Voralpen-Express

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Voralpen-Express
Logo Voralpen-Express.svg
Strecke der Voralpen-Express
Voralpen-Express im heutigen Erscheinungsbild
mit zwei Lokomotiven Re 456 und sieben Wagen
Fahrplanfeld: 670, 870
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 50 
St. Gallen–Rapperswil–Luzern
   
0.00 Romanshorn bis 2013 399 m ü. M.
   
SBB-Strecke nach Winterthur
   
1.20 Romanshorn Süd bis 2013 398 m ü. M.
   
SBB-Strecke nach Rorschach
   
3.03 Neukirch-Egnach bis 2013 412 m ü. M.
   
5.31 Steinebrunn bis 2013 448 m ü. M.
   
7.29 Muolen bis 2013 479 m ü. M.
   
9.57 Häggenschwil-Winden bis 2013 512 m ü. M.
   
12.84 Roggwil-Berg bis 2013 560 m ü. M.
   
15.62 Wittenbach bis 2013 603 m ü. M.
   
Bruggwald 1731 m
   
SBB-SGAE von Rorschach
   
19.13
78.16
St. Gallen St. Fiden bis 2013 645 m ü. M.
   
Rosenberg 1466 m
Bahnhof, Station
St. Gallen bis 2013 670 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Anschluss an AB-TB und AB-SGA
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SBB nach Winterthur
BSicon .svgBSicon KRZo.svgBSicon STRrf.svg
Brücke (groß)
Sitter BT 366 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Sturzenegg 247 m
Tunnel – Anfang
Thal 163 m
   
Bahnstrecke Gossau SG–Wasserauen
Tunnel – Ende
Bahnhof, Station
Herisau 745 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Werkstätte
Brücke (groß)
Glattal 296 m
Brücke (groß)
Weissenbach 282 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bühlberg 366 m
   
Degersheim bis 2013 799 m ü. M.
Bahnhof ohne Personenverkehr
Degersheim West 763 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schoren 141 m
Tunnel
Wasserfluh 3556 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
SBB-Strecke von Wil
Bahnhof, Station
Wattwil 613,6 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
von Ebnat-Kappel/Nesslau-Neu St.Johann
Tunnel
Rickentunnel (8603 m)
   
Kaltbrunn bis 2013 469,6 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
nach Ziegelbrücke
Bahnhof, Station
Uznach 410,3 m
Bahnhof, Station
Schmerikon 408,1 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Zürich über Uster
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Zürich über Meilen
Bahnhof, Station
Rapperswil 409 m ü. M.
Brücke (groß)
Seedammbrücke Rapperswil 115 m
Brücke (groß)
Seedammbrücke Hurden 99 m
Brücke (groß)
Seefeldbrücke 67 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Ziegelbrücke
Bahnhof, Station
Pfäffikon SZ 412 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Linksufrige Seebahn nach Zürich
Bahnhof, Station
Wollerau 504 m ü. M.
Brücke (klein)
A3 Wollerau (61 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
SOB von Wädenswil
Bahnhof ohne Personenverkehr
Anschlussgleis 819 m ü. M.
Bahnhof, Station
Biberbrugg 829 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
SOB nach Einsiedeln
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Nr. 1 53 m
Strecke – geradeaus
1975 aufgehobener Tunnel Nr. 2 39 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Nr. 3 64 m
Brücke (klein)
Grümpeltobel 86 m
Brücke (klein)
Kapftobel I 54 m
Brücke (klein)
Kapftobel II 72 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Nr. 4 63 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Gotthardbahn
Bahnhof, Station
Arth-Goldau 510 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
von Zug
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rindelfluhtunnel (200 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
von Rotkreuz
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schwarzenbach 124 m
Bahnhof, Station
Küssnacht am Rigi 457 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Letten 37 m
Bahnhof, Station
Meggen Zentrum
Tunnel
Lerchenbühl 560 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Seeburg 113 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schiltenneune 166 m
Bahnhof, Station
Luzern Verkehrshaus
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Zufahrt des Verkehrshauses
Tunnel
Musegg (Stadttunnel) 2107 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Reuss Geissmatt 130 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
nach Rotkreuz und nach Lenzburg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Gütsch nach Bern, nach Olten,
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Gütsch 326 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Heimbach 438 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schönheim 199 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
ZB nach Horw
Kopfbahnhof – Streckenende
Luzern 436 m ü. M.

Voralpen-Express, kurz VAE, ist der Name eines Fernverkehrszuges der Südostbahn (SOB), der seit 1992[1] Luzern über Arth-Goldau, Pfäffikon und Rapperswil mit St. Gallen verbindet. Bis 14. Dezember 2013 verkehrte er bis Romanshorn. Der Zug verkehrt im Stundentakt hauptsächlich mit modernisierten und klimatisierten Einheitswagen I (Revvivo-Wagen).

Geschichte[Bearbeiten]

Durch die enge Zusammenarbeit der Bodensee–Toggenburg-Bahn (BT), der SOB und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkehren seit 1940, also seit der durchgehenden Elektrifizierung der gesamten Strecke, Schnellzüge zwischen Romanshorn und Arth-Goldau. Rollmaterial und Personal wurden gemeinsam gestellt. Ab 1947 wurde zunächst ein Zugspaar nach Luzern verlängert, die sogenannte «Direkte Linie Nordostschweiz-Zentralschweiz» war geboren. Die Zahl der direkten Züge blieb aber gering. 1981 waren es zwei Züge bis und drei Züge ab Luzern, die aber bis/ab Arth-Goldau als Regionalzüge mit anderer Zugsnummer fuhren (Zugspaare 966-1529/1532-975, Luzern an/ab 10.15/11.27, 1556-983 ab 16.19, 980-1557/1564-987 an/ab 16.05/17.42). Die Fahrzeit St. Gallen–Luzern oder umgekehrt betrug 2:15 bis 2:48 und nur das Zugspaar 980/987 führte einen Buffetwagen (der BT). Weitere Zugspaare mit Buffetwagen verkehrten nur (Romanshorn–) St. Gallen–Arth-Goldau.[2]

1982 wurde schweizweit der Taktfahrplan eingeführt und nun verkehrte zweistündlich ein Zugspaar Romanshorn–Luzern, die Fahrzeit St. Gallen–Luzern sank generell auf 2:12[3], hingegen wurde der Buffetwagenbetrieb aufgegeben. Ab 1991 wurde der Zug mit Intercity-Wagen hinter einer Lok geführt. Im Kursbuch 1992/93 erschien erstmals der Name «Voralpen-Express», ab Mai 1998 wurden die Züge als InterRegio klassiert. Nachdem in den Zwischenstunden bereits Regionalzüge der BT und der SOB in Rapperswil durchgebunden wurden, verkehrte ab Mai 1995 in den Zwischenstunden ein Eilzug mit gleichen Fahrzeiten wie der VAE bis/ab Arth-Goldau, ab 1997 kamen dafür Revvivo-Wagen zum Einsatz.[4]

1999 wurde der Voralpen-Express ein Joint Venture der BT, SOB und SBB (je 1/3; seit der Fusion von BT und SOB 2002: 2/3 SOB, 1/3 SBB) und die Züge wurden im Stundentakt mit "Revvivo"-Wagen im VAE-Design als Lokpendel geführt. Zwischen Romanshorn und Luzern wurden dreizehn Zugspaare angeboten (erster Zug Romanshorn ab 06.34, Luzern ab 07.40), dazu kamen zwei Züge Romanshorn beziehungsweise St. Gallen–Rapperswil am Abend und zwei, werktags drei Züge Rapperswil–Romanshorn am Morgen.

Wegen der 50-Promille-Steilrampen zwischen Pfäffikon bzw. Arth-Goldau und Altmatt benötigten Züge mit mehr als sechs Wagen (Grundkomposition plus ein Zusatzwagen) Vorspann oder Schub und das Beistellen beziehungsweise Wegstellen der Verstärkungswagen verteuerte den Betrieb. Zunächst wurde deshalb versucht, die noch nicht abgeschriebenen Revvivo-Wagen zu verkaufen, was aber nicht gelang. Schliesslich konnte sich die Südostbahn mit den Bestellern (Bund und Kantone) darauf einigen, dass ab Inbetriebnahme der S-Bahn St. Gallen 2013 ein Übergangskonzept umgesetzt wird, das den weitgehenden Verzicht auf Verstärkungen erlaubt. Auf den Zeithorizont 2019 soll neues Rollmaterial beschafft werden.

Ab 15. Dezember 2013 liegt die Verantwortung für den gesamten Zugslauf bei der Südostbahn.[5] Im neuen S-Bahn-Konzept wendet der Voralpen-Express in St. Gallen, wodurch eine Komposition frei wird, was jedoch nicht ausreicht, um alle Kompositionen auf sieben Wagen (respektive zwei Triebwagen plus sechs Wagen) zu verlängern. Es muss deshalb auf die letzte Generation NPZ-Wagen, die noch durch die BT und die alte SOB beschafft wurden, zurückgegriffen werden. Nachteil ist, dass diese Wagen nicht klimatisiert sind (was bis dahin nur auf den Steuerwagen zutraf), also der volle Komfort nicht mehr gewährleistet ist.

Bis Dezember 2013 übernahm der Voralpen-Express auf dem Abschnitt St. Gallen–Romanshorn die Funktion eines Regionalzuges und hielt an den meisten Stationen. Auf dem heutigen Einsatzgebiet (St. Gallen–Luzern) entspricht die Haltestellenfrequenz dem eines RegioExpress. Im Fahrplan erschien der Voralpen-Express aber bis Dezember 2013 als InterRegio (IR), obwohl es sich um eine bestellte Leistung des Regionalverkehrs handelte. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 ist VAE als eigene Zugskategorie eingeführt worden.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Rollmaterialeinsatz bis 1999[Bearbeiten]

Als Triebfahrzeuge wurden in einer ersten Phase Be 4/4-Loks der BT, die «Glaswagen» und der CFe 4/4 62 der SOB und die von den beiden Bahnen von den SBB erworbenen Fe 4/4 (vorher RFe 4/4) eingesetzt. Die SOB besass zwei Steuerwagen, die BT keine. 1959 bis 66 wurden dann von SOB und BT für die "Direkte Linie" Pendelzüge mit Hochleistungstriebwagen BDe 4/4 beschafft und mit einheitlichem grün/crème-Anstrich versehen. Die SBB setzte derweil ihre (leistungsschwächeren) BDe 4/4 ein, ab 1982 RBe 4/4 mit BDt. Schon 1944 brachte die BT ihren ersten Buffetwagen zum Einsatz, 1956 folgte die SOB, aber 1982 bei Einführung des Taktfahrplans verschwand diese Wagenart wieder. Als die Schnellzüge 1991 ihren heutigen Namen erhielten, wechselte auch ihr Erscheinungsbild. SOB und BT beschafften crème/grüne Einheitswagen IV (klimatisierte Intercity-Wagen, inzwischen an die SBB verkauft). Die BT stellte ihre damals neuen Umrichterlokomotiven Re 4/4 (später Re 456, baugleich mit SZU- und VHB-Lokomotiven) und die SOB ihre heute (wieder) den SBB gehörenden Re 4/4III. Diese wurden von den vier ehemaligen SBB Re 4/4IV-Prototypen (inzwischen als Re 446 bezeichnet) abgelöst. Aufgrund der 50-Promille-Steilrampen waren die Regelkompositionen relativ kurz, an Tagen mit grossem Verkehrsaufkommen musste in Doppeltraktion, mit Vorspann oder Schiebedienst gefahren werden.

Rollmaterialeinsatz 1999 bis Dezember 2013[Bearbeiten]

Seit 1999 ist der Voralpen-Express wieder ein Pendelzug. Die SBB stellten zwei Re 4/4II und die SOB vier Re 4/4 (Re 446 und Re 456). Die Kompositionen bestanden mit Ausnahme des Steuerwagens ausschliesslich aus Revvivo-Wagen, die aus Einheitswagen I umgebaut wurden. Im Regelfall war hinter der Lok ein Erst-Klass-Wagen (A) eingereiht, es folgte ein Bistrowagen (BR) mit Verpflegungsautomaten, zwei Wagen zweiter Klasse (B) und ein Steuerwagen mit Gepäckabteil (BDt). Mit einem Verstärkungswagen wurde die Lastgrenze der Loks auf 50 Promille erreicht. Wenn zusätzliche Verstärkungswagen erforderlich waren, musste zwischen Pfäffikon beziehungsweise Arth-Goldau bis Altmatt Schiebedienst geleistet werden.

21 SOB-Wagen

  • 5 A 50 48 18-35 222 bis 226
  • 8 B 50 48 20-35 321 bis 328
  • 2 B 50 48 20-35 318 bis 319 (mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
  • 6 BR 50 48 85-35 521 bis 526

11 SBB-Wagen

  • 2 BR 50 85 85-35 700 bis 701
  • 3 A 50 85 18-35 700 bis 702
  • 6 B 50 85 20-35 700 bis 705

Dazu kamen die Steuerwagen der SOB

  • 9 BDt 50 48 80-35 191 bis 199 (davon die letzten drei nur für Vielfachsteuerung IIId, alle mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)

Rollmaterialeinsatz seit Dezember 2013[Bearbeiten]

Um auf die immer häufiger notwendigen Verstärkungen verzichten zu können, wird der Zug mit sieben Wagen und je einem Triebfahrzeug an beiden Enden geführt.[6][7] Dazu wurden die 11 der SBB gehörenden Revvivo-Wagen durch die SOB übernommen und das NPZ-Rollmaterial aus den 1990er-Jahren aussen farblich dem VAE-Design angepasst und mit neuen Tischchen ausgestattet. Folgendes Rollmaterial wird eingesetzt:

  • 4 Lokomotiven Re 446: 91 85 4 446 015–018 (je paarweise)
  • 6 Lokomotiven Re 456: 91 85 4 456 091–096 (je paarweise)
  • 4 NPZ-Triebwagen RBDe 561: 94 85 7 561 081–084 (je paarweise)
  • 8 Revvivo-A 50 85 18-35 711–718
  • A Bodan 50 85 17-35 719 (ursprünglich SBB B 6000, dann BT B 350; Reserve)
  • 16 Revvivo-B 50 85 20-35 721–736 (735–736 mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
  • 8 Revvivo-BR 50 85 20-35 741–748 (741–744 ursprünglich BT AB 251–254)
  • 6 NPZ-B (1991) 50 85 29-35 781–786 (Einsatz paarweise)
  • 4 NPZ-ABt (1995) 50 85 80-35 181–184 (Einsatz als Zwischenwagen)
  • 3 B EW I ex BT (1967-68) 50 85 20-35 753, 754, 767 (Reserve)

Die Reihung in den Kompositionen (5 Umläufe plus 1 Reserve) ist normalerweise:[8]

  • Re–ABt–B–B–BR–A–B–B–Re (4 Kompositionen)
  • RBDe–A–B–B–BR–A–B–RBDe (2 Kompositionen)

Galerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Gerhard Oswald, Kaspar Michel: Die Südostbahn – Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag, Zürich 1991, ISBN 3-280-02048-4
  • Gerhard Oswald: Die Bodensee–Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Voralpen-Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Gerhard Oswald: Die Bodensee–Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9, Seite 211
  2. Amtliches Kursbuch Schweiz, Sommer 1981, Fahrplanfelder 70, 76 und 111
  3. Offizielles Kursbuch Schweiz, Sommer 1982, Fahrplanfelder 600, 670 und 870
  4. Offizielles Kursbuch Schweiz der Jahre 1991/1992 bis 1999/2000 (Fahrplanwechsel Ende Mai), Fahrplanfeld 870
  5. Pressecommuniqué der SOB vom 6. Juni 2008
  6. Schweizer Eisenbahn-Revue 11/2010, Seite 552; Eisenbahn-Amateur 11/2010, Seiten 601 und 609
  7. Südostbahn: Flotte
  8. SOB.ch Flotte SOB Südostbahn, abgerufen am 14. Dezember 2013