U-Bahnlinie 3 (Berlin)

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Linie Berlin U3.svg
Berliner U-Bahn-Kleinprofil
Streckenlänge: 12,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: obenbestrichene Seitenstromschiene
750 V =
   
0,0 Kehranlage Else-Lasker-Schüler-/Genthiner Straße
   
Abzweig Strecke B
   
0,1
1,7
Nollendorfplatz (Nu, Nm) Berlin U1.svg Berlin U2.svg Berlin U4.svg
   
Abzweig Strecke BI
   
Abzweig Strecke A
   
0,9
0,0
Wittenbergplatz (Wt) Berlin U1.svg Berlin U2.svg
   
Abzweig Strecke BII
   
0,6 Augsburger Straße (Au)
   
Nürnberger Platz (Nb)
   
1,1 Spichernstraße (Sno) Berlin U9.svg
   
1,7 Hohenzollernplatz (Hz)
   
2,5 Fehrbelliner Platz (Fpo) Berlin U7.svg
BSicon utSTR.svg
   
3,7 Heidelberger Platz (Hb)
Berlin S41.svg Berlin S42.svg Berlin S46.svg
BSicon utSTR.svg
   
4,5 Rüdesheimer Platz (Rd)
   
5,3 Breitenbachplatz (Bt)
   
6,2
   
6,3 Podbielskiallee (Po)
   
7,2 Dahlem-Dorf (Dd)
   
8,0 Thielplatz (T)
   
Abzweig Wagenhalle Thielplatz
   
9,0 Oskar-Helene-Heim (Os)
   
10,0 Onkel Toms Hütte (Oth)
   
Abzweig Wagenhalle Krumme Lanke
   
11,1 Krumme Lanke (K)
   
11,2
   
11,4 Abstellgleise Argentinische Allee

Die Linie U3 der Berliner U-Bahn hat 15 Stationen und ist 11,9 Kilometer lang. Sie verbindet Zehlendorf und Dahlem mit dem westlichen Zentrum am Wittenbergplatz. Besondere Bedeutung erlangt die U-Bahnlinie im Südwesten Berlins durch die Anbindung der Freien Universität hauptsächlich an den Stationen Dahlem-Dorf und Thielplatz.

Linienkennfarbe und Bezeichnungen[Bearbeiten]

Die Strecke zum U-Bahnhof Krumme Lanke hat im Laufe ihres Bestehens mehrfach die Linienbezeichnung gewechselt. Zunächst verband die Linie A die Krumme Lanke im Berliner Südwesten mit dem im Norden liegenden Pankow und war auf den Netzplänen rot eingezeichnet. Ab 1957 bedienten den südwestlichen Streckenteil sogar zwei Linien: die rote Strecke A wie bisher nach Pankow und eine grüne Strecke B zur Warschauer Brücke. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde 1966 das Kleinprofilnetz komplett umgestaltet. Die Strecke nach Dahlem bekam dabei die Linienbezeichnung 2, sie führte zuerst noch bis Gleisdreieck über Bülowstraße, ab 1972 nur noch bis Wittenbergplatz. Die „3“ – mit damals dunkelgrüner Kennfarbe – wurde der Stummelstrecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz zugeordnet. Dies änderte sich erst 1993 wieder. Nun wurde die Strecke wieder grün gekennzeichnet und erhielt die Liniennummer U1, die bis zur Warschauer Straße führte. Die Bezeichnung U3 für die Strecke zur Uhlandstraße fiel dagegen weg, diese bediente nun eine Linie U15, ebenfalls bis zur Warschauer Straße. Schließlich erscheint die Linie seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 in den Netzplänen in Türkis und trägt die Bezeichnung U3. Seit 2005 verkehrt die Linie auch im Nachtverkehr. Vom 4. bis zum 7. März 2013 fuhren die Züge, durch Bauarbeiten auf dem Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Kurfürstendamm bedingt, wieder als U1 zwischen Krumme Lanke und Warschauer Straße. Anders als in analogen Fällen (U12) wurde hier keine entsprechende Linienbezeichnung (U13) eingeführt.

Verlauf[Bearbeiten]

Historisches Stationsschild
Kathedralenähnlicher U-Bahnhof Heidelberger Platz
Prägend für die U3 ist besonders der südliche Streckenabschnitt, der im Einschnitt liegt
Eingangshaus des Bahnhofs Podbielskiallee
Eingangshaus des Bahnhofs Dahlem-Dorf
Bahnsteig des U-Bahnhofs Onkel Toms Hütte mit Ladenstraßen rechts und links
Das sehr sachliche Eingangsgebäude des Bahnhofs Krumme Lanke

Die U3 beginnt am Knotenpunkt der Kleinprofillinien, dem U-Bahnhof Nollendorfplatz, und verläuft gemeinsam mit der U1 und parallel zur U2 entlang der Kleiststraße zum U-Bahnhof Wittenbergplatz. Unter der Tauentzienstraße biegt sie in einer engen Kurve rechtwinklig nach Südwesten ab und folgt dem Straßenzug Nürnberger Straße – Spichernstraße bis zum U-Bahnhof Spichernstraße (Umsteigebahnhof zur U9) an der Kreuzung mit der Bundesallee. Sie folgt dem Hohenzollerndamm zum U-Bahnhof Fehrbelliner Platz, wo ein Umsteigen zur U7 möglich ist, und führt in Richtung Süden unter der Barstraße weiter. Den Fennsee im Volkspark Wilmersdorf überquert sie in einem gemeinsamen Brückenbauwerk unterhalb der Straßenebene. Hinter der Stadtautobahn und nach Unterfahrung der Ringbahn am U- und S-Bahnhof Heidelberger Platz folgt sie dem Straßenzug Aßmannshauser Straße – Rüdesheimer Straße – Schorlemerallee und verlässt unmittelbar vor dem U-Bahnhof Podbielskiallee den Tunnel. Von dort an führt sie im Einschnitt neben der Archiv- und später der Brümmerstraße weiter, wobei sie in einer Kurve leicht in Richtung Westen schwenkt. Der letzte Abschnitt der Linie verläuft in geringem Abstand zur Saargemünder Straße und zur Argentinischen Allee. An der Kreuzung der Fischerhüttenstraße mit der Argentinischen Allee endet die U3 am U-Bahnhof Krumme Lanke, der nach der Krummen Lanke, einem nahegelegenen See, benannt ist.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung und Bau[Bearbeiten]

Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Deutsch-Wilmersdorf (ab 1912 Berlin-Wilmersdorf, bis 1920 selbstständig) den Bau einer U-Bahn durch deren Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Deutsch-Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Rastatter Platz, dem heutigen Breitenbachplatz. Da Deutsch-Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte nahm man diesen Vorschlag gern auf. Auch hatte die Domäne Dahlem, die weiter südlich lag und noch weitgehend unbebaut war, großes Interesse an einer Bahnverbindung. Sie wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.

Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen, die Stadt Charlottenburg sah in Deutsch-Wilmersdorf jedoch einen großen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 folgender Vorschlag durchsetzte: neben der bereits geplanten Linie sollte, auf Charlottenburger Gebiet, eine weitere unter dem Kurfürstendamm mit dem vorläufigen Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.

Nach anderer Lesart soll der damalige preußische Minister für Öffentliche Arbeiten, Paul von Breitenbach, die Stadt Charlottenburg dazu gezwungen haben, den Bau der Wilmersdorfer U-Bahn zu gestatten, weshalb der Bahnhof Rastatter Platz und der Platz selbst noch vor Eröffnung der U-Bahn von der dankbaren Stadt Deutsch-Wilmersdorf den Namen Breitenbachplatz erhalten habe.[1]

Im Sommer 1910 begannen die Bauarbeiten. Es waren folgende Bahnhöfe zu bauen beziehungsweise umzubauen:

  • Wittenbergplatz (Umbau)
  • Nürnberger Platz (heute nicht mehr vorhanden)
  • Hohenzollernplatz
  • Fehrbelliner Platz
  • Heidelberger Platz
  • Rüdesheimer Platz
  • Breitenbachplatz (ursprünglich als Rastatter Platz geplant)
  • Podbielskiallee
  • Dahlem-Dorf
  • Thielplatz (vorläufiger Endbahnhof, damals mit kleiner Abstellhalle)

sowie auf der Charlottenburger Linie:

  • Uhlandstraße

Der bisher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand ein Abzweigbahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Städte Deutsch-Wilmersdorf und Charlottenburg legten verschiedene Vorschläge vor, schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber den Bau nach den Plänen des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, Alfred Grenander.

Die U-Bahnhöfe auf (Deutsch-)Wilmersdorfer Gebiet wurden aufwendig ausgestaltet, denn die Stadt hatte Geld und wollte dies auch zeigen. Heute ist das noch an den Stationen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Breitenbachplatz erkennbar.

Am U-Bahnhof Heidelberger Platz musste die Ringbahn sehr tief unterquert werden, deshalb hatte man hier die Möglichkeit, die Station kathedralenartig auszugestalten. Der Bahnhof wird in der Literatur sogar mit den prunkvollen U-Bahnhöfen der Moskauer Metro verglichen.

Hinter dem Breitenbachplatz erreichte die Strecke die Domäne Dahlem. Aufgrund der spärlichen Bebauung konnte man die Strecke in einem offenen Einschnitt errichten. Da man die Bahnsteige nicht weiter ausschmücken konnte, setzten die Architekten vor allem auf die individuelle Gestaltung der Zugangsgebäude.

Die zusätzliche Strecke zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im „Verhandlungspoker“ gewonnen hatte, erhielt nur eine weitere Station. Die Strecke zweigt am Wittenbergplatz ab, verläuft bis zum Breitscheidplatz parallel zu den Gleisen der heutigen U1 und führt weiter unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße, geplant war eine Verlängerung nach Halensee. An der Kreuzung mit der neu gebauten Großprofil-Strecke G (jetzt: Linie U9) wurde 1961 mit dem U-Bahnhof Kurfürstendamm, der Seitenbahnsteige erhielt, eine weitere Station eingefügt.

Beide Strecken, sowohl die zum Thielplatz als auch die zur Uhlandstraße, wurden am 12. Oktober 1913 eröffnet. Sie waren zusammen rund zehn Kilometer lang. Dies war der letzte U-Bahn-Bau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst zehn Jahre später sollte wieder eine U-Bahn-Strecke eröffnet werden.

Eine geschenkte U-Bahn-Strecke[Bearbeiten]

Bereits für den Rückweg beschilderter Zug (bestehend aus A3L, A3L noch mit Zierleisten, A3) passiert die Wagenhalle Krumme Lanke, 1987

Im Süden der Wilmersdorfer-Dahlemer-U-Bahn sah es für eine Verlängerung nicht gerade günstig aus. Die Strecke war seit der Eröffnung hochdefizitär, ab Breitenbachplatz fuhr sogar nur ein einzelner Waggon als sogenannter „Solowagen“ bis zum Endbahnhof Thielplatz. Berlin sträubte sich sehr dagegen, die Strecke von der Domäne Dahlem bzw. dem preußischen Finanzministerium zu übernehmen, das ebendies verlangte. Doch 1926 verbesserte sich die Situation erheblich. Der preußische Staat wollte die Strecke Berlin unentgeltlich und schuldenfrei übergeben. Gleichzeitig bot der Sommerfeld-Konzern, der große, noch zu bebauende Gebiete im Berliner Süden besaß, kostenloses Gelände und eine Baukostenübernahme für eine Verlängerung bis Krumme Lanke. Das hieß, Berlin bekam faktisch drei Kilometer U-Bahn geschenkt.

Die Strecke sollte diese, ebenfalls im Einschnitt befindlichen, Bahnhöfe bekommen:

Dieser Abschnitt ging am 22. Dezember 1929 in Betrieb. Der U-Bahnhof und die Siedlung Onkel Toms Hütte wurden nach einem in der Nähe liegenden gleichnamigen Lokal benannt (siehe Riemeisterfenn). Der U-Bahnhof Krumme Lanke erhielt ein sehr sachliches Eingangsgebäude, das eines der späten Werke Alfred Grenanders ist. Seit dem 6. Juni 2009 ist der Bahnhofsvorplatz nach ihm benannt.[2] Da das Gebäude 1988 baufällig war, musste es abgerissen werden, es wurde 1989 originalgetreu wieder errichtet. Der Endbahnhof der heutigen Linie U3 ist nach einem in der Nähe liegenden See benannt. Für die Zukunft ist ein Weiterbau der Strecke um eine Station zum S-Bahnhof Mexikoplatz geplant, um die U-Bahn an die Wannseebahn anzubinden. Dazu muss der bereits südlich des Bahnhofs vorhandene, rund 250 Meter lange, Tunnel um ca. 700 Meter verlängert werden.

Umbauten[Bearbeiten]

Beim Bau der Linie G, der heutigen U9, sollte an der Kreuzung der beiden Strecken selbstverständlich ein Umsteigebahnhof entstehen. Da es an der Kreuzung Spichernstraße / Bundesallee jedoch auf der heutigen U3 – damals Linie 2 – keine Station gab, entstand der U-Bahnhof Spichernstraße. Der nahegelegene U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen und vollständig entkernt. Der Bereich des ehemaligen Mittelbahnsteigs wurde zu einer zweigleisigen Abstellanlage, die vom U-Bahnhof Spichernstraße aus befahren wird, umgebaut. Der Abstand von 1106 Metern zwischen den Stationen Wittenbergplatz und Spichernstraße war jedoch für den Innenstadtbereich nicht akzeptabel, sodass die neue Station Augsburger Straße errichtet wurde. An beiden neuen Kleinprofilbahnhöfen wollte man den Eingriff in die vorhandene Substanz so gering wie möglich halten, darum wurden beide Stationen mit Seitenbahnsteigen erbaut. Sie wurden am 2. Juni 1959 (Spichernstraße) beziehungsweise am 8. Mai 1961 (Augsburger Straße) eröffnet. Die Architektur orientiert sich stark am Vorbild Grenanders. Die Bauten wurden im Stil der Sachlichkeit nach Entwürfen des damaligen U-Bahn-Architekten Bruno Grimmek ausgeführt. Der Bahnhof Augsburger Straße wurde mit rotbraunen, Spichernstraße mit hellblauen Fliesen ausgestaltet.

Der Bahnhof Thielplatz erhielt 1981 ein zweites Eingangsgebäude, in dem auch ein Unterwerk untergebracht ist. Dadurch wurde der Weg zum Campus der FU Berlin verkürzt.

Streckenplanung[Bearbeiten]

Berlin U3.svg Südliche Erweiterungsplanung
   
Von Magdeburger Straße, Nollendorfplatz
   
11,1 Krumme Lanke (K)
   
11,2
   
11,4 Tunnelende
   
Mexikoplatz Berlin S1.svg
   
Lindenthaler Allee
   
Bhf. Düppel-Kleinmachnow (bis 1980 S-Bahn)
   
   
Hakenheide
   
Förster-Funke-Allee
   
Machnower Schleuse
→ Siehe: Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, Stand 1995

Für die Linie U3 ist zunächst nur in Richtung Süden eine Verlängerung zu erwarten, deren Realisierung derzeit jedoch nicht konkret geplant ist. Schon in der Anfangszeit war vorgesehen, die Linie bis zum heutigen S-Bahnhof Mexikoplatz zu führen. In den 1920er und 1930er Jahren war eine Verlängerung bis zur Machnower Schleuse vorgesehen. Nach dem Krieg teilweise wieder aufgegriffen ist dieser Abschnitt in der langfristigen Streckenplanung der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe von 1995 jedoch nicht mehr vorgesehen.

Die BVG hatte einen kostengünstigen Vorschlag bezüglich einer Verlängerung gemacht, bei dem am Endbahnhof Mexikoplatz keine Abstell- und Kehranlage hätte errichtet werden müssen. Am Bahnhof Krumme Lanke steht mit der ehemaligen Betriebswerkstatt bis heute eine nutzbare Wagenhalle. Die Verlängerung würde in eingleisiger Ausführung etwa 20 Millionen Euro kosten, 700 Meter Strecke müssten neu gebaut werden, 200 Meter sind bereits im Rohbau fertig.[3] Allerdings hat sich, nicht zuletzt aufgrund der angespannten Haushaltslage des Landes Berlin, bis heute diesbezüglich nicht viel getan.

Die geplante U3[Bearbeiten]

Linie Berlin U3.svg (Planung)
Berliner U-Bahn-Großprofil
Strecke der U-Bahnlinie 3 (Berlin)
Streckenlänge: 31,8 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: untenbestrichene Seitenstromschiene
750 V =
   
Weißensee
   
Falkenberger Straße
   
Gürtelstraße
   
Greifswalder Straße S-Bahn-Logo.svg (Ringbahn)
   
Danziger Straße
   
Marienburger Straße
   
Am Friedrichshain
   
Alexanderplatz (Al)
Fernverkehr VBB Bahn-Regionalverkehr.svg S-Bahn-Logo.svg (Stadtbahn) Berlin U2.svg Berlin U5.svg Berlin U8.svg
   
Berliner Rathaus (RHU) Berlin U5.svg
   
Dönhoffplatz
   
Leipziger Straße
   
Potsdamer Platz (PP)
VBB Bahn-Regionalverkehr.svg S-Bahn-Logo.svg (Nord-Süd-Tunnel) Berlin U2.svg
   
Kulturforum
   
Genthiner Straße
   
Lützowplatz
   
Wittenbergplatz (Wt) Berlin U1.svg Berlin U2.svg
   
Kurfürstendamm (Kfo) Berlin U9.svg
   
Uhlandstraße (U)
   
Schlüterstraße
   
Adenauerplatz (Adu) Berlin U7.svg

Im geplanten Zielnetz ist vorgesehen, dass die Linie U1 ab Wittenbergplatz auf der hier beschriebenen Linie nach Krumme Lanke geführt wird. Der westliche Ast der U1 zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße soll als neue U3 um zwei Stationen bis zum Adenauerplatz verlängert und zu einer Großprofillinie umgebaut werden. Östlich des Wittenbergplatzes soll diese Linie zum Alexanderplatz bis nach Weißensee geführt werden. Der 1961 eröffnete U-Bahnhof Kurfürstendamm wurde hierzu beim Bau bereits so angelegt, dass er später von Klein- auf Großprofil umgestellt werden kann.

Beim Bau dieser Linie würden die Metrotramlinie M4 und die U-Bahn-Linie U2 entlastet und die Beförderungsgeschwindigkeit auf diesem Abschnitt erhöht werden. Ob diese parallele Linienführung wirtschaftlich sinnvoll ist, wurde bislang nicht untersucht.

Seit der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr im Jahr 2003 sind die Planungen für die U3 nicht mehr Teil der ÖPNV-Entwicklungsplanung des Landes Berlin (Maßnahmen bis 2015), des Weiteren wird die Linie in den ÖPNV-Netz-Prioritäten bis 2030 nicht mehr berücksichtigt.[4] Dennoch ist die Linie in der Variante von 1994 nach wie vor im aktuellen Flächennutzungsplan des Landes enthalten (Stand: Ende 2009).[5] So wird beim Bau der Station Berliner Rathaus der U5 die unter der Bahnhofsebene befindliche Abstellanlage so errichtet, dass sie später zu einem Bahnhof der U3 umgebaut werden kann.[6]

Ursprünglich sollte diese Linie unter der Bezeichnung U10 von westlich des Alexanderplatzes nach Steglitz geführt werden. Diese Variante wurde jedoch nach 1993 zugunsten dieser Planung verworfen.

Vorleistungen[Bearbeiten]

Die Pläne für den Bau der Linie 3 waren immer wieder sehr konkret geworden, wurden aber letztlich doch nicht verwirklicht. Daher gibt es heute viele Vorleistungen.

Gemeinschaftsbauwerk der Linien U3 und U5 am Alexanderplatz
  • Beim Bau der Bahnsteige der heutigen U-Bahnlinie U5 in der Station Alexanderplatz (Al) wurden zwei äußere Gleiströge für die Weißenseer Linie mitgebaut, um später ein bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen. Heute sind in den Trögen Gleise verlegt, die teilweise zum Abstellen von Zügen und für die U-Bahn-Cabrio-Fahrten verwendet werden. Ende der 1960er Jahre wurden bei der Neugestaltung des Alexanderplatzes die beiden Tunnelstutzen in Richtung Weißensee jeweils um eine Schildkammer ergänzt, um eine zeitnahe Auffahrung zweier eingleisiger Tunnel im Schildvortriebsverfahren zu ermöglichen. Diese Pläne scheiterten jedoch später an den finanziellen Möglichkeiten. Einschließlich der in beiden Richtungen anschließenden Tunnelstutzen hat das Bauwerk der Linie F Längen von 650 Meter (Fahrtrichtung Weißensee) bzw. 575 Meter (Fahrtrichtung Potsdamer Platz).
  • Mit dem Beginn der Arbeiten zum Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 seit 2010 vom Bahnhof Alexanderplatz zum Bahnhof Brandenburger Tor wird mit der Station Berliner Rathaus ein weiterer Umsteigebahnhof konzeptionell errichtet. In dem doppelgeschossigen Bauwerk befindet sich die U-Bahnlinie U3 in der unteren Ebene. Da mit einer baldigen Umsetzung der U3 nicht zu rechnen ist, wird diese Ebene zunächst als viergleisige Abstellanlage für Züge der U5 verwendet. Ein eventueller Umbau zu einem späteren Bahnhof mit Seitenbahnsteigen wird baulich berücksichtigt.
Bauwerk der Linie U3 innerhalb des Bahnhofskomplexes am Potsdamer Platz
  • Im Zuge des Neubaus des im Mai 2006 eröffneten Regionalbahnhofs Potsdamer Platz wurde auch der Bahnsteig der Linie U3 mitgebaut. Die Seitenbahnsteige trennen die S-Bahn-Passerelle in Ost-West-Richtung. Die Verbindung wird über die tiefer liegende Passerelle des Regionalbahnhofs gewährleistet (im Bild dunkelgrau dargestellt). Am Westkopf des nördlichen Bahnsteiges ist ein direkter Übergang zur ebenfalls geplanten Straßenbahn im Zuge der Potsdamer Straße baulich vorbereitet. Der seinerzeitige Planfeststellungsabschnitt reicht noch bis zum östlichen Ende des Leipziger Platzes, wo eine Unterfahrung der U-Bahnlinie U2 vorgesehen ist. Dieser Teil wurde nicht ausgeführt. Insgesamt ist der verwirklichte Bauabschnitt 392 Meter lang. Der Rohbautunnel wird gelegentlich für Veranstaltungszwecke genutzt.
  • Im Zuge des Umbaus der Mühlendammbrücke ab 1936 wurde ein 95 Meter langer Tunnelabschnitt als Vorratsbau teils unterhalb des Spreebettes umgesetzt. Als nach der Wiedervereinigung Berlins die Pläne zum Bau einer U-Bahn wieder konkreter wurden, sah man jedoch einen Schildvortrieb im Bereich der Fischerinsel vor, weshalb der nun nutzlose sogenannte „Mühlendammtunnel“ 1997 wieder verfüllt wurde.
U-Bahnhof Adenauerplatz mit Vorleistung für die U3
  • Mit der Verlängerung der U-Bahnlinie 7 wurden in den 1970er Jahren umfangreiche Tiefbaumaßnahmen am Adenauerplatz durchgeführt. Neben der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden U-Bahnlinie U7 wurde ein paralleler Straßentunnel im Zuge der Lewishamstraße bzw. Brandenburgischen Straße zur kreuzungsfreien Unterfahrung des Kurfürstendammes angelegt. Unter der Straßenkreuzung befindet sich eine großzügige Verteilerebene mit Zugängen zu allen vier Straßenecken. Unter dieser Ebene liegen der Straßentunnel und der Bahnsteig der U7 (Ado). Im rechten Winkel hierzu liegt der untere Bahnsteig der geplanten U-Bahnlinie U3 (Adu). Dieser Rohbau mit einer Länge von 104 Metern ist über einen Treppenschacht direkt mit der Verteilerebene verbunden. Zusätzlich ist ein Treppenkreuz für einen direkten Übergang von der U7 zur U3 baulich vorbereitet. Aufgrund der günstigen Lage an einem späteren Kreuzungspunkt zweier U-Bahnlinien wurde unter dem Adenauerplatz ein Umformerwerk errichtet, das auf die Stromeinspeisung für beide U-Bahnlinien ausgelegt ist.
Die Fußgängerunterführung am Messedamm ist Teil einer zurückgestellten U-Bahnplanung
  • Die Ausbauplanungen zur Berliner U-Bahn sahen in den 1970er Jahren eine Streckenführung über den Adenauerplatz hinaus bis zum Theodor-Heuss-Platz vor, wo Anschluss zur heutigen U-Bahnlinie U2 bestanden hätte. Im Zuge dessen wurde beim Bau des Internationalen Congress Centrums (ICC) am Messedamm ein sich aufweitender 60 Meter langer Tunnelabschnitt errichtet. Dieser befindet sich unterhalb der Straßenkreuzung Messedamm/Masurenallee und würde die östliche Bahnhofseinfahrt in den seinerzeit geplanten U-Bahnhof Messedamm darstellen. Zwischen der Straßenebene und dem U-Bahn-Tunnel wurde eine umfangreiche Verteilerebene als Zugangsbauwerk angeordnet, welche heute als Fußgängerunterführung genutzt werden kann. Die Bahnhofstrompete (Aufweitung des Tunnels vom normalen Querschnitt auf die Bahnhofsbreite)[7] wird zurzeit als Lager verwendet.

Eröffnungsdaten[Bearbeiten]

  • 12. Oktober 1913: Wittenbergplatz – Thielplatz
  • 24. Oktober 1926: Wittenbergplatz – Nollendorfplatz (unterirdisch)
  • 22. Dezember 1929: Thielplatz – Krumme Lanke
  • 02. Juni 1959: Station Spichernstraße eröffnet; gleichzeitige Schließung des Bahnhofs Nürnberger Platz
  • 08. Mai 1961: Station Augsburger Straße

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: U3 (Berlin) – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatU3 – Die Wilmersdorfer Untergrundbahn Wittenbergplatz – Breitenbachplatz. Abgerufen am 19. Mai 2008.
  2. Berlin bekommt einen Alfred-Grenander-Platz. Referat für Presse und Information der TU Berlin, 12. Oktober 2009, abgerufen am 30. Dezember 2009.
  3. Peter Neumann: CDU fordert Lückenschluss im Schnellbahnnetz. In: Berliner Zeitung, 24. April 2007
  4. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2003): mobil2010 – Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin.
  5. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2009) – aktueller Flächennutzungsplan.
  6. Neubau der U5 bei www.baustellen-doku.info
  7. Begriffserklärung bei BauNetz, abgerufen am 1. Februar 2014

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