Uerdinger Schienenbus

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DB VT 95.9
DB 795
Baureihe VT 95.9 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen
Nummerierung: VT 95 901–911,
VT 95 912/9112
VT 95 9113–9669
VT 95 9901–9915 (EdS)
Anzahl: 12+557+15
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen, Rathgeber, Orions, Lüttgens, Waggonbau Donauwörth, MAN
Baujahr(e): 1950–1958
Ausmusterung: 1983
Achsformel: A1
Gattung: B
Spurweite: 1435 (Normalspur)
Länge über Puffer: 10.650–13.298 mm
Fester Radstand: 4,5 m (901–911)
6,0 m
Dienstmasse: 11,5–13,9 t
Radsatzfahrmasse: 6–7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Installierte Leistung: 81/96/110 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Druckluft (Bauart WA-Mg)
Sitzplätze: 57

Uerdinger Schienenbus ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um dieselbetriebene, zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit unter dem Wagen im Fahrgestell eingebauten Dieselmotoren. Insbesondere die VT 95 (spätere Baureihe 795) und VT 98 (spätere Baureihe 798) der früheren Deutschen Bundesbahn sind mit diesem Begriff verbunden. Diese wurden im Personenzugdienst auf für Dampflokomotiv- oder Dieselzugbetrieb zu wenig rentablen Nebenstrecken eingesetzt. Von 1950 bis 1971 wurden einschließlich aller Lizenzbauten 1492 Triebfahrzeuge gebaut. Inklusive Bei- und Steuerwagen beläuft sich die Gesamtanzahl der gefertigten Einheiten auf 3306 Wagen.

Die meisten dieser Fahrzeuge wurden von der Waggonfabrik Uerdingen selbst gefertigt. Aufgrund der hohen Stückzahlen wurden aber auch Fahrzeuge von anderen Waggonfabriken gebaut, obwohl diese eigene Schienenbustypen anbieten konnten, wie zum Beispiel MAN den MAN-Schienenbus.

Die Triebwagen wurden wegen des lauten Fahrgeräusches gerne auch Rote Brummer oder Rote Flitzer genannt.[1][2] Er wird auch als Retter der Nebenbahnen bezeichnet, da durch den kostengünstigen Betrieb mit diesen Triebwagen die Streckenstilllegung verzögert oder verhindert werden konnte.

Bauarten[Bearbeiten]

Prototypen[Bearbeiten]

Die Deutsche Bundesbahn stellte 1950 zwölf einmotorige Prototypen in insgesamt drei verschiedenen Ausführungen in Dienst; elf Fahrzeuge hatten einen Achsstand 4,5 m und eine Einstiegstür je Seite, die diagonal zum Führerstand rechts angeordnet war, der zwölfte hatte einen Achsstand von 6,0 m und zwei Einstiegstüren je Seite, so wie es dann bei den Serienfahrzeugen Standard wurde. Bremsvorgänge konnte der Triebfahrzeugführer mittels Fußbremse einleiten. Die Türen waren zweiflüglig. Die Prototypen hatten die Betriebsnummern VT 95 901 bis 911 und 912; letzterer bekam aufgrund des längeren Achsstandes bald die Betriebsnummer VT 95 9112. Zu den Triebwagen wurden passende Beiwagen in Dienst gestellt.

VT 95 Serie (BR 795, einmotorig)[Bearbeiten]

Der spätere Museumstriebwagen 795 240 mit überstrichenen Oberlichtfenstern und einem Fahrzeugscheinwerfer als drittem Spitzensignal, als Nahverkehrszug nach Breitscheid am 29. Mai 1978 abfahrbereit im Bahnhof Dillenburg
Hauptartikel: DB-Baureihe VT 95

Aus den gewonnenen Erfahrungen wurde der VT 95.9 entwickelt, der ab 1952 von der Waggonfabrik Uerdingen in Zusammenarbeit mit MAN geliefert wurde. Gebaut wurden 557 einmotorige Motorwagen der Baureihe VT 95.9 sowie 564 dazugehörige Beiwagen VB 142 mit einem Achsstand von 4,5 Metern. Letztere wurden von verschiedenen Herstellern geliefert.

Die Triebwagen VT 95 9112 bis 9269 wurden mit zwei Oberlichtfenstern im Stirnbereich ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge wurden ohne diese Fenster geliefert, da diese zur Blendung des Triebfahrzeugführers bei hohem Sonnenstand führten. Später wurden die Oberlichter bei allen Triebwagen überstrichen. 1956 wurde das Dreilicht-Spitzensignal eingeführt. Die Triebwagen ohne Oberlichter erhielten einen integrierten dritten Scheinwerfer im Dachbereich, während bei den anderen ein Autoscheinwerfer als drittes Spitzensignal eingesetzt wurde. Ab dem VT 95 9270 waren alle Triebwagen serienmäßig mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, ältere Fahrzeuge wurden nachgerüstet.

Die Waggonfabrik Fuchs aus Heidelberg lieferte außerdem insgesamt 60 Einachsanhänger der Baureihe VB 141 für den Fahrrad- und Gepäcktransport.

Die Einrichtung ist sehr einfach und ähnelt einem Autobus (daher der Name Schienenbus): ein Großraumwagen, in dem auch der Triebfahrzeugführer sitzt. Die Rückenlehnen der Sitze der Passagiere sind umklappbar und ermöglichen so wahlweise Reihen- oder Vis-a-Vis-Bestuhlung. Die Beleuchtung erfolgt mit unverkleideten Glühlampen. Der Triebwagenführer bedient mit der linken Hand den Schalter der Sicherheitsfahrschaltung an seinem Fahrersitz, mit einem Pedal wird Gas gegeben. Die Bremsen der Serienfahrzeuge wurden durch ein Führerbremsventil bedient. Da der Führerstand baulich nicht vom Fahrgastraum getrennt ist, kann der Führertisch mit einem hölzernen Rollo verschlossen werden. Der Handgriff des außerhalb des Rollos liegenden Führerbremsventils wird beim Führerstandswechsel vom Triebfahrzeugführer mitgenommen, ebenso wie der Gangwahlschalter.

Die Fahrzeuge verfügen über einen Büssing-Motor und ein Sechs-Gang-Getriebe. Sie haben Mittelpufferkupplungen und Stoßfederbügel statt Puffer.

15 Schienenbusse VT 95 mit 15 Beiwagen VB 142 wurden 1956 auch an die Eisenbahnen des Saarlandes geliefert. Sie trugen die rote Lackierung der Deutschen Bundesbahn mit der Aufschrift SAAR. Entgegen der üblichen Betriebspraxis durfte der VT 95 im Saarland auch mit zwei VB 142 eingesetzt werden. Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik wurden diese Fahrzeuge von der Deutschen Bundesbahn übernommen.

1968 erhielten die Fahrzeuge die neue Baureihennummer 795, die Beiwagen 995.

VT 98 Serie (BR 798 und BR 796, zweimotorig)[Bearbeiten]

Fahrgastraum eines Uerdinger Schienenbusses des Bahnbetriebswerk Landau der Baureihe 798 mit den charakteristischen Klapplehnen
Das Steuerpult der Baureihe 798
Hauptartikel: DB-Baureihe VT 98
DB VT 98.9
798
798 752-2 der Kasbachtalbahn
798 752-2 der Kasbachtalbahn
Nummerierung: VT 98 901–903
VT 98 9501–9829
Anzahl: 329
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen, MAN, WMD
Baujahr(e): 1953, 1955–1962
Ausmusterung: 2000 (DB)
Achsformel: Bo
Gattung: B
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 13.950 mm
Dienstmasse: 18,9 t
Radsatzfahrmasse: 9,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Installierte Leistung: 2 × 110 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: Büssing AG U 10
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Druckluft (Bauart KE-P-Mg)
Sitzplätze: 56+2

Der VT 98.9 wurde aus dem VT 95.9 entwickelt, der für viele Strecken mit nur einem Fahrmotor zu schwach motorisiert war. Der VT 98.9 hatte daher zwei Fahrmotoren. Da die Triebwagen über Pufferbohlen mit Schraubenkupplungen verfügten, konnten sie andere Waggons mitnehmen oder ans Ende anderer Züge eingestellt werden zur Beförderung mit fremder Kraft.

In allen Schienenbustypen wurden Unterflurmotoren des Typs U 10 der Büssing AG eingebaut; der gleiche Antrieb wie bei den Berliner Doppeldeckerbussen des Typs D2U. Das Sechs-Gang-Getriebe wurde von der ZF Friedrichshafen AG geliefert. Anstelle eines Gaspedals verfügen diese Triebwagen über einen Handgashebel links am Fahrersitz.

Die Triebwagen VT 98 9531–9553 und 9571–9600 erhielten Einrichtungen für den Steilstreckenbetrieb.

Zu diesen 329 Triebwagen wurden auch 220 Beiwagen VB 98 mit Packabteil, weitere 100 ohne Packabteil sowie 321 Steuerwagen VS 98 hergestellt. Meistens wurden bei der DB diese Züge in der Zusammenstellung VT+VB+VS eingesetzt. Es gab aber auch kürzere Zweier-Einheiten VT+VS und längere Garnituren, bis hin zu Sechs-Wagen-Einheiten VT+VB+VS+VT+VB+VS. 1968 wurde die Bauartnummer der Triebwagen in 798 geändert, die Beiwagen erhielten die Nummern 998.0–3 und Steuerwagen 998.6–9. Bei den Steuerwagen wurde dabei die Ordnungsnummer um 600 erhöht (VS 98 001 wurde zu 998 601).

Einige wenige VT wurden modernisiert und erhielten eine Sonderlackierung in weiß-mintgrün. Diese Schienenbusse verkehrten im Chiemgau (AschauPrien), ebenso die Fahrzeuge des Ulmer Spatz. Ansonsten behielten die Schienenbusse bis zum Schluss das für Triebwagen der DB typische Rot.

1988 wurden 47 Triebwagen, 23 Beiwagen und 43 Steuerwagen auf Einmannbetrieb umgebaut. Sie erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Triebwagen erhielten die Baureihennummer 796.

Sonderbauart VT 97 (BR 797, Zahnradtriebwagen)[Bearbeiten]

Schienenbus Baureihe 797 in Göppingen
Hauptartikel: DB-Baureihe VT 97

Zunächst sechs Motorwagen wurden 1962 als Zahnradtriebwagen ausgeführt und als Baureihe VT 97.9 eingeordnet; die sechs Steuerwagen als VS 97 001 bis 97 006. Der Zahnradantrieb wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur geliefert. Diese Schienenbusse wiesen wegen der Teilung der Zahnstangen einen Achsstand von nur 5.950 mm auf. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Bergfahrt betrug 15 km/h auf der Zahnstange, sonst 90 km/h. Die VT 97 901 bis 906 verkehrten ab dem 27. Mai 1962 auf der Zahnradbahn Honau–Lichtenstein (Schwäbische Alb).

Der VT 97 901 wurde Anfang 1964 ins Bahnbetriebswerk Passau versetzt und verkehrte von 1964 bis 1965 mangels geeigneter Lokomotiven sogar im Güterverkehr auf der Strecke Passau–Wegscheid. So wurden zwei weitere Triebwagen für die Strecke nach Wegscheid bestellt, doch am 28. Januar 1965 machte ein Felssturz die Strecke unpassierbar. Der Schienenbus wurde nun im Bw Tübingen stationiert und erhielt zum 1. Januar 1968 die computerlesbare Fahrzeugnummer 797 901-6. Zum gleichen Datum wurden auch die VT 97 902–908 in die Baureihe 797 902–908 umgezeichnet. Die bereits bestellten VT 97 907 und 908 kamen nach der Anlieferung im Jahre 1965 direkt zum Bw Tübingen.

Nach Aufgabe der Zahnradstrecken wurde der Zahnradantrieb zwischen 1970 und 1973 ausgebaut. Die Fahrzeuge wurden ab dem 1. Januar 1973 als 797 501 bis 797 508 bezeichnet. Ihr Einsatzgebiet war dann unter anderem die Nebenstrecke GöppingenBoll (Voralbbahn), bis auch diese Strecke am 27. Mai 1989 stillgelegt wurde. Drei Triebwagen (797 502, 797 503 und 797 505) sowie zwei Steuerwagen (VS 97 604 und VS 97 604) befinden sich im Besitz der Freunde der Zahnradbahn Honau-Lichtenstein e.V.

Einsatz bei der Deutschen Bahn[Bearbeiten]

Der zum Indusi-Messwagen 724 001 umgebaute Prototyp VT 95 906 im Juni 1981 in Regensburg

Regelverkehr[Bearbeiten]

Die Schienenbusse waren auf fast jeder Nebenbahn und im Zubringerdienst auf vielen Hauptstrecken unterwegs. Bis 1999 erfolgten noch Einsätze im Liniendienst bei der Deutschen Bahn AG vom Bahnbetriebswerk Tübingen aus auf der Ammertalbahn. Das waren zweimotorige VT 98.9, die meisten einmotorigen VT 95.9 wurden bereits 1980 außer Dienst gestellt. In Köln-Nippes war ein 795er noch bis 1983 für Bahnmitarbeiter im Einsatz.

Bahndienstfahrzeuge[Bearbeiten]

Mehrere Baureihen von Bahndienstfahrzeugen basieren auf dem Uerdinger Schienenbus. Dazu wurden in die Schienenbusse, nachdem diese einige Jahre im Fahrgastbetrieb tätig waren, in Ausbesserungswerken die Messinstrumente eingebaut. So wurde der Prototyp VT 95 906 zu einem Indusi-Messwagen mit der neuen Bezeichnung Baureihe 724 umgebaut. Er wurde von der Signalwerkstatt Wuppertal eingesetzt.

Vereinzelte weitere umgebaute Uerdinger Schienenbusse werden noch heute als Schienenprüfzug, Gleismesswagen, LZB-Messwagen, Gerätetriebwagen oder Signaldienstwagen eingesetzt.

Museumsfahrzeuge[Bearbeiten]

Zugverband, bestehend aus: VS 996 677-9, VT 798 589-8, VB 998 184-6 und VT 98 9829 der Oberhessischen Eisenbahnfreunde (OEF) im Einsatz für die Historische Eisenbahn Frankfurt (HEF), abfahrbereit im Höchster Bahnhof in Richtung Königstein im Taunus

Viele dieser robusten und beliebten Fahrzeuge wurden von Eisenbahnvereinen und Eisenbahnmuseen gekauft und werden noch heute im Museumsbetrieb eingesetzt.

Eine in Regionalbahn-Produktfarben lackierte Garnitur fuhr bis 2013 an den Sommer-Wochenenden im Touristikverkehr auf der Schwäbischen Albbahn und der Donautalbahn zwischen Ulm Hauptbahnhof und Kleinengstingen. Diese Fahrten führten die Schienenbusfreunde Ulm e. V. durch, sie liefen als reguläre Regionalbahn – der erste Wagen war mit einem Schild „im Auftrag der DB“ gekennzeichnet. Konsequenterweise galt auch der reguläre DB-Nahverkehrstarif beziehungsweise die Verbundtarife NALDO und DING. Zum Einsatz kamen die ehemaligen Chiemgaubahn-Schienenbusse sowie weitere Schienenbusse, welche im mintgrünen Farbschema der Bundesbahn lackiert wurden. Diese Garnitur wurde auch Ulmer Spatz genannt.

Bis 2013 fand auf der Schwäbischen Alb planmäßiger Schienenbusverkehr statt

Betriebsfähige Museumsfahrzeuge sind bei folgenden Betreibern vorhanden:

Nicht betriebsfähige Fahrzeuge besitzen folgende Institutionen:

Deutsche Privatbahnen[Bearbeiten]

Viele Privatbahnen haben gebrauchte Uerdinger Schienenbusse der Deutschen Bahn angeschafft. Die Hersfelder Kreisbahn erwarb Neufahrzeuge, darunter eine dreiteilige Garnitur mit Faltenbalg-Wagenübergängen. Gebrauchte Triebwagen dieses Typs wurden unter anderem von den Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH und der AKN Eisenbahn AG im Nahverkehr eingesetzt.

1993 kaufte die Dürener Kreisbahn GmbH (DKB) zehn VT 98, modernisierte diese und setzte sie in neuer weiß-blauer Lackierung auf der Rurtalbahn bis zur Übernahme des Verkehrs durch RegioSprinter 1995 ein. Der VT 98 203 wurde von der Dürener Kreisbahn an die Museumseisenbahn Hümmlinger Kreisbahn e.V. verkauft. Der Museumsbahn-Verein arbeitete den Triebwagen mit der DB-Nummer 798 514 betriebsfähig auf und setzt ihn in seiner Ursprungslackierung für Sonderfahrten im Raum Wilhelmshaven ein.[3]

Weitere gebrauchte VT 98 wurden von der Prignitzer Eisenbahn GmbH gekauft – sowohl von der Deutschen Bahn als auch von der DKB – und in blau-roter Lackierung auf deren Strecken in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern eingesetzt. Seit 2003 wurden die Schienenbusse dort jedoch auch durch Regio-Shuttle RS1 ersetzt, lediglich ein Triebwagen (T11) wurde eine Zeit lang weiterhin für Sonderfahrten betriebsfähig vorgehalten. Die meisten Schienenbusse wurden mittlerweile an Museums- oder andere Privatbahnen verkauft.

Die Deutsche Regionaleisenbahn bediente im Jahr 2007 die Dübener-Heide-Bahn zwischen Wittenberg und Bad Schmiedeberg im Regelverkehr mit einem Uerdinger Schienenbus, der darüber hinaus zeitweise mit Steuerwagen im Saisonverkehr in den Jahren 2005 bis 2008 die Niederlausitzer Eisenbahn bediente.

Auch die Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft (SBE) setzte bis Dezember 2010 auf der Mandaubahn vorwiegend Uerdinger Schienenbusse der Muttergesellschaft Hochwaldbahn ein.

Seit 2010 setzt die Eisenbahngesellschaft Potsdam wiederum zwei der zuvor von der Prignitzer Eisenbahn genutzten Uerdinger Schienenbusse im Regelbetrieb ein. Es handelt sich dabei um die Triebwagen T2 und T11. Während ersterer wieder rot lackiert wurde, trägt letzterer noch die Farben der Prignitzer Eisenbahn. Zunächst verkehrten die Triebwagen montags bis freitags im Auftrag der Verkehrsgesellschaft Prignitz auf der Strecke Pritzwalk–Putlitz, seit Dezember 2012 kommen die Fahrzeuge vereinzelt auch wieder von Pritzwalk nach Meyenburg und Neustadt (Dosse) zum Einsatz, da die EGP nach einer Ausschreibung das ehemalige Netz der Prignitzer Eisenbahn bis Dezember 2014 betreibt.

Export[Bearbeiten]

Erinnerung an die Luxemburger Uerdinger
  • Luxemburg (Neufahrzeuge): Die Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) kaufte 1951 zehn Motorwagen und zehn Beiwagen der Prototyp-Serie, sie erhielten die Betriebsnummern 151 bis 160 beziehungsweise 1051 bis 1060. Eine Garnitur ist erhalten geblieben und wird heute bei der Museumseisenbahn im Industrie- und Eisenbahnpark Fond-de-Gras eingesetzt. Ein elfter Wagen mit der Nummer 161, er entsprach der Baureihe VT 95, folgte 1956 nach Luxemburg.
  • Österreich (Neufahrzeuge): Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) stellten ebenfalls Schienenbusse als Reihe 5081 in Dienst. Diese Triebwagen wurden auch von der Montafonerbahn Bludenz–Schruns sowie von der Graz-Köflacher Eisenbahn beschafft. Nach Ankauf einer Kleinserie wurden sie in Lizenz von Simmering-Graz-Pauker und den Jenbacher Werken gebaut.
  • Jugoslawien (Neufahrzeuge): Weitere Fahrzeuge, darunter ein und dreiteilige Garnituren, wurden auch nach Jugoslawien geliefert, wo diese Fahrzeuge als Šinobus bekannt wurden. Einige der Reihe 795 entsprechende Exemplare stehen heute noch in Serbien im täglichen Regeleinsatz.
  • Spanien (Neufahrzeuge): Einige mehrteilige Einheiten wurden auch nach Spanien geliefert. Die Besonderheit waren gerade Stirnwände mit Übergängen zwischen den Wagen. Die Wagen wurde 1979/80 nach Portugal verkauft.
  • Vereinigtes Königreich (Neufahrzeuge): Im Jahre 1958 kaufte British Railways bei WMD fünf Exemplare, die unter den Betriebsnummern E79960 bis E79964 bis 1968 eingesetzt wurden. Der Wagenkasten wurde dabei dem britischen Lichtraumprofil angepasst, die Einstiege als Mitteleinstiege ausgeführt. In den übrigen Hauptmaßen (Radstand, Länge über Puffer) stimmten sie mit den deutschen Serienfahrzeugen überein. Auch technisch entsprachen sie mit einem Büssing-U10-Motor mit 150 PS dem deutschen VT 95.
  • Türkei (Gebrauchtfahrzeuge): Viele bei der Deutschen Bundesbahn ausgemusterte Fahrzeuge wurden an die Türkischen Staatsbahnen (TCDD) verkauft.
  • Libanon (Gebrauchtfahrzeuge): Bis zur Totalstilllegung des libanesischen Eisenbahnnetzes nach dem Bürgerkrieg 1976 waren zuletzt einige, modifizierte, ehemalige Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn im Einsatz.
  • Uruguay (Gebrauchtfahrzeuge): Die einzigen Uerdinger Schienenbusse auf dem amerikanischen Kontinent befinden sich in Uruguay bei der AFE. Die letzten der als Großserie von der Deutschen Bundesbahn gebraucht angekauften Exemplare sind noch bis heute im regulären Einsatz.
  • Mexiko (Probefahrzeug): Im Jahre 1955 war ein für die GKB bestimmter Triebwagen (VT 10.03) von Januar bis März direkt vom Werk via Bremen an die NdeM in Mexiko verliehen und absolvierte dort Probefahrten, doch es erfolgte keine Bestellung aus Mexiko. Ab April 1955 wurde er dann bei der GKB eingesetzt.

Nachfolger[Bearbeiten]

Dieseltriebwagen der Baureihe 628 neben einem 798 in Erndtebrück, 1997

Als Nachfolger wurden Anfang der 1970er Jahre die DB-Baureihen 627 und 628 entwickelt, von denen nur die Baureihe 628 von 1986 bis 1995 in Serie gefertigt wurde. Mittlerweile werden auch diese Triebwagen durch modernere Fahrzeuge wie Stadler RS1 (ab 1996), Bombardier Talent (ab 1996), Alstom Coradia LINT (ab 1999) und Siemens Desiro (ab 1999) ersetzt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Konstruktiv eng mit dem Uerdinger Schienenbus verwandt sind die beiden Oberleitungsbus-Typen ÜHIIs und ÜHIIIs sowie die Linienbusse der Bauart Büssing-Uerdingen 6500 T.

Literatur[Bearbeiten]

  • Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus – Nebenbahnretter und Exportschlager. Franckh's Eisenbahnbibliothek, Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1985, ISBN 3-440-05463-2
  • Joachim Seyferth: Erinnerungen an den Schienenbus (Schiene-Photo Band 1). Joachim Seyferth-Verlag, Wiesbaden 1987, ISBN 3-926669-01-2.
  • Die Schienenbusse der DB – VT 95/98. EK-Spezial. EK Verlag, Freiburg 1990
  • Schienenbusse der DB – Der „Uerdinger“ – Retter der Nebenbahnen. Bahn Extra 5/2009, GeraMond, München September/Oktober 2009
  • Jörg Hajt: Abschied vom Schienenbus. Heel Verlag, Königswinter 1998, ISBN 3-89365-664-2
  • 50 Jahre Uerdinger Schienenbus. Eisenbahnkurier Special 56. EK Verlag, Freiburg 2000
  • Malte Werning: Schienenbusse – VT 95 – VT 98: Triebwagen-Veteranen der 50er Jahre. GeraMond 2001, ISBN 3-7654-7102-X
  • Jürgen-Ulrich Ebel, Josef Högemann, Rolf Löttgers: Schienenbusse aus Uerdingen. Bd. 1., Technik und Geschichte bei DB, Privatbahnen und im Ausland. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-221-2
  • Jürgen-Ulrich Ebel, Josef Högemann, Rolf Löttgers: Schienenbusse aus Uerdingen. Bd. 2., Einsatzgeschichte der Baureihen VT 95, VT 97 und VT 98. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-222-0
  • Jürgen Krantz, Roland Meier: Alles über den Schienenbus. transpress Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71313-0
  • Christoph Riedel: Schienenbusse und Akkutriebwagen – die letzten Einsatzjahre in Westdeutschland. Podszun-Verlag, 2009, ISBN 978-3-86133-496-5

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Uerdinger Schienenbus – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. www.roter-brummer.de
  2. Förderverein Schienenbus
  3. Eisenbahn-Kurier: Hümmlinger Kreisbahn: Sonderfahrten von Wilhelmshaven nach Sande, abgerufen am 4. August 2013.