Vereinigte Schweizerbahnen

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Vereinigte Schweizerbahnen (VSB)
571 m ü. M. Wil 110.62
                  
TB von Ebnat
439 m ü. M. Winterthur 137.81
                  
80.46 St. Gallen 670 m ü. M.
431 m ü. M. Wallisellen 93.23
                  
66.0 Rorschach Hafen 398 m ü. M.
464 m ü. M. Uster 81.35
                  
WR von Wald
                  
65.04 Rorschach 399 m ü. M.
482 m ü. M. Rüti 65.94
                  
57.83 Rheineck 400 m ü. M.
ZG nach Pfäffikon
                  
53.80 St. Margrethen 402 m ü. M.
409 m ü. M. Rapperswil 59.35
                  
41.18 Altstätten 430 m ü. M.
425 m ü. M. Ziegelbrücke 34.32
                  
15.90 Buchs 447 m ü. M.
Weesen 31.5
                  
punktiert: NOB
                  
0.00 Sargans 482 m ü. M.
438 m ü. M. Näfels 36.0
                  
12.32 Landquart 523 m ü. M.
472 m ü. M. Glarus 43.0
                  
25.72 Chur 585 m ü. M.

Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.
Lediglich von den VSB betriebene Anschlussbahnen sind dargestellt.
Zug der Vereinigten Schweizerbahnen bei Sargans
Ausschnitt aus einem Holzstich, 1858
Die Sparsamkeit der VSB sorgte immer wieder für beissenden Spott.

Die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB oder V.S.B.) waren eine Eisenbahngesellschaft der Schweiz. Sie waren der kleinste der fünf Hauptbahnen, die ab 1902 verstaatlicht wurden.

Gründung und Finanzierung[Bearbeiten]

Die Vereinigten Schweizerbahnen entstanden am 1. Mai 1857 durch die Fusion dreier Bahngesellschaften, die allesamt in finanziellen Schwierigkeiten steckten:

  • Die Sankt Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn (SGAE) nahmen zwischen dem 15. Oktober 1855 und dem 25. Oktober 1856 die Strecke WinterthurWilSt. GallenRorschach in Betrieb. Beim Bau der Bahnlinie musste eine Reihe bedeutender Brücken erstellt werden. Für die Abschlusszahlungen der laufenden Bauarbeiten fehlten die Finanzmittel.
  • Die Schweizerische Südostbahn (SOB) – nicht zu verwechseln mit der heutigen Schweizerischen Südostbahn – strebte den Bau einer Lukmanier­bahn an, die schon 1839 durch den Ingenieur Richard La Nicca angeregt worden war. Die Gesellschaft wurde am 1. September 1853 mit einem Aktienkapital von 25 Millionen Franken gegründet. Das Kapital stammte von den Kantonen St. Gallen und Graubünden und vor allem von englischen Bankhäusern. Der Beginn der von englischen Unternehmern ausgeführten Bauarbeiten verlief unbefriedigend. Der leitende Ingenieur Pickering wurde fristlos entlassen. Wegen finanziellen Schwierigkeiten kam der Bau der Strecken Rorschach–St. MargrethenSargansChur, Sargans–WeesenZiegelbrückeRapperswil und Weesen–Glarus in Stocken. Der Streckenabschnitt am Walensee bedingte den Bau vieler Tunnels. Die Linien der Südostbahn wären beim Zustandekommen einer Ostalpenbahn lukrative Zufahrtslinien geworden.
  • Die Glatthalbahn (Gl-TB) eröffnete am 1. August 1856 die Strecke WallisellenUster. Für den Weiterbau der Linie nach Rapperswil fehlte jedoch das Geld.

Die finanziellen Startprobleme der VSB rührten unter anderem daher, dass die Baukosten viel zu tief geschätzt wurden, was zu einem Mehrbedarf an Kapital in der Höhe von rund 20 Millionen Franken führte. Als Kapitalgeber wurde ein französischer Investor gefunden. Der Pariser Bankier Isaac Péreire von der Crédit mobilier strebte eine Ostalpentransversale als Verbindung zwischen den französischen Bahngesellschaften Chemin de fer du Midi, Chemins de fer de l'Ouest und Chemin de fer de l’Est mit seinen Bahnbeteiligungen im Balkan an.

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Bahnhof Rorschach, hinten Stadt

Die VSB unterstützen bis in die 1890er-Jahre Projekte für eine Splügen­bahn, die jedoch wegen fehlender Finanzierung chancenlos blieben. Immerhin gelang es den VSB, für den wichtigen Anschluss an Zürich ein Mitbenutzungsrecht auf der Linie Wallisellen–Zürich der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) durchsetzen.

Da der Bau einer Ostalpenbahn von Chur Richtung Italien gegenüber der Gotthardbahn unterlag, blieb die Rheintalbahn von Rorschach nach Chur eine Regionallinie. Im Laufe der Zeit wurde Rorschach als führende Hafenstadt am Schweizer Bodenseeufer von Romanshorn verdrängt. Die NOB baute den Hafen in Romanshorn aus und nahm eigene Dampfschiffe in Betrieb. 1869 eröffnete die NOB die Seelinie Rorschach–Romanshorn, wobei zwischen Rorschach Hafen und Rorschach das Gleis der NOB neben dem der VSB zu liegen kam. Die Seelinie der NOB und die 1876 in Betrieb genommene Bischofszellerbahn GossauSulgen zogen den VSB einigen Verkehr ab. Seit die NOB 1875 auf der kürzeren linksufrigen Zürichseebahn Zürich–Thalwil–Ziegelbrücke den Betrieb aufgenommen hatte, verlor die einstige Hauptlinie Wallisellen–Rapperswil an Bedeutung. Die VSB konnten sich dank äusserster Sparsamkeit halten. In der Werkstätte Rorschach entstanden unter der Leitung von Adolf Klose maschinentechnische Errungenschaften und Lokomotivkonstruktionen, die Beachtung und Anerkennung fanden.

Rorschach: Hafen mit Hafenbahn­hof. Zwischen Hafen- und Stadtbahnhof lagen die Gleise der VSB und der NOB nebeneinander.

Im Zusammenhang mit den Fusionsverhandlungen konnten die VSB am 16. Juli 1857 die Konzession für die Realisierung einer Bötzbergbahn übernehmen. 1864 gaben die VSB diese Konzession mangels finanzieller Möglichkeiten auf.

Die VSB besorgten den Betrieb einiger anderer Gesellschaften, so der 1870 in Betrieb gestellten Toggenburgerbahn (TB), der 1876 eröffneten Wald–Rüti-Bahn (WR) und zeitweise der Zürichsee–Gotthardbahn (ZGB). An der Toggenburger- und der Wald–Rüti-Bahn war die VSB auch finanziell beteiligt.

Aktienkapital und feste Anleihen sowie Dividenden der VSB...

... und zum Vergleich der NOB.

Bis in die 1870er-Jahre litten die VSB an fehlenden internationalen Anschlüssen. Am 1. August 1872 übergaben die Vorarlbergbahn (VB) die Verbindung von LindauSt. Margrethen und am 20. Oktober 1872 den Abschnitt Feldkirch–Buchs dem Betrieb, was zu einer Belebung des Verkehrs führte. Einen bedeutenden Einfluss auf die Verkehrsentwicklung hatte die am 6. September 1884 eröffnete Arlbergbahn. Mit der Eröffnung der Schmalspurbahn Landquart–Davos 1889 und der Strecke Chur–Thusis 1896 der Rhätischen Bahn wurden die VSB zu deren Zufahrtslinie.

Unter der Wirtschaftskrise Ende der 1870er-Jahre hatten die VSB wie viele andere Gesellschaften schwer zu leiden. Ihre Aktienkurse sanken massiv. Im Gegensatz zur NOB oder zur Schweizerische Centralbahn konnten die VSB ab 1871 jeweils eine bescheidene Dividende ausschütten. Weil den VSB nach 1859 ein weiterer Netzausbau verwehrt blieb, war die Finanzbasis mit einer geringen Verschuldung sehr solide.

Beim Eisenbahnunfall in Vonwil entgleiste am 31. Dezember 1879 in Vonwil bei St. Gallen ein aus Winterthur kommender Zug. Die beiden Lokomotiven kamen links und rechts des Bahngleises zu liegen, die Wagen schoben sich ineinander. Das Unglück forderte zwei Todesopfer und mehrere, teils schwer Verletzte.[1]

Streckennetz[Bearbeiten]

Nr. Bezeichnung der einzelnen Linien Eröffnung Bemerkung Eigentumslänge Betriebslänge
1. Winterthur–Wil 28. September 1855 gebaut durch SGAE 71.889 km 72.765 km
Wil–St. Gallen 27. Dez. 1855 – 25. März 1856
St. Gallen–Rorschach 25. Oktober 1856
2. Rorschach Hafen–Rorschach 92.349 km 91.730 km
Rorschach–St. Margrethen 25. August 1857 – 1. Juli 1858 projektiert von SOB
St. Margrethen–Sargans–Chur 1. Juli 1858
3. Sargans–Weesen–Ziegelbrücke 15. Februar 1859 – 1. Juli 1859 93.048 km 102.194 km
Ziegelbrücke–Rapperswil 15. Februar 1859
Rapperswil–Uster–Wallisellen (–Zürich) 1. August 1856 – 15. Febr. 1859 gebaut durch Gl-TB und VSB
4. Weesen–Näfels–Glarus 15. Februar 1859 projektiert von SOB
Weesen–Näfels 1918 Betrieb eingestellt, 1931 abgebrochen
11.638 km 11.488 km
5. Toggenburgerbahn (TB): Wil–Ebnat-Kappel 24. Juni 1870 24.852 km
6. Wald–Rüti-Bahn (WR): Wald–Rüti ZH 29. September 1876 6.570 km
7. Zürichsee–Gotthardbahn (ZGB):
Rapperswil–Pfäffikon SZ
27. August 1878
(bis 31. Dezember 1889)
1890 Fusion mit WE 4.020 km
Total 268.924 km 313.619 km

Rollmaterial[Bearbeiten]

Die Lokomotiven, die durch die VSB oder ihren Vorgängerbahnen beschafft wurden, erreichten ein Durchschnittsalter von 38,7 Jahre, lässt man die acht Maschinen der Glatthalbahn weg, die nach 5 bis 7 Jahren nach Italien verkauft wurden, kommt man sogar auf ein Durchschnittsalter der 93 übrigen Maschinen von 41,6 Jahre. Die letzte VSB-Dampflokomotive wurde bei den SBB 1933 ausrangiert.

Der Fuhrpark umfasste folgende Maschinentypen:

Bezeichnung VSB-Nr. SBB-Nr. Anzahl Baujahr Hersteller Achsfolge Ausrangiert Bild
Ec 2/5 1–20 2451–2470 20 1855–1859 Esslingen, Escher Wyss B3' 1881–1931 Ec 2/5
Eb 2/5 21–40 5680–5699 20 1857–1895 Esslingen B3' 1881–1925 Eb 2/5
C 2/3 41–48 8 1856–1858 Karlsruhe 1B 1863 verkauft
C 2/2 41–42
ab 1880 91–92
91–92 2 1875 Krauss B3' 1903 C 2/2
B 2/3 45–46 1071–1072 2 1876 VSB 1'B 1904–05 B 2/3
Ed 4/4 61–64 7591–7594 4 1876–77 Hartmann D 1908–1925 Ed 4/4
Ec 2/2 71–87 6071–6087 17 1875–1902 VSB, Hartmann, Esslingen, SLM B3 1911–1933
B 3/4 101–115 1581–1595 15 1890–1901 SLM 1'C h2 1913–1929 B 3/4
C 3/3 151–157 2481–2487 7 1892, 1897 Hartmann, SLM C 1917–1924 C 3/3
E 2/2 A, B, C 8197–8199 3 1876 Krauss B 1902 (1948) E 2/2
TB E 3/3 TB 1–3 8395–8397 3 1870 Krauss C 1909–1912 E 3/3

Betrieb[Bearbeiten]

Sitterbrücke bei St. Gallen. Die Brücken über die Sitter, Glatt, Uze und Thur wurden nach den gleichen Konstruktionsprinzipien errichtet.
Die damals noch einspurig genutzte Steinbogenbrücke über die Goldach zur Zeit des Dampfbetriebs in den frühen 1920er-Jahren.
Von 1857 bis 1928 trotzte die gedeckte Holzbrücke bei Ragaz dem Funkenwurf der Dampflokomotiven.
Bahnhof Buchs mit Bahnübergang im Jahr 1905.

Wegen steigenden Holzpreisen suchten die VSB nach Alternativen für die Befeuerung ihrer Dampflokomotiven und sicherten sich 1857 grosse Torf­vorkommen in Möggingen bei Radolfzell. Als Massentransportmittel ermöglichte die Eisenbahn den Zugang zu ausländischen Steinkohle­vorkommen. 1861 war bei den VSB die Umstellung auf Kohlenfeuerung weitgehend abgeschlossen.

1865 verletzten die VSB durch die kürzlich eingeführten elektrischen Signalscheiben das Telegraphenregal. 1872 wurden Wagen und Lokomotiven auf das Puffer-System umgerüstet.

Vom 18. bis zum 27. Juli 1874 fand in St. Gallen das Eidgenössische Schützenfest statt. Innerhalb von zehn Tagen transportierten die VSB 140 000 Personen nach St. Gallen, was nur mit Unterstützung durch Personal und Rollmaterial der NOB und VB möglich war.

Am 31. Dezember 1879 entgleiste bei der Vonwilbrücke bei St. Gallen ein aus Winterthur kommender Zug. Die beiden Lokomotiven kamen links und rechts des Bahngleises zu liegen, die Wagen schoben sich ineinander. Das Unglück forderte zwei Todesopfer und mehrere, teils schwer Verletzte.
→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall in Vonwil

Die Landesausstellung in Zürich 1883 brachte einen ersten durchlaufenden Zug von Rorschach über St. Gallen nach Zürich. Vorher musste in Winterthur von den VSB- auf die NOB-Züge umgestiegen werden. Am 1. Juni 1894 wurde die Berner Zeit durch Mitteleuropäische Zeit (MEZ) ersetzt. Seit dem 1. Juni 1896 verkehrten direkte Wagen zwischen St. Gallen nach Genf.

Verstaatlichung[Bearbeiten]

Grenzbahnhof St. Margrethen mit einem abfahrbereiten Personenzug in Richtung St. Gallen. Die Schnell­zugs­lokomotive B 3/4 stammte von den Vereinigten Schweizerbahnen (Nr. 101- 115).
Das mit einem Querflügel erweiterte Stationsgebäude Sirnach.

1901 übernahmen die VSB kurz vor der Verstaatlichung die Toggenburgerbahn (TB) entschädigungslos vom Kanton St. Gallen, der damit indirekt den Bau des Rickentunnels subventionierte. Am 1. Juli 1902 wurde die VSB verstaatlicht und gehörte fortan zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Der Betrieb der VSB geschah bereits ab dem 1. Januar 1901 auf Rechnung des Bundes.

Ein Teil der alten Unternehmensstrukturen blieb noch längere Zeit erhalten. Aus dem Hauptsitz der VSB in St. Gallen entstand die seinerzeitige SBB-Kreisdirektion IV. Die ehemalige SBB-Hauptwerkstätte Chur hatte ihre Wurzeln in der SOB. Aus der Hauptwerkstätte der VSB entstand im Laufe der Zeit das inzwischen geschlossene SBB-Lokomotivdepot Rorschach. In Uster besteht heute noch aus der Zeit der VSB die älteste Ringsegment-Lokremise mit Drehscheibe der Schweiz. Die Remise wurde restauriert und dient heute als Depot und Lokomotivwerkstätte des Dampfbahn-Vereins Zürcher Oberland, der die Museumsbahn­linie BaumaHinwil betreibt.

Durch die Elektrifizierung wurde von 1925 bis 1928 der Ersatz der Sitter-, Glatt-, Uze- und Thur­brücken zwischen St. Gallen und Wil sowie der hölzernen Rhein­brücke bei Ragaz fällig. Die steinerne Brücke über die Goldach blieb jedoch erhalten und wird seit 1993 doppelspurig benutzt.

Nicht geändert wurde die Kilometrierung der Strecken der damaligen VSB. Die Kilometerangaben beginnen nach wie vor in Sargans, wo sich der Kilometer 0 befindet.

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Der Eisenbahnunfall im Vonwil bei St. Gallen am 31. December 1879. Die Eisenbahn = Le chemin de fer, Band 12 (1880), Heft 3, S. 16–17, abgerufen am 1. Februar 2014 (PDF 1.6 MB).