Union Pacific Railroad

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Union Pacific Railroad
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Rechtsform Aktiengesellschaft
ISIN US9078181081
Gründung 1862
Sitz Omaha, Vereinigte StaatenVereinigte Staaten USA
Mitarbeiter 45,928 (2012)[1]
Umsatz 20,926 Milliarden USD (2012)[1]
Branche Eisenbahngesellschaft
Website www.up.com

Die Union Pacific Railroad (UP) ist neben der BNSF Railway die zweite große Eisenbahngesellschaft im Westen der Vereinigten Staaten. Eigentümerin ist zu 100 Prozent die Union Pacific Corporation. Eine weitere Tochtergesellschaft der UP ist die Reederei Overnite Transportation. Vorstandsvorsitzender der Union Pacific Corporation ist seit 2005 James R. Young. Die UP betreibt heute bis auf die Vorortzüge im Großraum Chicago nur noch Güterverkehr, der Personenfernverkehr wurde 1971 von UP an Amtrak abgegeben. Der Hauptkonkurrent von UP ist die BNSF Railway, die zum großen Teil das gleiche Gebiet abdeckt.

Streckennetz[Bearbeiten]

Karte vom aktuellen Streckennetz der Union Pacific Railroad

Das Netz der Union Pacific erstreckt sich von der Pazifikküste bis nach Chicago und New Orleans über den gesamten Westen der USA.

Sie besitzt und befährt Strecken in 23 Bundesstaaten in den USA: Arizona, Arkansas, California, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kansas, Louisiana, Minnesota, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, New Mexico, Oklahoma, Oregon, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin und Wyoming.

Ihre heutige Ausdehnung mit einem Streckennetz von 31.898 Meilen (ca. 51.300 Kilometer) und 50.653 Meilen (ca. 81.500 Kilometer)[2] Gesamtschienennetz hat die UP vor allem durch die Übernahme unzähliger Bahngesellschaften erreicht. Dazu zählen u. a. die Strecken der ehemaligen Eisenbahngesellschaften Western Pacific Railroad, Missouri Pacific Railroad, Chicago and North Western Railway, Southern Pacific Railroad und Denver and Rio Grande Western Railroad.

Fuhrpark[Bearbeiten]

Typischer Kohlenzug in Wyoming mit offenen Schüttgutwagen

Ende 2011 setzte die Union Pacific Railroad über 7.632 eigene und gemietete Lokomotiven (ausschließlich Diesellokomotiven) und 74.545 Güterwagen ein. Der Güterwagenbestand teilte sich wie folgt auf:

Einrichtungen[Bearbeiten]

Union Pacific-Bahnhof in Ogden, Utah (2004)

Bedingt durch die Größe hat Union Pacific hunderte Einsatzstellen, Werkstätten und Bahnhöfe. Einige der bekanntesten und größten sind:

Bahnpolizei[Bearbeiten]

Wie die meisten großen Bahngesellschaften der USA, hat auch die Union Pacific eine eigene Polizei-ähnliche Abteilung, das Union Pacific Police Department. Die als Special Agents bezeichneten Mitarbeiter haben die polizeiliche Zuständigkeit über gegen die Eisenbahngesellschaft begangene Verbrechen, dürfen in allen Bundesstaaten Personen verfolgen und verhaften, und das Staats- und Bundesrecht auch außerhalb der Anlagen von Union Pacific durchsetzen. Sie verfolgen primär größere Unfälle und Verbrechen wie Entgleisungen, Sabotage, Zusammenstöße (auch mit Autos und Personen) und gefährlichen Materialien. Aber auch kleinere Angelegenheiten wie das Graffiti, Sachbeschädigung, unbefugtes Betreten von Eisenbahngelände, und Vermögensdelikte wie Betrug und Diebstahl zählen zu ihren Aufgabenbereichen.

Das UPPD und der Begriff Special Agents dienten als Vorlage bei der Gründung des FBI im Jahr 1907.

Geschichte[Bearbeiten]

Vollendung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie zwischen Atlantik und Pazifik. Für die Presse gestellte Fotografie des feierlich begangenen Zusammentreffens der Central Pacific Railroad und der Union Pacific Railroad am 10. Mai 1869 am Promontory Summit in Utah.
M-10001 „City of Portland“ legte 1934 die Strecke Los Angeles – New York in weniger als 57 Stunden zurück.
Die ab 1941 bei der Union Pacific in Dienst gestellten „Big Boys“ Klasse 4000 gehörten zu den größten und stärksten Dampfloks der Welt.

Die Union Pacific Railroad erhielt mit der Unterzeichnung des Pacific Railroad Act am 1. Juli 1862 durch Abraham Lincoln die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke nach Kalifornien. Sie erhielt dafür rund 12 Millionen Acre Land und Staatsanleihen in Höhe von 27 Millionen US-Dollar.[3]

Die ersten Gleise wurden 1865 in Omaha im Bundesstaat Nebraska verlegt, dabei wurde der heutige Name angenommen. Noch heute hat die UP ihren Sitz in Omaha. Rund 20.000 Arbeiter verlegten fortan rund fünf Meilen (8–9 km) Schienen pro Tag, aufgrund der harten Arbeitsbedingungen und Kämpfen mit Indianern starben mehrere hundert Arbeiter bei den Baumaßnahmen.[3] Am 10. Mai 1869 traf sich der Streckenbau der UP mit der aus Kalifornien vorangetriebenen Strecke der Central Pacific Railroad am heutigen Golden Spike National Historic Site am Großen Salzsee in Utah.[3]

Später übernahm diese Strecke die Utah Central Railroad und die Utah and Northern Railway. Letztere hatte eine Zweiglinie von Ogden an der UP-Hauptstrecke nordwärts zur Grenze des heutigen Staates Idaho gebaut. Durch den Neubau von Nebenlinien verschaffte sich die UP von Ogden Zugang zum Pazifik in Portland (Oregon). 1880 übernahm Uncle Pete, wie die Eisenbahngesellschaft scherzhaft genannt wird, die Kansas Pacific Railway, die zehn Jahre zuvor eine Strecke von Kansas City nach Denver gebaut hatte, sowie die Denver Pacific Railroad, eine Tochtergesellschaft, die die Verbindung von Denver nach Cheyenne an der UP-Hauptstrecke herstellte. Etwa zu diesem Zeitpunkt erwarb die UP einige Schmalspurbahnen in Colorado und besaß bis 1893 sogar eine Normalspurstrecke über New Mexico nach Texas.

Die Führung der Union Pacific war 1872 in einen Skandal um Bestechungen und Verschiebungen der Baugelder über ein Tarnunternehmen verwickelt (Crédit-Mobilier-of-America-Skandal) und Union Pacific musste in den 1870ern Konkurs anmelden.[4] Bei ihrer Sanierung am 24. Januar 1880 erhielt sie die Bezeichnung Union Pacific Railway. Nach einem zweiten Bankrott im Jahre 1893 erhielt sie am 1. Juli 1897 wieder ihren ursprünglichen Namen zurück. Solche kleineren Änderungen in der Gesellschaftsbezeichnung waren bei US-amerikanischen Bahnen nicht ungewöhnlich. Ab 1901 kontrollierte die unter ihrem Vorsitzenden Edward Henry Harriman sanierte UP die Southern Pacific Railroad, musste jedoch durch Beschluss des Supreme Court im Jahre 1913 diesen Status wieder aufgeben.

1906 erzielte ein Sonderzug für E. H. Harriman von Oakland, Kalifornien, nach New York City mit 71 Stunden und 27 Minuten einen 28 Jahre lang gültigen Rekord für die kürzeste Fahrzeit zwischen West- und Ostküste der USA.

Mit dem im Februar 1934 in Dienst gestellten dreiteiligen Triebwagen M-10000 „City of Salina“, führte die Union Pacific als erste Eisenbahngesellschaft in Nordamerika einen Stromlinienzug mit Dieseltraktion und die bis heute für die Lokomotiven und historischen Personenwagen verwendete gelbe Fahrzeugfarbe „armour yellow“ mit roten Zierstreifen und Beschriftungen ein. Nach einer umfangreichen Amerikarundfahrt als „Tomorrow’s Train Today“ nimmt der Zug an der Weltausstellung in Chicago teil und wird von einer Million Menschen besichtigt. Im Oktober desselben Jahres startet der für den „City of Portland“-Nachtzug beschaffte sechsteilige M-10001 in Los Angeles auf eine 5.244 Kilometer lange transkontinentale Pressefahrt und erreicht in einer noch heute beachtlichen Rekordzeit von 56 Stunden und 55 Minuten den Grand Central Terminal in New York City.

Der erste Stromlinienzug M-10000 von 1934 und ein Reisezug des Jahres 1953 mit EMD-Dieselloks der E- und F-Serie.

Die Rekordfahrt machte auch die zwischen 1936 und 1938 eingeführten dieselelektrischen Stromlinienzüge „City of Los Angeles“, „City of San Francisco“ und „City of Denver“ zu kommerziellen Erfolgen und die Union Pacific zu einem wichtigen Pionier bei Einführung der Dieseltraktion im schnellen transkontinentalen Reisezugverkehr. Da die UP östlich von Omaha noch keine eigenen Strecken besaß, wurden die Stromlinienzüge von und nach Chicago zunächst in Kooperation mit der Chicago and North Western Railway (C&NW), ab 30. Oktober 1955 gemeinsam mit der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) betrieben.

Neben der noch in der Entwicklung befindlichen Dieseltechnik erprobte die UP auch innovative Traktionsarten wie Dampfturbinen-elektrische Lokomotiven und Gasturbinenlokomotiven. Zugleich beschaffte die Union Pacific mit den Reihen 3900Challenger“ und 4000 „Big Boy“ Dampflokomotiven, die zu den größten und stärksten der Welt zählen.

1971 gab die UP den Personenfernverkehr an Amtrak ab. Das Armour Yellow im Personenverkehr gibt es seitdem nur noch auf einigen für Zwecke des Charter- und Sonderverkehrs vorgehaltenen Wagen.

GE Dash 8-40C am Cajon Pass (10. Mai 1991)

Im Rahmen der Konsolidierung des US-Bahngeschäfts übernahm die UP 1981 die Western Pacific Railroad, die ihre Hauptstrecke von Ogden nach San Francisco/Oakland hatte. Damit hatte man einen zweiten Pazifikzugang. Eine erhebliche Vergrößerung des Streckennetzes brachte die Übernahme der doppelt so großen Missouri Pacific Railroad im Jahr 1982. 1995 verleibte sich die UP die Chicago and North Western Railway (C&NW) ein, von der sie zuvor schon 25 Prozent der Aktien hielt. Ein Jahr später wurde die große Southern Pacific Railroad inklusive ihrer Tochter St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt) dem Omaha Empire angegliedert. Die SP war zuvor 1988 selbst von der Denver and Rio Grande Western Railroad übernommen worden, die den Namen der neuen Gesellschaft als Southern Pacific Lines annahm.

Luftbild vom Unfallort in Macdona (Texas) nach der Zug-Entgleisung 2004

Dem Unternehmen wurden in der jüngeren Vergangenheit in Untersuchungen mangelnde Wartungen, Pausenzeiten für Mitarbeiter und Sicherheitsmaßnahmen vorgeworfen, insbesondere nach einer Serie von tödlichen Zugentgleisungen bei San Antonio, wovon der schwerste Unfall bei Macdona (Texas) 3 Tote und 43 Verletzte verursachte.[5][6]

EMD SD60M #2497 der UP in Anaheim (3. Februar 2005)

Im Großraum Chicago fährt die Union Pacific im Auftrag und auf Rechnung der regionalen Verkehrsbehörde, der Regional Transportation Authority, Vorortzüge, die bis 1995 von der C&NW betrieben wurden.

Vorsitzende der Union Pacific Railroad (unvollständig):

Zeitraum Vorsitzender
1862–1863 William Butler Ogden
1863–1865 John Adams Dix
1866–1871 Oliver Ames
1871–1872 Thomas Alexander Scott
1872–1873 Horace Clark
1873–1874 John Duff
1874–1884 Sidney Dillon
1884–1890 Charles Francis Adams, Jr.
1890–1892 Sidney Dillon
1892 Jay Gould
1904–1909 E. H. Harriman
1920–1937 Carl R. Gray
1971–1983 John C. Kenefick
2005– James R. Young

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Union Pacific Railroad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Union Pacific Railroad: Geschäftsbericht 2012. Abgerufen am 9. November 2013 (PDF; 6,9 MB).
  2. a b Factbook 2011. Union Pacific Corporation, 3. Februar 2012, abgerufen am 26. Oktober 2012 (PDF; 1,0 MB).
  3. a b c Howard Zinn: A People’s History of the United States. Harper Perennial, New York 2005, ISBN 0-06-083865-5, S. 255
  4. Stephen Ambrose: Nothing like it in the world: the men who built the transcontinental railroad, 1863-1869. Simon and Schuster, 2000, ISBN 9780743204309, S. 611
  5. Chlorine Rail Car Incident (PDF; 481 kB) Aristatek. Abgerufen am 28. Juli 2010.
  6. NTSB - Remarks by Robert L. Sumwalt. National Transportation Safety Board. Abgerufen am 28. Juli 2010.