Wasserkeilhebewerk von Montech

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Das Wasserkeilhebewerk von Montech – schwarzes Wassertor angehoben, Festmachbalken ins Wasser gesenkt

Das Wasserkeilhebewerk von Montech (französisch Pente d’eau de Montech) ist ein Schiffshebewerk am Canal de Garonne in der Ortschaft Montech im französischen Département Tarn-et-Garonne im Südwesten Frankreichs. 1974 wurde das Wasserkeilhebewerk als erstes seiner Art eingeweiht.

Der Vorteil dieser Konstruktion ist, dass vor allem Freizeitboote wesentlich schneller in den Canal de Garonne transportiert werden können als mit den fünf Schleusen, die üblicherweise dafür verwendet werden. Der Transport dauert hier nur etwa 20 Minuten. Es können Boote befördert werden, die maximal 40 m lang sind.

Seit einem Brand in einer der beiden Antriebseinheiten im Mai 2009 ist das Hebewerk außer Betrieb. Ob und wann es repariert wird, ist derzeit nicht abzusehen.[1] Seitdem ist der Kanal für Schiffe mit mehr als 28,5 Meter Länge nicht mehr passierbar, da nur die Schleusentreppe verfügbar ist.

Funktionsprinzip[Bearbeiten]

Blick bergaufwärts

Das Wasserkeilhebewerk von Montech ist eine besondere Variante des Schräghebewerks. Die Nassförderung der Schiffe erfolgt dabei in einer ortsfesten prismatischen Rinne mit fast rechteckigem Querschnitt und konstanter Steigung. Ein oder mehrere Schiffe einer Bergfahrt werden dabei samt dem Wasserkeil in dem sie schwimmen schräg nach oben geschoben.

Die Schiffe sind dabei an einem Schubbalken hinter ihnen vertäut. Noch weiter hinten wird in die Rinne von oben ein Wassertor eingesenkt, das unten und seitlich an das Rinnenprofil andichtet und somit den Wasserkeil abgrenzt. Balken und Tor werden miteinander gekoppelt längs der Rinne schräg nach oben geschoben und bewegen so die Schiffe samt Wasserkeil die – geringe – Steigung schräg hinauf. Erreicht der Wasserspiegel des Keils die Höhe des Oberwassers wird das dieses haltende Schleusentor geöffnet und die Schiffe können ausfahren.

Details des Hebewerks[Bearbeiten]

das verbundene Lokomotiv-Paar

Das Wasserkeilhebewerk von Montech besteht aus:

  • einer betonierten Rinne, die mit konstantem Querschnitt geradlinig eine Steigung hinauf führt,
  • zwei Diesellokomotiven, die über zwei Querbalken, die über den Kanal reichen, starr miteinander verbunden sind,
  • einem Wassertor, das den Wasserkeil in der Rinne absperrt und anschiebt, sowie
  • einem horizontalen Schiebebalken – ein Stück bergwärts vor dem Tor – zum Festmachen des Schiffs

Die zwei dieselelektrisch angetriebenen 4-achsigen Lokomotiven erbringen eine Leistung von je 1.000 PS. Jede Achse wird angetrieben und trägt zwei etwa 1,80 m hohe profilierte Luftreifen. Das parallel zueinander gekoppelte Lok-Paar fährt damit auf den zwei beiderseits der Rinne verlaufenden Fahrdämmen aus Beton längs auf und ab.

Die genaue Führung längs der gesamten Rinne erfolgt an je einer Betonschiene auf jedem Fahrdamm. Diese Schienen ragen mit einem etwa quadratischen Profil von 40 cm Breite und Höhe zwischen den Treibrädern der Loks aus der Fahrbahn. Bodennah liegen nun waagrechte Räder paarweise rechts und links an dieser Schiene an. Diese Führungsradpaare sind unten an den Loks jeweils vorne und hinten etwas nach der ersten und vor der hintersten Achse montiert.

Die Lokomotiven weisen an beiden Enden mittig gefederte Puffer auf. Eine Abfolge 6 breiter werdender weißer Markierungsfelder auf einer Schiene erlaubt durch Visieren aus den nur oberwasserseitig liegenden Führungsständen der Loks genaues Heranfahren an die untere Endlage.

Auf Bildern aus 2002 und 2008 sind die Loks unterwasser-stirnseitig, wo sie völlig fensterlos sind, mit Folie beschriftet: Logo "VNF" auf Wasserwelle und darunter der kursive: "Voies Navigables de France".

Am Kanal, der als Unterwasser am Hebewerk ankommt wirkt als Abschluss ein ganz ähnlich geformtes und angelenktes Wassertor wie am Lokpaar, das den Wasserkeil abschließt. Die Schwenkarme beider Tore sind unterwasserseitig jeweils in einem Drehgelenk mit waagrechter Achse einige Meter über dem Wasserspiegel montiert. So fließt, wenn der lange Keil weggeschoben wird, nicht sein großes Volumen vom Unterwasser nach, sondern nur das wenige Wasser, das durch die Undichtheit zwischen Wassertor und Kanalwand rinnt. Mehr Wasser rinnt dann am Keil-Wassertor durch, da dieses beim Entlanggleiten der Rinne nicht so gut dichten kann. Das Wasservolumen des Keils wird daher durch einen geregelten Nachfluss vom Oberwasser her laufend ergänzt.

Wenn ein Schiff vom Unterwasser her ins Hebewerk einfährt müssen ortsfestes Wassertor (an Landbrücke montiert), Wassertor des Hebewerks (am starren Verbindungsbalken des Lokpaars) und Festmachbalken so weit angehoben sein, dass die lichte Durchfahrtshöhe für die (eventuell teilweise abgesenkten) Aufbauten des Schiffs ausreicht. Das Schiff (oder mehrere innerhalb einer begrenzten Länge) stoppt dann in der Rinne, der Festmachbalken wird hinter dem Schiff hydraulisch durch Rotation abgesenkt und taucht dann ein wenig ins Wasser. Das Schiff wird an diesem Balken, an dem eine Reihe Fender hängen, verzurrt. 2 Backen, die nahe der Rinnenwand in senkrechten Achsen am Balken gelagert sind, können hydraulisch schräg gegen das Schiff gedrückt werden, um die Verzurrung zu spannen und das Schiff klar Rinnenwände auszurichten, damit es bei der Hebefahrt nicht anstreift.

Nachdem das eingefahrene Schiff über den Festmachbalken am Lokomotivpaar befestigt und der Wasserkeil durch das Absenken des (Lokomotiv-)Wassertors isoliert ist, kann die Hebefahrt beginnen. Die gesamte Konstruktion am Lokomotivpaar schiebt über das Wassertor den Wasserkeil samt darauf schwimmendem Schiff die ansteigende Rinne nach oben bis der Wasserspiegel des Keils das Oberwasser erreicht hat und das Wassertor am Oberwasser zur Ausfahrt des Schiffs geöffnet werden kann.

Eine Talfahrt des Wasserkeils samt Schiff setzt einiges an potentieller Energie in den Lokomotiven frei, die die Wärmeleistung der Trommelbremsen an den Rädern wohl überfordert. Die elektrischen Antriebsmotore werden daher wohl als Generatoren geschaltet und speisen Bremswiderstände, die die elektrische Energie verheizen. Ein schwimmendes Schiff verdrängt nach Archimedes genau seine Eigenmasse an Wasser, erhöht also die Gesamtmasse nicht, doch könnte bei kleineren Schiffen der Wasserkeil unterwegs etwas kleiner gehalten werden, um aufwärts Antriebs- oder abwärts Bremsenergie zu sparen. Eine Leerfahrt ohne Schiff kann mit angehobenem Wassertor und daher ganz ohne Wasserkeil extra leicht gefahren werden.

Am mobilen Wassertor scheint die Linie der Dichtung an die Rinnenwand gegenüber einem Schild keilförmig – oben mehr – zurückgesetzt zu sein. Der Schild könnte einen Notpuffer gegen das Schiff darstellen, falls der Festmachbalken brechen sollte. Ein luftgefüllter Hohlraum hinter dem Schild reduziert die Masse des Wasserkeils, die bewegt werden muss. Der Winkel der Dichtlinie bei geschlossenem Tor gegenüber dem Lot bzw. gegenüber der Senkrechten auf den Schwenkarm bewirkt eine hydrostatische Druckkraft, die das Tor an den Rinnenboden presst.

Diese Technik wurde von Julius Greve entworfen und vom französischen Ingenieur Jean Aubert weiterentwickelt und umgesetzt.

Technische Daten[Bearbeiten]

  • Niveaudifferenz: 13,3 m
  • Neigung der Rinne: 3 %
  • Länge der Rinne: 443 m
  • Breite der Rinne: 6 m
  • Höhe der Wände der Rinne: 4,35 m
  • Wasserhöhe am Kopf: 2,50 m
  • Wasserhöhe am Hubgerät: 3,75 m
  • Länge des Wasserkeils: 125 m
  • Bewegte Wassermenge: 1500 m³
  • Leistung der Lokomotiven: 2 × 1000 PS
  • Länge, Breite und Tonnage der Boote: 38,5 m / 5,50 m / 250 t

43.9702777777781.2275Koordinaten: 43° 58′ 13″ N, 1° 13′ 39″ O

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Wasserkeilhebewerk von Montech – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Montech sur une mauvaise pente. In: Fluvialnet.com. 19. November 2009, abgerufen am 13. Juli 2011 (französisch).