Union Pacific Railroad

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Union Pacific Railroad
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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1862
Sitz Omaha, Vereinigte StaatenVereinigte Staaten USA
Mitarbeiter 45,928 (2012)[1]
Umsatz 20,926 Milliarden US-Dollar (2012)[1]
Branche Eisenbahngesellschaft
Website www.up.com

Die Union Pacific Railroad (UP) ist neben der BNSF Railway die zweite große Eisenbahngesellschaft im Westen der Vereinigten Staaten. Eigentümerin ist zu 100 Prozent die Union Pacific Corporation. CEO und Präsident des Unternehmens ist Lance M. Fritz. Die UP betreibt heute bis auf die Vorortzüge im Großraum Chicago nur noch Güterverkehr, der Personenfernverkehr wurde 1971 von UP an Amtrak abgegeben. Der Hauptkonkurrent von UP ist die BNSF Railway, die zum großen Teil das gleiche Gebiet abdeckt.

Streckennetz[Bearbeiten]

Aktuelles Streckennetz der Union Pacific Railroad

Das Netz der Union Pacific erstreckt sich von der Pazifikküste bis nach Chicago und New Orleans über den gesamten Westen der USA.

Sie besitzt und befährt Strecken in 23 Bundesstaaten in den USA: Arizona, Arkansas, California, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kansas, Louisiana, Minnesota, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, New Mexico, Oklahoma, Oregon, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin und Wyoming.

Ihre heutige Ausdehnung mit einem Streckennetz von 31.898 Meilen (ca. 51.300 Kilometer) und 50.653 Meilen (ca. 81.500 Kilometer)[2] Gesamtschienennetz hat die UP durch die Übernahme von Bahngesellschaften erreicht. Dazu zählen u. a. die Strecken der ehemaligen Eisenbahngesellschaften Western Pacific Railroad, Missouri Pacific Railroad, Chicago and North Western Railway, Southern Pacific Railroad und Denver and Rio Grande Western Railroad.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Typischer Kohlenzug in Wyoming mit offenen Schüttgutwagen

Ende 2011 setzte die Union Pacific Railroad über 7.632 eigene und gemietete Lokomotiven (ausschließlich Diesellokomotiven) und 74.545 Güterwagen ein. Der Güterwagenbestand teilte sich wie folgt auf:

Einrichtungen[Bearbeiten]

Union Pacific-Bahnhof in Ogden, Utah (2004)

Bedingt durch die Größe hat Union Pacific hunderte Einsatzstellen, Werkstätten und Bahnhöfe. Einige der bekanntesten und größten sind:

Bahnpolizei[Bearbeiten]

Wie die meisten großen Bahngesellschaften der USA, hat auch die Union Pacific eine eigene Polizei-ähnliche Abteilung, das Union Pacific Police Department. Die als Special Agents bezeichneten Mitarbeiter haben die polizeiliche Zuständigkeit über gegen die Eisenbahngesellschaft begangene Verbrechen, dürfen in allen Bundesstaaten Personen verfolgen und verhaften, und das Staats- und Bundesrecht auch außerhalb der Anlagen von Union Pacific durchsetzen. Sie verfolgen primär größere Unfälle und Verbrechen wie Entgleisungen, Sabotage, Zusammenstöße (auch mit Autos und Personen) und gefährlichen Materialien. Aber auch kleinere Angelegenheiten wie das Graffiti, Sachbeschädigung, unbefugtes Betreten von Eisenbahngelände, und Vermögensdelikte wie Betrug und Diebstahl zählen zu ihren Aufgabenbereichen.

Das UPPD und der Begriff Special Agents dienten als Vorlage bei der Gründung des FBI im Jahr 1907.

Geschichte[Bearbeiten]

Vollendung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie zwischen Atlantik und Pazifik. Für die Presse gestellte Fotografie des feierlich begangenen Zusammentreffens der Central Pacific Railroad und der Union Pacific Railroad am 10. Mai 1869 am Promontory Summit in Utah.
M-10001 „City of Portland“ legte 1934 die Strecke Los Angeles – New York in weniger als 57 Stunden zurück.
Die ab 1941 bei der Union Pacific in Dienst gestellten „Big Boys“ Klasse 4000 gehörten zu den größten und stärksten Dampfloks der Welt.

Die Union Pacific Railroad erhielt mit der Unterzeichnung des Pacific Railroad Act am 1. Juli 1862 durch Abraham Lincoln die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke nach Kalifornien. Sie erhielt dafür rund 12 Millionen Acre Land und Staatsanleihen in Höhe von 27 Millionen US-Dollar.[3]

Die ersten Gleise wurden 1865 in Omaha im Bundesstaat Nebraska verlegt, dabei wurde der heutige Name angenommen. Noch heute hat die UP ihren Sitz in Omaha. Rund 20.000 Arbeiter verlegten fortan rund fünf Meilen (8–9 km) Schienen pro Tag, aufgrund der harten Arbeitsbedingungen und Kämpfen mit Indianern starben mehrere hundert Arbeiter bei den Baumaßnahmen.[3] Am 10. Mai 1869 traf sich der Streckenbau der UP mit der aus Kalifornien vorangetriebenen Strecke der Central Pacific Railroad am heutigen Golden Spike National Historic Site am Großen Salzsee in Utah.[3] Später wurde diese Strecke durch den Lucin Cut Off mit einer Eisenbahnbrücke über den Großen Salzsee ersetzt. Sie ging über an die Utah Central Railroad und die Utah and Northern Railway. Letztere hatte eine Zweiglinie von Ogden an der UP-Hauptstrecke nordwärts zur Grenze des heutigen Staates Idaho gebaut.

Durch den Neubau von Nebenlinien verschaffte sich die UP von Ogden Zugang zum Pazifik in Portland (Oregon). 1880 übernahm up, wie die Eisenbahngesellschaft scherzhaft genannt wird, die Kansas Pacific Railway, die zehn Jahre zuvor eine Strecke von Kansas City nach Denver gebaut hatte, sowie die Denver Pacific Railroad, eine Tochtergesellschaft, die die Verbindung von Denver nach Cheyenne an der UP-Hauptstrecke herstellte. Mit dieser Fusion wurde die Gesellschaft zur "Union Pacific Railway" umbenannt. Etwa zu diesem Zeitpunkt erwarb die UP einige Schmalspurbahnen in Colorado und besaß bis 1893 sogar eine Normalspurstrecke über New Mexico nach Texas.

Die Führung der Union Pacific war 1872 in einen Skandal um Bestechungen und Verschiebungen der Baugelder über ein Tarnunternehmen verwickelt (Crédit Mobilier of America). Nach dem im Jahre 1893 erhielt sie am 1. Juli 1897 wieder ihren ursprünglichen Namen zurück. Solche kleineren Änderungen in der Gesellschaftsbezeichnung waren bei US-amerikanischen Bahnen nicht ungewöhnlich. Ab 1901 kontrollierte die unter ihrem Vorsitzenden Edward Henry Harriman sanierte UP die Southern Pacific Railroad, musste jedoch durch Beschluss des Supreme Court im Jahre 1913 diesen Status wieder aufgeben.

1906 erzielte ein Sonderzug für E. H. Harriman von Oakland, Kalifornien, nach New York City mit 71 Stunden und 27 Minuten einen 28 Jahre lang gültigen Rekord für die kürzeste Fahrzeit zwischen West- und Ostküste der USA.

Mit dem im Februar 1934 in Dienst gestellten dreiteiligen Triebwagen M-10000 „City of Salina“, führte die Union Pacific als erste Eisenbahngesellschaft in Nordamerika einen Stromlinienzug mit Dieseltraktion und die bis heute für die Lokomotiven und historischen Personenwagen verwendete gelbe Fahrzeugfarbe „armour yellow“ mit roten Zierstreifen und Beschriftungen ein. Nach einer umfangreichen Amerikarundfahrt als „Tomorrow’s Train Today“ nimmt der Zug an der Weltausstellung in Chicago teil und wird von einer Million Menschen besichtigt. Im Oktober desselben Jahres startet der für den „City of Portland“-Nachtzug beschaffte sechsteilige M-10001 in Los Angeles auf eine 5.244 Kilometer lange transkontinentale Pressefahrt und erreicht in einer noch heute beachtlichen Rekordzeit von 56 Stunden und 55 Minuten den Grand Central Terminal in New York City.

Der erste Stromlinienzug M-10000 von 1934 und ein Reisezug des Jahres 1953 mit EMD-Dieselloks der E- und F-Serie.

Die Rekordfahrt machte auch die zwischen 1936 und 1938 eingeführten dieselelektrischen Stromlinienzüge „City of Los Angeles“, „City of San Francisco“ und „City of Denver“ zu kommerziellen Erfolgen und die Union Pacific zu einem wichtigen Pionier bei Einführung der Dieseltraktion im schnellen transkontinentalen Reisezugverkehr. Da die UP östlich von Omaha noch keine eigenen Strecken besaß, wurden die Stromlinienzüge von und nach Chicago zunächst in Kooperation mit der Chicago and North Western Railway (C&NW), ab 30. Oktober 1955 gemeinsam mit der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) betrieben.

Neben der noch in der Entwicklung befindlichen Dieseltechnik erprobte die UP auch innovative Traktionsarten wie Dampfturbinen-elektrische Lokomotiven und Gasturbinenlokomotiven. Zugleich beschaffte die Union Pacific mit den Reihen 3900Challenger“ und 4000 „Big Boy“ Dampflokomotiven, die zu den größten und stärksten der Welt zählen. UP beendete den planmäßigen Dampfbetrieb 1959, die letzten noch als Reserve vorgehaltenen „Big Boys“ wurden 1962 ausgemustert. Einzige Ausnahme ist die Lokomotive 844 der UP-Klasse 800, die nie ausgemustert wurde und von der UP seitdem für Sonderfahrten betriebsfähig gehalten wird.

1971 gab die UP den Personenfernverkehr an Amtrak ab. Das Armour Yellow im Personenverkehr gibt es seitdem nur noch auf einigen für Zwecke des Charter- und Sonderverkehrs vorgehaltenen Wagen.

GE Dash 8-40C am Cajon Pass (10. Mai 1991)

Im Rahmen der Konsolidierung des US-Bahngeschäfts übernahm die UP 1981 die Western Pacific Railroad, die ihre Hauptstrecke von Ogden nach San Francisco/Oakland hatte. Damit hatte man einen zweiten Pazifikzugang. Eine erhebliche Vergrößerung des Streckennetzes brachte die Übernahme der doppelt so großen Missouri Pacific Railroad im Jahr 1982. 1995 verleibte sich die UP die Chicago and North Western Railway (C&NW) ein, von der sie zuvor schon 25 Prozent der Aktien hielt. Ein Jahr später wurde die große Southern Pacific Railroad inklusive ihrer Tochter St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt) dem Omaha Empire angegliedert. Die SP war zuvor 1988 selbst von der Denver and Rio Grande Western Railroad übernommen worden, die den Namen der neuen Gesellschaft als Southern Pacific Lines annahm.

Luftbild vom Unfallort in Macdona (Texas) nach der Zug-Entgleisung 2004

Dem Unternehmen wurden in der jüngeren Vergangenheit in Untersuchungen mangelnde Wartungen, Pausenzeiten für Mitarbeiter und Sicherheitsmaßnahmen vorgeworfen, insbesondere nach einer Serie von tödlichen Zugentgleisungen bei San Antonio, wovon der schwerste Unfall bei Macdona (Texas) 3 Tote und 43 Verletzte verursachte.[4][5]

EMD SD60M #2497 der UP in Anaheim (3. Februar 2005)

Im Großraum Chicago fährt die Union Pacific im Auftrag und auf Rechnung der regionalen Verkehrsbehörde, der Regional Transportation Authority, Vorortzüge, die bis 1995 von der C&NW betrieben wurden.

Unternehmensleitung[Bearbeiten]

Präsidenten der Union Pacific Railroad[Bearbeiten]

Nach Beschluss dem Gesetzes zum Bau der pazifischen Eisenbahn bis zur Gründungsversammlung, bei dem das erste Board of Directors gewählt wurde, führte William Butler Ogden die Geschäfte des entstehenden Unternehmens.

Im Laufe der Unternehmensgeschichte haben sich Veränderungen der Verantwortlichkeiten in den einzelnen Positionen der Unternehmensleitung ergeben. Bis zum Konkurs 1892 war der Präsident der oberste Unternehmensleiter. Mit der Übernahme des Unternehmens durch E. H. Harriman ging diese Position auf den „chairman of the board“ und/oder den „chairman of the executive committee“ über. Der Präsident war ab diesem Zeitpunkt vor allem für den operativen Betrieb des Unternehmens zuständig.
Eine erneute Änderung ergab sich dann mit der Gründung der Union Pacific Corporation und dem Verkauf aller Unternehmen aus dem Nicht-Bahn-Bereich bis Mitte der 2000er Jahre. So besteht heute weitgehende Personenidentität zwischen dem Präsidenten, dem Chief Executive Officer und dem „chairman of the board“.

Zeitraum Name Anmerkung
30. Oktober 1863–24. November 1866 John Adams Dix
12. März 1868–8. März 1871 Oliver Ames Interimspräsident vom 24. November 1866 bis 12. März 1868
8. März 1871–6. März 1872 Thomas Alexander Scott
6. März 1872–20. Juni 1873 Horace F. Clark
11. März 1874–18. Juni 1884 Sidney Dillon
18. Juni 1884–November 1890 Charles Francis Adams, Jr.
November 1890–April 1892 Sidney Dillon
April 1892-Dezember 1897 Silas H. H. Clark auch als Konkursverwalter eingesetzt
Januar 1898- Januar 1904 Horace G. Burt
1904–1909 E. H. Harriman
1909–1911 Robert S. Lovett
1911–1916 A. L. Mohler
Mai 1916–Januar 1920 Edgar E. Calvin
Januar 1920–Oktober 1937 Carl R. Gray
1. Oktober 1937–1. Februar 1946 William Jeffers
1. Februar 1946–1. März 1949 G. F. Ashby
1. März 1949–1. Januar 1965 Arthur E. Stoddard
1. Januar 1965–30. September 1971 Edd H. Bailey
1. Oktober 1971–3. Januar 1983 John C. Kenefick
3. Januar 1983–Oktober 1986 R. G. Flannery
Oktober 1986–August 1991 Michael H. Walsh
August 1991–August 1995 Richard K. Davidson
August 1995–November 1996 Ronald J. Burns
November 1996–September 1998 Jerry R. Davis
September 1998–Januar 2004 Ivor J. Evans
Januar 2004–2. März 2012 James R. Young
2. März 2012–5. Februar 2014 John J. Koraleski Präsident und CEO
6. Februar 2014– Lance M. Fritz seit 5. Februar 2015 zusätzlich CEO

Chief Executive Officer und Chairman der Union Pacific Railroad[Bearbeiten]

Zeitraum Name Anmerkung
1898 Winslow S. Pierce chairman of the board
1899–1909 Edward H. Harriman chairman of the executive committee
1909–1931 Robert S. Lovett chairman of the board
1932–1946 W. Averell Harriman chairman of the board
1946–1968 E. Roland Harriman chairman of the board
1953–1966 Robert A. Lovett chairman of the executive committee
1967–1969 Frank E. Barnett chairman of the executive committee, ab 1969: zusätzlich chairman of the board
1. September 1970–1. April 1986 John C. Kenefick CEO, ab 3. Januar 1983 chairman
1. April 1986–1. November 1986 Andrew L. Lewis
1. November 1986–1. August 1991 Michael H. Walsh
1. August 1991–1. Februar 2007 Richard K. Davidson Präsident, CEO und Chairman bis August 1995, August 1995 bis November1996: Chairman; November 1996 bis Februar 2007: Chairman und CEO
August 1995–November 1996 Ronald J. Burns CEO
1. Februar 2007–2. März 2012 James R. Young Chairman and CEO
2. März 2012– Jack Koraleski CEO und Chariman, seit 5. Februar 2012: Chairman
5. Februar 2015- Lance M. Fritz CEO

Quelle: Official register of directors and officers of the Union Pacific railroad company and the Union Pacific railway company, 1863-1889[6]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Union Pacific Railroad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Union Pacific Railroad: Geschäftsbericht 2012. Abgerufen am 9. November 2013 (PDF; 6,9 MB).
  2. a b Factbook 2011. Union Pacific Corporation, 3. Februar 2012, abgerufen am 26. Oktober 2012 (PDF; 1,0 MB).
  3. a b c Howard Zinn: A People’s History of the United States. Harper Perennial, New York 2005, ISBN 0-06-083865-5, S. 255
  4. Chlorine Rail Car Incident (PDF; 481 kB) Aristatek. Abgerufen am 28. Juli 2010.
  5. NTSB - Remarks by Robert L. Sumwalt. National Transportation Safety Board. Abgerufen am 28. Juli 2010.
  6. Official register of directors and officers of the Union Pacific railroad company and the Union Pacific railway company, 1863-1889