Volvo 140

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Volvo
Volvo 144 (1969)

Volvo 144 (1969)

140
Produktionszeitraum: 1966–1974
Klasse: Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi
Motoren: Ottomotoren:
1,8–2,0 Liter
(55–91 kW)[1]
Länge: 4640[1] mm
Breite: 1710[1] mm
Höhe: 1435–1450[1] mm
Radstand: 2600–2620[1] mm
Leergewicht: 1180–1230[1] kg
Vorgängermodell: Volvo Amazon
Nachfolgemodell: Volvo 240

Der Volvo 140 war ein Mittelklassewagen des schwedischen Autoherstellers Volvo, der von August 1966 bis August 1974 produziert wurde. Es wurde in drei Karosserievarianten angeboten: als zwei- oder viertürige Limousine mit Stufenheck (P 142 bzw. P 144; schwed.: Personvagn) und als fünftüriger Kombi (P 145). Die zweite Ziffer gibt die Zylinderzahl des Motors, die letzte die Anzahl der Türen an.

Um den Importzoll zu vermeiden, wurden die für die EWG bestimmten Limousinen in Belgien aus CKD-Bausätzen in dem 1965 eröffneten Volvo-Werk im Genter Hafengebiet montiert. Die Kombis für den europäischen Markt kamen hingegen alle aus Schweden. Insgesamt wurden 412.986 zweitürige Wagen vom Typ 142, 523.808 Viertürer Volvo 144 und 268.317 Kombis Volvo 145 hergestellt.

Aus der Baureihe 140 wurde der Volvo 164 abgeleitet, der im August 1968 auf den Markt kam. Der 164 hatte hinter der A-Säule die gleiche Karosserie, die Front war verlängert und verändert (der Kühlergrill war schmaler und höher, die Scheinwerfer waren in den Ecken der Kotflügel angeordnet) und bot Platz für einen Reihensechszylinder-Motor (Code B 30). Der 164 hatte eine höherwertige Ausstattung und wurde nur als Viertürer angeboten. Er war Volvos erfolgreicher Versuch, mit einem kostengünstig entwickelten und produzierbaren Modell in der nächsthöheren Fahrzeugklasse Fuß zu fassen.

Die Baureihe 140 und der Volvo 164 wurden in Europa im Sommer 1974 durch den Volvo 240 bzw. den Volvo 264 ersetzt. Für den US-Markt wurde der 164 jedoch ein weiteres Jahr lang produziert, da dort zu jenem Zeitpunkt noch keine Typgenehmigung für den im 264 verbauten neuen PRV-Motor vorlag.

Zwischenzeitlich dachte Volvo auch über eine zweitürige Version mit der Bezeichnung 162 nach, diese wurde jedoch wieder verworfen, wenngleich eine italienische Karosseriefirma bereits einen fahrtüchtigen Prototypen gefertigt hatte. Erst mit dem Volvo 262 C realisierte man die Idee eines „großen Coupés“ mit Sechszylindermotor, die später der Volvo 780 fortführte.

Der Nachfolger des Volvo 140 war die im Sommer 1974 eingeführte Modellreihe Volvo 240, die im Wesentlichen ein vorn verlängerter 140 mit anderen Scheinwerfern und Rückleuchten war. Das technische Konzept blieb gleich.

Varianten[Bearbeiten]

Es gab drei Varianten:

eine zweitürige Limousine (142), eine viertürige Limousine (144) und einen fünftürigen Kombi (145).

Vom 145 gab es eine Variante mit erhöhtem Laderaumdach, genannt „Express“. Dieses Modell sollte als Großraumtransporter den 1969 eingestellten Volvo Duett ersetzen. Es wurde auf dem deutschen Markt jedoch nie angeboten. Zwei Konfigurationen waren lieferbar: erstens ein Standard-Fünfsitzer mit zwei zusätzlichen, versenkbaren, rückwärtsgewandten Sitzen im Kofferraum sowie ein Zweisitzer mit der Möglichkeit, die hinteren Scheiben durch weniger empfindliche Bleche zu ersetzen.

Der 142 war der Einfachste. Deswegen wurden bei diesem Modell die höheren Ausstattungslinien auch weitaus seltener geordert als bei dem Volumenmodell 144.

Design[Bearbeiten]

Die Baureihe 140 markiert den Einstieg Volvos in das mit dem Schlagwort „Boxiness“ verbundene Automobildesign. Der Designer Jan Wilsgaard schuf mit der Baureihe 140 ein unaufgeregtes, aber dennoch modernes Automobil. Die Form ist von Geradlinigkeit und Kanten mit relativ kleinen Radien bestimmt, zum Beispiel die „Schultern“ entlang der Gürtellinie. Der Vorgänger 120 war dagegen ein rundliches Fünfziger-Jahre-Auto.

Die kantige Form ist aerodynamisch günstiger als andere, dynamischer erscheinende Konkurrenzmodelle. Das ähnlich gestaltete Nachfolgemodell Volvo 240 hat beispielsweise einen besseren cw-Wert als der W123 von Mercedes-Benz. Weitere Vorteile der Karosserieform sind sehr bequemer Ein- und Ausstieg, gute Platzverhältnisse, geringe Verschmutzung der Seitenfenster, geringe Windgeräusche und wenig Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten.

Das Design des 140 ist im Nachfolger 240 noch deutlich zu erkennen und bildete auch den Grundstock für die späteren Modelle Volvo 740 und Volvo 940. Es überdauerte also über fast dreißig Jahre bis weit hinein in die Neunzigerjahre. Vor allem die Kombis behielten bis in die jüngste Zeit die steile Heckklappe für mehr Laderaumvolumen. Die „Schultern“ entlang der Flanken des Fahrzeugs finden sich auch noch in aktuellen Modellen, zum Beispiel beim Volvo V70.

Technik und Sicherheit[Bearbeiten]

Die Vierzylinder-Ottomotoren mit Leistungen von 75 PS (Motor B 18 A) bis 124 PS (Motor B 20 E) waren größtenteils bereits vom Volvo 120 (Amazon) bekannt, ebenso wie das Vierganggetriebe und die angetriebene starre Hinterachse. Technisch innovativ war bei der Präsentation 1966 die Zweikreisbremsanlage in LL-Aufteilung mit Scheibenbremsen an allen Rädern und ab Herbst 1972 (Modelljahr 1973) die gegen Seitenkollisionen verstärkten Türen mit eingebauten Stahlrohren. Die Handbremse wirkte auf Trommeln in der Nabe der hinteren Bremsscheiben. Weitere Sicherheitsmerkmale waren Dreipunktsicherheitsgurte auf allen vier Hauptsitzen, Kopfstützen vorne (optional und GL-Version auch hinten), Scheiben aus Verbundglas, in die Karosserie integrierte Überrollbügel, Knautschzonen vorne und hinten – daher die Kofferraumklappe mit hoher Ladekante für mehr Stabilität und eine Sicherheitslenksäule mit einer Sollbruchstelle im Motorraum, die ein „Aufspießen“ des Fahrers bei einem Frontalaufprall verhinderte. Die Karosserie ist so ausgelegt, dass die Fahrgastzelle eine frontale Kollision mit einem Betonblock bei 50 km/h ohne größere Verformung übersteht. Mit diesen Maßnahmen festigte Volvo seinen Ruf als Hersteller von sehr sicheren und langlebigen Autos. Außerdem entdeckte Volvo als einer der ersten Hersteller das Feld Sicherheit als Werbemöglichkeit. Vor allem in den USA, dem Hauptabsatzmarkt des 140, gab es dazu Werbung im Fernsehen.

Die Kehrseite der umfangreichen Sicherheitsausstattung und stabilen Bauweise war jedoch ein hohes Gewicht und daher ein verhältnismäßig hoher Verbrauch und mäßige Beschleunigungswerte. Trotzdem erreichten die Wagen, gerade mit den leistungsstärkeren Motorenversionen über 100 PS, Endgeschwindigkeiten von über 150 km/h (siehe Datenblatt).

Wegen der langen und strengen Winter in Schweden, den USA und Kanada baute Volvo eine sehr solide Elektrik und stattete den Wagen mit einer größeren Batterie und einem stärkeren Anlasser (1,5 statt 1 PS) aus. Die Rostvorsorge war außerdem überdurchschnittlich gut, sodass solche Volvos auch heute noch, anders als Volumenmodelle großer Hersteller wie VW oder Opel derselben Epoche, im Straßenbild zu finden sind. So war beispielsweise der Unterboden komplett mit einer Teerschicht versiegelt.

Verwandtschaft und Gemeinsamkeiten zu anderen Modellen[Bearbeiten]

Die Modellreihe 140 hatte viel mit anderen Baureihen des Herstellers gemein. Vom Vorgänger, dem Amazon, wurden beispielsweise Komponenten des Fahrwerks, die bereits erwähnten Motoren sowie Getriebeteile übernommen. Der Radstand (260 cm) und die Hinterachse wurden unverändert übernommen und erst während der Modellpflege (siehe unten) verändert – Radstand: 262 cm, Achse und Kardan verstärkt. Dieses Beispiel steht stellvertretend für die Herangehensweise Volvos an technische Aspekte, auf Bewährtes zu setzen, anstatt immer up-to-date zu sein. Durch die lange Bauzeit von Komponenten wird um den Preis der Aktualität erreicht, dass sich irgendwann sehr geringe Fehleranfälligkeiten einstellen. Ein Beispiel dafür ist die Motorenserie B 18/20. Diese Motoren wurden, mit geringen Änderungen über 15 Jahre, von 1960 bis 1977 in Volvo-Automobilen eingebaut. Diese Politik hat dazu beigetragen, dass Volvo als Hersteller sehr langlebiger und wartungsarmer Fahrzeuge gilt. Dazu trug auch bei, dass Volvo ab Ende der 60er Jahre dazu überging, die Fahrzeuge statt am Fließband von festen Gruppen zusammenbauen zu lassen. So besorgte ein Team von mehreren Mechanikern immer den Zusammenbau genau eines Wagens, anstatt wie vorher üblich immer nur wenige Arbeitsschritte zu realisieren. Die erwartete Qualitätssteigerung setzte dann auch tatsächlich kurz nach dem Beginn dieser Fertigungstechnik ein.

Der sehr weit über die Hinterachse hinausragende Kofferraum war bereits in den Limousinenversionen sehr groß. Bei den nachfolgenden Modellen wurde dieses Merkmal, ebenso wie viele andere, übernommen.

Modellpflege[Bearbeiten]

Die Modelljahre wechselten nicht synchron mit den Kalenderjahren. Ein neues Modelljahr wurde im Gegenteil schon im August, nach dem Ende der Werksferien, in die Produktion gegeben. So kommt es, dass zum Beispiel ein im September 1972 produzierter Wagen ein ’73er Modelljahr ist. Nomenklatur: Die letzte Ziffer im Modellnamen steht für die Anzahl der Türen. Ein „S“ dahinter markiert eine Zweivergaservariante, später kommen ein „E“ für die Varianten mit Einspritzmotor bzw. ein „GT“ bei Umbauten dazu. Die Ausstattungsvarianten (DL oder GL) werden hintenan gehängt. Außerdem gibt es noch „Automatic“ oder „Overdrive“-Schriftzüge bei den entsprechenden Varianten. Bei der Einführung der B20-Motoren zierte ein gleichlautender Schriftzug den Kühlergrill. Das Overdrive-Getriebe M41 war nur im Grand Luxe serienmäßig und mit einem A-Motor nicht bestellbar. Die Modell- und Modellbezeichnungspolitik von Volvo änderte sich jährlich und auf den verschiedenen Märkten asynchron. Deswegen gibt es in der folgenden Auflistung einige Überschneidungen. Grundsätzlich wird die Situation auf dem deutschen Markt wiedergegeben.

1967: Kennbuchstabe „M“

Erste Modellvariante. Lieferbar sind erst der Vier-, dann der Zweitürer.

Lieferbar sind zwei Ausstattungslinien: Die in Skandinavien „Favorit“ genannte Basisausstattung für alle Karosserievarianten und die später „Grand Luxe“ genannte, an den Volvo 164 angelehnte gehobene Ausstattung nur für den 144. Darüber hinaus ist der „S“-Motor nur für den 144 verfügbar. Es findet keine Kennzeichnung der Modellvarianten an der Karosserie statt.

Die viertürigen Fahrzeuge sind wahlweise mit zwei vorderen Einzelsitzen oder einer durchgehenden vorderen Sitzbank erhältlich. Erstere Variante ist optional mit Kopfstützen versehen. Dreipunktgurte sind vorne serienmäßig, auf der Rücksitzbank sind diverse Gurtvarianten möglich.

Die Heckscheibe ist noch nicht elektrisch beheizbar, sondern wird durch Rohre-Gebläse-Kombinationen mit Warmluft versorgt und ggf. entfrostet.

1968: Kennbuchstabe „P“

Volvo 145 (1968)

Einführung der fünftürigen Karosserievariante 145 im November 1967 (MJ 1968; siehe Beschreibung oben). Die Außenspiegel sind bei diesem Modell an den Kotflügeln montiert. Übernahme der Gurt- und Sitzmöglichkeiten vom 144.

Der Zweivergasermotor „S“ ist nun für alle Karosserievarianten lieferbar.

Schwarze (Plastik-)Türverriegelungsknöpfe ersetzen verchromte. Erweiterung der Farbpalette.

1969: Kennbuchstabe „S“

Einführung der B 20-Motoren. Eine Leistungssteigerung vorrangig durch den Hubraumgewinn verzeichnet jedoch nur der Einvergasermotor B 20 A gegenüber dem B 18 A (7 PS mehr). Das Drehmoment steigt jedoch bei beiden Motorvarianten deutlich. Der B 20 B wird mit einem drehzahlgeregelten Lüfter ausgestattet, der sich allerdings nicht bewährt und 1970 oder 1971 nicht mehr weiter verbaut wird. Angedacht war eine leisere Geräuschkulisse bei schneller Fahrt mit hohen Drehzahlen.

Alle Karosserie-/Modellvarianten werden mit einer Drehstrom-Lichtmaschine statt der Gleichstrom-Lichtmaschine ausgestattet. Sitzflächen der Sitze statt mit Polyvinylchlorid mit Stoff bespannt. Erweiterung der Farbpalette; Einführung der Taxi-Version (nur Schweden), diese hat auch in der Einvergaserversion Vergaser von Skinner United.

Die Außenspiegel des 145 werden nicht mehr am Kotflügel, sondern an der Tür montiert.

1970: Kennbuchstabe „T“

Einführung der auf dem deutschen Markt nicht lieferbaren Hochdachversion 145 Express in drei Varianten: Standardversion mit zwei weiteren, entgegen der Fahrtrichtung ausgerichteten Zusatzsitzen im Kofferraum; zweisitzige Version mit entweder Blech- oder Glasverkleidung ab der B-Säule.

Elektrisch beheizbare Frontsitze lieferbar; Heckscheibe nun elektrisch beheizt (Ausnahme Kombi: Scheibenwischer und Spülung). Einbau einer Warnblinkschaltung.

In Deutschland ist nur noch die „S“-Motorisierung des Kombis erhältlich. Alle in Deutschland ausgelieferten Volvo 145 stammen aus den Jahren 1968–1969 und 1973–1974.

Letztes Modelljahr mit dem an den Vorgänger Volvo 120 (Amazon) erinnernden Frontgrill.

Einführung des GT-Pakets beim 142: Frontspoiler, spezielle GT-Rundinstrumente, Sportlenkrad, im Grill integrierte Zusatzscheinwerfer und abweichende Felgen lieferbar. Außerdem wurden mit dem über Volvo-Händler vor allem in den USA, Schweden und der Schweiz zu beziehenden Paket umfangreiche Änderungen des Motors realisierbar: bessere Doppelvergaser, Hubraumvergrößerung und weitere Modifizierungen sorgten für eine Leistung zwischen 128 und 180 PS. In Deutschland war das GT-Paket nur schwierig zu bekommen.

In Anlehnung an diese sportliche Variante waren auf sämtlichen Märkten über Volvo-Vertragswerkstätten Tuningkits und sonstiges „Sportzubehör“ der Marke Volvo R-Sport lieferbar.

Ein Stahlschiebedach als Sonderausstattung ist lieferbar. Erweiterung der Farbpalette.

1971: Kennbuchstabe „U“

Verlängerung des Radstandes um 2 cm (zurückversetzte Hinterachse). Breitere Felgen und Reifen (5 Zoll), wirkungsvollere Bremsen, größerer Wasserkühler. Entfall der serienmäßigen Liegesitzbeschläge.

Drei Ausstattungsvarianten lieferbar: Basismodell Luxe (L), De Luxe (DL) und Grand Luxe (GL).

Neues Frontdesign: Grill (Plastik statt Aluminium) erstmals in dieser Modellreihe mit dem charakteristischen Volvo-Querbalken bei den DL- und GL-Modellen. Die Einstiegsvarianten (nur 142 und 145) behalten weiterhin Innenraumdetails, die schlankeren 4,5-Zoll-Felgen/-Reifen und den Kühlergrill der älteren Modelljahre. Die Einsteigermodelle wurden in Deutschland nicht separat bezeichnet, in Skandinavien hingegen hießen sie „Favorit“, in England „Luxe“.

Die GL-Modelle werden auf einigen Märkten (z. B. Schweden, Deutschland) mit dem neuen, höher kompressionierten, elektrischen Einspritzmotor B 20 E ausgerüstet. Aufgrund der deutlich gestiegenen Leistung werden die Kardanwelle und die Hinterachse verstärkt und die Bremsscheiben/-beläge stärker dimensioniert. Für diese Motorenvariante sind nur das Automatik- und das M41-Overdrive-Getriebe lieferbar. Damit schafft die GL-Ausstattungslinie durch die nun abweichende Technik die Emanzipation von den Standardmodellen mit B20 A-, B- und D-Motor. Das GT-Paket ist nun problemlos auch in Deutschland lieferbar (z. B. andere Felgen, Rundinstrument etc.). Ausstattungsmerkmale der sehr teuren und seltenen GL-Ausstattung waren neben dem Einspritzmotor ein Schiebedach, Lederausstattung, Automatikgurte, ein Radio, ein Getriebe mit Overdrive, Zusatzscheinwerfer auf der Stoßstange vorne und hinten (Nebelleuchten) sowie eine Metalliclackierung. In Deutschland ist nur der 144, in Schweden nur der 142 als GL lieferbar.

Der Motor B 20 B wird in Schweden durch den B 20 D ersetzt (90 PS). Wechsel der Vergasermodelle bei B20 B von SU HS 6 zu HIF 6 – diese sind wartungsärmer und zuverlässiger, unter anderem durch eine integrierte Schwimmerkammer, die hitzeunempfindlicher ist. Das Vergasermodell war außerdem ab MJ 1972 mit zwei Chokes erhältlich, was Kaltstarts erleichterte.

Die Rückbank aller Limousinen kann mit Kopfstützen versehen werden.

Das vormals geteilte hintere Seitenausstellfenster (Laderaum) des Kombis war nun nicht mehr vorhanden, sondern ein ungeteiltes, nicht mehr zu öffnendes Fenster verbaut. Erweiterung der Farbpalette.

1972: Kennbuchstabe „W“

Volvo 144 (1972)

Überarbeitete Inneneinrichtung, u. a. mit englisch beschrifteten anstatt mit Symbolen versehenen Knöpfen und Schaltern in anderer Anordnung. Wegen des kürzeren Schaltknüppels wird die Mittelkonsole mit Uhr und Platz für den Einbau von Zusatzinstrumenten und weiteren Schaltern Serienausstattung. Die ohne Ausstattungsbezeichnung (siehe Modelljahr 1971) ausgelieferte Einstiegsversion ist auf dem deutschen Markt nach wie vor erhältlich.

Die Vordertüren erhalten Kartentaschen, die Kopfstützen werden schmaler. Bei Choke-Benutzung leuchtet eine Kontrollleuchte im Kombiinstrument. Das Zwei- wird durch ein Vierspeichenlenkrad („Schmetterling“) ersetzt, das dem des letzten Amazon entspricht. Der Automatikwählhebel wandert endgültig auf den Kardantunnel (beleuchtete Kulisse). Ab dem 1. Januar 1972 wird ein optischer Gurtwarner bei nicht angelegten vorderen Gurten eingebaut, außerdem ertönt ein lauter, dauerhafter Warnton, wenn die Gurte bei eingelegtem Gang nicht in den Verankerungen sitzen.

Die Mittelkonsole war nun mit Holzfolie beklebt anstatt wie vorher aus blankem Plastik (nur DL-Ausstattungsvariante: Armaturenbrett ebenfalls mit Holzimitat).

Veränderte, bündig in die Karosserie eingelassene Türgriffe.

Veränderte Motoren: Einführung des B 20 F mit 115 PS und Abgasreinigung, der mit Kraftstoff 94 ROZ läuft (zunächst nur USA, ab 1973 auch in Deutschland). Der B 20 E leistet nun mit Ölkühlung 124 PS statt 120, der B 20 D 95 statt 90 PS (DIN). Erweiterung der Farbpalette.

1973: Kennbuchstabe „Y“

Volvo 142 (1973)

Neues Frontdesign mit Kühlergrill aus schwarzem Kunststoff und größeren Blinkergläsern. Geändertes Heck mit anderen Rückleuchten (großflächiger, ähnlich denen der ersten 240er-Modelle) bei den Limousinen, Stahlrohre als Seitenaufprallschutz in den Türen, überarbeitete Stoßfänger (dicker). Das Kennzeichenschild wird nun auf der Stoßstange montiert statt darunter.

Erneut überarbeitete Inneneinrichtung mit neuer Instrumententafel (Kunststoff statt Holzfolie), Kombiinstrument mit rundem Geschwindigkeitsmesser statt Bandtacho und neuem Lenkrad mit Sicherheits-Pralltopf. Innenverstellbare Außenspiegel. Die Push/Pull-Schalter werden durch Kippschalter ersetzt. Kindersicherung bei den hinteren Türen.

Der 145 Express-Kombi läuft aus. Der „normale“ 145 ist in Deutschland nun auch mit dem Zweivergasermotor B 20 B lieferbar. Statt des B 20 D ist nun wieder ausschließlich der B 20 B als „mittlere“ Motorisierung lieferbar (Deutschland). Die Einführung des Motors B 20 F in Deutschland (bei Einspritzvarianten) lässt jedoch gleichzeitig die Nachfrage nach diesem Motor (B 20 B) schwinden. Umstellung aller Motorenmaße von Zoll auf Metrisch.

Der Scheibenwischer wird grundlegend verändert: Der Wischermotor wandert in den Motorraum, die Spritzwasserdüsen zusammengefasst in die Mitte der Motorhaube. Bedienbar ist der Wischer nun über einen blinkerähnlichen Hebel rechts an der Lenksäule. Auf Wunsch war eine Klimaanlage lieferbar (Einbau in der Mittelkonsole mit Düsen vorne links, rechts und mittig).

Ausschließlich in den USA ist eine Servolenkung lieferbar, allerdings nur in Verbindung mit der teuren GL-Ausstattung.

Automatikgurte hinten sind nun auch im DL vorhanden.

1974: Kennbuchstabe „A“

Das letzte Modelljahr brachte nochmals überarbeitete und breitere Stoßfänger mit Pralldämpfern, die nach der US-Norm (die Stoßdämpfer/-stangen mussten einen Aufprall mit 5 Meilen pro Stunde unbeschadet ausfedern können) ausgerichtet wurden. Durch die sehr ausladenden Stoßstangen wächst die Fahrzeuglänge auf 4,78 m.

Einstellung des Zweivergasermotors B 20 B. Ersatz weitestgehend durch den Motor B 20 F (145). Die elektrische D-Jetronic von Bosch wird durch eine mechanische K-Jetronic des gleichen Herstellers ersetzt.

Gelbe Warnleuchte im Kombiinstrument für ausgefallene Scheinwerfer. Verlagerung des Tanks hin zur Fahrzeugmitte (näher an der Hinterachse): Im Falle eines Heckaufpralls ist der Tank (60 statt 58 Liter) nun besser geschützt. Dadurch muss allerdings der Einfüllstutzen für den Tank ebenfalls versetzt werden (weiter vorne; Klappe zum Kaschieren aufgesetzt), außerdem entfallen die Reserveradmulden und die Auspuffanlage muss versetzt werden. Ebenfalls der Crash-Sicherheit dienen die neuen Scheibenrahmen: Sie werden nicht mehr aus Aluminium, sondern aus mit der restlichen Tür verschweißtem Stahl gefertigt.

Scheibenwischer vor dem Abblend-/Fernlicht lieferbar (in Schweden Standard). Dadurch fasst der Spritzwassertank nun auch mehr Flüssigkeit. Scheinwerfer sind nun in allen Modellen H4-Halogenlichter.

Weil die Innenraumluftzirkulation verbessert wurde, entfallen die Ausstellfenster vorne. Dadurch vergrößert sich auch der nun anders gestaltete Spiegel. Veränderungen an der Sitzverstellung.

Werkstuning: Volvo R-Sport[Bearbeiten]

Unter dem Label „R-Sport“ vertrieb Volvo ab Mitte/Ende der Sechzigerjahre Karosserie- und Motoren-Zubehörsätze, die den Autos ein sportlicheres Auftreten und Leistungssteigerungen ermöglichten. Meistens wurden die R-Sport-Kits von Volvo-Händlern und Werkstätten vertrieben und fachgerecht eingebaut, teilweise (Kanada, Schweiz) wurden derart veränderte Volvos mit dem Zusatz „GT“ versehen und vermarktet. Vor allem die robusten und einfach zu verändernden Vergaser B18/20 mit den Kennbuchstaben A, B und D wurden getunt.

Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf Motorentuning, wie es Mitte/Ende der Siebzigerjahre für alle Volvos mit B18 und B20 (1966–1975) Motor verfügbar war. Die Informationen stammen aus dem R-Sport-Katalog für den nordamerikanischen Markt (USA & Kanada), die Produkte waren allerdings unverändert auch in Deutschland erhältlich.

GT Tuning Kit Das GT Tuning Kit wurde als das straßentaugliche Alltagstuningkit vermarktet. Volvo empfahl es zum Beispiel älteren Motoren, die ohnehin überholt werden mussten. Zunächst wurde der Hubraum von B18-Motoren auf 2 Liter aufgebohrt, was de facto einen B20 bedeutet. Durch einen anderen Zylinderkopf mit veränderten Ein-/Auslassventilen stieg die Kompression auf 10,5:1. Dazu kamen eine andere Nockenwelle (Kennbuchstabe K) und ein einzelner Doppelvergaser mit Sportluftfilter anstatt einem oder zwei Einzelvergasern. Im Prinzip wurde also der komplette obere Teile des Motors umgebaut. Aus diesen Veränderungen resultierte eine Leistungssteigerung auf 130 PS bei 6000/min und 177 Nm Drehmoment bei 3500/min.

Stage I & II Tuning Kits Anders als das alltagstaugliche und verhältnismäßig günstige GT-Kit waren die „Stufenkits“ primär für den Renneinsatz konzipiert und weitaus umfangreicher. Für eine Leistung von 145 PS bei 6000/min und einem Drehmoment von 192 Nm bei 4500/min sorgten zwei Solex 45 mm Doppelvergaser mit Sportluftfiltern in Leichtbauweise zusammen mit einem Aluminium-Ansaugkrümmer, einem veränderten Zylinderkopf (Verdichtung: 10,5:1), einer „F“(Kennbuchstabe)-Nockenwelle und einem 4-2-1-Auspuffkrümmer. Außerdem wurden diverse Teile verstärkt oder besonders robust ausgeführt, um der höheren Belastung standzuhalten und mit nur geringfügig höherem Wartungsaufwand bewegt werden zu können. Die Stufe II setzte die Stufe I voraus und beinhaltete neben dem oben Ausgeführten folgende weitere Veränderungen: Spezialzylinderkopf mit modifizierten Ventilen und tieferen Ventiltellern, eine stärkere Bosch-Zündspule, leichtere Ventilkipphebel und stärkere Dichtungen.

Stage III Das Stufe-III-Tuningpaket wurde nicht als Gesamtpaket verkauft, sondern basierte darauf, einzelne Teile aus dem Stufe-II-Paket, das logischerweise essentiell war, zu ersetzen: Spezialzylinderkopf mit polierten, größeren Ventil/-öffnungen (Verdichtung 11,0:1), Bosch-Rennzündanlage, „R“-Nockenwelle, polierte Ansauganlage, elektrische Hochleistungsbenzinpumpe, Ölkühler und Venturi-Zerstäuber in den Vergasern resultierten in 175 PS bei 6250/min und 208 Nm Drehmoment bei 4500/min.

Stage IV Diese Stufe stellt die höchste Evolutionsstufe des B20-Motors dar. Sie leistet 190 PS bei 6500/min und 229 Nm Drehmoment bei 4700/min. Die Leistungssteigerung beruht vor allem im Aufbohren des Motors auf 2200 cm³ und den dafür notwendigen Anpassungen an Zylinderkopf(-dichtung), Ventilen etc. Außerdem wurde in dem Stufe-IV-Kit, dass ebenfalls wie das Stufe-III-Kit nicht als Set, sondern in Einzelteilen zum Ersetzen von Stufe-I-und-II-Teilen verkauft wurde, eine „S“-Nockenwelle und ein Hochleistungsölkühler verbaut. Die Verdichtung betrug 11,5:1.

Sonstige Teile Neben den Tuning-Kits vertrieb Volvo nahezu alle Motorenteile auch einzeln, was es erlaubte, eigene Kombinationen zusammenzustellen und umzusetzen. Hinzu kamen die oft zwangsweise notwendigen Veränderungen an Antriebsstrang, Kraftübertragung, Bremsen und Fahrwerk.

Allen Tuningmaßnahmen gemein war die abnehmende Alltagstauglichkeit, je weiter die Leistung nach oben geschraubt wurde, da gerade die Hochleistungsstufen III und IV der Tuningkits nur über ein relativ schmales Drehzahlband verfügten, in dem die genannten Spitzenleistungen verfügbar waren. Außerdem sank die Haltbarkeit solcher Motoren selbstverständlich, weshalb sie heute sehr selten sind.

Weitere Zubehörteile im R-Sport-Design waren zum Beispiel Zierstreifen, Schriftzüge, Spoilerkits, Aluminiumfelgen und diverse Zusatzscheinwerfer außen sowie Rennhelme und -sitze, Instrumentencluster und Sportlenkräder innen.

Aktuelle Lage[Bearbeiten]

Gegenwärtig sind in Deutschland nur noch sehr wenige Volvos der Baureihe 140 anzutreffen. Die hohe Anzahl an Gleichteilen, vor allem beim Antriebsstrang, hat insbesondere in den 1980er und 1990er Jahren dazu geführt, dass viele Volvo 140 zugunsten der bereits als Oldtimer etablierten Vorgängermodelle ausgeschlachtet wurden. Gleichzeitig dämpfte die lange Bauzeit des optisch sehr ähnlichen Nachfolgemodells 240 die eigenständige Attraktivität des Volvo 140 als Youngtimer im Straßenbild. Zudem sind die Volvo 140 als ausgesprochene Vielfahrer-Autos trotz ihrer grundsätzlichen Robustheit im Laufe der Jahrzehnte entsprechend verschlissen. Ein typisches Problem heute ist, wie bei nahezu allen Autos diesen Alters, der Rost. Man muss dabei jedoch auf zwei Ebenen differenzieren: Zum einen sind die in Schweden hergestellten Modelle deutlich besser rostgeschützt als die belgischen, was mit den verwendeten Stahlsorten zusammenhängt. Zum anderen ist die Rostvorsorge besser als bei vielen zeitgenössischen Modellen anderer Hersteller. Mit hoher Wahrscheinlichkeit findet man jedoch heute noch weitgehend ungerostete Fahrzeuge in Schweden und dem übrigen Nordeuropa, was damit zusammenhängt, dass die Straßenwacht dort im Winter kein Salz einsetzt.

Typische Stellen für Rost sind die Schweller, die Kotflügel (Radkästen), der Auspuff und der Rahmen der Frontscheibe. Die Motoren zeigen sich, genauso wie die Getriebe und die sonstige Mechanik, sehr langlebig. Laufleistungen über 300.000 km sind bei guter Pflege kein Problem. Volvo war einer der ersten Hersteller, der einen sechsstelligen Kilometerzähler einführte und dieser Entwicklung somit Rechnung trug.

Die sehr eckig gestaltete Karosserie sorgt jedoch dafür, dass auch heute noch Bleche dafür nachgefertigt werden, was die Preise drückt. Grund dafür ist, dass für die Herstellung der Bleche nicht die originalen Pressen benötigt werden, sondern auch zeitgenössische verwendet werden können. Dabei ist jedoch auf die Passgenauigkeit zu achten.

Bei den Modellen mit Einspritzmotor ist noch mehr als ohnehin darauf zu achten, dass sämtliche Motorenteile genau zueinander passen. Alle Motorenteile sind jedoch einfach verständlich und nachvollziehbar beschriftet (z. B. Einspritzanlage, Nockenwelle, Vergaser etc.).

Typische Schwachstellen der Modellreihe, die teilweise bereits zu Produktionszeiten bekannt und behoben wurden, sind und waren eingelaufene Nockenwellen auch bei geringen Laufleistungen < 100.000 km. Dieses Problem tritt vor allem auf, wenn das Auto mit wenig Öl bzw. nur auf Kurzstrecken gefahren wird, sodass bestimmte Komponenten nicht richtig „durchgeölt“ werden, wodurch sie sich abschleifen und immer mehr verschleißen.

Des Weiteren kämpften vor allem die Modelle mit B18-Motor im Sommer oft mit Dampfblasenbildungen im und am Vergaser. Dadurch, dass diese direkt über dem sehr heißen Abgaskrümmer platziert sind, kann es nach hoher Belastung (Autobahnfahrt) dazu kommen, dass die Abwärme das Benzin in den Leitungen verdunsten lässt und der Wagen „absäuft“ bzw. sich nicht mehr starten lässt. Abhilfe schafft die Entlüftung des Motorraums bzw. Hitzeschutzbleche, wie sie später bei B20-Modellen serienmäßig vorhanden waren.

Ein Problem für die Modelle mit Doppelvergasermotor B20 B stellte die im Verlauf der 70er und 80er Jahre schrittweise durchgesetzte Absetzung (Verbot) von verbleitem Benzin mit 100 Oktan in Deutschland und Europa dar. Anders als die Motoren mit den Kennbuchstaben A, E und F empfahl Volvo für die B-Motoren stets Benzin mit 100 Oktan statt mit 97 ROZ wie bei den genannten anderen. Deswegen wurden viele Autos später unter Beibehaltung sonstiger Merkmale (Nockenwelle, Zylinderkopf, Zylinderkopfdichtung), teils als Garantie- oder Kulanzleistung, auf einen Stromberg- oder SU-Vergaser „heruntergerüstet“, um weiterhin ohne erhöhten Verschleiß bzw. Motorklopfen bewegt werden zu können. Die so umgerüsteten Motoren leisteten, je nach Zustand, circa 90 PS.

Als Maßnahme zur Begrenzung der Lautstärke sind außerdem E-Lüfter ein beliebtes Nachrüstobjekt. Serienmäßig waren drehzahlsynchrone, vierblättrige Metalllüfter, die jedoch im Laufe der Zeit durch Haarrisse mit erheblichen Schäden im Motorraum den Dienst quittieren können. Vor allem die bis 1972 hergestellten gelben, einteiligen Lüfter waren von dieser Problematik betroffen und wurden von Volvo ausgetauscht. Dennoch gibt es Gebrauchtwagen, die an dieser Rückrufaktion nicht teilgenommen haben und somit gefährdet sind. Die Umrüstung auf einen E-Lüfter mit Thermostatsteuerung hat außerdem den Vorteil, dass der Motor schneller auf idealer Betriebstemperatur ist und dass damit eine minimale Leistungssteigerung um ca. 1–1,5 PS stattfindet.

Zu Undichtigkeiten neigen die vorderen Ausstellfenster, da die Standard-Öffner bis zum MJ ’73 nur auf die Scheiben aufgeklebt und nach dem Abfallen dort nur schwer wieder zu befestigen sind. Abhilfe schaffen hier Klammerknöpfe vom Zulieferer.

Weitere Schwachstellen sind: Festfrieren des Kofferraumdeckels, Elektrikprobleme aufgrund von Korrosion oder Grünspan (zeitbedingt) sowie Risse und Verfärbungen der Innenausstattung (insbesondere bei Fahrzeugen, die permanent hoher Sonneneinstrahlung ausgesetzt waren/sind).

Problematisch ist auch die Nachrüstung eines rechten Außenspiegels, da es einen solchen serienmäßig nur eingeschränkt gab. Die linken Außenspiegel lassen sich zwar verdrehen und auch rechts verbauen, erfüllen dort aber einstellungsbedingt nur einen eingeschränkten Dienst.

In den Benelux-Staaten ist die Baureihe 140 seit ihrer Einführung sehr beliebt gewesen, weshalb dort heutzutage eine aktive Szene anzutreffen ist. Hier finden sich auch oft Umbauten mit Autogasanlagen. Dabei sinkt die Leistung etwas ab und der Verbrauch steigt leicht an. Trotzdem amortisiert sich ein solcher Umbau recht schnell, da er sich kostengünstig (ca. 1.000 bis 2.000 €) realisieren lässt. Abgesehen von einem Tank, der sich in der Kofferraumnische über der Hinterachse verbauen lässt, und einigen Leitungen sind keine großen Änderungen notwendig.

Ein guter Gebrauchter schlägt heute je nach Zustand und Gutachten mit ca. 2.000 bis 10.000 Euro zu Buche.

Quellen[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f Dieter Günther & Matthias Pfannmüller: Volvo Typenkunde – Personenwagen ab 1927. 2. Auflage. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2011. ISBN 978-3-7688-3367-7. S. 45–46

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Volvo 142 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Volvo 144 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Volvo 145 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien