Uetlibergbahn

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Uetlibergbahn
Uetlibergbahn bei der Bergstation
Uetlibergbahn bei der Bergstation
Streckenlänge: 9,13 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 1200 =
Maximale Neigung: 79 
Minimaler Radius: 135 m
   
-1,2 Tunnelbahnhof Zürich HB (Gleis 1–2) 396 m ü. M.
   
Anschluss an die Linien ausgehend vom Zürcher Hauptbahnhof
   
Sihltunnel 1296 m
   
-0,2 Tunnelbahnhof Zürich Selnau 398 m ü. M.
Tunnel – Ende
   
0,0 Zürich Selnau ehemaliger Kopfbahnhof 414 m ü. M.
Brücke (groß)
Sihlbrücke Giesshübel (96 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Abzweig Verbindungslinie von Zürich HB–Wiedikon
Bahnhof ohne Personenverkehr
1,1 Zürich Giesshübel wird durch die Uetlibergbahn nicht bedient
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Abzweig Sihltalbahn nach AdliswilSihlbrugg
Haltepunkt, Haltestelle
1,4 Zürich Binz 421 m ü. M.
Bahnhof ohne Personenverkehr
1,9 Borrweg Kreuzungsstelle 435 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
2,2 Friesenberg 446 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
2,6 Schweighof 459 m ü. M.
Bahnhof, Station
3,2 Triemli 485 m ü. M.
Bahnhof ohne Personenverkehr
4,4 Berghof Kreuzungsstelle 543 m ü. M.
Bahnhof, Station
5,8 Uitikon Waldegg 620 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
7,0 Ringlikon 682 m ü. M.
Kopfbahnhof – Streckenende
9,1 Uetliberg 813 m ü. M.

Die Uetlibergbahn (UeB) ist eine ehemalige Bahngesellschaft in der Stadt Zürich. Deren Anlagen wurden 1922 von einer Auffanggesellschaft übernommen, welche 1973 mit der Sihltalbahn zur Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) fusionierte.

Die Uetlibergbahn galt mit bis zu 79 Promille Steigung lange Zeit als steilste normalspurige Adhäsions-Eisenbahnstrecke Europas. Sie ist seit 1990 als S-Linie S 10 in das Netz der S-Bahn Zürich integriert und wird von der SZU wieder unter dem Namen Uetlibergbahn vermarktet. Die steilste regelspurige Reibungsbahn in Europa, die im öffentlichen Nahverkehr befahren wird, ist heute die Stuttgarter Stadtbahnlinie U 15 auf ihrem Südast, der mit bis zu 85 Promille ansteigt.

2013 wurden 4,5 Millionen Passagiere befördert, etwas weniger als im Vorjahr.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

dampfbetriebene Komposition, angetrieben durch die 3/3 gekuppelte Tenderlok "Albis"; Fabrikationsjahr 1875, ausrangiert 1922

Am 12. Mai 1875 wurde die Uetlibergbahn (UeB) eingeweiht, im selben Jahr wie das längst verschwundene Hotel Uetliberg. Kleine Dampflokomotiven von Krauss schoben zwei, drei zweiachsige Personenwagen vom Bahnhof Selnau über die Steigung von 70 Promille zum Gipfel des Zürcher Aussichtsberges empor. Mit Dampf fuhr die Bahn bis 1920.

Finanzielle Probleme gab es schon von Anfang an, die Einnahmen der Bahn hingen ausschliesslich vom unsicheren Ausflugsverkehr ab. So wurde eine der Dampflokomotiven an die Wädenswil-Einsiedeln-Bahn vermietet, um über die Runden zu kommen. Die Planungen einer Weiterführung der Bahn vom provisorischen Endpunkt Selnau – an der Schanze der alten Stadt – bis zum Bahnhof Zürich (heute: Hauptbahnhof), um dort mehr Touristen abzuholen, scheiterte aus städteplanerischen, vor allem aber aus finanziellen Gründen.

Die Sihltalbahn (SiTB) nahm 1892 ihren Betrieb vom Ausgangspunkt Giesshübel in der damaligen Gemeinde Wiedikon auf. Während der Güterverkehr von Giesshübel über die Verbindungsstrecke zum Bahnhof Zürich Wiedikon an die NOB übergeben wurde, benutzten die Personenzüge die UeB-Strecke Giesshübel–Selnau, die von der SZU 1983 zur Doppelspurstrecke ausgebaut wurde.

In der Belle Epoque blühte der Bahnbetrieb auf, doch der Erste Weltkrieg ging an der Bahn nicht spurlos vorbei und die ausbleibenden Touristen machten sich trotz Fahrplaneinschränkungen und kurzfristiger Betriebseinstellungen finanziell bemerkbar. Im Oktober 1920 wurde deshalb die Einstellung des Personenverkehrs und die Liquidation der Gesellschaft beschlossen. Die Bedienung der Gütergleise in der Binz, die nach Eröffnung der Verbindungsstrecke nach Wiedikon entstanden waren, ging aber weiter.

Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg[Bearbeiten]

Am 28. Februar 1922 wurde als Auffanggesellschaft die Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg (BZUe), mit der Stadt Zürich als Hauptaktionärin gegründet. Noch im selben Jahr wurde der Bahnbetrieb mit Dampfbetrieb wieder provisorisch aufgenommen, während die Arbeiten für die Elektrifikation begannen.

Seitlich versetzter Stromabnehmer der Uetlibergbahn
Gemeinsame Deckenstromschienen der Uetlibergbahn (links) und Sihltalbahn (rechts) über ein und demselben Gleis, im Tunnel am Zürcher Hauptbahnhof

Elektrifikation[Bearbeiten]

Trotz der Gemeinschaftsstrecke entschieden sich die BZUe und die SiTB für zwei völlig verschiedene Stromsysteme. Bei der BZUe stand die Überlegung im Vordergrund, die Bahn umzuspuren und – analog zur Forchbahn – ins städtische Strassenbahnnetz zu integrieren und so die Verlängerung zum Hauptbahnhof zu realisieren. Man entschied sich daher für Gleichstrom mit einer Spannung von 1200 Volt. Bei der SiTB dagegen, einer Vollbahn mit Güterverkehr und direktem Anschluss ans Netz der SBB in Wiedikon und seit 1897 an den Gotthardbahn-Zubringer in Sihlbrugg Station, stand ausser Frage, dass man den SBB-Einheitsstrom (Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz) verwenden wird. Da die Strecke der SiTB auch von SBB-Fahrzeugen (und umgekehrt) befahrbar sein sollte, mussten die Fahrleitung und damit auch die Stromabnehmer der Uetlibergbahn seitlich um 1300 mm versetzt werden.

Aufgrund dieser Besonderheit blieb die BZUe im Bahnhof Selnau auf die westlichen Gleise beschränkt, während die SiTB die östlichen nutzte. Die in Aussicht genommene Umspurung und Einbindung ins Tramnetz unterblieben. 1952 wurde in der Friesenbergstrasse eine Trolleybuslinie (600 Volt Gleichstrom) eröffnet, welche die Uetlibergbahn bei der Station Friesenberg ebenerdig kreuzt.

Bereits mit der Fahrzeugbeschaffung 1939 (Kastenbreite 2.55 m statt 2.20 m) wurde die Idee der Umspurbarkeit verlassen und seit der unterirdischen Verlängerung bis zum Zürcher Hauptbahnhof 1990 ist sie definitiv kein Thema mehr. Auf die Umstellung der Uetlibergbahn auf Wechselstrom wurde aber bisher verzichtet. Im September 2010 wurde die Bestellung von sechs neuen Zweisystem-Triebzügen beim Unternehmen Stadler Rail für die Uetlibergbahn bekanntgegeben, die im Hinblick auf eine zukünftige Umstellung auf Wechselstrom zweistromfähig sind, dazu ist der Stromabnehmer seitlich verschiebbar. Dies eröffnet zudem die Möglichkeit, die Züge auch auf der Sihltalbahn einzusetzen. Seit 2013 sind diese Züge im Einsatz.

Sihltal Zürich Uetliberg Bahn[Bearbeiten]

Bereits 1932 übergab die Stadt Zürich den Betrieb und die Verwaltung der BZUe an die Sihltalbahn, welche über 40 Jahre lang die Uetlibergbahn betrieb, ehe sie am 1. Januar 1973 mit dieser fusionierte. Dabei übernahm die Sihltalbahn die Aktienmehrheit an der Uetlibergbahn und änderte ihren Namen in Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU).

Auf den Betrieb der Bahnen hatte die Fusion keine Wirkung, da schon bis dahin gewisse Fahrzeuge, die sich für den Einsatz auf beiden Strecken eigneten, gemeinsam verwendet wurden. Der Fahrzeugpark für den Personenverkehr war bis 2013 getrennt. Mit der Fusion änderte man allerdings sukzessive die Aufschriften auf den Fahrzeugen, welche danach jahrelang einheitlich mit SZU angeschrieben waren, aber unterschiedliche Farben hatten. In den 1990ern überdachte man das einheitliche Logo und führte die alten Bezeichnungen Uetlibergbahn und Sihltalbahn wieder ein, welche heute wieder in dieser Form auf den Fahrzeugen angebracht sind.

Streckenausbau[Bearbeiten]

Im Blick auf die 1990 erfolgte Einführung der S-Bahn Zürich wurde die SZU bis zum Hauptbahnhof verlängert. Der „provisorische“ oberirdische Bahnhof Selnau wurde aufgehoben und das Areal nach 115 Jahren wieder an die Stadt zurückgegeben. Als Tagbautunnel in der rechten Hälfte des Sihlbetts erstellt – die linke Hälfte ist für die Sihltiefstrasse (A3/A1 Stadtautobahn) reserviert – führt die doppelspurige Strecke unter dem Selnau-Areal durch in den Sihltunnel, wo sich die neue Station Selnau befindet, und bis in die unterirdische SZU-Station unter dem Shopville südlich des Hauptbahnhofs.

Da Kreuzungen zwischen den Fahrleitungen der beiden Stromsysteme so weit als möglich zu vermeiden sind, können sich zwischen Giesshübel und Selnau weiterhin nur Züge der Sihltalbahn kreuzen, zwischen Selnau und dem Hauptbahnhof dagegen nur die Züge der Uetlibergbahn.

Erläuterung der Streckenkilometrierung[Bearbeiten]

Der alte Bahnhof Selnau war Kilometer Null, die neue Station Selnau und der Hauptbahnhof liegen aber «vor» diesem Nullpunkt. Da negative Streckenkilometer nicht üblich sind und eine vollständige Neukilometrierung der SZU ausgeschlossen wurde, bestimmte man den Hauptbahnhof als Kilometer 90.00. Selnau ist Kilometer 91.04 und Kilometer 91.23 ist gleich Kilometer 0.00, ab hier gilt die alte Kilometrierung.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Triebwagen

  • Be 556 531–532 (1978), ehemals Be 8/8 31–32
  • Be 556 521–528 (1993), ehemals Be 4/4 21–28

Niederflur-Zwischenwagen

  • B 221–224 (2003)

Bis 2013 werden sechs dreiteilige Triebwagenzüge für je 300 Fahrgäste neu in Betrieb genommen. Ausserdem werden die bisher dreiteiligen Garnituren aus je zwei Triebwagen 521–528 und einem Zwischenwagen 221–224 zu vierteiligen Garnituren umgruppiert.[2][3]

Ausrangiertes Rollmaterial[Bearbeiten]

Triebwagen

  • BDe 4/4 11 (1939)
  • BDe 4/4 12 (1950)
  • BDe 576 513 (1960), ehemals BDe 4/4 13
    Fahrzeug 2006 ausrangiert, Umbau bei Stadler Winterthur für die OC (BDe 4/4 15 «L'Orbe»)
  • BDe 576 514 (1960), ehemals BDe 4/4 14
    Fahrzeug 2006 ausrangiert, Ausbau von Ersatzteilen für den 576 513, danach Abbruch

Steuerwagen

  • Bt 912 (1960)
    Fahrzeug 2006 ausrangiert, Umbau bei Stadler Winterthur für die OC (Bt 51 «La Sihl»)

Literatur[Bearbeiten]

  • Hans Waldburger, Martin Gross: Die Uetlibergbahn – Die Bahn auf Zürichs Hausberg. Minirex, Luzern, 2008, ISBN 978-3-907014-24-0.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Stefan Hotz: Sihltal im Hoch, Üetliberg im Minus. In: Neue Zürcher Zeitung. Nr. 68, 22. März 2014, S. 22.
  2. Sihltal Zürich Uetliberg Bahn – Medienmitteilung vom 28. September 2010 (PDF; 38 kB)
  3. „Uetlibergbahn baut Kapazität massiv aus“, Tages-Anzeiger, 28. September 2010