Virginian Railway

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Streckenkarte der Virginian Railway

Die Virginian Railway (VGN) war eine Eisenbahngesellschaft erster Ordnung in den US-Bundesstaaten Virginia und West Virginia. Sie wurde gebaut, um hochwertige Steinkohle von West Virginia zur Verschiffung nach Hampton Roads zu transportieren. Die heute bis auf den Abschnitt von Meherrin (Virginia) ostwärts nach Suffolk (Virginia) noch betriebene und zur Norfolk Southern Railway gehörende Hauptstrecke führt bis Roanoke über bis zu 20 Promille starke Steigungen durch die Blue Ridge Mountains und östlich davon flach und relativ geradlinig durch die Atlantische Küstenebene. Nebenstrecken erschlossen die zahlreichen Kohlenminen in den Bergen. Die Virginian Railway war trotz ihrer geringen Größe eine hochtechnisierte und hochprofitable Eisenbahngesellschaft.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

1898 gründete in West Virginia der Bauingenieur William Nelson Page die Loup Creek and Deepwater Railway, um eine vier Meilen lange Strecke von Deepwater an der Chesapeake and Ohio Railway (C&O) südwärts in die Berge zu einem Sägewerk zu bauen. Zwei Jahre später nannte er die Gesellschaft in Deepwater Railway um und entwickelte eine Planung, bis dahin unerschlossene Kohlefelder über eine 137 Kilometer (85 Meilen) lange Shortline Railroad zu erreichen. 1902 erwarb Henry Huttleston Rogers, Vizepräsident der Standard Oil Company, eine Beteiligung an der Gesellschaft. Weder die C&O noch die Norfolk and Western Railway waren bereit, sich mit der Gesellschaft auf Frachttarife zu einigen, so dass Page und Rogers entschieden, eine eigene 440 Meilen (710 km) lange Strecke von den Kohlefeldern in die Tidewater-Region um Norfolk (Virginia) zu bauen. Bis zu Staatsgrenze von West Virginia wurde dabei die Konzession der Deepwater Railway genutzt, für den Betrieb in Virginia wurde im Februar 1904 die Tidewater Railway gegründet. Letztere änderte im März 1907 ihren Namen auf Virginian Railway und kaufte im April des Jahres die Deepwater Railway auf. Am 15. April 1907 wurde William Nelson Page der erste Präsident der Virginian Railway. Der letzte Nagel wurde am 29. Januar 1909 an der Westseite der Brücke über den New River bei Glen Lyn, unweit der Staatsgrenze zwischen Virginia und West Virginia, eingeschlagen.

dreifach gekuppelte Elektrolokomotive (1931)

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg, als offene Güterwagen mit 50 Tonnen Gewicht noch die Normalität waren, transportierte die Virginian Railway 120 Tonnen schwere, sechsachsige Güterwagen über die 14 Meilen lange 2,11-Promille-Steigung zwischen Elmore und Clarks Gap in West Virginia.[2] 1909 wurden die ersten Mallets gekauft, zunächst (1’C)C-Loks und dann innerhalb eines Jahrzehnts (1’D)D1’- und (1’E)E1’-Loks. Es wurde sogar mit einer Triplex-Lokomotive mit der Achsfolge (1’D)D+D2’ experimentiert, die allerdings nicht genug Dampf für die sechs Zylinder erzeugen konnte. Die (1’D)D1’-Mallets bewältigten, unterstützt von zwei (1’E)E1’-Loks als Schiebelokomotiven, 5500 Tonnen schwere Züge über den Abschnitt zwischen Elmore und Clarks Gap. Östlich von Princeton zogen eine einzelne (1’D)D1’-Mallet regelmäßig 8000 Tonnen schwere Züge. Schiebehilfe erfolgte nur bei der Anfahrt in Princeton sowie an der 0,6-Promille-Steigung zwischen Whitethorne und Merrimac. 1921 fuhr eine (1’E)E1’-Mallet mit der Rekordlast von 17.050 Tonnen von Princeton nach Norfolk.

Durch die Eröffnung neuer Kohleminen in den Appalachen stieg das Verkehrsaufkommen immer weiter an, so dass die mit Dampflokomotiven betriebene eingleisige Strecke bald an ihre Kapazitätsgrenze kam. Statt ein zweites Streckengleis zu bauen und weitere Lokomotiven zu erwerben, ging die Virginian Railway deshalb zu einer anderen Alternative über, die bereits bei der benachbarten Norfolk and Western Railway zur Anwendung kam: der Elektrifizierung der Steigungsstrecke mit einem Wechselstromsystem von 11 kV und 25 Hz über Oberleitung. Die Arbeiten begannen 1923 auf dem 216 Kilometer (134 Meilen) langen Abschnitt von Mullens über Clarks Gap und mehrere weitere Steigungsabschnitte nach Roanoke. In Narrows (Virginia) wurde ein eigenes Bahnkraftwerk errichtet. Das Kraftwerk verfügt über fünf 1521-PS-Dampfkessel. Der erzeugte Dampf trieb vier 25 Hz, 11 kV-Wechselstromturbogeneratoren an. Mit drei der Generatoren konnte die erwartete Leistung von 43.000 kW erzeugt werden. Das Netz war ausgelegt, um bei Start eines 6000-Tonnen-Zuges die Leistung von 14.000 kW zur Verfügung zu stellen. Beim Bremsen erzeugter überschüssiger regenerativer Strom wurde mittels eines Wasserwiderstandes abgefangen. Der erzeugte Strom wurde mit vier Transformatoren auf 88 KV hochtransformiert und zu sieben Trafostationen an der Strecke transportiert. Dort wurde der Strom wieder auf 11 kV heruntertransformiert. Zur Norfolk & Western wurde 1928 für Bedarfssituationen eine 88-kV-Leitung hergestellt. Die stählernen H-Masten für den Fahrdraht standen in einem Abstand von 97,5 Meter.

Die 36 Elektrolokomotiven wurden von ALCo und Westinghouse 1925 und 1926 geliefert und bestanden aus 30 Einheiten die jeweils zu dritt zusammengekuppelt sowie sechs Lokomotiven die einzeln eingesetzt wurden. Der erste Abschnitt zwischen Elmore und Clarks Gap wurde im September 1925 in Betrieb genommen. Die gesamte Strecke bis Roanoke wurde am 18. September 1926 fertiggestellt. Die Kosten beliefen sich auf 15 Millionen US-Dollar, in heutigen Preisen fast 200 Millionen US-Dollar.

Zur Eröffnung befuhr ein mit zwei dreiteiligen Lokomotiven versehener 8000 Tonnen schwerer Zug die Steigung bei Clarks Gap. Mit 15 Minuten Vorsprung startete auch ein gleichschwerer Zug der mit drei Mallets bespannt war. Bereits vor der Hälfte der Strecke hatte der von den Elektrolokomotiven gezogenen Zug den dampflokgezogenen überholt. Die Elektrolokomotiven benötigten für die Steigung 1 Stunde, statt 2,5 Stunden.

Im täglichen Betrieb wurde im Rangierbahnhof ein 6000 Tonnen schwerer Zug zusammengestellt, der von jeweils einer dreiteiligen Lokomotiven an einem Zugende auf die Passhöhe bei Clarks Gap befördert wurde. Dort wurde der Zug um weitere 3000 Tonnen ergänzt und eine dreiteilige Lokomotive allein fuhr den Zug bis nach Roanoke. 1924 wurden rund 7,4 Millionen Tonnen Kohle befördert. Diese Menge stieg 1927 auf 11,8 Millionen an und betrug während des Zweiten Weltkrieges rund 13 Millionen Tonnen. 1948 erreichte die Transportleistung 15,5 Millionen Tonnen.

1946 wurde das Kraftwerk saniert und 1949/1950 erhielt es einen zusätzlichen Dampfkessel sowie einen 10.000-kW-Turbogenerator. Damit wurde die Leistung des Kraftwerkes um 25 % gesteigert. 1948 erhielt die Virginian vier neue Doppellokomotiven EL-2B von General Electric, um die inzwischen gealterten Fahrzeuge ersetzen zu können. Diese Lokomotiven waren zu diesem Zeitpunkt die Lokomotiven mit der höchsten Dauerzugleistung weltweit. Nach dem die ursprünglich angeschafften Lokomotiven Mitte der 1950er Jahre weitgehend das Ende ihrer Einsatzfähigkeit erreicht hatten, stand die Frage im Raum ob der elektrische Betrieb aufrechterhalten wird oder ob man nunmehr auch auf der Bergstrecke Diesellokomotiven einsetzen sollte. Die Virginian Railway entschied sich für die Weiterführung des elektrischen Zugbetriebes und bestellte bei General Electric zwölf neue Lokomotiven. Die 1956/1957 gelieferten Maschinen vom Typ EL-C waren zusammen mit den französischen BB 12000 die ersten Wechselstromlokomotiven mit Ignitron-Quecksilberdampfgleichrichter. Nach der Indienststellung dieser Lokomotiven wurden die EL-3A/EL-1A ausgemustert.

1936 übernahm die Virginian Railway die Virginian and Western Railway die sie seit dem 20. Mai 1920 bereits gepachtet hatte.

Für die Virginian Railway spielte der Reisezugverkehr nie eine bedeutende Rolle. Selbst 1930 gab es nur eine Tagesverbindung westlich und je eine Tages- und Nachtzugverbindung östlich von Roanoke. Höherwertiges Reisen war auf einen Schlafwagen von Roanoke nach Norfolk und auf einen Salonwagen mit Laufweg von Roanoke nach Huntington (West Virginia) beschränkt. Beide verschwanden zusammen mit dem Nachtzug Roanoke–Norfolk 1933. Am 29. Januar 1956 verkehrte der letzte Reisezug, ein Lokalzug von Norfolk nach Roanoke.[2]

VGN 36, eine Fairbanks-Morse H-16-44, bei der Querung der Norfolk and Western Railway bei South Norfolk (Virginia)

Betrieb die Virginian Ende 1925 noch 877 Streckenkilometer (545 Meilen) auf einer Gleislänge von 1451 Kilometer (902 Meilen), so waren es Ende 1956 983 Kilometer (611 Meilen) auf einem 1752 Kilometer (1089 Meilen) langen Gleisnetz. Die Verkehrsleistung stieg im selben Zeitraum nach Angaben der Interstate Commerce Commission von 2771 auf 5358 Tonnenmeilen. Den Wechsel auf Diesellokomotiven vollzog die Bahngesellschaft innerhalb kurzer Zeit. Insgesamt wurden von 1954 bis 1957 66 dieselelektrische Lokomotiven beschafft, darunter 25 Streckenloks der Type H-24-66 (Train Masters) und 40 kleinere Verschiebelokomotiven für den Streckendienst der Type H-16-44.[1] Im Juni 1957 wurden schließlich die letzten Dampflokomotiven abgestellt.

Bereits im Ersten Weltkrieg waren die Virginian Railway und die benachbarte Norfolk & Western gemeinsam von der United States Railroad Administration (USRA) betrieben worden. Nach dem Krieg wurden sie ihren jeweiligen Eignern zurückübertragen, jedoch verlor die N&W nie das Interesse an einer Übernahme insbesondere wegen der Flachlandroute in Virginia. Es gab auch Versuche der Cheasapeake & Ohio und anderer Bahngesellschaften, die profitable Virginian zu übernehmen, jedoch unterband die Regulierungsbehörde ICC jegliche Versuche bis zum Ende der 1950er Jahre. Am 1. Dezember 1959 erfolgte schließlich der Zusammenschluss beider Bahngesellschaften. Eine fast unmittelbare Folge der Fusion war, dass Norfolk & Western ein Einrichtungs-Verkehrskonzept entwickelte, um die jeweils größten Steigungen zu umgehen. Demnach beförderten die Elektrolokomotiven nur noch ostwärts von Princeton nach Roanoke Güterzüge.[2] Somit entfiel die Steigung zwischen Elmore und Clarks Gap. Der elektrische Betrieb wurde am 30. Juni 1962 eingestellt. Die EL-2B wurden verschrottet und die EL-C verkaufte die N&W an die New York, New Haven and Hartford Railroad.

Lokomotiven[Bearbeiten]

Dampflokomotiven
Klasse Nr. Achsfolge Baujahr Hersteller Bemerkung
SA 1–5 D 1909/1910 Richmond, Baldwin
SB 240–254 D 1942/1943 Lima
CA 300–302 1'D 1904/1905 Richmond
CB 303+304 1'D 1905 Baldwin
CC 305 1'D 1909 Richmond
CD 306+307 1'D 1907 Richmond
MA 400–405 1'D1' 1905, 1907 Baldwin
MB 420–461 1'D1' 1909–1910 Baldwin
MC 462–479 1'D1' 1912 Baldwin
MCA 480–484 1'D1' 1912 Baldwin Umbau aus Klasse MC
MD 410 1'D1' 1921 Baldwin Umbau aus Tendertriebwerk der Klasse XA
BA 505–509 1'D2' 1946 Lima
AA 500–503 (1'C)C 1909 Richmond
AB 600 (1'D)D1' 1910 Baldwin
AC 510–517 (1'C)C 1910 Baldwin
AD 601–606 (1'D)D1' 1912, 1913 Richmond
AE 800–809 (1'E)E1' 1918 ALCo
AF 610 (1'D)D 1921 Richmond Umbau aus Klasse XA
AG 900–907 (1'C)C3' 1945 Lima
USA 701–720 (1'D)D1' 1919 Richmond
USB 721–735 (1'D)D1' 1923 Richmond
USE 736–742 (1'D)D1' 1919 ALCo
XA 700 (1'D)D+D2' 1916 Baldwin
EA 100–105 2'B 1906, 1907 Baldwin
TA 200–203 2'C 1907 Richmond
PA 210–215 2'C1' 1920 Richmond


Diesellokomotiven[3]
Nr. Baureihe Baujahr Bemerkung
6 GE 44-ton switcher 1941 ex New Haven Nr. 0806, 1960 weiterverkauft
10–49 FM H-16-66 1954–1957
50–74 FM H-24-66 1954/1957
Elektrolokomotiven[4]
Nr. Baureihe Hersteller Baujahr Bemerkung
100–109 EL-3A ALCo-Westinghouse Dreifach-Lokomotiven
110–115 EL-1A ALCo-Westinghouse Einfach-Lokomotiven
125–128 EL-2B General Electric 1948
130–141 EL-C General Electric 1956

Literatur[Bearbeiten]

  •  George H. Drury: The Historical Guide to North American Railroads. 2. Auflage. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2000, ISBN 0-89024-356-5, S. 413–419.
  •  William D. Middleton: When the steam railroads electrified. 2. überarbeitete Auflage. Indiana University Press, Bloomington, IN 2001, ISBN 978-0-253-33979-9.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b The Virginian Railway, The Big Little Coal Hauler. In: The American Railroads: A Long and Storied History. Abgerufen am 1. September 2012.
  2. a b c  George H. Drury: The Historical Guide to North American Railroads. 2. Auflage. Kalmbach Publishing Co., Waukesha November 1999, ISBN 0-89024-356-5, S. 442–443.
  3. The Diesel Shop: Virginian Railway Diesel & Electric Roster
  4. The Diesel Shop: Virginian Railway Diesel & Electric Roster