringbahn, die die Altstadt umrundet, zu bauen. Da diese Planungen für das damalige Verkehrsaufkommen aber deutlich überdimensioniert waren, gerieten sie wieder in Vergessenheit. Das Straßenbahnnetz konnte die Verkehrsströme in der damaligen Halbmillionenstadt noch abdecken. Ab 1910 verband die nur 450 m lange, automatisierte Post-U-Bahn München den Hauptbahnhof mit dem Bahnpostamt an der Hopfenstraße. Sie diente nur dem Transport von Briefpost.

1928 gab es erneut Pläne, die Straßenbahnen in München durch ein U-Bahn-Netz zu ersetzen, jedoch vereitelte die Weltwirtschaftskrise alle Pläne. Es sollte ein Netz von fünf U-Bahn-Strecken, die mit der heutigen Streckenverteilung einige Gemeinsamkeiten hatten, verwirklicht werden.

Im Dritten Reich plante man ab 1936 ein Netz elektrischer unterirdischer Bahnen für die „Hauptstadt der Bewegung“, und es wurde auch schon mit dem Bau begonnen, doch der Zweite Weltkrieg setzte dem ein Ende. Der Tunnel der heutigen U6 zwischen Sendlinger Tor und Goetheplatz – einschließlich des dortigen Bahnhofs – wurden bereits im Rohbau fertiggestellt, allerdings noch als Teil einer S-Bahn-Trasse. So erklärt sich auch die relative Großzügigkeit des Goetheplatzes (insbesondere im Sperrengeschoss Eingang Goetheplatz passt die Architektur nicht zur heutigen Nutzung) und die Enge des jetzigen Umsteigebahnhofs Sendlinger Tor auf dem Bahnsteig der U3/U6 (s. unten „Planungen nach dem Zweiten Weltkrieg“).

In der Lindwurmstraße erfolgte am 22. Mai 1938 der erste Spatenstich für diesen Tunnel, der den Anfang vom Ende der Trambahn einläuten sollte. Bis 1941 war der Rohbau fertiggestellt, erste Triebwagen sollten im selben Jahr geliefert werden. Die kriegsbedingte Verknappung der Ressourcen führte zur Einstellung dieser Arbeiten. Der Rohbau diente während des Krieges als Luftschutzkeller, wovon heute noch Beschriftungen an den Tunnelwänden zeugen.

Teile des Tunnels wurden nach dem Krieg mit Trümmerschutt verfüllt, andere dienten noch eine Weile als Zuchtstätte für Pilze, ehe eindringendes Grundwasser das kurze Stück früher U-Bahn-Geschichte unnutzbar machte.

Planungen nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Schon kurz nach dem Krieg gab es in der Stadtverwaltung München Stimmen, die sich für die Planung eines Schnellbahnsystems in München starkmachten, jedoch begann erst 1953 mit der Bildung der „Studiengesellschaft für den Bau einer Münchner Hoch- und Untergrundbahn“ eine neue Planungsphase. Zunächst war es jedoch vordringlich, dass das Straßenbahnnetz wieder instand gesetzt wurde, so dass kein Geld für eine U-Bahn vorhanden war. Die Planungen für eine U-Bahn in München dümpelten dahin, während der Verkehrsraum für den Oberflächenverkehr immer mehr ausgelastet war und die Straßenbahnen in der Innenstadt immer häufiger im Verkehrsgetümmel stecken blieben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Trambahnen lag teilweise bei nur noch 4–13 km/h, zwischen Karlsplatz und Marienplatz verkehrten pro Stunde 62 Straßenbahnzüge. Der starke Bevölkerungsanstieg um jährlich etwa 50.000 Einwohner in den späten 1950er Jahren – 1958 zählte München bereits eine Million Einwohner – und die zunehmende Motorisierung trugen ihren Teil zum Verkehrschaos bei.

Zudem gab es einen Streit darüber, ob auf der Ost-West-Trasse zwischen dem Ostbahnhof und dem Hauptbahnhof die S-Bahn oder die Tiefbahn verkehren sollte. Erst 1963 gab es eine Einigung, die „klassische Trasse“ wurde der S-Bahn zugeschlagen. Auch war lange Zeit strittig, ob sich die Nord-Süd-U-Bahn mit der S-Bahn am Stachus, also dem modernen verkehrlichen Zentrum der Stadt, oder am Marienplatz, dem historischen Zentrum, treffen sollten. Die Wahl fiel schließlich auf den Marienplatz, um in der Stadtgestaltung der kommenden Jahrzehnte eine Fokussierung auf das historische Zentrum vornehmen zu können.

Mitte der 1950er Jahre sah die Arbeitsgemeinschaft für die Verkehrsplanung München vier Durchmesserlinien (Bezeichnung A, B, C, D) vor, welche die Stadt in acht Sektoren aufteilt und wesentliche Elemente des heutigen Liniennetzes enthält. Eine Ost-West-Linie „A“: Pasing – Laim – Westend – Stachus (Umstieg in Linie „B“) – Marienplatz (Umstieg in Linie „C“) – Ostbahnhof – Berg-am-Laim. Eine weitere Linie „B“: Moosach – Gern – Rotkreuzplatz – Stiglmaierplatz – Stachus (Umstieg in Linie „A“) – Odeonsplatz – Max-Weber-Platz – Bogenhausen – Zamdorf – Riem. Eine Nord-Süd-Linie „C“ wurde entlang Freimann – Münchner-Freiheit – Marienplatz (Umstieg in Linie „A“) – Goetheplatz (bereits 1938–1941 erbauter Umsteigebahnhof zur Linie „D“) – Harras – Waldfriedhof geplant. Eine Nord-Süd-Linie „D“ mit der Linienführung: Siedlung am Hart – Scheidplatz – Elisabethplatz – Hauptbahnhof – Goetheplatz (Umstieg in Linie „C“) – Giesing.

Verschiedene Planungsszenarien wurden zwischen 1955 und 1959 ausgearbeitet, unter anderem auch für eine Unterpflasterbahn, bei der die Straßenbahnlinien weitgehend erhalten bleiben sollten, jedoch mit einer unterirdischen Streckenführung in der Innenstadt. Am 15. Dezember 1959 beschloss der Stadtrat dieses U-Straßenbahn-Netz, das mit Tunnelanlagen über insgesamt 17 km Länge in den kommenden Jahren die Straßenbahn in der Innenstadt sukzessive ablösen sollte, während in den Außenbezirken weiterhin auf bestehenden oberirdischen Trassen gefahren werden sollte, ähnlich dem Stadtbahnkonzept.

1963 billigte der Stadtrat ferner einen Gesamtverkehrsplan, der neben dem Bau der V-Bahn (heute S-Bahn-Stammstrecke) vier unterirdische Tunnelstrecken in der Innenstadt mit insgesamt 35 km Länge vorsah, die erst ab 1990 zur eigentlichen U-Bahn ausgebaut werden sollten. Bis dahin sollte der Betrieb mit Straßenbahnwagen durchgeführt werden. 1963 gründeten der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bundesbahn eine GbR mit dem Ziel, eine Bau- und Finanzierungsgesellschaft für die U-Bahn zu gründen, einen Finanzplan zu erstellen, die Bundesregierung als Partner für das Vorhaben zu gewinnen sowie die U-Bahn gemeinsam zu planen.

Am 15. Januar 1964 wurde das Amt zur Förderung des Baues unterirdischer Massenverkehrsanlagen, das direkt dem Oberbürgermeister unterstand, gegründet und schon zwei Jahre später in ein städtisches Referat umgewandelt. Ebenfalls 1964 entschied man sich, die Linie 6 zwischen Harras und Freimann sofort als U-Bahn zu bauen und überprüfte auch nochmals das Konzept der anderen Strecken. Der zunehmende Autoverkehr in der Stadt zwang schließlich zur Verabschiedung des ersten U-Bahn-Liniennetzes am 16. Juni 1965 durch den Münchner Stadtrat. Der Planungsentwurf sah noch vier Stammstrecken vor, die sich in den Außenbezirken aufspalten sollten. Auch weite Teile des Netzes stimmten noch nicht mit dem heute tatsächlich verwirklichten Netz überein. Die damals geplanten Linien:

U1: Moosach Bf – (Dachauer Str.) – Hbf – Goetheplatz – Kolumbusplatz – Giesing Bf – Neuperlach Zentrum

U2: Amalienburgstr. – Rotkreuzplatz – Hbf – Goetheplatz – Kolumbusplatz – KH Harlaching – Großhesseloher Brücke

U3: Heidemannstr. – Scheidplatz – Münchener Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Fürstenrieder Str. – Blumenau

U4: Pasing – Laimer Pl. – Heimeranplatz – Hbf – Theatinerstr. (Marienplatz Nord) – Max-Weber-Pl. – Arabellapark – St. Emmeram

U5: Pasing – wie U4 – Max-Weber-Pl. – Leuchtenbergring – St.-Veit-Str. – Waldtrudering

U6: Kieferngarten – Münchner Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Harras – Waldfriedhof – Großhadern

U8: Hasenbergl – Am Hart – Scheidplatz – Theresienstr. – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor (4. Stammstrecke) – Kapuzinerstr. (Kreuzungsbf mit U1/2) – Thalkirchen – Aidenbachstr. – Fürstenried West

Pläne für eine Ringlinie der U-Bahn wurden zwar bald verworfen, da hierzu das tangentiale Fahrgastaufkommen zu niedrig war, jedoch nahm man beim Bau der S-Bahn-Stammstrecke am Bahnhof Rosenheimer Platz darauf Rücksicht, dass hier nicht die Möglichkeit eines Kreuzungsbahnhofes verbaut werden sollte. Heute nimmt die Tram die meisten tangentialen Verkehrsströme auf, vom Konzept einer Ring-U-Bahn hat man sich verabschiedet.

Bau der U-Bahn[Bearbeiten]

U-Bahn-Bau in der Ludwigstraße (1967)

Am 1. Februar 1965 brachten der damalige bayerische Ministerpräsident Alfons Goppel und Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel den ersten Spatenstich am Bahnhof Nordfriedhof nieder, der damals noch als „Schenkendorfstraße“ geplant war.

Die notwendige effiziente Finanzplanung überforderte die bestehenden städtischen Behörden; deswegen wurde am 1. Februar 1965 zusammen mit der bayerischen Staatsregierung die Münchner Tunnel-Gesellschaft mbH gegründet, die auch die Geldmittel für den Bau der S-Bahn-Stammstrecke koordinieren sollte. Hier wurde das U-Bahn-Referat neu geschaffen, das die Bauplanung und -ausführung in sich konzentrierte. Treibende Kraft an der Spitze des Referats war zu Beginn Dr. Klaus Zimniok, durch dessen Beharrlichkeit so manche Entscheidung erst möglich wurde.

1966 kamen die U-Bahn-Pläne dann erst richtig in Schwung, als das IOC die Olympischen Sommerspiele 1972 am 26. April 1966 nach München vergab. Nun galt es, ein leistungsfähiges Verkehrsnetz aufzubauen. Der Stadtrat änderte mit seinem Beschluss vom 16. Juni 1966 die bisherigen Planungen und beschloss, dem Zubringer zum Olympiagelände Vorrang einzuräumen; die eigentlich für das Jahr 1974 vorgesehene Eröffnung des ersten Netzabschnittes musste deutlich vorgezogen werden.

Bereits im Sommer 1967 konnten die ersten Tests mit den gelieferten Prototypen der U-Bahn-Wagen auf die Strecke zwischen Alte Heide und Studentenstadt fahren. Werkstattarbeiten wurden provisorisch im Abstellgleis nördlich des U-Bahnhofs Alte Heide ausgeführt. Die drei Prototypen der künftigen Fahrzeuge drehten ihre ersten Runden noch in einem Straßenbahnbetriebshof, ehe sie 1967 endlich auf U-Bahn-Gleise gestellt werden konnten. 1969 konnte bereits die Strecke bis zum Betriebshof Nord in Fröttmaning befahren werden, auf dieser Strecke wurde auch eine Schienenverbindung zum Gleisnetz der Deutschen Bundesbahn (südlich des Bahnhofs Freimann) gebaut, über die alle künftigen U-Bahn-Fahrzeuge angeliefert werden konnten.

Bauabschnitte des Ersten Mittelfristprogramms
U1 Rotkreuzplatz – Kolumbusplatz
U8 (heute U2) (Olympiazentrum –) Scheidplatz – Neuperlach Süd
U3 Scheidplatz – Implerstraße
U9 (heute U4) Laimer Platz – Arabellapark
U5 Laimer Platz – Innsbrucker Ring (– Neuperlach Süd)
U6 Kieferngarten – Holzapfelkreuth

Am 7. Oktober 1970 fiel schließlich der Entschluss, nur drei statt vier Stammstrecken durch das Zentrum zu bauen und in jeder Stammstrecke zwei Linienäste aus den Außenbezirken zu bündeln. Die Gründe waren einerseits die hohen Kosten der unterirdischen Bauwerke in der eng bebauten historischen Innenstadt, andererseits eine bessere Netzwirkung durch weniger Umsteigeverbindungen. Auch sollte eine Übererschließung durch zu viele Strecken vermieden werden. Die Verringerung der Anzahl an Stammstrecken erhöhte nach einer Studie des U-Bahn-Referates die Wirtschaftlichkeit der Strecken stark, auch die Umsteigebeziehungen in der Innenstadt konnten durch Bündelung entlastet werden. Etwa eine halbe Milliarde DM sollte außerdem damit eingespart werden.

Das damals geplante Liniennetz ist in seinen Grundzügen in den folgenden zwei Jahrzehnten komplett verwirklicht worden, lediglich in den Außenbezirken gab es Änderungen. Der Kern des Netzes war ein innerstädtisches Dreieck aus Hauptbahnhof, Odeonsplatz und Sendlinger Tor, das an den erwähnten sowie an den eingeschlossenen Bahnhöfen Karlsplatz (Stachus) sowie Marienplatz optimale Umsteigebeziehungen zwischen allen Linien und der S-Bahn-Stammstrecke ermöglichen sollte. Die Kernziele wurden damals in drei Mittelfristprogrammen festgelegt, die im Jahre 2006 nahezu erfüllt waren.

Die ersten Züge fahren[Bearbeiten]

Olympiazentrum

Am 19. Oktober 1971 nahm die Münchner U-Bahn den Fahrgastbetrieb mit der ersten Linie U6 zwischen Kieferngarten und Goetheplatz auf einer Länge von 12 km auf. Am 8. Mai 1972 wurde der Abzweig Münchner FreiheitOlympiazentrum („Olympialinie“) zu den Olympischen Spielen 1972 eröffnet und ab dann von der Linie U3 ab Goetheplatz befahren. Zehn Tage zuvor hatte schon die S-Bahn ihren Betrieb aufgenommen.

Damit ging in München das dritte U-Bahn-Netz Deutschlands in Betrieb – nach der U-Bahn Berlin (18. Februar 1902) und der U-Bahn Hamburg (15. Februar 1912).

Um dem Betrieb mit den erhöhten Anforderungen während der Olympischen Spiele gerecht zu werden, lieh man von der VAG aus Nürnberg vier DT1-Züge aus, die zu den Münchner Wagen vom Typ A weitestgehend baugleich waren. Während der Spiele verkehrte die U3 zwischen Goetheplatz und Olympiazentrum stets im 5-Minuten-Takt, bei wichtigen Veranstaltungen im 2½-Minuten-Takt. In 17 Tagen wurden etwa vier Millionen Besucher befördert.

Hauptphase des Netzausbaus[Bearbeiten]

Am 22. November 1975 wurde die Verlängerung der U3/U6 vom Goetheplatz zum Harras dem Verkehr freigegeben, dabei war an der Implerstraße als Bauvorleistung ein drittes Gleis mitgebaut worden, auf dem erst 14 Jahre später die Züge der U3 Richtung Süden in die U3/U6-Stammstrecke einschwenken sollten. Vorbereitet wurde der Abzweig eines Verbindungstunnels zur geplanten Stammstrecke der U5/U9 (heute U4/U5).

Am 28. Mai 1978 ging auf dem Streckenabschnitt zwischen Goetheplatz und Implerstraße noch der nachträglich eingefügte Bahnhof Poccistraße in Betrieb. Er konnte vorher nicht errichtet werden, da dort ursprünglich eine Stadtautobahn vorgesehen war, deren Planung aber verworfen wurde.[8] Der Einbau musste unter laufendem Betrieb der U3 und U6 erfolgen, der Bahnhof ist deswegen stark von den tragenden Säulen geprägt.

Sendlinger Tor

Schon seit Anfang der 1970er Jahre wurde aber auch an anderen Stellen der Innenstadt und darüber hinaus gebaut. Der Bahnhofplatz war jahrelang eine Großbaustelle, da hier ein vierstöckiges Kreuzungsbauwerk der S-Bahn-Stammstrecke, der U8/U1-Stammstrecke (heute U1/U2) sowie der zukünftigen U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) entstand. Die Breite und Tiefe des Bauwerks machten hier eine Schlitzwand-Deckelbauweise erforderlich, bei der zuerst die Seitenwände und der Deckel des Bauwerks erstellt werden und erst danach die einzelnen Etagen von oben nach unten. Zwischen Scheidplatz, wo die neue Strecke in die Olympialinie einfädelte (sich mittlerweile mit ihr kreuzt), und der neuen Großsiedlung in Neuperlach wühlten sich die Baumaschinen über Hauptbahnhof, Sendlinger Tor, Giesing und Michaelibad schließlich bis Neuperlach Süd, wo eine zweite große Abstellanlage entstand. Am 18. Oktober 1980 wurde dieser Abschnitt eröffnet, er ist mit etwa 16 km der bisher längste an einem Stück eröffnete Abschnitt der Münchner U-Bahn.

Die Anbindung der neuen Großsiedlung in Neuperlach mit der U-Bahn war nicht unumstritten, die Deutsche Bundesbahn favorisierte eine Anbindung durch ihre S-Bahn-Tunnelstrecke, weswegen sogar eine Aufweitung des Tunnels für eine spätere Einfädelung dieser Strecke zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof mitgebaut wurde. Dieser Streit, der schließlich zugunsten der U-Bahn ausging, verzögerte die Planung und die Bauarbeiten zur zweiten U-Bahn-Stammstrecke um mehrere Jahre und ermöglichte erst 1980 eine Eröffnung.

Zur Internationalen Gartenbauausstellung 1983 im Westpark wurden am 16. April 1983 die U3 und U6 um drei Bahnhöfe bis Holzapfelkreuth verlängert („Blumenlinie“), nur wenige Wochen später am 28. Mai ging der Abzweig der U1 zum Rotkreuzplatz in Betrieb. Mit gut 40 km und zwei Stammstrecken mit insgesamt vier Linien waren nur zwölf Jahre nach Betriebsaufnahme die Innenstadt und einzelne Außenbezirke schon gut erschlossen, dennoch ging der Ausbau weiter.

Bauabschnitte des Zweiten Mittelfristprogramms
U1 Westfriedhof – Hauptbahnhof
Kolumbusplatz – Mangfallplatz
U2 Feldmoching – Scheidplatz
U3 Olympia-Einkaufszentrum – Olympiazentrum
Fürstenried West – Implerstraße
U6 Klinikum Großhadern – Holzapfelkreuth

Schon am 10. März 1984 wurde das erste Teilstück der U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) von der Westendstraße bis zum Karlsplatz (Stachus) eröffnet. Da sonst keine Verbindung zum restlichen Netz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der Theresienwiese ein Tunnel mit einer zweigleisigen Abstellanlage gebaut, der die Stummelstrecke mit dem Bahnhof Implerstraße und damit dem Restnetz verbindet. Fahrten mit Fahrgästen fanden auf diesem Abschnitt bisher nur als Baustellenumleitungen statt.

Odeonsplatz

Die U5 wuchs rasch, am 1. März 1986 wurde mit dem Odeonsplatz auch die Stammstrecke der U3 und U6 erreicht, am 24. März 1988 wurde die Linie im Westen um zwei Bahnhöfe bis zum Laimer Platz verlängert. Am 27. Oktober desselben Jahres eröffnete man schließlich die beiden Linienäste über Max-Weber-Platz zum Innsbrucker Ring bzw. zum Arabellapark. Die U5 teilte sich von nun an bis 1999 die Strecke nach Neuperlach Süd mit der U2. Diese Eröffnung sollte für die U4 und U5 bis heute die letzte sein. Erweiterungen sind im Westen nach Pasing beziehungsweise in die Blumenau angedacht, im Osten soll die U4 bis Englschalking verlängert werden. Beide Baumaßnahmen sind angesichts der engen Haushaltslage und des vergleichsweise geringen Nutzens aber mittelfristig nicht zu erwarten. Die Relation Pasing–Hauptbahnhof wird außerdem bereits von vier S-Bahn-Linien und einer Straßenbahnlinie bedient.

Weiterer Ausbau zum heutigen Netz[Bearbeiten]

Etwa ein Jahr später, am 27. Oktober 1989, wurde der Südast der U3 von der Implerstraße bis zur Forstenrieder Allee eröffnet, die U6 bediente den Abschnitt bis Holzapfelkreuth nun alleine. Am 1. Juni 1991 folgte die Verlängerung bis Fürstenried West, wo auch heute der südliche Endpunkt der U3 ist.

Fröttmaning im Jahre 2005

1993 wurden die beiden Hauptlinien U2 und U6 verlängert: Seit 22. Mai fährt die U6 im Süden bis zu ihrem aktuellen Endpunkt am Klinikum Großhadern, seit 20. November zweigte die U2 am Scheidplatz ab und fand an der Dülferstraße ihre vorläufige Endstation. Die U6 wurde schon am 30. Juni 1994 abermals verlängert, dieses Mal im Norden um eine Station nach Fröttmaning. Der Bahnhof erschließt kein Wohngebiet, sondern entstand neben der Technischen Basis, wo ein großes Park-and-Ride-Parkhaus Autofahrer dazu bewegen soll, nicht über die Autobahn A 9 in die Innenstadt zu fahren, sondern hier in die U-Bahn umzusteigen. Zwischen 2002 und 2005 wurde an seiner Stelle allerdings bereits ein neuer, nun viergleisiger Bahnhof errichtet und der alte abgerissen, um die Allianz Arena besser erschließen zu können. Außerdem wurden die Abfahrten vieler internationaler Omnibuslinien aus der Innenstadt hierher verlegt.

Bauabschnitte des Dritten Mittelfristprogramms
U1 Olympia-Einkaufszentrum – Westfriedhof
U2 Innsbrucker Ring – Messestadt Ost
U3 Moosach – Olympia-Einkaufszentrum
U4 Arabellapark – Englschalking
U5 Pasing – Laimer Platz

Da nördlich der Nachbargemeinde Garching seit den 1980er Jahren eine Konzentration von Forschungsinstituten geplant war, gab es seither auch Pläne, die U6 bis dorthin zu verlängern. In einem ersten Schritt fuhr die U6 erstmals am 28. Oktober 1995 bis Garching-Hochbrück, die erste und bisher einzige Strecke, die die Stadtgrenze überquert. Die weitere Strecke bis Garching Forschungszentrum wurde im Oktober 2006 eröffnet (siehe unten).

Am 26. Oktober 1996 wurde die U2 im Norden um zwei Bahnhöfe bis zum S-Bahnhof Feldmoching verlängert, am 9. November 1997 folgte der südliche Ast der U1 bis zum Mangfallplatz. Ein halbes Jahr später, am 23. Mai 1998, wurde auch der Nordast der U1 um zwei Bahnhöfe bis zum Westfriedhof verlängert. Bei diesen sowie auch bei den meisten Eröffnungen seit Anfang der 1990er Jahre hatte sich das U-Bahn-Referat verstärkt auch um die Gestaltung der Bahnhöfe Gedanken gemacht und jeden Bahnhof mit einem eigenen Charakter versehen bzw. versehen lassen. So spiegelt zum Beispiel die Wandverkleidung im Bahnhof Feldmoching das dörfliche Leben dort wider, die Bahnhöfe Dülferstraße und Candidplatz sind farbenfroher als die meisten anderen Bahnhöfe.

Mit diesen Netzerweiterungen einher ging die Stilllegung zahlreicher Tramstrecken, darunter des gesamten Südwest-Netzes und der stadtbahnartig ausgebauten Trasse ins Hasenbergl. Bis in die 1980er Jahre hinein herrschte in der Politik noch die Absicht vor, das Trambahnnetz komplett durch U-Bahnen zu ersetzen, erst Anfang der 1990er Jahre setzte hier ein Umdenken ein. Dies verhalf der Trambahn zu einer Renaissance, als Ergänzung zur U-Bahn.

Am 29. Mai 1999 wurde wieder ein Linienast eröffnet, als die U2 ab Innsbrucker Ring über Trudering bis zur Neuen Messe in Riem verlängert wurde. Die Bauarbeiten für diesen knapp 8 km langen Abschnitt hatten sich 1994 durch einen schweren Unfall in Trudering verzögert. Dort war ein Linienbus in einen Stollen des künftigen U-Bahnhofs eingebrochen, mehrere Fahrgäste fanden im Krater den Tod. Dieser Zwischenfall verlängerte die Bauzeit und erhöhte die Baukosten für diese Strecke signifikant, so dass zur Eröffnung des neuen Messegeländes nur ein massiver Bus-Pendelverkehr als ÖPNV-Anbindung angeboten wurde. Um die Baukosten in Grenzen zu halten, wurden die Bahnhöfe im Stil „veredelter Rohbau“ realisiert.

Tunneleinfahrt der Linie U6 zum Forschungsgelände Garching

Die Verlängerung der U6 nach Garching Forschungszentrum zum 14. Oktober 2006 band die Stadt Garching sowie die Hochschul- und Forschungsinstitute im Forschungsgelände Garching verkehrstechnisch deutlich besser an, als es die vorherige Bus-Anbindung ab Ismaning beziehungsweise Garching-Hochbrück zuließ. Diese Verlängerung wurde notwendig, da sich in den letzten Jahrzehnten immer mehr Institute im Forschungsgelände ansiedelten, darunter besonders viele der TU München. Inzwischen arbeiten hier mehr als 10.000 Studenten und Angestellte, sodass die Erschließung mittels Bus- und Individualverkehr an ihre Kapazitätsgrenzen stieß.

Direkt nach dem Bahnhof Garching-Hochbrück beginnt die Tunnelrampe unter der Stadt Garching, wo in 17 Metern Tiefe in bergmännischer Bauweise zwei mit Querschlägen verbundene Bahnsteige gebaut wurden, ähnlich wie in Trudering. Nach dem Stadtgebiet taucht die Strecke nach ca. drei Kilometern wieder aus dem Untergrund auf und führt bis kurz vor dem unterirdischen Bahnhof Forschungsgelände ca. 1000 Meter weit oberirdisch über Felder. Unter Garching selbst sowie unter dem Forschungsgelände wurden die Gleise in elastisch gelagerten Gleiströgen verlegt, um Anwohner und empfindliche Messeinrichtungen in den Instituten nicht durch Erschütterungen zu beeinträchtigen. Im Abschnitt zwischen Hochbrück und Garching wurden Unterschottermatten verwendet, die nur eine geringere Dämpfung ermöglichen. Der oberirdische Abschnitt hat keine Dämpfung.

Station Oberwiesenfeld während des Baus 2004

Die Aktivitäten der Abteilung U-Bahn-Bau des Baureferats konzentrierten sich nun auf den Stadtteil Moosach: hier sollten sowohl die U3 als auch die U1 noch weiter verlängert werden. Den Anfang machte die Verlängerung der U1 zum Georg-Brauchle-Ring am 18. Oktober 2003, ein Jahr später am 31. Oktober 2004 erreichte sie schließlich das Olympia-Einkaufszentrum (OEZ), wo darunter der Kreuzungsbahnhof der U3 bereits im Rohbau fertiggestellt war. Die U3 führte seit dem 28. Oktober 2007 bis zum Olympia-Einkaufszentrum, seit dem 11. Dezember 2010 führt sie bis zum S-Bahnhof Moosach.

Die lange Verzögerung der Strecken nach Moosach rührt daher, dass lange Uneinigkeit darüber herrschte, ob die U1 oder die U3 zum Moosacher Bahnhof führen sollte. Auch die Streckenführung und die Lage der Bahnhöfe führten zu vielen Diskussionen, die erst spät ausgeräumt werden konnten. Der Kreuzungsbahnhof am Olympia-Einkaufszentrum war die teuerste vorgeschlagene Lösung, aber auch die mit dem größten verkehrlichen Nutzen.

Mittelfristig dürften noch einige Linienverlängerungen um einzelne Bahnhöfe zu erwarten sein, die meisten Linien müssten dazu allerdings die Stadtgrenze überqueren und weiter ins Umland vordringen.

Die teilweise mittlerweile 40-jährigen Bauwerke benötigen aber auch optische wie funktionelle Auffrischungen. Betonsanierungen und Austausch der Technik (wie z.B. von Rolltreppen in größerer Stückzahl) beschäftigen die Mitarbeiter der Münchner Verkehrsgesellschaft und des Baureferates auch weiterhin. Umbauten wie die nachträglich erstellten zusätzlichen Bahnsteigtunnel am Marienplatz erfordern ähnlichen Aufwand wie ein gänzlicher Bahnhofsneubau, zumal sie unter laufendem Betrieb stattfinden müssen. Bis Ende 2008 fand eine grundlegende Sanierung und Modernisierung des Bahnhofs Neuperlach Süd statt, durch die auch der Linienverkehr etwas beeinträchtigt wurde. Des Weiteren wurde auch der U-Bahnhof Freimann saniert. Dabei erhielt er eine neue Dachkonstruktion und – als letzter Bahnhof der Münchner U-Bahn – einen rollstuhlgerechten Zugang mittels Fahrstühlen.[9] Ab Mai 2008 bis Ende 2009 wurde ebenfalls der U-Bahnhof Münchner Freiheit komplett saniert und modernisiert.

Nach einer Modernisierung des Sperrengeschosses am Karlsplatz (Stachus) erfolgte ab Mitte 2011 die Modernisierung des Zwischengeschosses des Hauptbahnhofes. Wegen Schäden der Bausubstanz durch Feuchtigkeit und vor allem durch aggressive Streusalzrückstände wurde die Gebäudehülle und die Bewehrung während des laufenden Betriebes erneuert. Im Februar 2014 wurde das modernisierte Zwischengeschoss eröffnet.[10]

Strecken- und Linienchronik[Bearbeiten]

Änderungen im Liniennetz, bei denen bestehende Streckenabschnitte von anderen Linien befahren werden, sind kursiv dargestellt. Bei grau unterlegten Zellen wurde die Linie von dem Abschnitt zurückgezogen.

Eröffnungsdatum U-Bahn-Linie Streckenabschnitt Streckenlänge
19. Oktober 1971 U6 Kieferngarten – Goetheplatz 12,0 km
8. Mai 1972 U3 Münchner Freiheit – Olympiazentrum 4,0 km
Goetheplatz – Münchner Freiheit
22. November 1975 U6/U3 Goetheplatz – Harras 2,7 km
28. Mai 1978 U6/U3 Poccistraße 0,0 km
18. Oktober 1980 U1/U2 Hauptbahnhof – Innsbrucker Ring 16,0 km
U2 Hauptbahnhof – Scheidplatz
Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd
Scheidplatz – Olympiazentrum
16. April 1983 U6/U3 Harras – Holzapfelkreuth 2,7 km
28. Mai 1983 U1-West Hauptbahnhof – Rotkreuzplatz 3,3 km
10. März 1984 U5 Westendstraße – Karlsplatz (Stachus) (4,6 km)
+ Verbindungsgleis zur U6/U3 (1,4 km)
6,0 km
1. März 1986 U5 Karlsplatz (Stachus) – Odeonsplatz 0,7 km
24. März 1988 U5 Westendstraße – Laimer Platz 1,4 km
27. Oktober 1988 U4/U5 Odeonsplatz – Max-Weber-Platz (1,9 km) 7,7 km
U5 Max-Weber-Platz – Innsbrucker Ring (2,2 km)
U4 Max-Weber-Platz – Arabellapark (3,6 km)
U5 Innsbrucker Ring – Neuperlach Süd
U4 Odeonsplatz – Laimer Platz
Ende 1988 Betriebshof Erweiterung zur Technischen Basis 0,3 km
28. Oktober 1989 U3-Süd Implerstraße – Forstenrieder Allee 6,1 km
Implerstraße - Holzapfelkreuth
1. Juni 1991 U3-Süd Forstenrieder Allee – Fürstenried West 1,9 km
22. Mai 1993 U6-West Holzapfelkreuth – Klinikum Großhadern 2,9 km
20. November 1993 U2-Nord Scheidplatz – Dülferstraße 5,0 km
Scheidplatz – Olympiazentrum
30. Juni 1994 U6-Nord Kieferngarten – Fröttmaning 1,0 km
28. Oktober 1995 U6-Nord Fröttmaning – Garching-Hochbrück 3,8 km
26. Oktober 1996 U2-Nord Dülferstraße – Feldmoching 1,9 km
8. November 1997 U1-Süd Kolumbusplatz – Mangfallplatz 3,6 km
Kolumbusplatz – Innsbrucker Ring
23. Mai 1998 U1-West Rotkreuzplatz – Westfriedhof 2,0 km
29. Mai 1999 U2-Ost Innsbrucker Ring – Messestadt Ost 7,7 km
Innsbrucker Ring – Neuperlach Süd
Dezember 1999 U4-West Westendstraße – Laimer Platz
18. Oktober 2003 U1-West Westfriedhof – Georg-Brauchle-Ring 0,7 km
31. Oktober 2004 U1-West Georg-Brauchle-Ring – Olympia-Einkaufszentrum 0,5 km
14. Oktober 2006 U6-Nord Garching-Hochbrück – Garching Forschungszentrum 4,4 km
28. Oktober 2007 U3-Nord Olympiazentrum – Olympia-Einkaufszentrum 2,2 km
11. Dezember 2010 U3-Nord Olympia-Einkaufszentrum – Moosach 2,0 km

Quelle: Landeshauptstadt München, Baureferat[1]

Gewalt in der Münchner U-Bahn[Bearbeiten]

In den vergangenen Jahren geriet die U-Bahn München nach dort begangenen Gewalttaten wiederholt in die Schlagzeilen. Daraus entwickelte sich eine politische Debatte um Jugendkriminalität und Sicherheit im öffentlichen Raum.[11][12][13][14][15][16]

Fahrbetrieb[Bearbeiten]

Die U-Bahn in München fährt auf Normalspurgleisen mit der Spurweite 1435 mm, die Stromversorgung der Triebzüge erfolgt über eine außen seitlich angebrachte Stromschiene. Die Betriebsspannung beträgt 750 V Gleichspannung, etwa alle zwei Streckenkilometer befinden sich Gleichrichterwerke zur Speisung der Stromschienen, die ihre Energie aus dem 10-kV-Drehstromnetz der Stadtwerke München beziehen. Die Steuerung und Überwachung der Gleichrichterwerke erfolgt über die Schaltwarte im U-Bahnhof Marienplatz.

Das Profil der Bahnsteige ist für eine Fahrzeugbreite von 2900 mm und eine Fußbodenhöhe von 1100 mm über Schienenoberkante (SOK) ausgelegt, die Bahnsteighöhe beträgt 1000 mm und ab 1987 1050 mm über SOK. Zwillingsbahnsteige, die getrenntes Ein- und Aussteigen ermöglichen (Spanische Lösung), wurden im Gegensatz zur Münchner S-Bahn-Stammstrecke bei der U-Bahn nicht errichtet.

U-Bahn-Betriebszentrale[Bearbeiten]

Der gesamte Fahrbetrieb wird über die Münchner U-Bahn-Betriebszentrale (UBZ) in der Emmy-Noether-Straße[17] überwacht und gesteuert. Von dort werden unter anderem die Streckenstellwerke, die über das U-Bahn-Netz verteilt liegen, ferngesteuert. Dies geschieht im Regelfall automatisch und wird von den Stellwerkern überwacht, die nur im Ausnahmefall, zum Beispiel bei Störungen, eingreifen. Für die Zugeinsätze, die Pünktlichkeit und Umleitungen im Störungsfall sind die Disponenten verantwortlich, die ebenfalls in der U-Bahn-Betriebszentrale untergebracht sind. Auch die Fernsehbilder der Überwachungskameras und die Verbindungen der Notrufeinrichtungen in den U-Bahnhöfen laufen in der UBZ zusammen.

Über das sogenannte VIP-Net („Video-, Informations- und Prozessnetz“) können sämtliche Anlagen wie Kameras, Rolltreppen, Aufzüge und Fahrkartenautomaten überwacht und teilweise ferngesteuert werden.[18]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die Münchner U-Bahn setzt elektrische Triebfahrzeuge aus drei Fahrzeuggenerationen ein, die als Baureihe A, B und C bezeichnet werden.

Typ A[Bearbeiten]

U-Bahn-Zug München Typ A2 im Oktober 1971
Typ Nummern Baujahre
A1 091–093 1967
A2.1 101–151 1970/71
A2.2 161–178 1974/75
A2.3 201–253 1978–1980
A2.5 301–348 1982/83
A2.6 351–371 1983

Hauptartikel: MVG-Baureihe A

Die zwischen 1967 (drei Prototypen) und 1983 hergestellten Züge vom Typ A sind als Doppeltriebwagen (DT) ausgeführt, deren Nord- und Südteil im Normalbetrieb immer kurzgekuppelt sind. Über den Kupplungen sind die Triebwagen jeweils 37,15 Meter lang, 3,55 Meter hoch und 2,9 Meter breit. Jeder DT hat auf beiden Seiten sechs zweiflügelige Türen und eine Kapazität von 98 Sitz- und 192 Stehplätzen. Die reguläre Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, die Motorleistung 721 kW und das Gewicht zwischen 51,6 und 53,2 Tonnen (Typ A2.5 und A2.6).

Insgesamt wurden 193 A-Züge geliefert, wovon sechs Einheiten mittlerweile an die VAG Nürnberg verkauft, vier weitere ebenfalls nach Nürnberg verliehen waren – zwischenzeitlich aber wieder zurückgekehrt sind – und drei Einheiten nach Unfällen verschrottet wurden, zwei Prototypen sind ausgemustert. Sie kommen auf allen Linien zum Einsatz. Nach der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 war geplant, einen Teil der älteren A-Triebwagen durch Einheiten vom Typ C zu ersetzen, dies verzögerte sich aber, da die C-Züge teilweise wegen Qualitätsmängeln an den Radsatzwellen vorübergehend stillgelegt werden mussten.

Insgesamt sind noch 179 Fahrzeuge des Typs A im Bestand der MVG. 15 sind bisher ausgemustert worden.

Typ B[Bearbeiten]

Typ Nummern Baujahre
B1.4 494–499 1981
B2.7 501–535 1987/88
B2.8 551–572 1994/95
U-Bahn-Wagen vom Typ B

Hauptartikel: MVG-Baureihe B

Die zwischen 1981 und 1995 beschafften Züge des Typs B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er-Jahre decken. Es wurden ähnlich wie beim Typ A vor der Lieferung der ersten Serienfahrzeuge sechs Prototypen geordert. Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser technischer Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre, während derer noch zwei Lieferungen (A2.5 und A2.6) des bewährten, aber eigentlich schon veralteten Typs A bestellt wurden. Die Änderungen an den Serienfahrzeugen führten dazu, dass die Prototypen anfangs nicht in einem Zugverband mit den Serienfahrzeugen laufen konnten, so dass diese zwischen 1992 und 1995 umgebaut werden mussten, um die Kompatibilität herzustellen.

Die Abmessungen entsprechen denen der Baureihe A, optisch unterscheidbar sind die Züge vor allem durch die durchgezogene Frontscheibe und bei den 1994 beschafften 22 Einheiten (Typ B2.8) neu eingeführte Matrixanzeige als Zugzielanzeiger an der Stirnseite. Die Wagen des Typs B verfügen im Gegensatz zu den Gleichstrom-Motoren des Typs A über Drehstrom-Motoren. Insgesamt wurden 63 Einheiten geliefert, fünf der sechs Prototypzüge wurden allerdings zwischen 2005 und 2007 ausgemustert, außer Wagen 498, da dieser von Siemens als Erprobungsträger für die Syntega-Technik eingesetzt wurde. Vor Ausmusterung des Wagens 7497 wurde der dazugehörige Führerstand abgetrennt und an das MVG-Museum verkauft, das diesen als Fahrsimulator aufbearbeitete. Die Wagen des Typ B werden auf allen Linien eingesetzt, sind aber mit den anderen Baureihen nicht im Regelbetrieb kuppelbar.

Insgesamt sind noch 57 Fahrzeuge des Typ B im Bestand der MVG. Sechs Einheiten sind bisher ausgemustert worden.

Typ C[Bearbeiten]

Typ Nummern Baujahre
C1.9 601–610 2000/2001
C1.10 611–618 2005
U-Bahn-Wagen vom Typ C in Garching-Hochbrück

Hauptartikel: MVG-Baureihe C

Nachdem die ersten Fahrzeuge Ende der 1990er-Jahre mit 30 Jahren Betriebsdauer am Ende ihrer betriebswirtschaftlich sinnvollen Nutzbarkeit angelangt waren, begann die Beschaffung eines Typs C. Ein weiterer Beweggrund war der erhöhte Bedarf an Fahrzeugen für die Streckenverlängerungen der U1 und U3 nach Moosach und der U6 nach Garching.

Erstmals wurde ein Zug mit sechs durchgängig verbundenen Wagenkästen gebaut, der also nur als Langzug (äquivalent mit drei Einheiten Typ A oder B) verkehrt, ähnlich der Baureihe H der Berliner U-Bahn. Diesmal verzichtete man auf Prototypen und bestellte gleich eine Lieferung von zehn Sechswagenzügen. In der Werkstatt können die Sechswagenzüge bis auf einen Mittelwagen verkürzt werden, was aber in der Regel nur zu Wartungszwecken geschieht. Bei Wagenmangel verkehren vereinzelt auch Züge mit fünf Wagen, zum Beispiel während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 auf der U4 und im April 2007 auf der U1 und U6. Der sechsgliedrige Zug hat im ersten und letzten Wagen Reihensitze in Längsrichtung. Auch vor und hinter den Wagenübergängen befinden sich jeweils drei hölzerne Reihensitze auf jeder Seite. In den Mittelwagen sind Vis-à-vis-Sitzgruppen vorzufinden.

Seit dem 11. November 2002 gingen nach diversen Verzögerungen die ersten Einheiten der neuen Wagengeneration in Betrieb, die nun auch über computergesteuerte optische und akustische Fahrgastinformationssysteme verfügen. Insgesamt gibt es zehn Fahrzeuge vom Typ C1.9 sowie acht Fahrzeuge des lediglich geringfügig abgewandelten Typs C1.10. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, auf denen Langzüge verkehren, auf der U4 sind sie deshalb nur selten anzutreffen.

Zwischen Dezember 2006 und April 2007 waren alle Züge vom Typ C1.9 zeitweilig außer Betrieb, da Probleme mit den Radsatzwellen festgestellt wurden.[19][20]

Insgesamt sind 18 Fahrzeuge des Typs C im Bestand der MVG.

Zwischen 2013 und 2015 werden 21 weitere Fahrzeuge in einer verbesserten Version C2 geliefert, die äußerlich und von der Innenausstattung dem C1 stark ähneln. Zudem bestehen Optionen auf insgesamt weitere 46 Fahrzeuge dieses Typs. Auch diese Züge wurden als Sechswagenzüge bestellt. Durch eine Reduzierung der Anzahl der Sitzplätze bietet der Innenraum dann Platz für 940 Fahrgäste, in Vergleich zu 912 bei den Modellen C1.9 und C1.10. Mit dieser Bestellung will die Münchner Verkehrsgesellschaft ihre Angebotsoffensive mit dichteren Taktfolgen von 2½ auf 2 Minuten auf Teilstrecken umsetzen sowie die ältesten Fahrzeuge vom Typ A ersetzen.[21]

Einsatz[Bearbeiten]

Hinweis am Gleis, wo die Kurzzüge halten, die nur zwei statt drei Doppeltriebwagen lang sind

Auf allen Linien außer der U4 verkehren tagsüber fast ausschließlich Züge bestehend aus drei Doppeltriebwagen der Typen A oder B oder einem Triebzug vom Typ C. Bei schwächerer Auslastung, zum Beispiel im Früh- und Spätverkehr, verkehren sogenannte Kurzzüge aus nur zwei (seltener auch einem) Doppelwagen der Typen A oder B. Die Zuglänge wird auf den Zuganzeigebildschirmen angezeigt, die Halteposition der Kurzzüge ist den Bildschirmen und Hinweisbeschriftungen am Gleis entnehmbar.

Während einiger Großeinsätze kam es zum vorübergehenden Wagenaustausch zwischen der U-Bahn Nürnberg und München, z.B. während der Olympischen Spiele 1972, des Nürnberger Christkindlesmarktes 1978 oder des Papstbesuchs 1980. Die erste Wagengeneration in Nürnberg war ursprünglich mit den Zügen vom Typ A baugleich, spätere Umbauten verhindern mittlerweile ein Kuppeln der Züge.

Alle Züge haben eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, die mittlere Reisegeschwindigkeit der Münchner U-Bahn beträgt 36 km/h.[18]

Das Münchner U-Bahn-Netz ist ebenso wie das in Wien bereits seit seiner Inbetriebnahme mit dem Kurzschleifensystem LZB 500 (LZB 502/512) ausgestattet. Im Gegensatz zum Wiener U-Bahn-Netz verzichtete man nicht auf ortsfeste Signale. Bis Mitte der 1990er Jahre wurde ausschließlich von Hand nach ortsfesten Signalen (FO) gefahren. Erst danach wurde die LZB abschnittsweise, damals noch mit hell geschalteten Signalen, aktiviert. Im Regelbetrieb wird tagsüber mit LZB gefahren. Abends ab 23 Uhr bis Betriebsschluss und jeweils der erste Zug morgens wird von Hand und unter Beachtung der ortsfesten Signale gefahren, auch damit die Fahrer im Handfahrbetrieb (sog. „Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)“) geübt bleiben. Früher wurde nach 21 Uhr sowie sonntags von Hand gefahren. Es ist dabei vorgeschrieben, dass jeder Fahrer eine bestimmte monatliche Anzahl an Fahrstunden nach ortsfesten Signalen erreichen muss.

Beim „Fahren nach LZB“ bedient der Fahrer nach dem Aufstarten bzw. nach jeder Zugabfertigung gleichzeitig zwei Starttasten. Anschließend überwacht der Fahrer den Gleisraum, bedient die Türen, übernimmt die Zugabfertigung und steht für den Störungsfall bereit. Dabei kann der Fahrer sowohl manuell anhand der im Fahrerstand angezeigten Maximalgeschwindigkeit als auch mit Automatischer Fahr- und Bremssteuerung (AFB) fahren; ortsfeste Signale sind in beiden LZB-Fahrweisen dunkelgeschaltet. Die zugnummernabhängige Umschaltung zwischen „Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)“ und „Fahren nach LZB“ erfolgt stellwerkseitig, das heißt inzwischen per Fernsteuerung von der U-Bahn-Betriebsleitzentrale aus. Bei Störungen der Zugsicherung wird manuell auf Ersatzsignal gefahren.

Die Münchner U-Bahn ist standardmäßig mit 78 m langen LZB-Schleifen ausgestattet, die im Gefälle der Regelfahrtrichtung entsprechend verlängert werden. Dadurch wird zumindest in Regelfahrtrichtung der LZB-Standardbremsweg über stets drei LZB-Schleifen gewährleistet; eine weitere LZB-Schleife dient der sicheren Abstandshaltung. Dabei kann ein nachfolgender Zug auf bis zu 80 Meter auf einen an einem Bahnsteig stehenden oder aus dem Bahnsteig ausfahrenden Zug aufrücken. In der LZB können zusätzliche Haltepositionen festgelegt werden. Im Bereich der Bahnhöfe werden aufgrund der Bahnsteiglänge von 120 m die LZB-Schleifen so angeordnet, dass am jeweiligen Ausfahrsignal ein Durchrutschweg von 96 m in der Ebene resultiert.

Erwogen wurde zeitweise außerdem, die sogenannte „fahrerlose Wende“ nachzurüsten und somit die an Endhaltestellen nötige Wendefahrt ohne Fahrer durchzuführen. Die Motivation hierfür sind kürzere Wendezeiten, die zu Kosteneinsparungen führen würden.[22]

Da die Elektrik in den Kupplungen der Fahrzeuge nur halbseitig ausgelegt ist, können alle Züge nur in eine Richtung gekuppelt werden. Dies führt zu der oben erwähnten Besonderheit des Nord- und Süd-Endes einer Strecke (siehe U4). Das „Nordende“ eines Zuges kann nur mit dem „Südende“ eines anderen gekuppelt werden. Deshalb gibt es im gesamten Netz keine Gleisanlage, die das Drehen des Zuges ermöglicht (also keine Dreiecksfahrten).

Spezialfahrzeuge[Bearbeiten]

Staubsaugerzug (orange)

Zum Transport von Baumaterialien, Gleisen oder neuen Rolltreppen stehen einige Schwerkleinwagen mit Kran sowie eine Diesel- und zwei Akkuloks mit Flachwagen, Schotterwagen und Wagen mit aufgebauter Hebebühne zur Verfügung. Neben einigen weiteren Spezialfahrzeugen besitzt die Münchner Verkehrsgesellschaft einen auf den Namen „Schlucki“ getauften Staubsaugerzug, der in der Betriebsruhe sukzessive das Gleisbett von Dreck und Müll reinigt. Der 56 Meter lange Spezialzug durchfährt das Netz mit einer Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h und hat dabei einen Reinigungsluftdurchsatz von 300.000 m³/h. In Deutschland ist dieser Zug bisher einmalig.[23]

Unfälle[Bearbeiten]

Am 20. September 1994 stürzte in der Truderinger Straße ein Bus der Linie 192 rückwärts in ein plötzlich entstandenes, großes Loch in die Tiefe; der Bus verschwand fast vollständig in dem Wasser, das die Straße unterspült hatte. Ursache waren Ausspülungen beim Bau der U-Bahn. Drei Todesopfer und eine zweistellige Zahl von Verletzten waren die Folge.

Bislang mussten drei Doppeltriebwagen unfallbedingt aus dem Fahrzeugbestand gestrichen werden, im Fahrgastbetrieb der Münchner U-Bahn kam es aber bisher zu keinen schweren Unfällen, bei denen Fahrzeuge beschädigt wurden.

Zwei DT (149 und 176) wurden am 5. September 1983 bei einem Brand in einer Abstellanlage komplett zerstört. Wegen des Ausfalls eines Lüfters der Bremswiderstände nahm man den Zug am Hauptbahnhof aus dem Plandienst und brachte ihn in die nördlich anschließende Kehranlage Königsplatz. Dort fingen die Wagen dann Feuer, beide Einheiten brannten dabei aus. Die Tunneldecke der Abstellanlage wurde ebenfalls schwer beschädigt, der reguläre Verkehr konnte jedoch schnell wieder aufgenommen werden, auf der U1 bereits nach wenigen Stunden. Ein Teil eines der beiden Einheiten kann zusammen mit Einsatzprotokollen und Fotos im Münchner Feuerwehrmuseum besichtigt werden. Ein anderer Teil wurde 1985 bei einem Brandversuch des Forschungs- und Versuchsamts des Internationalen Eisenbahnverbandes in einem stillgelegten norwegischen Eisenbahntunnel benutzt und anschließend verschrottet.

Ein weiterer DT wurde am 28. Dezember 1995 durch einen Verschubunfall schwer beschädigt, als beim Aufkuppeln zu schnell gefahren wurde. Der stark beschädigte DT war der Prototyp 092. Die unversehrte Hälfte wird seit 2006 im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in der Abteilung „Städtischer Schienenverkehr“ ausgestellt.

Sicherheit[Bearbeiten]

Die U-Bahn-Fahrer werden unter anderem an einem Fahrsimulator in der technischen Basis in Fröttmaning ausgebildet.

Nothalt im Bahnhof

Die Türen fast aller Züge verfügen mittlerweile über eine Einklemmerkennung sowie eine optische und akustische Signalisierung des Schließvorganges. Notsprechstellen in jedem Türbereich ermöglichen eine direkte Kommunikation mit dem Fahrer. Alle Bahnhöfe verfügen über Nothaltsysteme, mit denen die Einfahrt in ein Gleis von Fahrgästen gesperrt werden kann, wenn zum Beispiel eine Person in den Gleisbereich geraten ist. Die Betätigung des Nothalts aktiviert Nothaltsignale, die sich unmittelbar vor und kurz hinter dem Bahnhof im Tunnelbereich befinden. Diese veranlassen den Fahrer, sofort eine Notbremsung einzuleiten. Bei Automatikbetrieb wird der U-Bahn-Zug automatisch gebremst.

Eine Besonderheit ist die halbkommunale Einrichtung der U-Bahn-Wache, die für Sicherheit in der U-Bahn und in den U-Bahnhöfen sorgt und bei Großeinsätzen wie Fußballspielen auch die Abfertigung der Fahrzeuge an Knotenbahnhöfen wie dem Marienplatz unterstützt.

In 40 Bahnhöfen sind insgesamt 50 halbautomatische Defibrillatoren für die Erste Hilfe bei Herz-Kreislauf-Stillstand (Kammerflimmern) installiert.[24]

In der Nacht zum 26. April 2013 wurden am U-Bahnhof Rotkreuzplatz drei unterschiedliche Systeme zur Gleisbettüberwachung offiziell in Betrieb genommen. Dabei kommen Laser-, Radar- und Videosysteme zum Einsatz. Der Einsatz solcher Systeme wurde sowohl vom Fahrgast- wie auch vom Blindenverband gefordert. Die verschiedenen Systeme sollen ein Jahr lang getestet werden. Der U-Bahnhof Studentenstadt wurde für die Erprobung an der Oberfläche ausgesucht.[25]

Barrierefreiheit[Bearbeiten]

Alle U-Bahnhöfe sind barrierefrei mit Fahrstühlen oder Rampen ausgestattet. Die meisten der ursprünglich ohne Lift gebauten Haltestellen wurden in den Neunzigern und um die Jahrtausendwende entsprechend ausgestattet. Die Bahnhofsarchitektur und die Beleuchtung sind auf Barrierefreiheit hin optimiert, zusätzlich ist jede Bahnsteigkante mit einem Tastrillenstreifen für Sehbehinderte versehen, der den Anfang des Sicherheitsstreifens markiert.

Die neuen U-Bahn-Züge vom Typ C verfügen über barrierefrei ausgeführte Einstiegsbereiche und Haltestangen und über ein optisches und akustisches Fahrgastinformationssystem.[26]

Betriebsanlagen[Bearbeiten]

Gleisplan der U-Bahn

Über das gesamte Netz verteilt finden sich zwischen den Bahnhöfen und vor allem an den Linienenden Abstellanlagen, in denen die Züge der U-Bahn nachts und außerhalb der Hauptverkehrszeiten abgestellt werden können. Ferner werden an einigen Stellen im Netz hier auch Ersatzzüge hinterstellt, die im Fall eines Defektes Regelzüge ersetzen. Außerdem unterhält die Münchner Verkehrsgesellschaft drei größere Betriebsanlagen.

Technische Basis in Fröttmaning[Bearbeiten]

Technische Basis in Fröttmaning mit der Allianz Arena im Hintergrund
Luftaufnahme der technischen Basis

Vor Beginn des U-Bahn-Baus wurde nach einer geeigneten Stelle für ein Betriebswerk für die U-Bahn gesucht. Die bisherigen Straßenbahnwerkstätten kamen allein schon aus Platzgründen nicht in Frage, eine unterirdische Werkstatt im Zentrum schied aus finanziellen Gründen aus. Schnell stand deswegen fest, dass im nördlichen Stadtgebiet oberirdisch am Kieferngarten eine Werkstatt entstehen sollte. Aus diesem Grund hatte auch der Bau der U6 bis Kieferngarten Priorität, obgleich andere Strecken an sich wichtiger gewesen wären.

Anfangs bestand das Betriebswerk in Fröttmaning hauptsächlich aus Abstellanlagen und Lagergebäuden sowie Wartungshallen, in denen kleinere Reparaturen und teilweise auch Überholungen erledigt wurden. Da der noch kleine Wagenpark keine Hauptwerkstätte rechtfertigte, mussten einzelne Teile zur Reparatur in die Straßenbahnhauptwerkstätte überführt werden.

Als Mitte der 1970er Jahre der U-Bahn-Bau immer weiter voranschritt, führte der erhöhte Wagenbedarf zum Bau einer Hauptwerkstätte neben den Wartungshallen, in der alle nötigen Aufgaben für die U-Bahn ausgeführt werden können. In den 1980er Jahren folgte der weitere Ausbau des Betriebshofs Nord zum jetzigen Zustand, der Technischen Basis in Fröttmaning mit mittlerweile eigenem angrenzenden U-Bahnhof.

Vor Fertigstellung des Betriebshofs Nord fand auf einer Teilstrecke der U6 bereits ein Testbetrieb mit den drei Prototyp-Zügen statt. Dafür wurde die Abstellanlage nördlich des Bahnhofs Alte Heide vorübergehend als behelfsmäßige Werkstatt genutzt.

Betriebsanlage Süd[Bearbeiten]

Am südlichen Linienende der U5 in Neuperlach Süd befindet sich eine umfangreiche oberirdische Abstellanlage, die mit dem Bau der damaligen U8 nötig wurde, um die Technische Basis im Norden der Stadt zu entlasten. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten sowie während der Nacht werden hier diejenigen Züge hinterstellt, die auf der U1/U2 sowie U4/U5 nicht in anderen Abstellanlagen hinterstellt werden können. Insgesamt können hier bis zu 41 Doppeltriebwagen abgestellt werden.

Betriebsanlage Theresienwiese[Bearbeiten]

Da beim Bau der U5-West keine Verbindung zum sonstigen Gleisnetz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der Theresienwiese eine Verbindungsstrecke errichtet, die nördlich des Bahnhofs Implerstraße (U3/U6) sowie östlich des Bahnhofs Schwanthalerhöhe (U4/U5) jeweils eingleisig angebunden ist. Auf zwei Abstellgleisen ist Platz für 18 Doppeltriebwagen, ein drittes Gleis dient als Durchfahrtgleis für Fahrzeuge zwischen den beiden Strecken.

Im regulären Fahrplanbetrieb wird die Strecke nicht mit Fahrgästen befahren, lediglich während einer Baustelle am Odeonsplatz (Einbau eines doppelten Gleiswechsels) wurde im Mai 2003 die Linie U3 außerplanmäßig aus Richtung Fürstenried West kommend an der Schwanthalerhöhe gewendet.

Ausbau[Bearbeiten]

Der Ausbau des Münchner U-Bahn-Netzes ist mit Eröffnung der U3 nach Moosach im Dezember 2010 vorerst zur Ruhe gekommen. Damit gibt es zum ersten Mal seit 1965 keine im Bau befindlichen U-Bahn-Abschnitte mehr in München.

In Planung[Bearbeiten]

U6-West – Verlängerung Klinikum Großhadern – Martinsried

Die 1,3 km lange Strecke würde das Biotechnologiezentrum in Martinsried an das U-Bahn-Netz anschließen. Da die Strecke hier die Stadtgrenze überschreiten würde, sind für die Planung und Finanzierung die Gemeinde Planegg beziehungsweise der Freistaat Bayern verantwortlich. Die Landeshauptstadt München hat auf Veranlassung des Bayerischen Wirtschaftsministeriums Vorplanungen eingeleitet und ein Gutachten erstellen lassen, das einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor für diese Strecke prognostiziert[27]. Die Gemeinde Planegg ließ 2007 Probebohrungen durchführen, die ergaben, dass der Weiterbau aus technischer Sicht möglich wäre.[28] 2008 vergab sie außerdem einen Auftrag zur Erneuerung der inzwischen zehn Jahre alten Kosten-Nutzen-Analyse der Verlängerung.[29]

Der Kreistag hat am 20. Juli 2009 beschlossen, die Verlängerung zu bauen. Die 67 Millionen Euro teure Strecke sollte ursprünglich bis 2014/2015 in Betrieb gehen.[30] Verwaltungsrechtliche Abwägungen, sowie Verzögerungen bei der Vertragsgestaltung durch das Wirtschaftsministerium haben jedoch dazu geführt, dass der für das Jahr 2012 geplante erste Spatenstich verschoben werden musste. Im Oktober 2013 wurde das Vorhaben schließlich genehmigt, die Verhandlungen zur Kostenübernahme und Zuständigkeit zogen sich jedoch in die Länge.[31] Im Dezember 2014 gab das Bayerische Kabinett schließlich grünes Licht für den Weiterbau[32]. Demnach sollen die Bauarbeiten Ende 2016 beginnen und Ende 2020 abgeschlossen sein.

In Untersuchung[Bearbeiten]

U4-Ost – Verlängerung Arabellapark – Fideliopark – Englschalking (S)

Die Strecke würde die Lücke zwischen der bisherigen Endstation Arabellapark und der S8 in Englschalking schließen und die Fahrzeit aus Bogenhausen und dem Bereich Arabellapark zum Flughafen München mit Umsteigen in die S8 deutlich verkürzen. Dadurch würde auch die S-Bahn-Stammstrecke entlastet und die Fahrgäste der S8 könnten bei etwaigen Störungen über Englschalking ausweichen. Derzeit ist die Finanzierung ungeklärt, Kritiker stehen einer Verlängerung der ohnehin eher schwach ausgelasteten U4 skeptisch gegenüber. In einem aktuellen Flyer der MVG wird eine Variante mit nur einem Zwischenbahnhof (Fideliopark) vorgestellt, ein in älteren Planungen enthaltener weiterer Zwischenbahnhof Cosimapark ist hier nicht mehr in der Planung enthalten.

U5-West – Verlängerung Laimer Platz – Willibaldstraße – Am Knie – Pasing Bf. (S)

Die Strecke befand sich im Planfeststellungsverfahren, wurde jedoch vorerst nicht weiter verfolgt. Für das Jahr 2008 waren vorbereitende Maßnahmen im Haushaltsplan vorgesehen. Da parallel zur geplanten Strecke bereits die S-Bahn sowie die Tram 19 fahren, ist der verkehrliche Nutzen umstritten. Einige Fahrgastverbände fordern eine Führung der Verlängerung mit fünf bis sechs Stationen über die Blumenau, um ein Gebiet, das weiter von der S-Bahn entfernt ist und derzeit nur von Buslinien bedient wird, zu erschließen. Im Juli 2013 wurden vom Stadtrat erneut vertiefte Planungen der U-Bahn-Verlängerung nach Pasing beauftragt.[33] Wie Mitte November 2014 bekannt wurde soll der Bau über die 3,6 Kilometer lange Route über die geplanten Stationen Willibaldstraße und Am Knie zum Fernbahnhof Pasing, und nicht wie von vielen gefordert durch Gebiete, die nicht von dem Schienennahverkehr tangiert werden, geführt werden und 300-350 Millionen Euro, statt wie 2012 berechnet 100 Millionen Euro, kosten. Der Bahnhof in Pasing soll in so großer Tiefe gebaut werden, dass eine spätere Verlängerung unter der Würm hindurch bis in das Neubaugebiet Freiham möglich ist. Der Münchner Stadtrat soll im Frühjahr 2015 eine Entscheidung über den Bau treffen.[34]

U9-Spange (Arbeitstitel) – Implerstraße – Theresienwiese – Hauptbahnhof – Giselastraße/Münchner Freiheit

Als Entlastung für die Linien U3 und U6 soll diese Strecke zwischen den Bahnhöfen Münchner Freiheit und Implerstraße westlich der Stammlinie dieser beiden U-Bahn-Linien über einen neuen Bahnhof an den Pinakotheken und einen dritten U-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof verlaufen. Am 12. Dezember 2008 beantragte die SPD-Fraktion im Münchner Stadtrat diese neue U-Bahn-Verbindung zu prüfen, um die hochbelastete Strecke der U3/U6 und vor allem die stark frequentierten und nicht mehr erweiterbaren Umsteigebahnhöfe Odeonsplatz und Sendlinger Tor zu entlasten.[35][36][37] Eine gemeinsame Studie der MVG und des MVV aus dem Jahr 2014 kommt zum Ergebnis, dass die Linie baulich möglich wäre. Ein Einfädeln in die Stammstrecke 1 sollte jedoch aus betrieblichen Gründen bereits am dann viergleisig zu erweiternden U-Bahnhof Giselastraße statt erst an der Münchener Freiheit erfolgen. Zudem wird als mögliche Alternative zum viergleisigen Ausbau des Bahnhofs Theresienwiese ein neuer Bahnhof unter dem Bavariapark angedacht. Es wird weiter nachgedacht, nördlich des Hauptbahnhofs eine Spange zwischen dieser U9 und dem Tunnel der U2 zwischen Theresienstraße und Königsplatz einzurichten.[38] Durch die resultierende Entlastung einzelner Streckenabschnitte könnte man neue Verstärkerlinien einrichten.[39]

Weitere Ausbauoptionen / Aufgegebene Maßnahmen[Bearbeiten]

Die meisten der hier erwähnten Maßnahmen haben sich als – im Verhältnis zum Nutzen – unangemessen teuer erwiesen und wurden daher aufgegeben, z.T. auch vor einer formellen Beschlussfassung in Gremien.

U1-Süd
Verlängerung Mangfallplatz – Laurinplatz – Krankenhaus Harlaching
Die relativ weit fortgeschrittene Planung dieser Strecke wurde aufgrund des geringen zu erwartenden Fahrgastaufkommens mittlerweile zugunsten einer von der Schwanseestraße kommenden Stadtbahn/Tram aufgegeben. Das Krankenhaus Harlaching wird außerdem schon von den Straßenbahnbahnlinien 15 und 25 bedient, die die U1 bereits am Wettersteinplatz treffen.
U1-Nord
Verlängerung OEZ – Fasanerie (S)
Durch diese Verlängerung würde auch die U1-Nord an einer S-Bahn-Station enden und sich am OEZ das ursprünglich vom U-Bahn-Referat angestrebte Kreuz des Nordens ergeben. Da jedoch schon beide angrenzenden S-Bahn-Stationen an die U-Bahn angeschlossen sind, ist der Nutzen dieser im Verkehrsentwicklungsplan (VEP) als Option genannten Verbindung fraglich.
U3-West
Verlängerung Moosach Bf. (S) – Waldhornstraße – Untermenzing (S) – Pasing (S)
Eine Strecke auf diesem Korridor stellt eine mittel- bis langfristige Verlängerungs-Option für die U3 über Moosach hinaus dar. Die Trassenführung unterhalb der Untermenzinger Straße sowie der Von-Kahr-Straße wäre – da keine Anliegergrundstücke direkt betroffen sind – mit vertretbarem Aufwand und geringen organisatorischen Risiken möglich. Am S-Bahnhof Untermenzing würden Umsteigemöglichkeiten mit der Linie S2 sowie zu verschiedenen Bussen geschaffen. Dies entspricht den verkehrspolitischen Zielen der Stadt München.
Eine Weiterführung der Strecke nach Süden zum Pasinger Bahnhof würde zwar durch Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte erfolgen, jedoch eine direkte Anbindung der westlichen Vororte Münchens an das nördliche Münchner Stadtgebiet schaffen. (U-Bahn-Ringschluss im Münchner Westen)
Die zentralen Umsteigebahnhöfe am Hauptbahnhof sowie am Marienplatz würden durch die weiteren S-Bahn Umsteigemöglichkeiten in Untermenzing und Pasing entlastet. Ferner würde die Funktion Pasings als wichtiges Stadtteilzentrum nachhaltig gestärkt und es ergäbe sich für die nördlichen Stadtgebiete eine alternative Anbindung an den Schienen-Fernverkehr.
U6-Nord
Verlängerung Garching Forschungszentrum – Eching (S) / Neufahrn (S) / Flughafen München (S)
Nachdem die Endhaltestelle Garching-Forschungszentrum bereits an der Grenze zum Landkreis Freising liegt, wird eine Verlängerung nach Norden zu den nur etwa 6 km entfernen S-Bahn-Haltestellen Neufahrn oder Eching oder gar zum nurmehr 13 km entfernten Flughafen gefordert (siehe Regionalplan München 2004).
In einer von der MVG selbst in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie wurde eine Verlängerung der U6 zum Neufahrner S-Bahnhof untersucht. Während die Studie den Erwartungen entsprechend aufzeigte, dass diese Planungen wegen der geringen Geschwindigkeit der U-Bahn-Züge und der daraus resultierenden langen Fahrzeiten keinen Ersatz für eine Schnellbahn- bzw. Express-S-Bahn-Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen darstellt, kam sie doch zu dem Ergebnis, dass die Vernetzung von U6 und S1 viele Vorteile bringen würde. So wurde neben den Fahrzeitgewinnen zum Flughafen ab der U6-Haltestelle Universität vor allem die Erreichbarkeit der Allianz-Arena von Nord- und Ostbayern sowie vom Flughafen aus und die Verbindung der Standorte Garching und Freising-Weihenstephan der TU München hervorgehoben.[40]
In einer Studie des bayerischen Verkehrsministeriums vom Januar 2009 wird der U6-Verlängerung ebenfalls keine Bedeutung als Alternative zur Express-Anbindung des Flughafens an den Münchner Hauptbahnhof zugesprochen.[41]
Da in der im September 2009 vorgestellten Kosten-Nutzen-Analyse nur ein geringes Fahrgastpotential und ein niedriger Kosten-Nutzen-Faktor ermittelt wurde, wird diese Option derzeit nicht weiterverfolgt.[42]
U9
„City-Spange“ Verbindung Hauptbahnhof-S-Bahn/Karlsplatz (Stachus) – Pinakotheken – Münchner Freiheit
Zur besseren Erschließung der Allianz Arena sowie zur Entlastung der U3/6-Stammstrecke kam die Idee auf, eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit und weiter zum Stadion in Fröttmaning zu schaffen. Für den Anschluss an den Hauptbahnhof gibt es zwei Varianten: Entweder sollte die Strecke in den geplanten zweiten S-Bahn-Tunnel in Richtung Pasing einmünden und eventuell mit einem westlichen S-Bahn-Außenast verknüpft werden, was eine Bedienung mit Zweisystem-Fahrzeugen erfordert hätte, oder am Stachus in die U4/5 in Richtung Laimer Platz [- Pasing]. Die Planungen hierzu wurden zunächst eingestellt. Ende 2008 wurde diese Variante aber von der Münchner Rathauskoalition unter dem Arbeitstitel „U9“ (s. o.) erneut in ähnlicher Form, aber diesmal als reine U-Bahn-Strecke aufgegriffen.[43]
Mini-U-Bahn-Ringlinie
Die für den Verkehrsentwicklungsplan 2006 der Stadt München untersuchte Mini-U-Bahn-Ringlinie[44] mit einer Streckenführung entlang dem Mittleren Ring wurde nicht in den Verkehrsentwicklungsplan aufgenommen.[45]
U26 (Arbeitstitel)
Am Hart – Fröttmaning
Diese Strecke würde eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zum Fußballstadion in Fröttmaning und die Verteilung des An- und Abtransports der Stadionbesucher auf zwei U-Bahn-Linien ermöglichen. Aufgrund der größeren Anzahl an Zwischenhalten wäre die Fahrzeit länger als bei der „City-Spange“ (siehe oben unter „U9“), diese Variante ist jedoch im Gegensatz zur „City-Spange“ im Verkehrsentwicklungsplan als Option genannt. Sie würde auch die neuen Wohngebiete entlang der Heidemannstraße besser an den ÖPNV anschließen.[46] Es hat sich lediglich ein Nutzen-Kosten-Faktor von 0,2 erwiesen, daher wurde die weitere Planung aufgegeben.

Sonstige Einrichtungen[Bearbeiten]

Mobilfunkempfang[Bearbeiten]

Seit dem 8. September 2009 besteht erstmals offiziell Mobilfunknetzversorgung in einigen Münchner U-Bahn-Stationen in der Innenstadt und auf den dazwischenliegenden Strecken. Das Mobilfunknetz wird durch ein Konsortium der vier großen deutschen Mobilfunkprovider unter der Federführung von Vodafone aufgebaut. Am 2. Juli 2011 wurde der Ausbau in München abgeschlossen. Seitdem besteht im gesamten U-Bahn-Netz München Mobilfunk-Empfang. Bis 2012 sollte auch der außerstädtische Abschnitt Garching-Hochbrück – Garching Forschungszentrum mit Funkverbindung versorgt werden.[47][48][49] Im November 2013 wurde auch dieser Abschnitt mit einem Mobilfunknetz versehen.

Inbetriebnahme Strecken
September 2009 Strecken zwischen Hauptbahnhof, Stachus, Sendlinger Tor, Marienplatz, Odeonsplatz und Theresienwiese
Ende 2009 U2-Ost bis zur Messestadt
U6-Nord nach Fröttmaning (ab Studentenstadt oberirdische Strecke bereits mit Empfang)
Dezember 2010 übriges Netz außer unter 2011 aufgeführte Strecken
2011 U1 zwischen Kolumbus- und Mangfallplatz
U2 zwischen Am Hart und Feldmoching
U3 von Obersendling bis Fürstenried West
U3 vom Olympia-Einkaufszentrum bis Moosach
U5 zwischen Westendstraße und Laimer Platz
U6 von Holzapfelkreuth bis Klinikum Großhadern
U6 in den Garchinger Tunnelstationen

Fahrgastfernsehen / Münchner Fenster[Bearbeiten]

Bildschirme in einem U-Bahn-Wagen

Im April 2009 wurde darüber hinaus bekannt, dass alle Waggons der Münchner U-Bahn ab Ende 2013 mit Bildschirmen zur Darstellung von Kundeninformationen, Nachrichten sowie Unterhaltungsbeiträgen ausgestattet werden sollen. Das Projekt wird durch Werbung finanziert.[50]

Am 21. November 2013 wurde das Fahrgastfernsehen gestartet. Der linke Monitor zeigt den nächsten Bahnhof, den weiteren Fahrtverlauf und aktuelle Anschlusshinweise an. Der andere Monitor wird zu 80 % mit redaktionellem Inhalt (Nachrichten, Unterhaltung, aktuelle MVG-Informationen) und zu 20 % mit Werbung bespielt. Pro Wagen werden vier Doppelmonitore installiert. Mit dieser Umbaumaßnahme erhalten die Züge der Typen A und B erstmals auch automatische Ansagen. Die neuen C2.11-Züge werden bereits mit den Monitoren ausgeliefert. Bei der Münchner Straßenbahn soll das Fahrgastfernsehen 2014 eingeführt werden.[51]

Literatur[Bearbeiten]

  • Landeshauptstadt München U-Bahn-Referat: U-Bahn für München. Eine Dokumentation. Süddeutscher Verlag, München 1971, ISBN 3-7991-5674-7
  • Klaus Zimniok, Eine Stadt geht in den Untergrund. Die Geschichte der Münchener U- und S-Bahn im Spiegel der Zeit, Hugendubel, München 1981.
  • Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Die Münchner U-Bahn – unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. München 2002 (2. Aufl.), ISBN 3-7654-7194-1
  • 25 Jahre U-Bahnbau in München. U-Bahn-Referat der LH München, München 1990 (ohne ISBN)
  • Peter Schricker: Münchner Schienennahverkehr. Münchner Schienennahverkehr : Tram, S-Bahn, U-Bahn, O-Bus. GeraMOnd, München 2005, ISBN 3-7654-7137-2
  • Christoph Hackelsberger: U-Bahn-Architektur in München / Subway architecture in Munich. [Mit einem Beitrag von Rolf Schirmer, Fotograf: Stefan Müller-Naumann, Übersetzer: Annette Wiethüchter], Prestel, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6
  • Werner Hochmuth (Hrsg.): U-Bahn für München. U-Bahn Linie 8/1. Firmengruppe der ausführenden Baufirmen und U-Bahn Referat der LH München, München 1980 (ohne ISBN)
  • Die U6-West, vom Harras zum Klinikum Großhadern. Festschrift zur Eröffnung der letzten Teilstrecke am 22. Mai 1993. Landeshauptstadt München – U-Bahn-Referat, München 1993 (ohne ISBN)
  • Florian Schütz: München U-Bahn Album. Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe. (Englische Übersetzung: Robert Schwandl, Mark Davies), Schwandl, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0 (= Nahverkehr in Deutschland, Band 11, deutsch und englisch)
  • Annette Knott (Hrsg.): Der Garchinger U-Bahnbau. Aufbruch der Universitätsstadt Garching bei München in ein neues Zeitalter, Stadtspiegel, Garching 2007 (ohne ISBN)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: U-Bahn München – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Informationsblatt des Baureferats: Das Münchner U-Bahn-Netz (Dez. 2010) (PDF; 232 kB)
  2. http://www.mvg-mobil.de/presse/2014-06-06_mvg-pressemeldung.pdf
  3. Baureferat der Landeshauptstadt München
  4. Baureferat: U4/U5 bis Pasing
  5. MVV Report 1973, S. 25
  6. http://www.mvg-mobil.de/presse/2013-03-21_mvg-pressemeldung.pdf
  7. http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.fahrplanwechsel-mvg-das-aendert-sich-bei-u-bahn-bus-und-tram.1d9408f2-beec-46bc-b11c-cdbfbb265a6c.html
  8. Münchner Flächennutzungsplan München von 1967, oder direkt Planstück C04 (PDF-Datei; 2,3 MB) am 25. August 2006
  9. MVG Pressemitteilung: U-Bahnhof Freimann: Abschließende Modernisierung des Nordkopfes beginnt am 2. Juni
  10. U-Bahn-Zwischengeschoss am Hauptbahnhof eröffnet auf muenchen.de
  11. U-Bahn-Schläger gefasst
  12. http://www.focus.de/panorama/welt/muenchen_aid_231153.html Wieder brutaler U-Bahn-Überfall
  13. Der vierte Übergriff in einer Münchner U-Bahn-Station binnen zwei Wochen
  14. Fahrgast von U-Bahn-Schläger verprügelt
  15. Schon wieder: U-Bahn-Schläger mit versuchtem Totschlag in München, 8. Oktober 2008
  16. U-Bahn-Schläger – Gewaltexzess am Ostbahnhof
  17. MVG: U-Bahn-Betriebszentrale (auf Seite 4 die Aussage, dass sich die UBZ in der Emmy-Noether-Straße befindet) (PDF-Datei; 2 MB)
  18. a b Die neue U-Bahnbetriebszentrale der MVG: Hier laufen die Fäden zusammen – High-Tech-Steuerung für 300 Mio. Kunden (Version vom 2. Mai 2004 im Internet Archive)
  19. MVG Pressemitteilung: Mängel an den Achsen: Erneut U-Bahnwagen vorübergehend außer Betrieb
  20. MVG Pressemitteilung: U-Bahnwagen der C-Serie gehen wieder in Betrieb
  21. MVG-Pressemitteilung: Modernisierungsschub für die Münchner U-Bahn (PDF-Datei; 131 kB)
  22. MVG Pressemitteilung: U-Bahn – Auch in München bald fahrerlos?
  23. muenchnerubahn.de: „Schlucki“ macht die U-Bahn sauber
  24. MVG – Defibrillatoren (PDF-Datei; 288 kB)
  25. Süddeutsche Zeitung vom 27. April 2013
  26. MVG – Barrierefrei. Archiviert vom Original am 7. Januar 2010, abgerufen am 28. Dezember 2013.
  27. Baureferat: U6 nach Martinsried
  28. U 6 bis Martinsried technisch problemlos möglich, merkur-online.de, abgerufen am 8. März 2014
  29. http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/planegg-zahlt-neue-analyse-18761.html
  30. http://www.sueddeutsche.de/25u38o/2975182/U-6-faehrt-bald-bis-Martinsried.html
  31. tz.de: U6-Verlängerung darf gebaut werden, abgerufen am 25. März 2014
  32. [1], Meldung beim offiziellen Stadtportal muenchen.de, abgerufen am 16. Dezember 2014
  33. Süddeutsche.de:„U-Bahn-Pläne werden konkreter“, 16. Juli 2013, abgerufen am 17. Juli 2013
  34. TZ.de:"U5 nach Pasing: Jetzt geht alles ganz schnell"
  35. SPD-Stadtratsfraktion und Fraktion Bündnis90/Grüne/Rosa Liste: ÖPNV-Offensive II: Kapazität der U- Bahn erweitern (PDF-Datei; 8 kB) mit Vorschlag zur U9 Implerstraße-Hauptbahnhof-Münchner Freiheit
  36. MVG Pressemitteilung: Nordtunnel besser als U9? (PDF-Datei; 48 kB) 2. Dezember 2009
  37. Sueddeutsche Zeitung: Eine neue Röhre für München. Zeitungsartikel vom 26. Januar 2009
  38. Stadtwerke München: Projekt U9-Spange (pdf), Pressemeldung vom 11. Februar 2014 (abgerufen 11. Februar 2014), S. 3ff.
  39. Linienplan mit U9 bis U12
  40. http://www.swm.de/dokumente/swm/pressemeldungen/2008/05/mvg20080521-4.pdf
  41. http://www.sueddeutsche.de/muenchen/839/456507/text/
  42. Becker, Peter: "Brain Train" kommt nicht. sueddeutsche.de. 29. September 2009. Abgerufen am 10. Oktober 2009.
  43. http://www.sueddeutsche.de/muenchen/707/451421/text/
  44. Landeshauptstadt München: Verkehrsentwicklungsplan 2006, Seite 36
  45. Landeshauptstadt München: Verkehrsentwicklungsplan 2006, Seite 60/61
  46. Baureferat: Das U-Bahn-Netz: aktueller Stand und künftige Projekte
  47. MVG-Pressemitteilung, 8. September 2009: Handy-Empfang in der Münchner U-Bahn: Kernnetz in Betrieb (PDF)
  48. MVG-Pressemitteilung, 3. Dezember 2010: Handy-Empfang in der Münchner U-Bahn: Mobilfunk-Netz wird um vier Abschnitte erweitert; Abschluss der Phase 2 erfolgt bis Ende Dezember (PDF; 109 kB)
  49. tz.de: U-Bahn: Handy-Netz ist komplett, abgerufen 25. März 2014
  50. tz.de: Der neue Tunnelblick: MVG plant U-Bahn-Fernsehen, abgerufen am 25. März 2014
  51. http://www.mvg-mobil.de/presse/2013-11-21_mvg-pressemeldung.pdf
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Dieser Artikel wurde am 3. Mai 2006 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.