Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)

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Umspurung in Hendaye an der spanisch-französischen Grenze nach dem herkömmlichen System
Umspuranlage System Talgo in Lleida für Züge MadridBarcelona, bevor die Hoch­geschwin­dig­keits­strecke durchgehend fertiggestellt war

Mit Umspurung eines Eisenbahnfahrzeuges wird der technische Vorgang bezeichnet, mit dem ein Fahrzeug von einem Eisenbahnnetz in ein anderes verbracht wird, wenn die Spurweite der beiden Netze unterschiedlich ist. Die Umspurung erfolgt entweder durch den Tausch des Laufwerkes oder Veränderung am Laufwerk, während dieses am Fahrzeug verbleibt. Meistens werden während des Vorgangs auch noch andere Vorkehrungen für den Einsatz im neuen Streckennetz getroffen. Zu unterscheiden ist die Umspurung im laufenden Betrieb von der Umrüstung für den längerfristigen Einsatz eines Fahrzeuges auf einer anderen Spurweite.

Die Umspurung im regulären Betrieb wird hauptsächlich an der Grenze zwischen Frankreich und Spanien, innerhalb Spaniens sowie an den Grenzen der nach russischen Normalien gebauten Bahnen angewendet. Es bestehen Projekte für im regulären Betrieb angewendete Umspurungen in der Schweiz und in Japan.

Technik[Bearbeiten]

Umspuranlagen[Bearbeiten]

Eine Umspuranlage ist eine ortsfeste Anlage, mit der die Spurweite von Schienenfahrzeugen geändert werden kann. In herkömmlichen Umspuranlagen werden die Radsätze oder Drehgestelle der Fahrzeuge ausgetauscht. Neuer und technisch aufwändiger sind Verfahren, bei denen der Abstand zwischen den Radscheiben an das zu befahrende Netz angepasst wird. Dafür müssen besondere Radsätze oder Einzelradlaufwerke vorhanden sein. Früher konnte diese Technik nur für Fahrzeuge mit nicht angetriebenen Achsen verwendet werden, seit dem Jahr 2000 ist sie auch für Triebfahrzeuge verfügbar.

Herkömmliche Umspuranlagen[Bearbeiten]

Nach dem herkömmlichen Verfahren werden die Drehgestelle von den Wagenkasten gelöst und letztere mit Hebeböcken ungefähr auf 1,5 m angehoben. Mit einer Spillanlage werden die Drehgestelle der alten Spurweite unter den Fahrzeugen weggezogen und diejenigen für die neue Spurweite unter die Wagen gezogen. Die Drehgestelle werden bei diesem Vorgang mit über die Rahmen gelegten Klammern miteinander verbunden, so dass der Tausch der Drehgestelle in einem Arbeitsgang der Spillwinde erledigt werden kann. Nachdem die neuen Drehgestelle unter den Wagen positioniert sind, werden die Wagenkasten wieder abgesenkt und die Drehgestelle mit dem Wagenkasten verbunden.

Achshalter eines umspurbaren Güterwagens

Bei Güterwagen können Drehgestelle oder Radsätze gewechselt werden. Beim Wechsel der Radsätze müssen auch die Bremssohlen entsprechend umgestellt werden. Das Verfahren wird an der spanisch-französischen Grenze auch bei Drehgestellwagen angewendet. Für den Wechselverkehr mit Spanien und Portugal zugelassene Wagen haben dafür verstellbare Bremsdreiecke und einen deutlich größeren Abstand zwischen den Rahmenwangen.

An der westlichen Grenze des russischen Breitspurnetzes werden zusätzlich bei Reisezugwagen auch die Kupplungen ausgetauscht. Russische Güterwagen, die wegen der Bauart des Bodenrahmens nicht mit Seitenpuffern ausgerüstet werden können, werden im Regelspurnetz mit Kuppelwagen befördert.

Die Umspuranlage ist meist in einer Halle untergebracht. Beim Übergang zwischen dem westeuropäischen Normalspurnetz und der russischen Breitspur verfügt das Mischspurgleis, auf dem der Drehgestellwechsel vorgenommen wird, über zusätzliche Schienen auf der Innenseite, die die Regelspurradsätze an den Rückflächen führen. An den spanisch-französischen Übergängen ist wegen des größeren Unterschiedes zur iberischen Breitspur ein einfaches Vierschienengleis möglich.

Automatische Umspuranlagen[Bearbeiten]

Die automatischen Umspuranlagen können nur von Fahrzeugen benutzt werden, die speziell an die Anlage angepasste Fahrwerke haben. Der Spurwechsel wird während der langsamen Fahrt durch die Anlage vollzogen. Beim Befahren der Anlage mit etwa 15 km/h wird von Betätigungsschienen der Entriegelungsmechanismus des Laufwerks geöffnet, so dass die Radscheiben von Führungsschienen auf die neue Spurweite eingestellt werden können. Es ist zu unterscheiden, ob die Räder während dem Vorgang der Umspurung entlastet oder belastet sind.

Umspurung mit entlasteten Rädern[Bearbeiten]

Bei den in Spanien für Reisezüge eingesetzten Systemen von Talgo und CAF werden während des Umspurvorgangs die Fahrzeuge von seitlich angebrachten Gleitschienen getragen, so dass die Räder während des Umspurvorgangs entlastet sind und von speziellen Führungsschienen seitlich verschoben werden können. Die Räder werden von Riegeln in der Position gehalten, die während des Befahrens von einer Entriegelungsschiene nach unten gezogen werden und am Ende des Spurwechsels durch Federkraft in die verriegelnde Stellung zurückkehren. Beim System Talgo sitzt jede Radscheibe auf einer einzelnen Stummelachse, die samt ihren Lagern verschoben wird. Beim System CAF werden die Radscheiben auf den Achsen verschoben. Beide Systeme sind in Spanien im betrieblichen Einsatz.

Das Talgo-System ist eines der am längsten eingesetzten Systeme. Seit 1969 sind über 3 Mio. Umspurvorgänge durchgeführt worden, ohne dass dabei Ausfälle aufgetreten sind. Einzig Vereisungen können zu Störungen führen, die den Zug in der Umspuranlage verklemmen können.

In Spanien sind automatische Umspuranlagen in Betrieb, die sowohl mit dem System Talgo, wie auch mit dem System CAF arbeiten können. Die Anlagen verfügen über zwei Gleisroste, mit den für die beiden Systeme unterschiedlichen Hilfseinrichtungen. Vor der Durchfahrt eines Zuges wird der zum System passende Gleisrost heruntergeklappt oder seitlich in Position geschoben.

In der Schweiz wurde für den Einsatz auf der GoldenPassLine von Prose ein System entwickelt, bei dem schmalspurige Reisezugwagen mit den Drehgestellen EV09 auf Normalspurstrecken übergehen können. Die Umspuranlage verschiebt die beiden Hälften des längs geteilten Drehgestellrahmens gegeneinander. Neben der Änderung der Spurweite wird auch die Höhe der Auflage des Wagenkastens geändert um die Einstiege den unterschiedlichen Bahnsteighöhen in den beiden Netzen anzupassen.

Auch in Japan wird ein System zum automatischen Spurwechsel an Reisezügen erprobt.

Umspurung mit belasteten Rädern[Bearbeiten]
Spurwechselradsatz DR III für 1435 mm und 1524 mm Spurweite, entwickelt 1957: erste im Regelbetrieb eingesetzte Bauart eines Spurwechselradsatzes.

Für den Güterverkehr sind Systeme entwickelt worden, die es erlauben, Wagen auch mit belasteten Rädern umzuspuren. Damit die Räder während des Verstellens der Spurweite nicht auf die Schienen aufklettern, darf bei diesen Systemen die Spurweite nur langsam geändert werden, so dass die Umspuranlage wesentlich länger ist als bei Systemen für entlastete Räder.

Die PKP und die DB AG haben eine einheitliche Umspurtechnik entwickelt, auf der sowohl Radsätze der Bauart SUW-2000 (PKP) als auch der Bauart DB AG/Rafil V automatisch umgespurt werden können. Hierbei werden die Radscheiben auf der starren Achse entriegelt, in die jeweilige Endstellung verschoben und anschließend wieder verriegelt. Dieser Vorgang kann je nach Bauart der Umspuranlage bei beiden Radscheiben eines Radsatzes gleichzeitig erfolgen (symmetrische Anlage) oder zunächst bei den Radscheiben der einen und dann der anderen Seite vorgenommen werden (asymmetrische Anlage). Asymmetrische Anlagen benötigen eine längere Strecke für die Umspurung als symmetrische Anlagen. Die Anlagen für die Systeme SUW-2000 und DB AG/Rafil V sind länger als Umspuranlagen des Talgo-Systems, da die Radscheiben unter Last verschoben werden und daher das Verhältnis von Spurveränderung zu Umspurstrecke kleiner sein muss.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Extremfall, auf Meterspur umgepresster Radsatz eines ursprünglich regelspurigen Schotterwagens. Bf Árgos (Peloponnisos, Griechenland) 2004

Im Schienengüterverkehr werden oft keine umspurbaren Fahrzeuge eingesetzt. Anstelle dessen werden oft die Güter umgeladen, was heute mit Containern oder Wechselpritschen mit relativ wenig Aufwand verbunden ist.

Alternativ werden bei hohem Verkehrsaufkommen auch Strecken mit anderer Spurweiten in Gebiete verlängert, wo diese nicht die übliche Spurweite der Mehrheit der vorhandenen Strecken ist. Hier kommen oft auch Mehrschienengleise zum Einsatz.

Für den Transport einzelner Fahrzeuge können auch Rollwagen und Rollböcke zum Einsatz kommen. Bei diesen werden Wagen einer Spurweite auf Wagen bzw. Laufwerke der anderen Spurweite verladen.

Triebfahrzeuge[Bearbeiten]

Lokomotiven und Triebwagen können grundsätzlich ebenfalls umgespurt werden, jedoch geschieht das wegen des großen Aufwandes in der Regel nicht während des Betriebes, sondern im Rahmen von Umrüstarbeiten in Werkstätten. Die Triebfahrzeuge verbleiben somit während ihres betrieblichen Einsatzes in dem Netz ihrer angestammten Spurweite. Ausnahmen sind die Fahrzeuge mit angetriebenen Spurwechseldrehgestellen der Bauarten Talgo und CAF.

auf Regel- und Meterspur einsetzbarer Steuerwagen im Bf Monastir, Tunesien

Einige Lokomotiv- (und auch sonstige Fahrzeug)bauarten sind konstruktiv für den Betrieb auf unterschiedlichen Spurweiten vorbereitet. Dazu gehören beispielsweise die Diesellokomotiven LTS M62, die Renfe-Baureihen 252 und 449, viele Lokomotiven, Triebwagen und Wagen der Tunesischen Staatsbahn und die Lokomotiven der Bauart Gmeinder D 75 BB-SE. Bei derartigen Fahrzeugen erfordert die Umspurung nur den Tausch von Teilen, aber keine Schneid- und Schweißarbeiten. Erleichternd ist im europäischen Raum, dass Zug- und Stoßvorrichtung und Bremse im Regelspur- sowie iberischen und osteuropäisch-russischen Breitspurnetz weitgehend identische Maße aufweisen. Beispiele für umspurbar ausgelegte Dampflokomotiven waren die EAR-Garrats der Reihe 59, die lettischen Baureihen Bt/Pt und Ct/Rt sowie die für die Warschau-Wiener Eisenbahn gebauten russischen Maschinen der Baureihe SW. Sie entsprachen dem mitteleuropäischen Lichtraumprofil, zum Umspuren musste man lediglich die Radsterne von den Achswellen und als Folge die Radreifen und Treib- bzw. Kuppelzapfen abpressen und wenden sowie die Stellung der Bremsklötze und Bahnräumer anpassen.

Tiefgreifend ist die Umspurung von Fahrzeugen, die nicht dafür ausgelegt wurden. Der Aufwand steigt mit der Spurweitendifferenz stark an. Relativ einfach war die Umspurung von durch deutsche Truppen im Zweiten Weltkrieg erbeuteten Breitspurwagen, wobei Kesselwagen besonders gesucht waren. Nach Kriegsende wurden andererseits erbeutete oder als Reparation beschlagnahmte deutsche Fahrzeuge auf russische Breitspur gebracht. Beispiele sind Dampflokomotiven der deutschen Baureihe 52, Triebwagen der Berliner S- und U-Bahn sowie Ellok der Baureihen E 44 und E 94. Wegen der Breite der Drehgestellrahmen und des fehlenden Einbauraumes eigneten sich die beiden letzten Baureihen nicht für den Umbau auf die russische Breitspur und die Mittelpufferkupplung der Bauart SA3. Die Folge waren schwere Schäden. Von 1958 bis 1960 wurden etwa 1500 Maschinen der SŽD-Baureihe FD an China abgegeben und dort auf Regelspur umgebaut.

Umspurung durch Drehgestelltausch[Bearbeiten]

Umspurbare Lokomotive der Baureihe 9020 auf Meterspur im Bahnhof Livraçao (Portugal). Am Kopfstück sind die Bohrungen zum Anbringen unterschiedlicher Zug- und Stoßvorrichtungen zu sehen.

Die PKP verfügt über Rangierlokomotiven, die sowohl mit regel- als auch mit breitspurigen Drehgestellen ausgerüstet werden können. Sie werden an der polnischen Ostgrenze eingesetzt und je nach Güteraufkommen für den Einsatz auf dem entsprechende Streckennetz vorbereitet.

Die RENFE besitzt mit der Baureihe 252 universell einsetzbare Elektrolokomotiven, die sowohl im Normalspur- wie im Breitspurnetz eingesetzt werden können. Die im normalspurigen Hochgeschwindigkeitsnetz verkehrenden Lokomotiven dieser Baureihe werden sowohl vor Schnellzüge aus Talgo-Wagen, wie auch vor den Güterzügen auf der Strecke von der französischen Grenze nach Barcelona verwendet. Einige Loks dieser Baureihe wurden schon mehrfach umgespurt.

Mit dem Bau der ersten normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke wurden dem französischen TGV ähnelnde Triebzüge der Baureihe 100 beschafft. Ein Teil der Züge wurde mit Breitspurdrehgestellen als Baureihe 101 abgeliefert und auf der Strecke entlang dem Mittelmeer zwischen Barcelona und Valencia eingesetzt. Mit dem steigenden Bedarf an normalspurigen Hochgeschwindigkeitszügen wurden diese 2009 wieder mit normalspurigen Drehgestellen ausgerüstet und in die Baureihe 100 eingegliedert.

Auch die CP verfügte mit der Baureihe 9020 über umspurbare Lokomotiven.

Triebfahrzeuge mit Talgo-Drehgestellen[Bearbeiten]

Umspurbares Triebdrehgestell der Renfe-Reihe 130 in Regelspurstellung
Hauptartikel: Talgo

Die von Talgo Ende der 1960er Jahre entwickelte Technik erlaubt das Umspuren von Fahrzeugen während langsamer Fahrt durch eine entsprechend eingerichtete Umspuranlage. Bis zum Jahr 2000 wurde diese Technik nur für antriebslose Wagen eingesetzt, welche mit Lokomotiven bespannt wurden, die im Netz ihrer angestammten Spurweite verblieben. Im Jahr 2000 wurde der Talgo XXI vorgestellt, der als erstes während der Fahrt umspurbares Triebfahrzeug gilt. 2005 folgte mit Travca L 9202 der Prototyp einer mehrsystemfähigen Elektrolokomotive. Danach folgten mit den Triebköpfen für die Hochgeschwindigkeitszüge der RENFE-Baureihe 130, die ersten in Serie gebauten Fahrzeuge, welche betrieblich Umspuranlagen befahren.

Beim umspurbaren Talgo-Antrieb ist jedes Laufrad mit seinem Großzahnrad fest verbunden und seitenverschiebbar im Drehgestell gelagert. Auf der Vorgelegewelle sitzen Ritzel, die durch ihre Breite immer mit den Großzahnrädern im Eingriff stehen, unabhängig von der Spurweitenstellung. Die Gleitstücke und Entriegelungsorgane für den Umspurvorgang entsprechen denen der Mittelwagen.

Triebfahrzeuge nach anderen Systemen[Bearbeiten]

In Spanien wird neben dem System Talgo auch noch das System CAF benutzt, das aber nur in den Triebzügen der RENFE-Baureihe 120 und zwei Triebzügen der Baureihe 594 verbaut ist. Die japanische Kikan Kahen Densha verfügt über angetriebene Achsen, welche ebenfalls mit einer automatischen Umspuranlage zwischen Kapspur und Normalspur geändert werden können.

Technische Anforderungen an Umspurbare Fahrzeuge[Bearbeiten]

Umspurbare Fahrzeuge müssen den Bedingungen in beiden Netzen entsprechen, beispielsweise beim Fahrzeugumgrenzungsprofil, den Kupplungen, der Bremsausrüstung und der Achs- und Meterlast. Das wird umso komplizierter, je stärker die Normen der beteiligten Netze voneinander abweichen und je größer die Differenz der Spurweiten ist. Bei Fahrzeugen, die auf dem europäischen Regel- und dem iberischen sowie GUS-Breitspurnetz verkehren sollen, ist es durch die auf den Regeln der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen beruhenden Normung noch vergleichsweise einfach. Weichen die Systeme zu sehr voneinander ab, wie künftig zwischen MOB und Simmentalbahn, dann sind die Fahrzeuge im jeweils fremden Netz nicht freizügig einsetzbar.

Standardisierung[Bearbeiten]

Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) und die Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShD) gründeten im November 2011 eine gemeinsame Arbeitsgruppe "Automatische Spurwechselsysteme" (JWG AGCS). Ziel ist die Normierung für automatische Spurwechselsysteme zwischen russischer Breitspur, europäischer Normalspur und iberischer Breitspur, sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr.[1]

Anwendungen[Bearbeiten]

Verkehr mit Bahnen nach russischen Normalien[Bearbeiten]

Umspuranlage in Ussurijsk (Russland) an der chinesischen Grenze

Die Eisenbahnen in den Staaten der ehemaligen Sowjetunion, der Mongolei und Finnland sind nach russischen Normalien gebaut und haben eine Spurweite von 1520 mm. Umspurungen sind nötig, um in das Eisenbahnnetz des übrigen Europas zu gelangen, sowie für eine Weiterfahrt nach China.

Finnland[Bearbeiten]

Wagen, die vom westeuropäischen auf das finnische Netz per Trajekt übergehen, werden in einer Umspuranlage im Hafen von Turku angehoben und die Drehgestelle oder Einzelachsen ausgewechselt. In Tornio gibt es an der Bahnstrecke Boden–Haparanda außerdem eine asymmetrische Umspuranlage, die jedoch kaum genutzt wird. Dies ist die einzige Gleisverbindung zwischen dem finnischen und dem schwedischen Netz.

Deutschland[Bearbeiten]

Im Fährhafen Mukran in Sassnitz im Nordosten Rügens befindet sich eine Umspuranlage – ausschließlich für den Güterverkehr –, in der Wagen umgespurt werden, bevor sie per Trajekt nach Klaipėda zur Weiterfahrt auf den Breitspurstrecken der GUS befördert werden. Dies geschieht durch Austauschen der Drehgestelle. Es handelt sich um die einzige derartige Anlage in Deutschland.

Polen[Bearbeiten]

Umspurungen sind nötig im Verkehr mit Litauen, Weißrussland und der Ukraine. Eine automatische Anlage für das System SUW 2000 befindet sich an der Grenze zur Ukraine in Przemyśl.

Litauen[Bearbeiten]

Eine asymmetrische Anlage für Radsätze der Bauarten SUW-2000 und DB AG/Rafil V wird auf dem litauischen Bahnhof Mockava eingesetzt. Ein Personenzug mit SUW-2000-Achsen zwischen Warschau und Vilnius wurde darauf bis zur Einstellung der Verbindung umgespurt.

Weißrussland[Bearbeiten]

Der für Fahrten aus Europa in das Breitspurnetz der GUS wichtigste Umspurbahnhof ist Brest, wo die Umspurung der Personenwagen in entsprechend ausgerüsteten Hallen vorgenommen wird. Außer den Radsätzen werden auch die Kupplungen ausgetauscht, bei ganzen Zügen nur an den Endwagen.

Ukraine[Bearbeiten]

Umspuranlagen für den Personenverkehr befinden sich in Jagodin und Tschop.

China[Bearbeiten]

Drehgestellwechsel in Eren Hot an der chinesisch/mongolischen Grenze

Im Verkehr mit China findet die Umspurung der Züge an den Grenzen nach Kasachstan in Dostyk und Korgas, zur Mongolei in Eren Hot sowie an den Grenzbahnhöfen der transmandschurischen Eisenbahn in Sabaikalsk und in Ussurijsk statt.

Die Eisenbahnen in China und Korea verwenden Mittelpufferkupplungen der Bauart Janney in einer Höhe von 790 Millimetern über SO, die dort während der japanischen Invasion im Zweiten Weltkrieg eingeführt wurden. Zum Ausgleich des Höhenunterschiedes sind ein Teil der übergangsfähigen Wagen mit höhenverstellbarer Kupplungaufnahme ausgerüstet.

Spanien[Bearbeiten]

Talgo-Züge[Bearbeiten]

Anlagen für Fahrzeuge mit Talgo-Achsen wurden 1969 in Portbou und Irún an der spanisch-französischen Grenze für die Talgo RD (rodadura desplazable) errichtet und wurden vom Catalán Talgo zwischen Barcelona und Genf sowie von den Hotelzügen nach Paris, Zürich und Mailand genutzt. Die Verbindungen nach Zürich und Mailand wurden 2012 eingestellt, die Verbindung nach Paris folgt Ende 2013.[2]

Reisezüge aus Regelfahrzeugen[Bearbeiten]

Bis zum Fahrplanwechsel 1994 verkehrten Reisezüge, die aus gewöhnlichen Drehgestellwagen gebildet wurden, von Frankreich nach Spanien und Portugal. Die letzten Züge waren der 310/313 »Sud-Expres« von Paris Austerlitz nach Lissabon Santa Apolónia mit Kurswagen nach Porto, der 300/301 »Puerta del Sol« nach Madrid Chamartín (von 1991–1993 mit einem Kurswagen von und nach Moskau, der dabei zweimal umgespurt werden musste) und die Kurswagenverbindung Paris–Algeciras. Das Spurwechselverfahren ähnelte dem an den Übergängen zum russischen Breitspurnetz, nur waren die Hebeböcke verfahrbar, um sie an den Anhebepunkten der Wagen positionieren zu können. So waren unterschiedliche Wagenbauarten behandelbar und die Wagenzüge konnten im gekuppelten Zustand angehoben werden. Zumindest beim 300/301 wurden nur Schlaf-, Liege- und Autotransportwagen umgespurt, während die Fahrgäste in den Sitzwagen umsteigen mussten.

Die Umspuranlage für Reisezugwagen in Hendaye ist inzwischen abgebrochen worden. Ihre Lage am Ende der breitspurigen Bahnsteiggleise ist noch erkennbar.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Für den Güterverkehr zwischen Frankreich und Spanien gibt es in Hendaye/Irún und Cerbère/Portbou Umspuranlagen, wo die Achsen getauscht werden - auch an den Drehgestellwagen.

Verkehr innerhalb Spaniens[Bearbeiten]

Umspuranlagen in Spanien für Züge mit Talgo-Radsätzen.

Mit dem Bau der regelspurigen AVE-Strecken kamen seit 1992 Anlagen für den Übergang vom spanischen Breitspurnetz auf die Neubaustrecken in Madrid, Córdoba, Saragossa, Lleida, Sevilla, Antequera-Santa Ana und bei Tarragona hinzu. Diese Anlagen können sowohl von Fahrzeugen nach dem System Talgo wie auch von solchen nach dem System CAF befahren werden. Täglich werden heute über fünfhundert Züge umgespurt.

Japan[Bearbeiten]

In Japan sind umspurbare Triebzüge für die Spurweiten 1067 mm und 1435 mm in der Entwicklung. 1998 wurde der erste Kikan Kahen Densha („Zug mit wechselbarer Spurbreite“) genannte Versuchszug gebaut. Dieser hatte angetriebene Achsen, die automatisch umgespurt werden konnten. Zu Versuchszwecken wurden zwei unterschiedliche Bauarten von Drehgestellen verwendet. 2006 wurde er durch einen zweiten auf der Shinkansen-Baureihe E3 basierenden Versuchszug abgelöst.[3]

Nach der Eröffnung des Shinkansen-Verkehrs durch den Seikan-Tunnel im Jahr 2015 muss der Güterverkehr mit 1067 mm Wagen auf dieser Strecke trotzdem aufrechterhalten werden. Hierzu wird das Konzept Torein on Torein (Zug auf Zug) erarbeitet. Es sollen gedeckte Rollwagen für 1435 mm Spurweite zum Einsatz kommen, welche die Wagen mit 1067 mm Spurweite durch den Tunnel transportieren.

Schweiz[Bearbeiten]

Neben dem normalspurigen Streckennetz gibt es in der Schweiz, vor allem in den Alpen zahlreiche meterspurige Bahnen. Speziell für die GoldenPassLine wurde das umspurbare Drehgestell EV09 für die Spurweiten 1000 mm und 1435 mm entwickelt. Als Besonderheit wird beim Umspuren die Drehgestellgeometrie auch in der Höhe verändert, wodurch die Einstiegshöhe der Wagen an die unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Schmalspur- und Normalspurnetz angepasst wird. Im Jahr 2010 wurde ein Panoramawagen mit den Prototypen der neuen Drehgestelle ausgerüstet und umfangreich getestet. Eine provisorische Umspuranlage wurde in Montreux errichtet.[4][5][6] 2016 soll die Technik im fahrplanmäßigen Verkehr eingesetzt werden. Die Umspuranlage wird im Bahnhof Zweisimmen eingerichtet werden und die Züge sollen in langsamer Fahrt beim Ein- und Ausfahren aus dem Bahnhof umgespurt werden. Die entsprechenden Züge werden als geschlossene Einheiten verkehren.[7]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Manual gauge changing – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Automated gauge changing – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Projekt „Automatische Spurwechselsysteme“ auf www.uic.org
  2. Prolongación del régimen de circulación Trenhotel Joan Miró y Francisco de Goya hasta el 13 de Diciembre de 2013. 2013, abgerufen am 17. November 2013 (PDF; 58 kB, spanisch).
  3. Entwicklung eines spurweitenverstellbaren Zugs in Japan (PDF; engl.; 973 kB)
  4. Pressemeldung (PDF) auf GoldenPass.ch, mit weiteren Links
  5. Ch. Gyr, Ch. Deiss:Das spurwechselfähige Laufdrehgestell EV09. (PDF; 11,62 MB) In: Treffpunkt Prose. 26. Mai 2011, S. 11–43.
  6. hav: Treffpunkt Prose. In: Eisenbahn-Revue International. 7/2011, S. 339.
  7. Christoph Gyr: Entwicklung des spurwechselfähigen Laufdrehgestells EV09. In: Eisenbahn-Revue International. 8-9/2011, S. 382–386.