Verbindungsbahn (Stuttgart)

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Stuttgart Hbf–Stuttgart Österfeld
Kursbuchstrecke (DB): 790.1–6
Streckennummer (DB): 4861 (Stuttgart Hbf–Filderstadt)
4864 (Wendeanlage S-Schwabstraße)
Streckenlänge: 9,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 38 
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Betriebsstellen und Strecken[1]
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Frankenbahn von Ludwigsburg
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Stuttgart Nordbf
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Filstalbahn von Ulm
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Nordkreuz (geplant)
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Gäubahn von Singen
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Rosensteintunnel (neu)
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nach Stuttgart Hbf
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Stuttgart Mittnachtstraße geplant[2]
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Stuttgart Wolframstraße optional[3]
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−0,5 Anfang S-Bahn-Tunnel (8290 m)
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(geplante Einfädelung)
   
0,1 Stuttgart Hauptbahnhof (tief) 227,00 m
   
1,1 Stuttgart Stadtmitte 244,10 m
   
1,7 Stuttgart Feuersee 256,97–262,09 m
   
2,5 Stuttgart Schwabstraße 276,56–277,15 m
   
Stuttgart Schwabstraße Wendeanlage
   
Gäubahn Stuttgart ↔ Singen
   
7,5 Stuttgart Universität
Tunnel – Ende
8,2 Ende S-Bahn-Tunnel (8290 m)
Kilometer-Wechsel
8,4
13,9
(Streckenwechsel)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Gäubahn von Stuttgart Hbf
S-Bahnhalt…
14,1 Stuttgart Österfeld
Strecke – geradeaus
Gäubahn nach Singen
S-Bahn-Triebwagen am Südportal des Hasenbergtunnels, darüber die Gleise der Gäubahn (Juni 2005). Im Hintergrund die Universität.

Als Verbindungsbahn wird die im Tunnel verlaufende Strecke der Stuttgarter S-Bahn zwischen der Rampe Hauptbahnhof und dem Portal beim an der Gäubahn gelegenen Haltepunkt Österfeld bezeichnet. Sie verbindet unterirdisch den Stuttgarter Talkessel mit der Filderhochebene. Der Begriff entstand in der Planungszeit der Strecke in den 1960er-Jahren, als ähnliche Projekte für die S-Bahn München und die S-Bahn Rhein-Main ebenfalls Verbindungsbahn genannt wurden.

Der Tunnel besteht aus zwei Abschnitten: der unter dem Talkessel verlaufenden rund 2,6 km langen Stammstrecke der S-Bahn zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Schwabstraße sowie dem rund 5,5 km langen Hasenbergtunnel, der zur Filderebene hinaufführt. Er ist mit einer Länge von 8.788 Metern der längste S-Bahn-Tunnel Deutschlands und war von 1985 bis zur Eröffnung des Landrückentunnels (1988) der längste Eisenbahntunnel in Deutschland. Durch das Schienenverkehrs- und Städtebauprojekt Stuttgart 21 soll die Verbindungsbahn durch neue, unterirdische Abschnitte, unter anderem dem Neubau des Rosensteintunnels, verlängert werden.

Der erste Abschnitt wurde in den Jahren 1971 bis 1978 zum großen Teil in offener Bauweise errichtet, lediglich bei der Wendeschleife und bei einem kurzen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte fand die bergmännische Bauweise Anwendung. Der zweite Abschnitt wurde von 1979 bis 1985 mit Ausnahme der Station Universität in bergmännischer Bauweise erstellt.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

Der Stuttgarter Oberbürgermeister Arnulf Klett schlug in einem Brief vom 11. Juli 1949 an die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet eine rund 1200 Meter lange Tunnelstrecke vom Hauptbahnhof zum südlich des Rotebühlplatz gelegenen Alten Postplatz vor und bot eine finanzielle Beteiligung der Stadt an. Er sollte den seit 1933 mit Elektrotriebwagen betriebenen Vorortverkehr aufnehmen.

Daraufhin ließ die Deutsche Bundesbahn eine Untersuchung erstellen, die 1956 in einer Denkschrift in der Zeitschrift „Die Bundesbahn“ veröffentlicht wurde. Die Pläne sahen erstmals eine Weiterführung der Strecke bis zur Gäubahn vor, um auch im süd- und südwestlichen Umland schnelle Verbindungen für Pendler anbieten zu können. Dazu wurden drei Varianten von 40 bis 50 Promille steilen Strecken zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und -Vaihingen vorgeschlagen. Die zwischen 5,1 und 8,7 km langen Strecken sollten in einer Fahrzeit von 11 bis 21 Minuten bewältigt werden können.[4] Fahrzeuge der Baureihe ET 30 waren für den Betrieb vorgesehen. Eine viergleisige unterirdische Station Stadtmitte sollte unter der damals neu entstehenden Theodor-Heuss-Straße entstehen, wo die Hälfte der vom Hauptbahnhof kommenden Züge wenden sollten. Auch die Station unter dem Hauptbahnhof sollte viergleisig ausgeführt werden, nach einem eine flexible Betriebsführung ermöglichenden Konzept, das später beim S-Bahnhof unter dem Frankfurter Hauptbahnhof verwirklicht wurde. Eine weitere unterirdische Station war unter dem Namen Schwabstraße für den Stuttgarter Westen geplant.

Die Verbindungsbahn fand auch Eingang in den Generalverkehrsplan der Stadt Stuttgart von 1962 bzw. 1965 sowie den Generalverkehrsplan des Landes-Baden-Württemberg von 1965. 1964 legte das Baseler Institut Prognos ein im Auftrag der Stadt erstelltes Prognosegutachten vor.[5]

Am 8. Dezember 1964 unterbreitete die Bundesbahndirektion Stuttgart der DB-Hauptverwaltung als Ergebnis verkehrlicher, baulicher und betrieblicher Untersuchungen einen detaillierten Vorschlag für den Bau einer Verbindungsbahn. In dessen Folge erhielt die Bundesbahndirektion Stuttgart am 6. Juli 1965 den Auftrag, diese Verbindungsbahn zu planen. Ende der 1960er Jahre lagen die überschlägig ermittelten Baukosten der Verbindungsbahn zwischen der Rampe am Hauptbahnhof und Stuttgart-Dachswald, zum Preisstand von 1966, bei 465 Millionen DM.[5]

In der Finanzierungsfrage gab es zunächst keinen Fortschritt. 1964 veröffentlichte die Bundesbahn einen Planungsbericht, der sich gegenüber der Denkschrift von 1955 in folgenden Hauptpunkten unterschied:

  • für die Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte waren nur noch drei Gleise vorgesehen
  • der Tunnel zum Anschluss an die Gäubahn sollte gestreckt und die Steigung somit auf 35 Promille reduziert werden. Beim Vaihinger Wohngebiet Dachswald sollte die Strecke in die Gäubahn münden, wo auch ein Haltepunkt entstehen sollte, der den 1 km entfernten Standort Pfaffenwald der Universität Stuttgart bedienen sollte.

1967 entschied sich die Stadt Stuttgart, auf eine zuvor geplante Unterpflasterstraßenbahn parallel zur Verbindungsbahn zu verzichten und die Erschließung des Gebiets der Verbindungsbahn zu überlassen. Dazu wurde eine zusätzliche Station Feuersee zwischen Stadtmitte und Schwabstraße eingeplant. Um die Bedienqualität zu verbessern, sollten alle vom Hauptbahnhof kommenden Züge alle Stationen bis Schwabstraße bedienen. Daraufhin entwickelte die Bundesbahn im selben Jahr die später verwirklichte Betriebskonzeption für den Innenstadttunnel:

  • Zwei Gleise mit Inselbahnsteig auf allen Stationen Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße. Die Bundesbahn hob die für die Fahrgäste hohe Übersichtlichkeit und die Umsteigemöglichkeiten am selben Bahnsteig hervor.
  • Wendeschleife mit Überholmöglichkeit im Anschluss an die Station Schwabstraße. In Anbetracht der zahlreichen dort wendenden Züge befand die Bundesbahn eine Wendeschleife trotz der höheren Baukosten für wirtschaftlicher als stumpf endende unterirdische Wendegleise.
  • Die Reduzierung auf zwei Gleise ermöglichte die Verschiebung der Station Hauptbahnhof in Richtung Innenstadt unter die beengte Lautenschlagerstraße, was bessere Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn und kürzere Fußwege in die Innenstadt ermöglichte, bei gleichbleibenden Umsteigemöglichkeiten zum oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs.

Der Planung lagen im Hinblick auf Lichtraumprofil, Regelquerschnitt, Bahnsteigabmessungen, Bogenhalbmessern und Steigungsgrenzmaßen dieselben Entwurfselemente zu Grunde, die zuvor bereits bei den Verbindungsbahnen in Frankfurt und München zur Anwendung kamen. Die vorgesehenen Steigungen von bis zu 40 Promille führten in Verbindung mit dem angestrebten 2,5-Minuten-Streckentakt dazu, dass zunächst nur die besonders leistungsfähigen Fahrzeuge der Baureihe 420 eingesetzt werden konnten.[6]

Die Errichtung der Verbindungsbahn war Gegenstand des 1. Ausführungsvertrags zur S-Bahn Stuttgart, der 1971 geschlossen wurde.[7]

Eine Personalrätin der Universität kritisierte 1973 die geplante Anbindung des Standorts Pfaffenwald über den Haltepunkt am Dachswald als unzureichend, was zu einer Umplanung führte. Der Tunnel wurde unter Leitung des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl verlängert geplant mit einer Haltestelle direkt unter dem Campus, um nach einer Linkskurve vor der heutigen Haltestelle Österfeld an der Gäubahn zu enden.

Bau der Innenstadtstrecke Hauptbahnhof–Schwabstraße[Bearbeiten]

Nachdem im Mai 1971 vor dem Bahnhof das unterirdische Bauwerk für die drei Verkehrsebenen Klett-Passage, Stadtbahn- und S-Bahn-Station, und am 5. Juli 1971 der Bau eines neuen Überwerfungsbauwerks im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes begonnen wurde, begannen die ersten Bauarbeiten für die eigentliche Verbindungsbahn im April 1972 mit dem Tunnel parallel unter den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs und der Unterquerung des Empfangsgebäudes.

Hauptbahnhof[Bearbeiten]

An die zweigleisige Bahnsteiganlage schließen sich nördlich eine Reihe von Weichen an. Damit wird einerseits ein Gleiswechsel zwischen den Streckengleisen ermöglicht, andererseits findet in diesem Bereich auf die Verzweigung in vier Gleise statt. Die Längsneigung liegt im Bahnsteigbereich bei 2,0 Promille und geht Richtung Norden in eine Steigung von zunächst 32 und (im Gleisvorfeld-Bereich) 37 Promille über.[8]

Beim Bau des Abschnitts unter den Gleisen 1 bis 3 sollte zu keinem Zeitpunkt mehr als ein oberirdisches Gleis dem Bahnverkehr entzogen werden. Deshalb wurde ein Behelfsbahnsteig am nordwestlich gelegenen Gleis 1a errichtet und die Baugrube längs in zwei seitliche Abschnitte aufgeteilt. Das Bauwerk wurde in Deckelbauweise mit einem äußeren und inneren Rohbau errichtet. Der äußere Rohbau bestand aus einer bis zu 28 Meter tief gegründeten Bohrpfahlwand außen und längs der Mitte. Auf ihm wurde ein Deckel errichtet, auf dem bis Mai 1974 die Gleise und Bahnsteige wiederhergestellt wurden. Der Bahnbetrieb wurde dann uneingeschränkt wiederaufgenommen. Unter diesem Deckel wurde die Baugrube von oben nach unten ausgehoben und ein innerer Rohbau erstellt, der aus einer Sohle und inneren Wänden bestand und die Decken für bis zu drei Zwischengeschosse trug. Im obersten Zwischengeschoss wurde eine Tiefgarage mit 120 Stellplätzen eingebaut, die auch als gas- und strahlensichere Zivilschutzanlage zur Unterbringung von 4500 Menschen ausgelegt wurde. Der innere Rohbau wurde Ende 1975 fertiggestellt.

Als bautechnisch schwierigstes Stück der Verbindungsbahn galt die 74,6 m lange und rund 25 m breite Unterquerung des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes im Bereich der Kleinen Schalterhalle. Unter den Alternativen Bergmännische Unterquerung und Abriss mit detailgetreuem Wiederaufbau entschied man sich auch hier für eine Deckelbauweise. Um die Gebäudelast auf die neuen Außenstützen umzulagern, wurden die Grundmauern mit Beton-Manschetten ummantelt, d. h. Paaren aus Beton-Balken, die aneinander verspannt waren. Unter den Manschetten wurden Abfangträger errichtet, die auf den neugebauten Außenstützen lagerten. Nach Fertigstellung der Manschetten und Träger wurde mit hydraulischen Pressen Kraftschluss zwischen diesen hergestellt, bis die Kraft auf die Pressen der Gebäudelast entsprach. Die Umlagerung wurde vollendet, indem die Pressen durch Keile ersetzt wurden. Die dadurch verursachte Setzung der Kleinen Schalterhalle blieb auf 1 mm beschränkt. Anschließend wurden die alten Gebäudefundamente entfernt, die Baugrube ausgehoben und im September 1973 konnte der innere Rohbau begonnen werden.

Die Baudurchführung des Gemeinschaftsbauwerks unter dem Bahnhofsvorplatz mit Klett-Passage, Stadtbahnstation und Abschnitt der S-Bahn-Station lag bei der Stadt Stuttgart.

Der Streckenabschnitt zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte sollte laut Ausschreibung durchgehend in offener Bauweise errichtet werden. Eine Bietergemeinschaft schlug jedoch vor, einen 322 m langen Abschnitt zwischen Thouretstraße und Fürstenstraße bergmännisch im Messervortriebsverfahren bei acht bis zehn Metern Überdeckung herzustellen. Dies erhielt als wirtschaftlichste Lösung den Zuschlag. Die auf 5,0 cm vorhergesagten Setzungen der darüberliegenden Straße erreichten jedoch stellenweise 50 cm, so dass eine Erneuerung von Kanalisation und Straßenbelag nötig wurde. Im anschließenden offen gebauten Abschnitt wurde vor der Kanzleistraße ein Notausstieg eingebaut. Dieser Abschnitt war im Juni 1973 als erster Bauabschnitt der Verbindungsbahn im Rohbau fertiggestellt.

Stadtmitte[Bearbeiten]

Unter der 45 m breiten Theodor-Heuss-Straße vor dem Rotebühlplatz wurde mit der Station Stadtmitte ab November 1972 ein 22,5 m breites Bauwerk mit einem 12,8 m breiten Bahnsteig errichtet. Der Bahnsteigbereich wurde als Zivilschutzraum für 4500 Personen konzipiert, der nach einer Einstellung des S-Bahn-Verkehrs nutzbar ist. Außerdem wurde als Bauvorleistung für die Stadtbahn Stuttgart ein querender Tunnelabschnitt errichtet, der am 31. Oktober 1983 in Betrieb genommen wurde. Der westliche Zugang zur Passage unter dem Rotebühlplatz wurde in den Innenhof eines Neubaus der Allgemeinen Rentenanstalt integriert.

Mitte der 1950er Jahre war die Station viergleisig, mit zwei Mittelbahnsteigen, geplant. Im Südkopf waren zwei mittig zwischen den beiden Streckengleisen liegende Abstellgleise mit einer Länge von 170 m vorgesehen.[4]

Feuersee[Bearbeiten]

Weiter verläuft die Verbindungsbahn unter der 23 m breiten Rotebühlstraße, und wurde auch hier in offener Bauweise ab November 1973 erstellt. Die dortige Straßenbahn wurde während des Baus in die nordwestlich parallel verlaufende Gutenbergstraße verlegt, der Straßendurchgangsverkehr in die südöstlich parallele Augustenstraße. Der an der Johanneskirche liegende und an die Baugrube heranreichende um 1701 angelegte Feuersee wurde während der Bauzeit auf einen Restwasserstand von 0,5 m abgesenkt.

Seit Juli 2009 trägt die Haltestelle den Namenszusatz Wüstenrot & Württembergische, der Hauptsitz der Versicherung befindet sich in fußläufiger Entfernung zur Station. Die Zusatzbezeichnung wird in den Zügen angesagt und steht auf den Stationsschildern angeschrieben, hat jedoch keinen Eingang in die Fahrplanmedien gefunden.

Die Station (Streckenkilometer 1,513 bis 1,957) liegt in einer Längsneigung zwischen 20,0 und 37,3 Promille. Der anschließende Streckentunnel (km 1,957 aufwärts) weist eine Längsneigung von 37,5 Promille auf.[9]

Schwabstraße[Bearbeiten]

Der Bahnhof Schwabstraße wurde zwischen 11 und 27 m unter der Straßenoberfläche errichtet, bei einem in 6 bis 8 Meter Tiefe liegenden Grundwasserspiegel. Er hat eine Längsneigung von 1,6 Promille. Der Rohbau wurde aufgrund des von der Baugrube aus aufgefahrenen bergmännischen Baus der Wendeschleife erst im Dezember 1977 abgeschlossen.[10]

Wendeschleife Schwabstraße[Bearbeiten]

Am 7. Oktober 1974 begann der Vortrieb der an die Station Schwabstraße anschließenden Wendeschleife und der Bau von Verzweigungsbauwerken und jeweils 60 m langen Abschnitten der ab 1979 gebauten beiden eingleisigen Röhren des Hasenbergtunnels zur Gäubahn. Der vordere Teil der Wendeschleife liegt in ausgelaugtem Gipskeuper. Weil dieser brüchig ist und die Überdeckung hier gering ist, wurde das Gestein über dem Tunnelfirst mittels Gefrierverfahren standfest gemacht. Geologisches Problem im hinteren Teil der Wendeschleife war die Lage in anhydrithaltigen Gipskeuperschichten, die bei Wasserzutritt, der beim Tunnelbau unvermeidlich ist, stark quellen und somit starke Kräfte auf den Tunnelkörper ausüben. Dementsprechend ist die Innenschale des Tunnels bis zu 1 m dick.

Bei der Vermessung der Wendeschleife kamen 40 Messpunkte zum Einsatz. Da es ansonsten keine Verbindung zur Oberfläche gibt, war die alleinige Basis der Vermessung die Station Schwabstraße. Nach einer Vortriebslänge von 850 m rechts und 900 m links fand der Durchschlag unter dem Westbahnhof statt; der Querfehler betrug dabei 8 mm, der Höhenfehler 2 mm. Das Tunnelprofil hat einen Innendurchmesser von 6,70 m im eingleisigen und 9,80 m im zweigleisigen Bereich. Die Überdeckung beträgt zwischen 17 m an der Station Schwabstraße und 80 m unter dem Westbahnhof. Der Radius der Schleife beträgt 190 m, die Länge 1500 m.[11]

Abschluss[Bearbeiten]

Die über der Verbindungsbahn liegenden Straßen Lautenschlagerstraße und Theodor-Heuss-Straße wurden im April 1977 wieder vollständig dem Verkehr übergeben. Dieser Termin war durch die Bundesgartenschau 1977 vorgegeben. Die Rotebühlstraße wurde im März 1978, der Abschnitt über dem Bahnhof Schwabstraße im Juli 1978 für den Straßenverkehr freigegeben. Der S-Bahn-Verkehr auf der Verbindungsbahn wurde am 1. Oktober 1978 eröffnet.

Die Bauarbeiten wurden 1978 im Zeit- und Kostenrahmen abgeschlossen.[6]

Bau des Hasenbergtunnels Schwabstraße–Gäubahn[Bearbeiten]

Am 2. April 1979 begann der zweite Bauabschnitt. Um die aus den erwarteten Quellungen in den anhydrithaltigen Gipskeuperschichten resultierenden Kräfte besser beherrschen zu können, wurde der 1967 zunächst mit einer doppelgleisigen Röhre geplante Hasenbergtunnel auf den unteren 2,2 km umgeplant zu einem zweiröhrigen Bauwerk mit dadurch kleineren Röhren im Eiprofil; der obere Teil war weiterhin als einröhriger und zweigleisiger Tunnel mit Maulprofil vorgesehen. Diese Umplanung ersparte auch die Anlage eines Rettungsschachts in diesem Bereich hoher Überdeckung, das Notfallkonzept sah stattdessen vor, durch Verbindungen zwischen den beiden Röhren Fluchtwege in die anderen Tunnelröhre zu schaffen.

Der Vortrieb wurden von den drei Fensterstollen „Heslacher Wand“ (48° 45′ 38″ N, 9° 8′ 17″ O48.7605739194449.1381680966667Koordinaten: 48° 45′ 38″ N, 9° 8′ 17″ O), „Leonberger Straße“ und „Magstadter Straße“ begonnen. Am Stollen „Heslacher Wand“ wurde ein Ladegleis betrieben, über das rund 180.000 m³ Ausbruchsmaterial des Hasenbergtunnels abtransportiert wurde. Der Gesamtausbruch des Abschnitts Schwabstraße–Universität hatte ein Volumen von rund 396.000 m³. Mit Inbetriebnahme der Strecke bekamen die Fensterstollen die Funktion von Notausgängen, Lüftungsstollen sowie Rauchabzügen für den Brandfall.

Betrieb[Bearbeiten]

Stammstrecke[Bearbeiten]

Hauptbahnhof 2008

Der Abschnitt zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Schwabstraße ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn und wird von allen sechs Linien der S-Bahn bedient. Mit Ausnahme zweier S-Bahn-Züge die frühmorgens im Stuttgarter Hauptbahnhof enden bzw. beginnen, wird sie von allen Stuttgarter S-Bahn-Zügen der Linien S1 bis S6 (nicht S60) befahren. Die Verbindungsbahn zweigt im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs von den übrigen Gleisen ab und wird über getrennte Tunnelöffnungen zur unterirdischen S-Bahn-Station Hauptbahnhof tief geführt. Im Anschluss an die Station Schwabstraße befindet sich eine ebenfalls unterirdische Wendeschleife, die den Zügen der hier endenden Linien S4, S5 und S6 das Umkehren ermöglicht. Die Wendeschleife enthält einen zweigleisigen Abschnitt. In den ersten Betriebsjahren war dort ein Reserve-S-Bahn-Zug stationiert, inzwischen dient er nur noch als Überholungsgleis, so dass bei Betriebsunregelmäßigkeiten die Zugreihenfolge ausgeglichen werden kann.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf der Stammstrecke beträgt 60 km/h, in der Wendeschleife sind es 50 km/h. In der Nordrampe liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 80 km/h.

Die H/V-Signale im Tunnel werden zwischen dem Hauptbahnhof und der Schwabstraße aus dem Sp-Dr-L60-Stellwerk des Hauptbahnhofs gesteuert. Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll dieser Abschnitt auf Ks-Signale umgerüstet werden, die aus dem zukünftigen ESTW (ESTW-A) am Hauptbahnhof ferngesteuert werden sollen.[12]

Die heutigen H/V-Signale ermöglichen Zugfolgeabstände von 400 bis 700 m bzw. Zugfolgezeiten von rund 1,9 Minuten. Zusätzlich zum üblichen PZB-System sind zur Bremswegüberwachung Geschwindigkeitsprüfabschnitte installiert. Die fahrplanmäßige Zugfolge bei der Einfahrt von Bad Cannstatt und Nordbahnhof in die Station Hauptbahnhof wurde von 1978 bis 2010 durch ein an einem Hauptsignal angebrachtes automatisch gesteuertes Zusatzsignal Zs 7 ermöglicht, dessen Betriebsgrundlage eine Ausnahmegenehmigung war. Im Rahmen von Bauarbeiten für Stuttgart 21 wurde dieses Signal im Juni 2010 versetzt, was unvorhergesehenerweise zum Erlöschen der Ausnahmegenehmigung führte und somit zu Betriebseinschränkungen.[13]

Hasenbergtunnel[Bearbeiten]

Nach der Station Schwabstraße schließt sich ein weiterer Bauabschnitt an, der als Hasenbergtunnel bezeichnet wird. Er führt zunächst geradlinig unter dem namengebenden Hasenberg sowie dem anschließenden Glemswald hindurch, bis er nach etwa fünf Kilometern nach einem Bogen mit 500 m Radius an der Station Universität (benannt nach dem Campus Vaihingen der Universität Stuttgart) ankommt. Die Steigung auf diesem Abschnitt beträgt 35 Promille. Ab Universität fällt der Tunnel mit 38 Promille ab und tritt vor der Haltestelle Österfeld zwischen den Gleisen der Gäubahn wieder ans Tageslicht. Da der Tunnel in diesem Abschnitt dicht unter der Bebauung verläuft, wurde zur Verringerung des Körperschalls ein Masse-Feder-System eingebaut. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit dieses Abschnitts beträgt 100 km/h

Bis November 2004 galt im Hasenbergtunnel für die S-Bahn-Züge eine maximale Geschwindigkeit von 80 km/h; seit Dezember 2004 dürfen die Züge aufgrund neuer Vorschriften im Tunnel in Bergrichtung mit 100 km/h fahren.[14]

Stationen[Bearbeiten]

Haltestelle Universität in brauner Farbgebung
Neue Farbgebung der Station Hauptbahnhof

Die fünf Stationen der Verbindungsbahn sind mit unterschiedlichen Farben gestaltet, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.

  • Hauptbahnhof (tief): rot-weiß
  • Stadtmitte: grün
  • Feuersee: blau
  • Schwabstraße: gelb
  • Universität: braun

Die Station Hauptbahnhof (tief) liegt rund 19 Meter unter den oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofs. Die beiden Gleise wurden ursprünglich mit den Nummern 1 und 2 bezeichnet. Später wurden sie zu 101 und 102 umbenannt; dadurch ist keine Verwechslung mehr mit oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofes möglich. In den anderen Stationen sind die Gleise mit den Nummern 1 und 2 versehen. Die Stationen von Hauptbahnhof bis Schwabstraße besitzen durchgehend Mittelbahnsteige, während der Haltepunkt Universität mit zwei Außenbahnsteigen ausgestattet ist. Die Stationen Hauptbahnhof, Stadtmitte und Schwabstraße sind durchgehend mit Aufsichten besetzt. Die Stationen Universität und Feuersee werden nicht bzw. nicht mehr durch Personal vor Ort überwacht.

Die Station Schwabstraße enthält die mit rund 37 m längste Fahrtreppe der S-Bahn Stuttgart. Alle Stationen haben an beiden Bahnsteigenden Zugänge, die Station Hauptbahnhof (tief) hat zusätzlich zwei Zugänge in der Mitte von der Klett-Passage.

Seit Sommer 2007 sind in den Stationen Hauptbahnhof (tief) und Stadtmitte Großbildleinwände der Firma Ströer Infoscreen an den Seitenwänden montiert, die Werbung, Nachrichten und anderen redaktionellen Inhalt zeigen. Auch an den Stationen Schwabstraße und Universität sind Projektionsflächen in Betrieb.[15]

Die Zivilschutzanlagen in der Tiefgarage über der Station Hauptbahnhof und in der Station Stadtmitte werden weiterhin funktionsfähig gehalten (Stand 2006), die Vorwarnzeit, die während des Kalten Krieges mit einigen Wochen angesetzt wurde, wird zurzeit allerdings mit einem Jahr angesetzt.[16]

Seit 2012 modernisiert die Deutsche Bahn die unterirdischen Stationen. Die Modernisierungen sollen bis 2015 andauern und ca. 30 Mio. Euro kosten. Bei diesen Maßnahmen werden die Stationen u. a. an die aktuellen Brandschutzvorschriften angepasst und mit Feuerschutztüren versehen.

Teilsperrung der Stammstrecke[Bearbeiten]

Aufgrund der Bauarbeiten für Stuttgart 21 kam es im Jahre 2010 vorübergehend zu Fahrplanänderungen. Zwischen 1. Mai und 9. August 2010 wurden die Tunnelrampen im Bereich des Hauptbahnhofs umgebaut. Durch die Bauarbeiten wurde der S-Bahn-Verkehr in diesem Bereich eingeschränkt. An neun Wochenenden wurden die Rampen komplett gesperrt, so dass in dieser Zeit kein durchgehender S-Bahn-Verkehr möglich war.[17]

Die S-Bahn-Züge in Fahrtrichtung Stuttgart endeten in dieser Zeit am Hauptbahnhof (oben) (Ausnahme: Linie S4 aus Marbach (Neckar) sowie die Linie S6 aus Weil der Stadt, diese endeten bereits in Feuerbach), in Fahrtrichtung Bad Cannstatt bzw. Nordbahnhof an der Station Hauptbahnhof (tief). Die S1 in bzw. aus Richtung Herrenberg wurde über die Gäubahnstrecke umgeleitet. Eine speziell für die Zeit der Sperrung eingerichtete Sonderlinie verkehrte halbstündlich zwischen Hauptbahnhof (tief) und Schwabstraße, um auf diesem Abschnitt einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen.[18][19]

Ausblick[Bearbeiten]

Überlegungen für den weiteren Ausbau[Bearbeiten]

Bei einer mittleren Mindestzugfolgezeit von 2,3 bzw. 2,4 Minuten (Hauptbahnhof–Schwabstraße und Gegenrichtung) wurde auf der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße die theoretische Leistungsfähigkeit (ohne Pufferzeiten) Anfang der 1990er Jahre mit 25 Zügen angegeben. Der Belegungsgrad lag bei 93 bzw. 96 Prozent.[20]

Zur Leistungssteigerung der Verbindungsbahn wurden bereits in den 1990er Jahren verschiedene Maßnahmen erwogen. Eine Ausrüstung mit Linienzugbeeinflussung, zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße, würde etwa 150 Millionen D-Mark kosten. Ein zweigleisiger, 3 km langer Tunnel parallel zur bestehenden Röhre wurde mit rund einer Milliarde DM kalkuliert. Eine Einbindung der S-Bahn in den im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Durchgangsbahnhof hätte zu Kosten in der Größenordnung von wenigstens einer halben Milliarde Euro geführt. Aus diesen Überlegungen ging schließlich die im Zuge von Stuttgart 21 geplante Option Nordkreuz hervor, das die Schaffung zentrumsnaher Tangentiallinien vorsieht.[21]

Die berechneten mittleren Mindestzugfolgezeiten mit Linienzugbeeinflussung lagen bei 1,8 bzw. 1,5 Minuten.[20] Bei einer Aufenthaltszeit von 0,5 Minuten an den Stationen sollte damit ein 2-Minuten-Takt mit angemessenen Pufferzeiten ermöglicht werden.[22] Anfang der 1990er Jahre lagen die grob geschätzten Kosten dieser Ausbauvariante bei rund 120 Millionen DM, wovon drei Viertel auf die notwendige Fahrzeugausrüstung entfallen wäre.[22]

Stuttgart 21[Bearbeiten]

In Zusammenhang mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21 wird die S-Bahn-Trasse zwischen dem Hauptbahnhof, dem Bahnhof Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof neu trassiert. Im Einzelnen bedeutet das:

  • Neubau einer Tunneltrasse in offener Bauweise vom Hauptbahnhof zur neuen S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße und darüber hinaus Richtung Nordbahnhof und Bad Cannstatt
  • Neubau einer (zweigleisigen) S-Bahn-Station Mittnachtstraße (geplanter Umsteigebahnhof für die S-Bahn-Linien) zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof bzw. Bahnhof Bad Cannstatt.
  • Neubau des Rosensteintunnels zwischen S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße und Neckarbrücke Bad Cannstatt
  • Neubau der Eisenbahnbrücke über den Neckar

Weblinks[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der BD Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. S-Bahn-Station Mittnachtstraße, abgerufen 1. Juni 2010.
  3. Rahmenplan Stuttgart 21, abgerufen 1. Juni 2010.
  4. a b  Walter Lambert, Willi Keckeisen: Stadtbahn Stuttgart. In: Die Bundesbahn. 30, Nr. 21, 1956, S. 1159 ff.
  5. a b  Heinz Bubel: S-Bahn Stuttgart – Planung und Vorentwurf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 18, Nr. 7, 1969, ISSN 0013-2845, S. 256–274.
  6. a b  Jürgen Wedler: Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. In: Die Bundesbahn. 54, Nr. 9, 1978, ISSN 0007-5876, S. 683–695.
  7.  Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
  8. Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9, S. 48–60.
  9. Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9, S. 96–99.
  10. Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9, S. 100–104.
  11.  Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Nr. 28, Uhle & Kleimann, Lübbecke 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–63.
  12. DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches
    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 40.
  13. Stuttgart 21: S-Bahnchaos durch Bauarbeiten, Eurailpress, abgerufen 15. Juli 2010.
  14. Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart GmbH (Hrsg.): News, ZDB-ID 1376810-4 Ausgabe August 2005 (PDF; 645 kB), S. 12.
  15. Standort Stuttgart, Ströer Infoscreen, abgerufen 26. Juni 2013.
  16. Schutzbunkeranlagen in Stuttgart, wirtemberg.de, abgerufen 13. März 2009.
  17. Stuttgart 21 "Fangen zwischen Bahnsteig vier und fünf an" Stuttgarter Nachrichten online, 23. November 2009.
  18. s-Bahn-Tunnelrampe an 8 Wochenenden gesperrt Projektinfo Stuttgart 21
  19. S-Bahn Rampensperrung an neun Wochenenden Pressemitteilung der DB AG
  20. a b  Wolfgang Bauer, Fritz Eilers: Der Betrieb der S-Bahn Stuttgart von 1978 bis 1993. In: Die Deutsche Bahn. 69, Nr. 4, 1993, ISSN 0007-5876, S. 311–316.
  21. Dirk Valleé: Nachhaltige Leistungssteigerung im Stuttgarter S-Bahn-Netz. In: Der Nahverkehr, Heft 7/8, 1997, S. 35–41.
  22. a b  Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 354–356.