Waldenburgerbahn

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Logo der Waldenburgerbahn
Liestal–Waldenburg
Haltestelle Bubendorf Bad
Haltestelle Bubendorf Bad
Fahrplanfeld: 502
Streckenlänge: 13,1 km
Spurweite: 750 mm (Schmalspur)
Stromsystem: 1500 =
Maximale Neigung: 35 
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,0 Liestal Bahnhof 327 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Übergang zur Hauensteinlinie
Bahnhof, Station
1,3 Altmarkt 334 m ü. M.
Bahnhof, Station
3,4 Bubendorf Bad 360 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
4,6 Talhaus 373 m ü. M.
Bahnhof, Station
5,8 Lampenberg Station 396 m ü. M.
Bahnhof, Station
7,9 Hölstein Station 423 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
8,5 Hölstein Süd 434 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
Hölstein Weidbächli 446 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
Hirschlang 461 m ü. M.
Bahnhof, Station
10,8 Niederdorf Station 469 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
11,7 Oberdorf Winkelweg 490 m ü. M.
Bahnhof, Station
12,3 Oberdorf Station 499 m ü. M.
Kopfbahnhof – Streckenende
13,1 Waldenburg Station 518 m ü. M.
Endbahnhof Waldenburg

Die Waldenburgerbahn ist eine Schweizer Schmalspurbahn im Kanton Basel-Landschaft, zuständiges Verkehrsunternehmen ist die Waldenburgerbahn AG, abgekürzt WB. Sie verbindet die Gemeinde Waldenburg mit der Kantonshauptstadt Liestal. Als einzige Schweizer Bahn fährt sie auf einer Spurweite von 750 Millimetern. Zudem ist sie die einzige europäische Bahn mit dieser Spurweite, die nicht vorwiegend touristischen Zwecken dient.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Hauptinitiant für die Erstellung einer Eisenbahn von Liestal bis Waldenburg war Martin Bider aus Langenbruck. Er setzte sich über 20 Jahre für die Realisierung dieses Projektes ein. Bereits am 19. April 1870 hatte der Baselbieter Landrat eine Konzession zugesichert. An der Volksabstimmung vom 18. Juni 1871 wurde diese sanktioniert. Doch es kam anders. Am 18. Juli 1871 erhielt die Schweizerische Centralbahn (SCB) vom Bundesrat eine Konzession für die Bözbergbahn. Darin waren unterstützende Massnahmen für eine Waldenburgerbahn eingebunden.

Am 24. September 1873 wurde eine weitere Konzession an die SCB erteilt. Diese betraf das Erstellen der Wasserfallenbahn von Liestal bis Balsthal, mit einer Zweiglinie nach Waldenburg. Wieder wurden finanzielle Verpflichtungen zu Gunsten einer Waldenburgerbahn durch den Bundesrat eingebunden. 1874 wurde mit den Bauarbeiten beim Tunnel in Reigoldswil begonnen, im September 1875 mussten diese aber aus finanziellen Gründen und "Mangel an technischer Erfahrung" bereits wieder eingestellt werden. 1876 beantragten die SCB eine Fristverlängerung beim Bundesrat. Dies wurde jedoch abgelehnt.

Nach Martin Biders Tod (1878) übernahm sein Vetter Gédéon Thommen den Vorsitz des "Comité für die Errichtung einer Eisenbahn im Waldenburgertal". So war er es, der am 25. November 1879 die Gründungsversammlung leitete, an welcher die Waldenburgerbahn als eigenständige Gesellschaft gegründet wurde.

An seiner Sitzung vom 24. Februar 1880 beschloss der Bundesrat, die "Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Liestal nach Waldenburg, eventuell Langenbruck" von der SCB auf die Waldenburgerbahn Gesellschaft zu übertragen. Schon mitte März wurde mit dem Bahnbau begonnen. Die Ursprünglich geplante Trasséeführung wurde durch den Geometer, und späteren Regierungsrat, Martin Stohler noch gestreckt. Am 30. Oktober 1880 wurde die kleine Bahn mit grossen Festivitäten, im ganzen Tal, eingeweiht.

Die Bahn stellte Sitzplätze in der zweiten und dritten Wagenklasse zur Verfügung und der Fahrpreis betrug in der dritten Wagenklasse von Liestal bis Waldenburg einen Franken. Im Jahr 1881 bediente die Bahn acht Bahnhöfe und Haltestellen und bot vier Fahrten in jede Richtung an. Der schnellste Zug benötigte für die Gesamtstrecke 56 Minuten.

Ein Initiativkomitee stellte 1909 das Gesuch für eine Konzession für den Bau und Betrieb einer elektrischen Schmalspurbahn von Waldenburg über Langenbruck nach Balsthal, mit Abzweigung von St. Wolfgang nach Mümliswil. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte diese Verlängerung wie auch eine 1912 geplante Umspurung auf 1000 Millimeter und gleichzeitige Elektrifizierung der Bahn. Der Verwaltungsrat entschied jedoch, bei künftigen Umbauarbeiten an Gleisanlagen, Stationen und Kunstbauten, den Unterbau für die Meterspur zu konzipieren. So wurde bereits 1913 bei der Verlegung eines Gleisabschnitts zwischen Waldenburg und Oberdorf das Trasse für Meterspur dimensioniert. Auch die neuen Gleisanlagen zwischen Bahnhof Liestal und der Frenkenbrücke wurden 1922 für einen eventuellen Spurwechsel vorbereitet.

Am 25. Oktober 1953 wurde der elektrische Betrieb mit 1500 Volt Gleichstrom aufgenommen. Es wurden drei Triebwagen (CFe 4/4) und zwei neue Personenwagen (C4) beschafft. 1986 sind die in die Jahre gekommenen Triebwagen durch vier neue Pendelzugs-Kompositionen (BDe 4/4,Bt) ersetzt worden. Dank der neuen Fahrzeuge und diverser Verbesserungen an den Anlagen, stiegen die Fahrgastzahlen rapide an. So mussten bereits 1993 weitere drei Pendelzugs-Kompositionen (BDe 4/4,Bt) und drei zusätzliche Steuerwagen (Bt) angeschafft werden.

Am 24. August 1988 stiessen zwei Züge unterhalb der Haltestelle Altmarkt auf offener Strecke frontal zusammen. Zwei Menschen wurden getötet, 14 weitere verletzt.[1]

2002, anlässlich des Eidgenössischen Turnfests beförderte die Waldenburgerbahn zusammen mit Autobussen an zwei Wochenenden 75'000 Besucher von Liestal zum Turnzentrum Bad Bubendorf und zurück, die Bahn verkehrte dabei mit extralangen Kompositionen und im 7,5-Minuten-Takt. Während der Euro 2008 wurden Pendelzüge im 15-Minuten-Takt zwischen Liestal und Bad Bubendorf als Standort des Fancamps 9. Stadion eingesetzt.

Strecke und Betrieb[Bearbeiten]

Die einspurige Strecke verbindet im Kanton Basel-Landschaft die Gemeinde Waldenburg mit der Kantonshauptstadt Liestal. Die Waldenburgerbahn bedient elf Unterwegshalte. Die Stationen Talhaus, Hölstein Süd, Hölstein Weidbächli, Hirschlang und Oberdorf Winkelweg sind dabei Bedarfshalte. Die Strecke ist in den Tarifverbunds Nordwestschweiz (TNW) integriert. Sie trägt im Anschluss an die von der BVB beziehungsweise der BLT betriebenen Basler Tramlinien die Liniennummer 19. Diese wird jedoch nicht an den Fahrzeugen angeschrieben, da mangels direkter Verknüpfung mit dem Tramnetz keine Verwechslungsgefahr besteht.

Von Frühling bis Herbst bietet die Waldenburgerbahn historische Fahrten mit der einzigen betriebsfähig erhaltenen Dampflok Nummer 5 Gedeon Thommen aus dem Jahr 1902 an. Außerdem blieb die Lok 6 Waldenburg nicht betriebsfähig im Verkehrshaus Luzern erhalten.

Fahrplan[Bearbeiten]

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 weist die Waldenburgerbahn eine deutlich abweichende Symmetriezeit auf; diese liegt etwa fünf Minuten später als üblich. Zugskreuzungen finden je nach Fahrplanlage in Altmarkt, Bad Bubendorf, Hölstein, Hirschlang oder Oberdorf Winkelweg statt. Die Fahrten des stündlichen Grundtaktes finden ab Liestal zur Minute :35 beziehungsweise ab Waldenburg zur Minute :07 statt, die Zwischenfahrten ab Liestal zur Minute :06 und ab Waldenburg zur Minute :36. Gegenwärtig bietet die Waldenburgerbahn an Werktagen einen ungefähren Halbstundentakt mit Verdichtungen auf einen 15-Minuten-Takt zu den Spitzenzeiten an (47 Fahrten je Richtung); nur zu den Tagesrandzeiten wird dieser zu einem Stundentakt ausgedünnt. Die Fahrzeit beträgt für die ganze Strecke 24 Minuten.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Triebwagen BDe 4/4 11 in Liestal
aktuelles Rollmaterial

Für den Regeldienst setzt die Waldenburgerbahn auf Pendelzüge, bestehend aus

  • Triebwagen BDe 4/4 11 bis 14 (1986), 15 bis 17 (1993),
  • Steuerwagen Bt 111 bis 114 (1986), 115 bis 120 (1993).
historisches Rollmaterial
  • G 3/3 Gedeon Thommen 5 (1902) SLM , einzige noch betriebsfähige Dampflokomotive
  • G 3/3 Waldenburg 6 (1912) SLM, im Verkehrshaus Luzern ausgestellt
  • 4 tannengrüne, historische Zugwagen
ehemaliges Rollmaterial
  • Triebwagen BDe 4/4 1 bis 3 (1953), ehemals CFe 4/4, ausrangiert, später in Prora auf Rügen (Konkursmasse EBG) abgebrochen
  • Postwagen (1959) SIG / WB, aus BC4 12 umgebaut, ab 1992 bei der Mariazellerbahn, dort aber nicht im Einsatz, seit 2000 bei der Jagsttalbahn

Zukunft[Bearbeiten]

Da in absehbarer Zeit neues Rollmaterial benötigt wird, wurde erneut eine Umspurung auf Meterspur geprüft, um Kosten bei der Beschaffung neuer Fahrzeuge zu sparen. Ausserdem würde das eine Verbindung mit der Tramlinie 14, die derzeit in Pratteln endet, ermöglichen. Allerdings wurde entschieden, bis 2030 bei der jetzigen Betriebsform zu bleiben und lediglich den Unterbau bei Erneuerungen von Kunstbauten weiterhin für die Meterspur vorzubereiten.[2] Auch könnte man auf einem meterspurigen Gleis den Dampfzug nicht mehr fahren lassen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Friedrich Gysin, Alex Amstein: Waldenburgerbahn - die Schmalspurbahn im Baselbieter Jura, Dietschi 2000, ISBN 978-3-905404142
  • Hans Leupin: 100 Jahre Waldenburger Bahn 1880–1980. Waldenburgerbahn 1980
  • Jeanmaire Claude: Die Waldenburger Bahn, Eisenbahn Verlag, Villigen (CH) 1978, ISBN 3 85649 040 X

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Waldenburgerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Accident de train à Liestal: un mort et quatorze blessés. Journal de Genève, abgerufen am 14. November 2013 (Le Temps – archives historiques, französisch). mit Foto
  2. Medienmitteilung der Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft (PDF; 33 kB)