U-Bahnlinie 5 (Berlin)

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Linie Berlin U5.svg
Berliner U-Bahn-Großprofil
U5 200-Kilometer-Plan Tegel Heckerdamm Jungfernheide Wiebestraße Beusselstraße Turmstraße Fritz-Schloß-Park Hauptbahnhof Bundestag Brandenburger Tor Unter den Linden Museumsinsel Berliner Rathaus Alexanderplatz Schillingstraße Strausberger Platz Weberwiese Frankfurter Tor Samariterstraße Frankfurter Allee Magdalenenstraße Lichtenberg Friedrichsfelde Tierpark Biesdorf-Süd U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz Wuhletal Kaulsdorf-Nord Neue Grottauer Straße Cottbusser Platz Hellersdorf Louis-Lewin-Straße Hönow KarlshorstStrecke der U-Bahnlinie 5 (Berlin)
Über dieses Bild
Streckenlänge: 18,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: untenbestrichene Seitenstromschiene
750 V =
   
18,4 Hönow (Hö)
   
zur Abstellanlage Hönow
   
17,4 Louis-Lewin-Straße (LL)
   
16,5 Hellersdorf (HD)
   
15,8 Cottbusser Platz (C)
   
15,0 Neue Grottkauer Str. (GK)
   
14,1 Kaulsdorf-Nord (KL)
   
   
12,7 Wuhletal (Wh) Berlin S5.svg
   
zur Ostbahn
   
11,3 Elsterwerdaer Platz (E)
   
10,2 Biesdorf-Süd (Bü)
   
   
8,3 Tierpark (Tk)
   
zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde
   
7,1 Friedrichsfelde (Fi)
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5,9 Lichtenberg (Li)
Fernverkehr VBB Bahn-Regionalverkehr.svg Berlin S5.svg Berlin S7.svg Berlin S75.svg
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5,2 Magdalenenstraße (Md)
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4,4 Frankfurter Allee (Ff)
Berlin S41.svg Berlin S42.svg Berlin S8.svg Berlin S85.svg Berlin S9.svg
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3,6 Samariterstraße (Sa)
   
2,9 Frankfurter Tor (FT)
   
2,3 Weberwiese (WR)
   
1,4 Strausberger Platz (Sr)
   
0,6 Schillingstraße (Si)
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0,0 Alexanderplatz (Al)
Fernverkehr VBB Bahn-Regionalverkehr.svg Berlin S5.svg Berlin S7.svg Berlin S75.svg Berlin U2.svg Berlin U8.svg
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Waisentunnel
   
Kehranlage Alexanderplatz
U-Bahnhof Magdalenenstraße vor der Sanierung 2003

Die Linie U5 der Berliner U-Bahn hat 20 Stationen und ist 18,4 Kilometer lang. Die traditionelle Linienbezeichnung war „E“. Sie führt vom östlichen Zentrum am Alexanderplatz ostwärts nach Friedrichsfelde, macht am Tierpark einen Schwenk nach Nordosten und führt bis in das Neubaugebiet Hellersdorf. Die Linie verfügt über den längsten oberirdisch führenden Streckenabschnitt im Berliner U-Bahn-Netz. Das Gebiet des Endpunkts U-Bahnhof Hönow gehört erst seit 1990 zu Berlin.

Geschichte[Bearbeiten]

Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee bzw. Karl-Marx-Allee[Bearbeiten]

Für eine U-Bahn unter der Frankfurter Allee gab es schon sehr früh Pläne. Unter der belebten Straße sollte eine Kleinprofil-Linie gebaut werden, dafür wurde der schon bestehende, heute an der U2 befindliche Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft hatte sich seit 1908 um eine Konzession für diese Strecke bemüht, die sie 1914 auch erhielt. Der Erste Weltkrieg unterbrach die Planungen. Nach dem Krieg sollten alle neu entstehenden Linien im Großprofil gebaut werden, außerdem hielt man es nicht für angebracht, eine weitere Zweiglinie der Stammstrecke zu bauen. So errichtete man bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neuköllner-Bahn, heute: U8) am Alexanderplatz zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere, bis heute nicht realisierte Strecke (neu geplante Linie U3) nach Weißensee.

Die Hochbahngesellschaft besaß weiterhin die Konzession, die sie 1927 nach den angepassten Plänen erneut erhielt. Inzwischen gehörte das gesamte U-Bahn-Netz der Stadt Berlin, sodass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Strecke mit Großprofil baute. Die Bauarbeiten begannen im Mai 1927. Es sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:

U-Bahnhof Schillingstraße vor der Sanierung 2003

Unter der Frankfurter Allee waren die Bauarbeiten sehr aufwendig. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, sodass Verteilergeschosse errichtet werden mussten. Am bereits bestehenden S-Bahnhof Frankfurter Allee kombinierte man den U-Bahn-Bau mit einer gleichzeitigen Erneuerung der Eisenbahnbrücke. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern man brauchte einfach einen Endpunkt für diese Linie. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein Unterpflasterbahnhof, und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahn erbaut. Sie war die erste im Osten der Stadt.

Schließlich wurde die Strecke unter der Frankfurter Allee am 21. Dezember 1930 vollständig mit sieben Kilometern Länge und zehn Stationen eröffnet.

Der Tierpark bekommt eine U-Bahn[Bearbeiten]

Schwere Bombenschäden durch alliierte Luftangriffe und eingedrungenes Wasser bei Kriegsende schränkten den Betrieb in den ersten Nachkriegsmonaten stark ein. Danach mussten die Züge dieser Linie als Reparationen nach Moskau geschickt und dementsprechend ersetzt werden. Erst in den 1960er Jahren wurden umfassend neue Züge beschafft, bis 1968 waren noch Kleinprofilzüge im Einsatz. Die Linie E war als einzige eine reine Ost-Berliner Linie. Schon seit langem war vorgesehen, sie über ihren damaligen Endpunkt Friedrichsfelde hinaus zu verlängern und über Karlshorst bis nach Oberschöneweide zu führen. Karlshorst war vor allem für seine Villenkolonie bekannt. Dort richtete sich nach dem Krieg die sowjetische Militäradministration ein. Doch beide Gründe reichten nicht aus, um die Linie E bis Karlshorst zu verlängern. Aufgrund der großen Wohnungsnachfrage in Berlin wurde ein Großteil der Baukapazität für den Wohnungsbau benötigt.

Zu den Gebieten, die für den Wohnungsbau vorgesehen waren, gehörten die Flächen westlich des Tierparks. Für etwa 25.000 Bewohner waren hier 9000 Wohnungen zu errichten. Um dieses Wohnviertel besser an die Innenstadt anzubinden, wurde beschlossen, die U-Bahn-Linie E um eine Station zu verlängern. Außerdem wurde mit etwa 2,5 Millionen Tierparkbesuchern pro Jahr gerechnet. Für diese zu erwartenden Fahrgastströme lohnte es sich, die U-Bahn zu verlängern.

U-Bahnhof Tierpark, der einzige in der DDR-Zeit erbaute unterirdische U-Bahnhof

Die Bauarbeiten für das erste U-Bahn-Neubau-Projekt der DDR begannen 1969. Die Strecke verläuft nordöstlich an der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vorbei und erreicht dann die Straße Am Tierpark. Dort entstand der neue Endbahnhof Tierpark. Die Gestaltung des Bahnhofs orientierte sich an den davor liegenden, von Alfred Grenander entworfenen Bahnhöfen. Cremefarbene Fliesen und türkisfarbene Stützen prägen noch heute das Stationsbild. Der Bahnhof wurde mit einer großen dreischiffigen Halle, die mit zwei Stützenreihen versehen ist, erbaut. Damals wie heute ungewöhnlich wurde das Abfertigungshäuschen hochgelegt, sodass das Personal zwar einen guten Überblick über den Bahnhof hat, für die Fahrgäste jedoch der Blick durch die Halle eingeengt wird.

Die 1,2 Kilometer lange Strecke wurde am 25. Juni 1973 eröffnet. Die lange Bauzeit von vier Jahren kann vor allem durch die Mangelwirtschaft der DDR und das Fehlen von Betonfertigteilen, bedingt durch einen Brand in der Abstellanlage Alexanderplatz, erklärt werden.

U-Bahn in die Neubaugebiete[Bearbeiten]

S- und U-Bahn halten im Bahnhof Wuhletal am gleichen Bahnsteig

Ende der 1970er Jahre begannen die Planungen für ein neues Wohngebiet um den Ortsteil Hellersdorf. Hierfür wurde der damalige Stadtbezirk Marzahn geteilt und es entstand zusätzlich der Stadtbezirk Hellersdorf. Aufgrund der großen Ausdehnung dieses Neubaugebietes (etwa doppelt so groß wie die Gropiusstadt) wurde ein Schnellbahnanschluss ins Zentrum Ost-Berlins benötigt. Dafür wurden mehrere Vorschläge erarbeitet. Die Idee, eine S-Bahn, wie schon für die neuen Wohnviertel in Marzahn und Hohenschönhausen, zu bauen, wurde verworfen, da die Stadtbahn bereits vollkommen ausgelastet war und eine weitere Zuggruppe nicht mehr aufnehmen konnte. Eine Schnellstraßenbahn, wie schon in Potsdam realisiert, besaß nicht die erforderliche Kapazität. Folglich kam nur eine Verlängerung der U-Bahn vom damaligen Endpunkt Tierpark in Frage. Auch hier gab es mehrere Streckenvarianten. Man entschloss sich, die U-Bahn oberirdisch über die nicht mehr genutzte Bahntrasse der VnK-Strecke (Verbindung nach Kaulsdorf) zu führen. Außerdem war eine Kreuzung mit den S-Bahnlinien der Ostbahn (heute S5) vorgesehen.

Die Streckenerweiterung wurde in den Jahren 1983/1984 projektiert. Sie sollte 10,1 Kilometer lang sein und neun Stationen erhalten. Der Neubau, der fast komplett oberirdisch erfolgte, wurde in zwei Abschnitten eröffnet. Die Bauarbeiten begannen am 1. März 1985.

Die Strecke beginnt direkt hinter dem Bahnhof Tierpark. Hinter einer scharfen Kurve in Richtung Nordosten befindet sich das Tunnelende, nach dem die Trasse der VnK-Strecke beginnt. Nach der Kreuzung mit dem Berliner Außenring erreicht die U-Bahn die Station Biesdorf-Süd. Diese wurde als dreigleisige Anlage ausgeführt, um hier Verstärkerzüge enden zu lassen. Am Westende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit zu einer möglichen S-Bahn-Strecke mitgeplant. Danach folgt, auf einem Damm gelegen, der U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz. Der Abschnitt Tierpark – Elsterwerdaer Platz wurde am 1. Juli 1988 eröffnet. Hier war bis Juli 1989 Endstation.

U-Bahnhof Hönow, östliche Endstation der U5

Hinter dem Bahnhof Elsterwerdaer Platz führt die Strecke in nordöstlicher Richtung weiter zum S- und U-Bahnhof Wuhletal. Dort entstand eine Umsteigestation zur S-Bahn, die bis heute einmalig im Berliner Nahverkehrsnetz ist: Hier halten die Züge von U-Bahn und S-Bahn am gleichen Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung umgestiegen werden (Richtungsbahnsteige). Vergleichbare Anlagen sind in Deutschland nur der Endbahnhof Neuperlach Süd der Münchner U5 sowie der Umsteigebahnhof Konstablerwache in Frankfurt am Main, wo ebenfalls am selben Bahnsteig ein direkter Wechsel zwischen den Stadtbahnlinien U6 und U7 und der S-Bahn-Stammstrecke möglich ist.

Beim Bau des Umsteigepunktes wurde gleichzeitig ein Verbindungsgleis zur Ostbahn mitgebaut. Dadurch konnten die umständlichen und teuren Zugüberführungen per Tieflader aufgegeben werden. Auch heute noch wird dieses Gleis zur Anlieferung von neuen U-Bahn-Zügen, wie zum Beispiel des Typs H, benutzt.

Hinter dem Bahnhof Wuhletal schließt sich ein Tunnel unter der Gülzower Straße an. Es folgen sechs weitere Stationen: Kaulsdorf-Nord (ehemals Albert-Norden-Straße; die Benennung Kaulsdorf-Nord ist allerdings unkorrekt, da der U-Bahnhof im Ortsteil Hellersdorf und nicht in Kaulsdorf liegt), Neue Grottkauer Straße (ehemals Heinz-Hoffmann-Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Louis-Lewin-Straße (ehemals Paul-Verner-Straße) und der Endbahnhof Hönow. Die letzten beiden Bahnhöfe befanden sich anfangs im Bezirk Frankfurt (Oder); das Gebiet wurde nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 nach Berlin eingemeindet. Am Endbahnhof Hönow wurde eine große Abstellanlage errichtet, hier war der Bau einer neuen Betriebswerkstatt geplant. Dieser letzte und östlichste Streckenabschnitt Elsterwerdaer Platz – Hönow wurde am 1. Juli 1989 eröffnet.

Treppen und Rampen am
U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz

Alle Bahnhöfe gestaltete der Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn (EVDR). Erstmals stattete man die Stationen mit Rampen aus, sodass auch Fahrgäste mit Kinderwagen und Rollstuhlfahrer die Bahnsteige stufenlos erreichen können. Die dadurch im Bahnhof Elsterwerdaer Platz errichtete Rampenanlage stellt schon fast ein Kuriosum dar, braucht man doch zwei Minuten, um vom Bahnsteig bis zum Ausgang zu kommen. In Hellersdorf wurde eine vorbildliche Umsteigeverbindung zur dortigen Straßenbahn geschaffen: Die Haltestelleninseln können über einen Tunnel erreicht werden, das Überqueren der Straße entfällt somit.

Automatisierter Fahrbetrieb[Bearbeiten]

Im Zusammenhang mit der seit langer Zeit geplanten Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof wollte die BVG auf der U5 im Zuge eines Bundesprojektes den fahrerlosen Zugbetrieb umfangreich erproben. Inwiefern es möglich ist, eine bereits existierende U-Bahn-Strecke auf fahrerlosen Betrieb umzustellen, wurde – nach der Hamburger Hochbahn in den 1980er Jahren – von Herbst 1996 bis April 2000 im Forschungsvorhaben STAR (Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb) von der BVG getestet. Der Testbetrieb wurde zwischen den Bahnhöfen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd durchgeführt. Der auf der U5 eingesetzte H-Zug lässt sich für den vollautomatischen Betrieb umstellen, es existiert nach wie vor ein Testzug der Firma Bombardier, der diese Strecke automatisch befahren konnte.[1]

Im Gegensatz zu den Versuchsbetrieben mit LZB 501 auf der U9 und SelTrac auf der U2 bzw. U4, die zur Übertragung der Informationen zwischen Strecke und Zug Linienleiterschleifen (Linienzugbeeinflussung) nutzten, bediente sich STAR der Funktechnik (Funkzugbeeinflussung).[2]

Als der Berliner Senat im Jahr 2002 bekräftigte, dass die U5 zunächst nicht weiter verlängert werden solle, gab die BVG bekannt, dass sie das Projekt Automatikbetrieb nicht weiter verfolgen werde. Ein Betrieb auf der U5 Alexanderplatz–Hönow hätte laut BVG wenig Sinn ergeben. Die BVG hatte damals die Technologieführerschaft inne. Die Linien U2 und U3 der U-Bahn Nürnberg sind seit dem Jahr 2008 bzw. 2010 die ersten automatisierten U-Bahn-Linien Deutschlands. Einen fahrerlosen Betrieb aber gab es schon zuvor auf der Linie 4 (Nollendorfplatz–Innsbrucker Platz). Ein Fahrer fuhr dort zwar weiterhin mit, beaufsichtigte die Fahrt aber nur.

Streckenausbau[Bearbeiten]

Berlin U5.svg Westliche Erweiterungsplanung[3]
BSicon utSTR.svg von Hönow
BSicon utKBHFxe.svg Alexanderplatz (Al) Berlin U2.svg Berlin U8.svg Fernverkehr VBB Bahn-Regionalverkehr.svg S-Bahn-Logo.svg
BSicon uextBHF.svg ca. 2019Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren Berliner Rathaus (RHO)
BSicon uextHST.svg ca. 2019Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren Museumsinsel (MIN)
BSicon uextHST.svg ca. 2019Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren Unter den Linden (ULU) Berlin U6.svg
BSicon utKHSTxa.svg seit 2009 als Berlin U55.svg Brandenburger Tor (BRT) S-Bahn-Logo.svg
BSicon utHST.svg seit 2009 als Berlin U55.svg Bundestag (BUN)
BSicon utKBHFxe.svg seit 2009 als Berlin U55.svg Hauptbahnhof (HBF) Fernverkehr VBB Bahn-Regionalverkehr.svg S-Bahn-Logo.svg
BSicon uextHST.svg längerfristig Fritz-Schloß-Park (Rathenower Straße)
BSicon uextBHF.svg längerfristig Turmstraße (Tm) Berlin U9.svg
BSicon uextHST.svg längerfristig Waldstraße
BSicon uextHST.svg längerfristig Wiebestraße
BSicon uextBHF.svg längerfristig Jungfernheide (Jh) Berlin U7.svg VBB Bahn-Regionalverkehr.svg S-Bahn-Logo.svg
BSicon uextHST.svg zurückgestellt Heckerdamm
BSicon uextKBHFe.svg zurückgestellt Flughafen Tegel (TXL)

Verlängerung über Brandenburger Tor bis Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Die U5 wird vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof in zwei Stufen verlängert. Die erste Stufe zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof ist bereits realisiert und seit 8. August 2009 in Betrieb. Da dieses Stück jedoch noch nicht mit der bestehenden Strecke der U5 verbunden ist, erhielt es vorerst die Bezeichnung U55. Wegen zweier Wassereinbrüche beim Bau des Bahnhofs Brandenburger Tor entfielen der provisorische Betrieb zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 und die geplante Eröffnung dieses Abschnittes Ende 2007.

Im Jahr 2009 haben die Arbeiten für den zweiten (dazwischenliegenden) Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor begonnen. Der symbolische erste Spatenstich für diese 2,2 Kilometer lange Teilstrecke erfolgte am 13. April 2010.[4] Die Eröffnung dieses Abschnitts ist für 2019 geplant, dann werden täglich bis zu 155.000 Passagiere erwartet.[5] Der Baubeginn verzögerte sich, da Archäologen bei Grabungen vor dem Roten Rathaus Reste des mittelalterlichen Berliner Rathauses fanden.[6]

Die Kosten für diesen Abschnitt wurden ursprünglich mit 433 Millionen Euro veranschlagt, Ende 2013 wies eine aktualisierte Kalkulation Mehrkosten von bis zu 92 Millionen Euro aus.[7]

Startbaugrube (vorn) und Baustelle des U-Bahnhofs Berliner Rathaus (hinten)

Der neue Bahnhof Berliner Rathaus wird am Ende des derzeit als Wendeanlage genutzten und seit 1930 bestehenden Tunnels vom U-Bahnhof Alexanderplatz (U5) errichtet. Die sich daran anschließende neue Tunnelstrecke führt unter der Spree und dem Humboldt-Forum hindurch, über den neuen Bahnhof Museumsinsel, entlang der Straße Unter den Linden mit dem gleichnamigen Umsteigebahnhof zur Linie U6, bis zum bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor. Sie besteht aus zwei jeweils 1,6 Kilometer langen, eingleisigen Röhren und wird per Schildvortrieb aufgefahren. Die eingesetzte flüssigkeitsgestützte Tunnelbohrmaschine stellt bei einem Bohrdurchmesser von 6,7 Metern die Tübbing-Röhren mit einem Außendurchmesser von 6,4 Metern und einem Innendurchmesser von 5,7 Metern her. Die maximale Steigung des Tunnels beträgt 4 Prozent, das maximale Gefälle -4 Prozent. Die Überdeckung liegt zwischen 5 und 17 Metern.[8] Ein Masse-Feder-System wird die Übertragung von Fahrgeräuschen der U-Bahn auf die Umgebung reduzieren.

Baumfällarbeiten im Marx-Engels-Forum und Leitungsumverlegungen diverser Versorgungsbetriebe im Bereich Unter den Linden als erste Bauvorbereitungen für den Weiterbau begannen im April 2009. An den zukünftigen Stationen Berliner Rathaus und Museumsinsel wurde mit archäologischen Ausgrabungen begonnen, die den U-Bahnbau vorbereiten sollen.[9] Das Marx-Engels-Forum wird als Baustelleneinrichtungsfläche und als Startpunkt der Tunnelbohrmaschine genutzt werden, hierzu wurde das dort befindliche Denkmal im September 2010 vorübergehend an den südwestlichen Rand des Marx-Engels-Forums umgesetzt.

Ende 2011 wurde mit dem Bau eines temporären Hafenbeckens für die Baustellenlogistik an der Spree begonnen. Dieses ist 80 Meter lang und 9 Meter breit und für den Antransport der Baumaterialien (z. B. Tübbings) sowie Abtransport des Abraums genutzt.

Das erste Los für die Herstellung des Rohbaus vergab die BVG Ende Januar 2012. Es umfasst den Startschacht für die Tunnelbohrmaschine, den Tunnel im Bereich des Schildvortriebs, die Bahnhöfe Unter den Linden und Museumsinsel sowie eine Gleiswechselanlage. Das Auftragsvolumen liegt bei rund 190 Millionen Euro. Der Bau des Bahnhofs Berliner Rathaus musste aufgrund von Umplanungen wegen archäologischer Funde separat ausgeschrieben werden.[10]

Der tatsächliche Baustart für die Tunnelarbeiten erfolgte am 24. April 2012 mit dem Ausheben der Schlitzwände für die Startbaugrube am Marx-Engels-Forum.[11] Am 6. Mai 2013 wurde die 700 Tonnen schwere und insgesamt 75 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine auf den Namen „Bärlinde“ getauft.[12] Die Taufe des Tunnels auf den Namen „Charlotte“ – nach Charlotte Hopf, der Dombaumeisterin des Berliner Doms – erfolgte am 20. Juni 2013. Der Vortrieb der ersten Röhre begann am 24. Juni 2013, bis zum Jahresende 2014 sollen beide Tunnelröhren im Rohbau fertiggestellt sein.[13] Die tägliche Leistung beträgt acht Meter, bis zum 10. Oktober 2013 wurden 427 Meter der ersten Röhre fertiggestellt.[14] Insgesamt müssen für das Bauvorhaben 250.000 m³ Boden bewegt werden, davon 130.000 m³ Ausbruchsmaterial beim Schildvortrieb. Für den Rohbau werden etwa 21.500 m³ Beton und rund 10.000 Tonnen Stahl verbaut.[15] Ab 2016 ist der Innenausbau der Strecke und der Bahnhöfe vorgesehen.[16]

Weitere Planungen und Bauvorleistungen[Bearbeiten]

In der langfristigen Planung soll die U5 im Westen ab Hauptbahnhof weiter durch den Ortsteil Moabit (Anschlussbahnhof zur U9 in der Turmstraße) und über Jungfernheide (Anschluss U7, Nordring der S-Bahn) bis zum Flughafen Tegel verlaufen. Diese Planung wurde aufgrund der vorgesehenen Schließung des Flughafens sowie der schlechten Haushaltslage des Landes Berlin zurückgestellt. Für diese Verlängerung wurden in der Vergangenheit bereits Bauvorleistungen realisiert.

So wurde bei der Verlängerung der U7 zum Rohrdamm der U-Bahnhof Jungfernheide viergleisig ausgebaut, hier liegen zwei Bahnsteige übereinander (wie beim Bahnhof Schloßstraße der U9). Sie wurden für den Richtungsverkehr ausgelegt, daher halten die Züge der U7 an beiden Bahnsteigen. Die aufwendige Unterquerung des nördlich angrenzenden Westhafenkanals wurde beim Bau der U7 ebenfalls in einem Zuge für die zu verlängernde U5 ausgeführt, ein gemeinsames Bauwerk führt die Tunnel der U5 parallel zu den Tunneln der U7 unter dem Wasser hindurch und verfügt über die im Berliner U-Bahnbau obligatorischen Wehrkammertore. Der Tunnelstutzen endet nördlich der Stadtautobahn. Die gesamte Vorleistung umfasst eine Bauwerkslänge von 565 Metern. Ein Teil dieses Tunnels wird inzwischen für Sicherheits- und Katastrophenübungen durch die Feuerwehr genutzt. Allerdings ist eine Verlängerung der U5 zum 1980 eröffneten Bahnhof Jungfernheide nicht absehbar, da der Flughafen Tegel nach Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg geschlossen werden soll.

Ein Teil der Verkehrsnachfrage auf einer potenziellen westlichen Verlängerung der U5 wurde zudem durch die Wiedereröffnung des S-Bahn-Rings abgeschöpft, sodass die Notwendigkeit einer Verlängerung der U5 über Berlin Hauptbahnhof nur bis zum Bahnhof Turmstraße vorhanden scheint. Auch hier wurde bereits ein Teil des U5-Bahnsteigs im Rohbau errichtet. Dieser befindet sich in der Mitte des U9-Bahnhofs und wird in Teilen als Mittelausgang genutzt.

Die jüngste Bauvorleistung erfolgte im Zuge des Baus der U55, die in der Linie U5 aufgehen wird. Hierbei wurde am U55-Bahnhof Hauptbahnhof ein rund 300 Meter langer Tunnelabschnitt als Vorleistung errichtet. Dieser schließt nördlich an den Bahnhof an, unterquert in einem Bogen Richtung Westen die nördliche Rampe der Fernbahngleise des Tiefbahnhofs und endet unmittelbar westlich davon. Übergangsweise dient ein Teil dieses Tunnels als Werkstatt für den Inselbetrieb der U55.

Modernisierung[Bearbeiten]

U-Bahnhof Schillingstraße

Ab 2003 wurden die Bahnhöfe auf der alten Linie unter der Frankfurter Allee renoviert. Nicht alle Stationen wurden dabei nach den alten Grenander-Entwürfen unter Beachtung des Denkmalschutzes hergerichtet. 1330 Meter Bahngleis und Stromschienen wurden neu verlegt. Dazu wurde der Zugverkehr auf der Strecke für drei Monate unterbrochen. Ziel war es, die Aufenthaltsqualität auf den Bahnhöfen zu verbessern. Die Beleuchtung wurde erneuert und heller, die Technik auf den neuesten Stand gebracht, der Putz großflächig erneuert und die Wände gegen Vandalismus mit emailliertem Stahlblech verkleidet. Dabei übernahm die BVG Grenanders Prinzip der Kennfarben, wählte aber neue Farbmuster aus. Zahlreiche U-Bahnhöfe wurden mit Aufzügen versehen und barrierefrei gestaltet. Ein Beispiel für eine völlig neue Gestaltung, einschließlich der Wiedererrichtung des nördlichen Bahnhofsausganges, stellt der Bahnhof Schillingstraße dar.

Besonderheiten[Bearbeiten]

Die Linie U5 weist mehrere Besonderheiten auf. So ist sie die (derzeit) einzige Linie im Berliner Großprofil, deren Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h (sonst: 70 km/h) begrenzt ist. Die Signale an sich weisen ebenfalls eine einzigartige Besonderheit im Berliner U-Bahn-Netz auf: Sie sind mit Nummern statt mit den Kürzeln der Bahnhöfe beschriftet, ähnlich wie bei der Deutschen Bahn. Außerdem sind die Vorsignale und Signalwiederholer mit der Nummer des Hauptsignals und zusätzlich mit einer römischen Zahl gekennzeichnet.

Eine weitere Besonderheit, nunmehr ein Nachteil, ist der Teilbetrieb mit den Drehstrom-Baureihen F84 bis F92. Da die Signaltechnik am Bahnhof Wuhletal mit denen der Deutschen Bahn verknüpft ist, können diese Züge nur bis Elsterwerdaer Platz verkehren, allerdings verzichtet die BVG vollständig darauf. Näheres dazu ist hier beschrieben.

Fahrplan[Bearbeiten]

Neben den Zügen, die die komplette Strecke abfahren, gibt es an Werktagen morgens und nachmittags zusätzliche Verstärker zwischen Alexanderplatz und Kaulsdorf-Nord. Im Jahr 1988 gab es bereits U-Bahn-Nachtverkehr auf der Linie U5: die Züge fuhren täglich alle zehn Minuten. Seit 2003 gibt es auf der U5 in den Wochenendnächten zusätzlich zum Tagesverkehr einen durchgehenden Nachtverkehr, der die gesamte Strecke bedient.

Strecke Hauptverkehrszeit Nebenverkehrszeit Schwachverkehrszeit
Alexanderplatz – Kaulsdorf-Nord 5 Minuten 5 Minuten 10–20 Minuten
Kaulsdorf-Nord – Hönow 5 Minuten 10 Minuten 10–20 Minuten
In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag fahren die Züge der U5 im 15-Minuten-Takt zwischen Alexanderplatz und Hönow von 0:30 bis etwa 4:30 Uhr.
In den anderen Nächten übernimmt die Nachtbuslinie N5 die Aufgaben der U5, sie bedient die Strecke S Hackescher Markt – Hellersdorf, Riesaer Straße.

Eröffnungsdaten[Bearbeiten]

  • 21. Dezember 1930: Alexanderplatz – Friedrichsfelde
  • 25. Juni 1973: Friedrichsfelde – Tierpark
  • 01. Juli 1988: Tierpark – Elsterwerdaer Platz
  • 01. Juli 1989: Elsterwerdaer Platz – Hönow

vorerst als U55 eröffnet:

  • 08. August 2009: Hauptbahnhof – Brandenburger Tor

Linie 5[Bearbeiten]

Als Linie 5 wurde vom 1. März 1966 bis zu ihrem letzten Betriebstag am 1. Mai 1970 die Kleinprofillinie vom U-Bahnhof Deutsche Oper zum Richard-Wagner-Platz bezeichnet.[17] Die befahrene Strecke wurde in der Nachkriegszeit nur noch im Anschlussverkehr an die Linien AI und BI betrieben und erhielt zunächst die Linienbezeichnung AIII.[18] 1970 wurde sie für den Personenverkehr stillgelegt und dient seither als Betriebsstrecke zwischen dem Klein- und dem Großprofilnetz.

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: U-Bahnlinie U5 (Berlin) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Verkehrsabhängige Betriebsführung bei Stadtschnellbahnen (PDF; 1,8 MB), Dipl.-Ing. Christine Große, Dissertation TU-Berlin, 2003
  2. Berliner Verkehrsseiten, Jurziczek M.: Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb (STAR). Berlin, 2010. Abgerufen am 2. Dezember 2011.
  3. Gleisplan des U-Bahn-Zielnetzes laut StEP Verkehr 1996
  4. Start zum Weiterbau der Kanzler-U-Bahn. In: B.Z., 13. April 2010, abgerufen am 1. Februar 2011
  5. FAQ: Lückenschluss U5, abgerufen am 1. Januar 2012
  6. Ausgrabung verzögert U5-Weiterbau auf Frühjahr. In: Berliner Morgenpost, 10. Juli 2011
  7. Kanzler-U-Bahn wird 92 Millionen Euro teurer als geplant. In: morgenpost.de, 24. November 2013; abgerufen am 24. November 2013
  8. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatTunnelvortrieb U5 Berlin – Tunnelbohrmaschine (TBM), Technische Daten. Bilfinger, Berliner Verkehrsbetriebe, 6. Mai 2013, abgerufen am 12. Mai 2013 (PDF).
  9. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatNeue Ausgrabungen am Roten Rathaus haben begonnen. Der Tagesspiegel, 26. Oktober 2009, abgerufen am 12. Dezember 2009.
  10. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatVergabeverfahren für den Bau der U5 entschieden. BVG, 10. Februar 2012, abgerufen am 10. Februar 2012.
  11. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatStartschuss für die Tunnelarbeiten für den U5-Lückenschluss. Berliner Verkehrsbetriebe, 24. April 2012, abgerufen am 24. April 2012.
  12. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format"Bärlinde" macht den Weg frei für die neue U5. Berliner Verkehrsbetriebe, 6. Mai 2013, abgerufen am 12. Mai 2013.
  13. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format„Glückauf“ von der Tunnelpatin für die neue Strecke. Berliner Verkehrsbetriebe, 20. Juni 2013, abgerufen am 23. Juni 2013.
  14. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatU5-Bautagebuch: 10. Oktober 2013. 10. Oktober 2013, abgerufen am 28. Oktober 2013.
  15. Angaben laut Pressestelle der Berliner Verkehrsbetriebe (April 2012)
  16. BVG Kundenmagazin plus 04/2012. Berliner Verkehrsbetriebe, abgerufen am 10. April 2012.
  17.  Ulrich Lemke/Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. 3. Auflage. Alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7, S. 28.
  18.  Alfred Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz. Argon, Berlin 1994, ISBN 3-87024-284-1, S. 49.

Karte