Vinschgaubahn

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Meran–Mals
Ein Stadler GTW im Endbahnhof Mals
Ein Stadler GTW im Endbahnhof Mals
Strecke der Vinschgaubahn
Kursbuchstrecke (Trenitalia): 418
Streckenlänge: 60,078 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 29 
Minimaler Radius: 200 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Strecke – geradeaus
von Bozen
Bahnhof, Station
31,482 Meran/Merano 302 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
33,010 Algund/Lagundo 324 m s.l.m.
Brücke (groß)
33,432 MeBo
Brücke über Wasserlauf (groß)
33,460 Etsch (38,6 m)
Bahnhof, Station
35,040 Marling/Marlengo 369 m s.l.m.
Tunnel
35,792 Kehrtunnel Marling/Galleria elicoidale Marlengo (598 m)
Tunnel
39,008 Josefsbergtunnel/Galleria Monte Giuseppe (579 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
39,650 Galerie/Paravalanga (80 m)
Tunnel
40,087 Töll-Tunnel/Galleria Tel (684 m)
   
41,365 Töll Brücke/Tel Ponte († Dez. 2012) 509 m s.l.m.
Bahnhof, Station
41,894 Töll/Tel 509 m s.l.m.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
42,120 Gleisanschluss Töll Abstellgleis
Haltepunkt, Haltestelle
43,124 Rabland/Rablà
Haltepunkt, Haltestelle
45,490 Plaus
Haltepunkt, Haltestelle
48,747 Naturns/Naturno 533 m s.l.m.
Bahnhof ohne Personenverkehr
51,266 Schnalsthal/Senales 553 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
51,771 Staben/Stava 553 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
54,020 Tschars/Ciardes
Haltepunkt, Haltestelle
57,599 Kastelbell/Castelbello 586 m s.l.m.
Bahnhof, Station
60,724 Latsch/Laces 632 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
63,811 Goldrain/Coldrano 661 m s.l.m.
Brücke über Wasserlauf (groß)
68,560 Göflanerbrücke/Ponte Govelano (104 m)
BSicon STR.svg
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
68,867 künstl. Tunnel GEOS/Galleria artificiale GEOS (142 m)
BSicon STR.svg
Bahnhof, Station
69,250 Schlanders/Silandro 744 m s.l.m.
Bahnhof, Station
76,424 Laas/Lasa Laaser Marmorbahn 866 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
80,470 Eyrs/Oris 875 m s.l.m.
Bahnhof, Station
83,323 Spondinig/Spondigna 885 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
87,603 Schluderns-Glurns/Sluderno-Glorenza 919 m s.l.m.
Bahnhof, Station
91,304 Mals/Malles Venosta 997 m s.l.m.
   
91,558 Mals Streckenende 997 m s.l.m.
   
ehem. gepl. Reschenbahn 1504 m ü. A.
   
Arlbergbahn von Bludenz
Bahnhof, Station
Landeck 776 m ü. A.
Strecke – in Fahrtrichtung: nach rechts
Arlbergbahn nach Innsbruck Hbf

Die Vinschgaubahn (auch Vinschgerbahn, italienisch Ferrovia della Val Venosta) ist eine normalspurige Nebenbahn in Südtirol (Italien), die rund 60 Kilometer lang ist und am 1. Juli 1906 eröffnet wurde. Sie wurde ursprünglich vom privaten Eisenbahnunternehmen Actiengesellschaft „Vinschgaubahn“[1] erbaut und betrieben, bis sie nach dem Ersten Weltkrieg durch die italienischen Staatsbahnen übernommen wurde. Nach ihrer Schließung im Jahre 1990 und ihrer Wiedereröffnung 2005 wird sie zurzeit von der SAD Nahverkehr AG als Eisenbahnverkehrsunternehmen und von der Südtiroler Transportstrukturen AG (STA) als Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieben. Sie verläuft durch den Vinschgau entlang der Etsch von Meran nach Mals. Ursprünglich war sie als Teilstück einer Alpentransversale westlich des Brenners, über den Reschenpass, geplant, die jedoch nie vervollständigt wurde.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Vinschgaubahn wurde am 7. Juli 1903 als staatlich garantierte normalspurige österreichische private Lokalbahn konzessioniert[1] und am 1. Juli 1906 gleichzeitig mit dem neuen Meraner Bahnhof der seit 1881 bestehenden Bahnstrecke Bozen–Meran in Betrieb genommen.[2] Den Betrieb führten die k.k. österreichischen Staatsbahnen.

Ursprünglich war die Weiterführung der Eisenbahnstrecke als Reschenbahn über den Reschenpass ins Inntal und weiter bis zum Bahnhof Landeck an der Arlbergbahn vorgesehen.[3] Jedoch erkannte man schon damals, dass sich ein wirtschaftlicher Güterverkehrbetrieb niemals rentiert hätte, da die Tarifkilometer von Bozen nach Landeck exakt mit denen der Brennerbahn übereinstimmten. Somit wäre kein Vorteil entstanden, da die Entfernungen bzw. die Kosten identisch gewesen wären und sich deshalb keine Konkurrenz eingestellt hätte. Einzig eine nähere Anbindung der Kurstadt Meran an Landeck wäre von Vorteil gewesen – aber auch das (noch Ende 1917) auf Seiten des Militärs bestehende Interesse der Verbindung Landeck–Pfunds–Mals als Militärbahn.[4] Die Teilung Tirols nach dem Ersten Weltkrieg verhinderte die Verwirklichung dieses Projekts, wenn auch vereinzelte Bautätigkeiten im Raum Landeck bereits durchgeführt waren (wie bsp. der Bau eines Tunnels). Eine Verknüpfung mit der Rhätischen Bahn sollte mit dem Projekt der Ofenbergbahn in Mals und mit einer Verlängerung der 1913 eröffneten Unterengadiner Strecke vom Bahnhof Scuol-Tarasp über Martina bis Nauders oder Pfunds verwirklicht werden.[5] Während des Ersten Weltkrieges hätte diese Verbindung eine größere Bedeutung erhalten, da Tirol nur mit der Brennerbahn erreichbar war. Die Bauarbeiten dazu begannen erst im Frühjahr 1918, von der als Reschenscheideckbahn bezeichnete Strecke wurden bis Kriegsende nur Teile des Unterbaus fertig.[6]

Wendestern im Mals

Nach dem für Österreich-Ungarn verlorenen Ersten Weltkrieg wurde Südtirol im November 1918 von Italien besetzt und aufgrund des Vertrages von St. Germain 1920 annektiert. Der Betrieb wurde daher ab 1918 von den Italienischen Staatsbahnen Ferrovie dello Stato (FS) übernommen. Während der nächsten 60 Jahre investierten die FS nur wenig in die Infrastruktur der Bahn, wenn auch in Mals ein Gleisfünfeck gebaut wurde, das speziell zum Wenden von Dampflokomotiven mit Schlepptender diente. Immer wieder wurden Gerüchte über eine Stilllegung laut, bereits seit 1961 stand dieses Thema zur Debatte. Dennoch wurden 1985 an einzelnen Abschnitten Tunnelsicherungen und Streckenerneuerungen vorgenommen, so beispielsweise zwischen Tschars und Kastelbell. Andererseits wurde auf weiten Streckenteilen noch die Erstausstattung von 1905 genutzt. Die Elektrifizierung der Strecke Bozen–Meran im Jahr 1934 machte die Vinschgaubahn zum kostenaufwändigen Inselbetrieb. Der Güterverkehr hatte seit der Entscheidung der Vinschgauer Obstgenossenschaften, die Obsttransporte auf die Straße zu verlagern, kaum noch eine Rolle gespielt. Die Bahn wies ein immer höheres Betriebsdefizit auf. Die italienischen Staatsbahnen waren fest entschlossen, ihre Strukturen zu verschlanken und defizitäre Infrastrukturen insbesondere in der Peripherie abzubauen. Im Jahr 1987 wurde die Vinschgaubahn als ramo secco „dürrer Ast“ eingestuft und zur Gesamtstilllegung vorgesehen.

Fahrkarten der Vinschgaubahn zu FS-Zeiten. Von links nach rechts: 1977, 1980, 1982 und 1985

Diese Zeit war gekennzeichnet von Desinteresse der Italienischen Staatsbahnen an der Strecke: Ende der 1980er Jahre wurde jeweils in den (touristisch stark frequentierten) Sommermonaten die Bahn durch Omnibusse ersetzt, die eigens aus der Lombardei gemietet wurden, begründet wurde dies mit der Gewährung von Ferien für das Personal beziehungsweise mit der Durchführung von Tunnelsicherungsarbeiten. In den letzten Jahren unter den Staatsbahnen bestand der Fahrplan aus nur noch drei werktäglichen Zugpaaren. Am 9. Juni 1990 verkehrte der letzte planmäßige Zug, bevor die Strecke stillgelegt wurde.

Den Personenverkehr übernahmen Regionalbusse des Südtiroler Automobildienstes SAD. Die Unzufriedenheit der lokalen Bevölkerung, aber auch der Touristen mit der Zunahme des Straßenverkehrs im Vinschgau ließ jedoch die Stimmen, die nach einer Wiederinbetriebnahme der Bahn riefen, nie ganz verstummen.

Am Ufer der Etsch bei Naturns

1999 ging die Bahnstrecke in das Eigentum des Landes Südtirol über, in den Jahren 2000 bis 2004 wurde sie unter der Führung der Südtiroler Transportstrukturen AG (STA) im Auftrag des Landes generalsaniert. Obwohl der Oberbau der Strecke auf voller Länge erneuert werden musste, erwies es sich als vorteilhaft, dass die Gleisanlagen in den Jahren zuvor nicht abgetragen worden waren. Einerseits waren noch keine Grundstücke anderen Verwendungen wie dem Straßenbau zugeführt worden, andererseits war die Bahn nie ganz aus dem Bewusstsein der Bevölkerung verschwunden. Außerdem wurden die historischen Bahnhofs- und Haltestellengebäude originalgetreu restauriert und, wo notwendig, durch neue Bauwerke in einheitlichem modernem Design ergänzt. Ebenfalls erhalten blieb der Wendestern im Bahnhof Mals, der ein Wenden z. B. von Schlepptender-Lokomotiven ermöglicht. An mehreren Bahnhöfen der Bahnstrecke wurden Fahrrad-Verleihstationen eingerichtet. Nach Abschluss der Bauarbeiten konnte die Strecke am 5. Mai 2005 wieder ihren fahrplanmäßigen Betrieb aufnehmen.

Der durch eine Mure verursachte Unfall vom 12. April 2010

Am 12. April 2010 ereignete sich auf dem Streckenabschnitt zwischen Latsch und Kastelbell, der in einer Latschander genannten Schlucht liegt, ein schwerer Unfall. Eine etwa 15 Meter breite und 30 Meter hohe Mure erfasste um 9:02 Uhr den Regionalzug R108, der von Mals in Richtung Meran unterwegs war. Die Schlamm- und Geröllmassen rissen das vordere Segment des Gelenktriebwagens ATR 100-007 aus den Schienen, woraufhin das gesamte Fahrzeug entgleiste. Lediglich einige Bäume am Flussufer verhinderten ein Abstürzen des Triebwagens in die Etsch. Ein Zug, der in die entgegengesetzte Richtung fuhr, hatte die Stelle nur wenige Minuten zuvor problemlos passiert.[7][8] Auslöser des Unfalls war ein defektes Ventil an der Beregnungsanlage einer Obstwiese oberhalb der Unglücksstelle. Dadurch drangen große Mengen Wasser in den Hang ein, die diesen schließlich in Bewegung setzten.[9] Bei dem Unfall wurden neun Menschen getötet; alle 28 weiteren Personen, die sich im Zug befanden, wurden verletzt, sieben davon schwer. Damit handelte es sich um den schwersten Eisenbahnunfall in der Geschichte Südtirols. Am 2. Juni 2010 nahm die Bahn den fahrplanmäßigen Betrieb wieder auf.[10] Zwischen Kastelbell und Latsch erinnert ein Gedenkstein am gegenüberliegenden Etschufer an das Unglück.

Im Zuge der im Sommer 2012 in Töll begonnenen Bauarbeiten wurde mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 die Haltestelle Töll Brücke aufgelassen und der alte Töller Bahnhof wiedereröffnet, der bis dahin nur als Kreuzungspunkt diente. Er wird nun zusammen mit Algund stündlich angefahren. Des Weiteren wurde bei den Bauarbeiten die Tunnelsohle im Tölltunnel abgesenkt, um die Strecke auf eine künftige Elektrifizierung vorzubereiten. Auch entstanden ein paar hundert Meter nördlich des Bahnhofs zwei Abstellgleise für Instandhaltungsfahrzeuge.

2014 erklärte der Südtiroler Landesrat Florian Mussner, dass bei inzwischen etwa 2 Millionen Fahrgästen jährlich insbesondere in den Hauptverkehrszeiten und zur Tourismussaison die Kapazitätsobergrenzen der Diesel-Zuggarnituren erreicht seien, und stufte daher eine baldige Elektrifizierung der Vinschgaubahn als prioritär ein.[11]

Verbindungsprojekt zur Schweiz[Bearbeiten]

2010 wurden drei Studien in Auftrag gegeben, die eine Verbindung des Vinschgaus mit dem schweizerischen Kanton Graubünden per Bahn prüfen sollte. Dabei stand die Möglichkeit zur Weiterführung der Vinschgaubahn von Mals zur Rhätischen Bahn im Unterengadin zur Debatte. Das Projekt sollte eine Lücke im europäischen Eisenbahnnetz schließen und zwei bedeutende Wirtschafts- und Kulturräume, das Schweizer Mittelland (Zürich, Gotthardbahn) mit Oberitalien (Bozen, Brennerbahn, Venedig) sowie Graubünden mit Südtirol besser miteinander verbinden.[12] Eine volkswirtschaftliche Analyse der auf einer Tagung 2013 vorgestellten Studien, die fünf verschiedene möglichen Trassenführungen berücksichtigten, beurteilte jedoch angesichts hoher notwendiger Investitionssummen (rund eine Milliarde Euro) die Nutzen-Kosten-Rechnung des Bauprojekts negativ.[13]

Betrieb[Bearbeiten]

Der Bahnhof Mals wurde als Umsteigeknoten zu den regionalen Buslinien gestaltet

Von 1906 bis 1919 nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke von den ehem. k.k. Staatsbahnen (kkStB) und anschließend bis 1990 von den italienischen Staatsbahnen (FS) betrieben. Weil die Strecke nicht elektrifiziert war, kamen im 20. Jahrhundert hier, anders als auf der Bozen-Meran-Bahn, häufig Littorine zum Einsatz.

Der Personenverkehr ist nach Abschluss der Sanierung unter Betriebsführung der SAD Nahverkehr AG (Verkehr) und der SBA (Südtiroler Bahnanlagen GmbH – Infrastruktur) am 5. Mai 2005 wieder aufgenommen worden, dabei werden acht neue Niederflur-Triebwagen mit Dieselantrieb der Bauart Stadler GTW eingesetzt. Das Betriebskonzept wurde vom Ingenieurbüro Willi Hüsler, Zürich erarbeitet. Die Wiedereinführung des Güterverkehrs ist jedoch vorläufig nicht vorgesehen.

Ab der Eröffnung verkehrte die Bahn im Stundentakt bei vorerst unveränderten Busfahrplänen im Vinschgau. Während dieser als Probebetrieb bezeichneten Phase wollte man Erfahrungen im Betrieb sammeln und allfälliges Verbesserungspotential erkennen. Seit Herbst 2005 verkehren zusätzlich Eilzüge, die bis/ab Kastelbell nur in den größeren Orten halten. Damit wird zu den Hauptverkehrszeiten ein Halbstundentakt erreicht. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurden zunächst sämtliche Regionalexpressverbindungen an Sonn- und Feiertagen gestrichen. Zwischenzeitlich gibt es diese Züge wieder. In den verkehrsärmeren Wintermonaten fahren diese jedoch nur werktags. Mitte Dezember 2006 wurden erstmals einige Züge bis nach Bozen durchgebunden, was insbesondere für die Berufspendler von großem Vorteil war. Mit dem Fahrplan 2010/2011 wurden sie aber gestrichen.

Insbesondere in den Sommermonaten sind die Züge oftmals überlastet. Für den stark nachgefragten Fahrradtransport im Zug reichen die Kapazitäten oft nicht aus, so dass Radfahrer an den Unterwegsbahnhöfen teilweise nicht mitgenommen werden können. Ein kombiniertes Zug- und Rad-Ticket, welches es in den letzten Jahren in Form der Eventcard gegeben hat, ist ab April 2014 in veränderter Form wieder unter dem Namen „bikemobil Card“ erhältlich. Die „bikemobil Card“ ist ein Kombiticket für die Nutzung von Bus, Bahn und Leihfahrrad mit Gültigkeit erstmals in ganz Südtirol und bis Tschierv (CH). Sie ist als Tageskarte, 3-Tagekarte und 7-Tagekarte verfügbar. Allerdings darf das (Leih-) Fahrrad im Gegensatz zur früheren „Eventcard“ nicht in Bussen oder Bahnen transportiert werden. Außerdem wird von Mai bis Oktober sechs Mal täglich ein Fahrradtransport mittels LKW organisiert.[14]

Rollmaterial[Bearbeiten]

Ein Triebwagen verlässt Mals in Richtung Meran

Zwölf dieselelektrische Triebwagen Stadler GTW 2/6, bezeichnet als ATR 100-001 bis 012, die einzelnen Elemente als ATR 101, 102 und 103. Der am 12. April 2010 verunglückte Triebwagen ATR 100-007 ist zurzeit (Stand November 2013) immer noch außer Betrieb. Er war lange Zeit am Bahnhof Schnalstal abgestellt und wurde mittlerweile in das Bahnhofsgelände von Meran überführt. Am 26. April und 16. Mai 2013 gerieten die Antriebs-Mittelteile des Triebwagens ATR 100-006 und ATR 100-005 in Brand und mussten durch die Ortsfeuerwehren gelöscht werden.[15] Beide Züge waren für einige Monate außer Betrieb. Ein Triebwagen, ATR 100-006 wurde aufbereitet und wieder in Betrieb genommen. Der Triebwagen ATR 100-005 befindet sich zusammen mit dem Triebwagen ATR 100-007 in der Bahnhofsremiese von Meran. (Stand November 2013). Dadurch fehlten zeitweise drei Einheiten, so dass einige Umläufe nicht wie geplant in Doppeltraktion gefahren werden können.

Die letzte erhaltene, 1882 gebaute Dampflokomotive dieser Bahnstrecke FS 899.006 (ex kkStB 294.09 ehemals Bozen-Meraner Bahn 2 MERAN) war einige Zeit in Turin als Denkmal aufgestellt, befindet sich aber heute im Nationalen Eisenbahnmuseum im Ortsteil Pietrarsa der Gemeinde San Giorgio a Cremano bei Neapel und ist seit Dez. 2007 wieder zugänglich.

Galerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

offizielle Websites[Bearbeiten]

andere Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Vinschgaubahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b RGBl 1903/142. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1903, S. 461–466. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb sowie RGBl 1907/119. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1907, S. 470. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  2. Die Eröffnung der Vinschgau-Bahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 148/1906, 2. Juli 1906, S. 5 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn,
    Zur Eröffnung der Vinschgau-Bahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 149/1906, 3. Juli 1906, S. 6 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn.
  3. Der Eisenbahn-Minister über tirolische Bahnfragen. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 148/1906, 2. Juli 1906, S. 8 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn,
    Wie man Bahnen baut und nicht baut. In: Arbeiter-Zeitung, Morgenblatt, Nr. 154/1922 (XXXIV. Jahrgang), 7. Juni 1922, S. 3, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/aze.
  4. Eisenbahn-Baunachrichten. Zum Bau der Vinschgaubahn. In: Der Bauinteressent, Jahrgang 1918, Nr. 14/1918 (XXXV. Jahrgang), S. 109 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wbz.
  5. M(artin) Tiepner: Nicht ausgeführte Bündner Bahnprojekte. In: Eisenbahn-Amateur. Hefte 2/82 und 7/82, ISSN 0013-2764. SVEA, Thun.
  6. Andreas Knipping: Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-691-9, S.112
  7. Sueddeutsche.de: Tote bei Zugunglück in Südtirol: Bergrutsch nach Wasserrohrbruch. 12. April 2010. Abgerufen am 2. August 2010.
  8. Südtirol online: Chronologie des Unglücks – Video. 12. April 2010. Abgerufen am 2. August 2010.
  9. Südtirol online: Zweite Simulation an Latschander: Wasser setzt Hang in Bewegung. 23. April 2010. Abgerufen am 2. August 2010.
  10. Südtirol online: Vinschger Bahn fährt wieder auf der gesamten Strecke. 31. Mai 2010. Abgerufen am 2. August 2010.
  11. Zwei Millionen Fahrgäste pro Jahr: Neue Vinschgerbahn wird neun Jahre alt. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 30. April 2014, abgerufen am 16. Mai 2014.
  12. Engadin-Vinschgau-Bahn. Bau-, Verkehrs- und Forstdepartement Graubünden, abgerufen am 16. Mai 2014.
  13. Rhätische Bahn meets Vinschger Bahn. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 12. Juni 2013, abgerufen am 16. Mai 2014.
  14. stol.it: Vinschgerbahn Separater Fahrrad-Transport ab 3.Mai
  15. Südtirol Online: Wieder Feueralarm in Vinschger Zug und Feuer in Vinschger Zug
  16. Tiroler Museumsbahnen - Literatur. In: www.tmb.at, abgerufen am 1. August 2013.

46.619710.8605Koordinaten: 46° 37′ 10,9″ N, 10° 51′ 37,8″ O