Waverley Line

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Waverley Line
Waverley Line, Lothianviadukt, südlich von Edinburgh
Waverley Line, Lothianviadukt, südlich von Edinburgh
Streckenlänge: 158 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
Edinburgh Haymarket
Bahnhof, Station
Edinburgh Waverley
   
Portobello
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
East Coast Main Line
Bahnhof, Station
Brunstane
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Edinburgh Suburban and Southside Junction Railway
   
Niddrie
Bahnhof, Station
Newcraighall
Bahnhof ohne Personenverkehr
Millerhill Marshalling Yard
   
Shawfair
   
East Coast Main Line
   
Millerhill (bis 1955)
   
Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway
   
Sherriffhall
   
   
Glenesk Railway Viaduct, North Esk
   
Glenesk Junction, nach Dalkeith
   
Eskbank & Dalkeith (bis 1942 Eskbank)
   
Macmerry Branch
   
Hardengreen Junction
   
Peebles Railway über Peebles nach Galashiels
   
Dalhousie (bis 1908)
   
Lothianbridge Viaduct, South Esk
   
Newtongrange (ab 1908)
   
Gorebridge
   
Fushiebridge (bis 1943)
   
Tynehead
   
Falahill Summit
   
Heriot
   
Fountainhall
   
Lauder Light Railway
   
Stow
   
Bowshank Tunnel
   
Bowland (bis 1953)
   
Peebles Railway
   
Galashiels
   
Selkirk Line
   
Redbridge Viaduct, River Tweed
   
Tweedbank
   
Melrose
   
Berwickshire Railway nach Duns und Reston
   
St. Boswells
   
Kelso Line nach Tweedmouth und Jedburgh
   
Charlesfield Halt (1942–1961)
   
Belses
   
Hassendean
   
River Teviot
   
Hawick
   
Barns Viaduct
   
Stobs
   
Shankend Viaduct
   
Shankend
   
Whitrope Tunnel
   
Whitrope Summit
   
Withrope Siding (bis 1968, nichtöffentlicher Halt)
   
Riccarton Junction
   
Border Counties Railway
   
Steele Road
   
Newcastleton
   
Grenze Schottland/England
   
Kershope Foot
   
Nook Pasture (bis 1874)
   
Penton
   
Bahnstrecke Riddings Junction–Langholm
   
Riddings Junction
   
Scotch Dyke
   
Longtown
   
Gretna Branch
   
Lyneside (bis 1929)
   
Harker
   
Parkhouse Halt (ab 1941, nichtöffentlicher Halt)
   
West Coast Main Line
Bahnhof, Station
Carlisle Citadel
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Maryport and Carlisle Railway
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Bahnstrecke Settle–Carlisle, Tyne Valley Line
Strecke – geradeaus
West Coast Main Line

Die Waverley Line (auch als Waverley Route oder Borders Railway bezeichnet) ist eine stillgelegte Eisenbahnstrecke in Schottland. Sie verlief von Edinburgh durch die Scottish Borders nach Carlisle in England. Erbaut wurde die Strecke zwischen 1849 und 1862 von der North British Railway Company. Ihren Namen erhielt sie nach dem Roman Waverley von Sir Walter Scott. Im Zuge der umfangreichen Streckenstilllegungen während der als Beeching Axe bekannten Umstrukturierung des britischen Eisenbahnnetzes in den 1960er Jahren wurde die Strecke schrittweise trotz erheblicher öffentlicher Proteste stillgelegt.

Das Schottische Parlament beschloss 2006 den Wiederaufbau des nördlichen Abschnitts der Waverley Line von Edinburgh bis Tweedbank, einem Vorort von Galashiels. Die Bauarbeiten für die neue Borders Railway begannen im November 2012, die Strecke soll 2015 wieder in Betrieb gehen.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Von den drei Hauptstrecken über die schottisch-englische Grenze besaß die Waverley Line die schwierigste Trassierung. Zwar überwinden die West Coast Main Line (WCML) und die East Coast Main Line (ECML) ebenfalls längere Steigungsstrecken bei Beattock bzw. Penmanshiel, die Waverley Line wies jedoch in jeder Richtung zwei längere Steigungsstrecken und zudem die engsten Kurvenradien auf.

Von Edinburgh führt die Waverley Line zusammen mit der ECML nach Osten. Sie trennt sich von ihr nach wenigen Meilen bei Portobello in Richtung Süden und überquert den North Esk und South Esk, die beiden Quellflüsse des Esk (Forth). Südlich von Newtongrange folgt sie zunächst dem nördlichen Ufer des Gore Water, einem Nebenfluss des South Esk, stetig ansteigend bis zur Wasserscheide bei Falahill Summit in einem weitgehend unbewohnten Teil der Southern Uplands. Ab Fountainhall folgt die Strecke wieder abfallend dem deutlich eingeschnittenen Tal des Gala Water, einem Nebenfluss des Tweed bis zu dessen Einmündung in den Tweed bei Galashiels.[1] Sie überquert das Gala Water mehrfach und kürzt eine der engen Flusswindungen durch den Bowshank Tunnel ab. Östlich von Galashiels quert die Strecke den Tweed und folgt ihm auf dem Südufer bis St. Boswells in Richtung Osten, um sich dann wieder nach Süden zu wenden. Durch überwiegend landwirtschaftlich genutztes Gebiet verlaufend erreicht sie nördlich von Hawick das Tal des Teviot .[2] Südlich von Hawick folgt die Strecke dem Tal des Slitrig Water, einem kleinen Nebenfluss des Teviot, wieder mit deutlicher Steigung bis Withrope Summit. Dieser Teil der Borders ist sehr dünn besiedelt und die Strecke bediente zwischen Hawick und Carlisle mit Ausnahme von Newcastleton keine größeren Ortschaften. Südlich von Withrope Summit windet sich die Strecke mit großen Kurven durch Liddesdale, das Tal des Liddel Water in der Nähe von Hermitage Castle abwärts bis Newcastleton. Sie folgt, nun mit deutlich geringerem Gefälle dem Liddel Water, das ab Kershopefoot die Grenze zwischen Schottland und England bildet, auf dessen Südufer in südwestlicher Richtung bis zu seiner Einmündung in den Border Esk bei Longtown, um sich ab dort nach Süden in Richtung Carlisle zu wenden.[3]

Geschichte[Bearbeiten]

Die Edinburgh and Dalkeith Railway[Bearbeiten]

Die spätere Waverley Line entstand in mehreren Etappen. Auslöser für den Bau des ersten Abschnitts war die Anbindung von Edinburgh an die südlich liegenden Kohlenfelder von Lothian. Vor allem im Winter war die Anlieferung von Kohlen für den wachsenden Bedarf der schottischen Hauptstadt durch die schlechten Straßen immer wieder gefährdet. Erste Planungen entstanden bereits 1817.[4] 1826 erreichten die Interessenten, unter ihnen der Duke of Buccleuch und der Marquess of Lothian, beides Besitzer großer Kohlenfelder, einen entsprechenden Parlamentsbeschluss zum Bau der Edinburgh and Dalkeith Railway. Die Strecke wurde als Pferdebahn von Edinburgh St. Leonards bis zur Endstation Dalhousie, südlich des späteren Knotenpunkts Hardengreen Junction, gebaut und in der zu dieser Zeit in Schottland verbreiteten Spurweite von 1.372 mm (entsprechend 4 Fuß und 6 Inch) ausgeführt.[5] Eröffnet wurde die Strecke auf dem ersten Abschnitt zwischen St. Leonards und Craighall am 4. Juli 1831, die gesamte Strecke bis Dalhousie (zunächst als South Esk bezeichnet) im Oktober des gleichen Jahres.[6] Zunächst nur zum Transport der Kohle aus den südlich von Edinburgh liegenden Bergwerken gedacht, wurde bereits ein Jahr später der Personenverkehr aufgenommen. Im gleichen Jahr finanzierte der Marquess of Lothian, dessen Kohlengruben zum Teil weiter südlich lagen, eine Erweiterung der Strecke bis zu seinen Gruben in Arniston, südlich von Gorebridge, einschließlich eines großen gusseisernen Viadukts über den South Esk an der Stelle des heutigen Lothianbridge Viaducts. 1838 eröffnete die Gesellschaft eine Zweigstrecke nach Dalkeith, der Duke of Buccleuch finanzierte wiederum eine Verlängerung von Dalkeith zu seinen Kohlengruben östlich des Ortes. Im gleichen Jahr erhielt die Strecke bei Niddrie eine Zweigstrecke zum Hafen von Leith.

Die Bahngesellschaft erhielt den Spitznamen The Innocent Railway, weil angeblich während ihres gesamten Betriebs kein Passagier verletzt oder gar getötet worden sein soll. Der Spitzname war allerdings unverdient, wiederholt passierten auf den vergleichsweise einfach gebauten und ohne nennenswerte Sicherungseinrichtung betriebenen Strecken Unfälle, bei denen es Tote und Verletzte gab.[7]

Von Edinburgh bis Hawick[Bearbeiten]

Zunächst sah die Regierung in London eine Bahnstrecke zwischen Schottland und England als ausreichend an und fasste 1841 einen entsprechenden Beschluss. Sie genehmigte daher in Folge die Strecken der heutigen West Coast Main Line, die nördlich von Carlisle aber erst 1847 durch die Caledonian Railway eröffnet wurde.

Unbeschadet des Beschlusses von 1841 erhielt die North British Railway (NBR), die Genehmigung zum Bau einer Strecke zwischen Edinburgh und der schottischen Grenze bei Berwick-upon-Tweed und konnte bereits 1845 mit diesem Abschnitt der heutigen East Coast Main Line die erste Eisenbahnstrecke zwischen Schottland und England eröffnen. John Learmont, der Gründer der NBR, verfolgte aber bereits Pläne zum Aufbau eines Streckennetzes durch die Borders bis nach Carlisle. Zur Vermeidung zu großer Aufmerksamkeit seitens der Konkurrenz gründete er die Edinburgh and Hawick Railway Company, der 1845 durch Parlamentsbeschluss das Recht zum Bau einer Eisenbahn zwischen Edinburgh und Hawick erteilt wurde. Die Gesellschaft trat dieses Recht noch vor Baubeginn an die NBR ab. Diese übernahm zudem die Edinburgh and Dalkeith Railway und baute sie auf Normalspur um. 1849 eröffnete die NBR die Gesamtstrecke zwischen Edinburgh und Hawick.[5] Der bisherige Endbahnhof Edinburgh St. Leonards wurde aufgegeben und lediglich noch als Güterbahnhof genutzt. Alle Personenzüge der Waverley Line verkehrten seitdem zum Bahnhof Edinburgh Waverley.

Verlängerung bis Carlisle[Bearbeiten]

Bereits 1845 hatte die North British Railway Trassenerkundungen für eine Verlängerung von Hawick nach Süden durchgeführt, ein entsprechender Antrag auf eine Genehmigung scheiterte 1846 am Einspruch der Caledonian Railway. Die Caledonian befürchtete Konkurrenz zu ihrer eigenen Verbindung zwischen Glasgow und Carlisle, zugleich verfolgte sie selber Pläne zum Bau einer Strecke nach Hawick. 1859 konnte die North British schließlich ihre Pläne durchsetzen, am 21. Juli 1859 erhielt der Border Union (North British) Railway Act den Royal Assent. Drei Jahre später eröffnete die Gesellschaft am 1. Juli 1862 den Streckenabschnitt von Hawick bis Carlisle, womit eine durchgehende Verbindung zwischen Edinburgh und Carlisle entstanden war.[8] Die Verlängerung, zunächst als Border Union Railway bezeichnet, verlief durch dünn besiedeltes Gebiet und erwies sich als baulich aufwändig. Mehrere Viadukte, tiefe Einschnitte und der über einen Kilometer lange Whitrope-Tunnel waren nötig, um das Bergland der Scottish Borders zu durchqueren. In Riccarton Junction legte die Gesellschaft sogar weit abseits aller Ansiedlungen einen Knotenbahnhof an, an dem die neue Strecke eine Querverbindung nach Hexham an der Strecke von Carlisle nach Newcastle upon Tyne erhielt.[5]

Durchgangslinie nach Süden[Bearbeiten]

Die von Beginn zweigleisig ausgebaute Bahnstrecke wurde von der NBR seit Betriebsaufnahme als Waverley Line oder Waverley Route bezeichnet, verlief sie doch durch das landschaftlich reizvolle Gebiet, in dem Walter Scott seinen Roman Waverley spielen ließ. Die NBR hatte dennoch in den ersten Jahren mit erheblichen wirtschaftlichen Problemen auf der Strecke zu kämpfen, da sie keine Durchgangszüge nach Süden anbieten konnte. Die in Carlisle zu dieser Zeit das Monopol für den Verkehr in Richtung London besitzende London and North Western Railway arbeitete mit der Caledonian Railway zusammen und lehnte eine Übernahme durchgehender Züge von der NBR ab. Ende der 1860er Jahre wurde daher in den Leitungsgremien der NBR zeitweise sogar über eine Einstellung oder einen Verkauf diskutiert. Erst mit Eröffnung der Bahnstrecke Settle–Carlisle im Jahr 1875 nahm der Durchgangsverkehr auf der Waverley Linie spürbar zu, da nun eine alternative Route zur West Coast Main Line möglich war. Durchgehende Züge verkehrten von London St Pancras über die Midland Main Line der Midland Railway und die Settle-Carlisle Line bis nach Edinburgh Waverley.[5] Aufgrund der schwierigen Trassierung konnten die Züge hinsichtlich der Fahrtzeit aber weder mit den Zügen auf der Westküsten- noch der Ostküstenstrecke konkurrieren. NBR und Midland setzten daher beim Marketing für ihre Schottland-Züge auf die reizvolle Landschaft und besonders komfortable Wagen. Über Jahrzehnte führten die Expresszüge über die Waverley Line daher Pullmanwagen.

Die Waverley Line erhielt bereits kurz nach ihrer Inbetriebnahme verschiedene Zweigbahnen, so 1851 die sich in Roxburgh verzweigende Strecke nach Jedburgh und Kelso und 1856 die an Abbotsford, dem Wohnsitz von Walter Scott vorbeiführende Strecke nach Selkirk Schwerpunkt der Strecke war neben den durchgehenden Zügen und dem Vorortverkehr von Edinburgh der Güterverkehr. Profitabel war hier neben Durchgangsverkehren mit Montanprodukten vor allem die Verladung von Rindern und Schafen. Die Textilindustrie in den Borders, vor allem in Galashiels und Hawick, nutzte die Strecke zum Bezug von Rohprodukten und Kohle sowie zum Abtransport ihrer Waren. Zudem bediente die Waverley Line das Bergbaugebiet südlich von Edinburgh rund um Dalkeith und Newtongrange, das durch diverse Anschluss- und Zweigbahnen erschlossen wurde. Während der beiden Weltkriege wurde die Strecke stark durch militärischen Verkehr genutzt. Die britische Armee besaß bei Longtown ein großes Depot und bei Stobs ein Ausbildungscamp, das zeitweise auch als Kriegsgefangenenlager genutzt wurde. Südlich von St. Boswells entstand während des Zweiten Weltkriegs in Charlesfield eine große Munitionsfabrik, für deren Arbeiterverkehr ein neuer Haltepunkt eingerichtet wurde.

Zwei Züge der Waverley Line in Carlisle, 1960
Sonderzug auf der Waverley Line in St. Boswells, 1961

Mit dem Grouping Act wurden 1921 die bis dahin bestehenden 120 privaten Eisenbahnunternehmen in vier großen Eisenbahngesellschaften zusammengeschlossen. Die North British Railway ging in der neugegründeten London and North Eastern Railway (LNER) auf. Die Zeit der Privatbahnen endete in Großbritannien 1948 zunächst. Die vier großen Gesellschaften waren mit dem Transport Act 1947 zur neuen, staatlichen British Railways (BR) vereint worden.

Kurz nach der Nationalisierung erlebte die Waverley Line ihre höchste Belastung. Nach Unwetterschäden musste im Frühjahr 1948 die East Coast Main Line für über drei Monate gesperrt werden, der gesamte Verkehr zwischen London und Edinburgh wurde daher zwischen Berwick-upon-Tweed und Edinburgh über Kelso und ab St. Boswells über die Waverley Line umgeleitet, darunter auch der zwischen London und Edinburgh ohne Halt fahrende „Flying Scotsman“.[9] Die vor diesen Zügen eingesetzten Dampflokomotiven der LNER-Klasse A4 legten damit die längsten jemals auf den britischen Inseln mit Dampflokomotiven bespannten Zugfahrten ohne Zwischenhalt zurück.[10]

Stilllegung[Bearbeiten]

Ende der 1950er Jahre geriet British Railways in eine Krise. Hatte BR 1952 noch Gewinn gemacht, so belief sich der jährliche Verlust 1961 auf gut 86,9 Mio. Pfund Sterling.[11] Richard Beeching, der neue BR-Chairman, erhielt den Auftrag, Pläne zur Umstrukturierung des britischen Eisenbahnnetzes aufzustellen. Im März 1963 legte er seinen entsprechenden Bericht vor. Ein wesentlicher Teil der Vorschläge war die Einstellung unrentabler Strecken. Die Waverley Line stand auf den entsprechenden Listen weit oben, Beeching bezeichnete sie in seinem Report als die verlustreichste Strecke des britischen Eisenbahnsystems und schlug ihre komplette Einstellung vor.[12] Dazu beigetragen hatte vor allem die Verlagerung des Verkehrs auf die Straße. So war der einstmals profitable Viehtransport schon 1954 zu 80% auf die Straße ausgewichen und 1963 völlig verschwunden.[12] Der Beeching Axe fielen zunächst nach 1963 alle bis dahin noch vorhandenen Zweigstrecken der Waverley Line zum Opfer. Auf der Waverley Line stieg dagegen ab 1962 der Durchgangsgüterverkehr kurzzeitig an, nachdem British Railways Ende der 1950er Jahre neue Rangierbahnhöfe in Carlisle und Millerhill bei Edinburgh errichtet hatte.[13] Der Rückgang des Güterverkehrs, vor allem im Bereich der Montanindustrie, führte bald zu Überkapazitäten und einer deutlichen Abnahme des Verkehrs auf der Waverley Line.

Die Veröffentlichung des Beeching-Berichts führte zu vehementer öffentlicher Kritik. In den Borders wurde der Bericht zunächst nicht ganz ernst genommen, die lokale Zeitung in Hawick sah darin lediglich eine Empfehlung, die so nicht umsetzbar sei.[14] Dagegen setzte beispielsweise in den Highlands sehr schnell eine intensive, von den lokalen Gebietskörperschaften unterstützte Kampagne zum Erhalt der Kyle of Lochalsh Line und der Far North Line ein.[15] Der Erhalt der Waverley Line wurde zunächst lediglich intern zwischen dem Scottish Office und dem Verkehrsministerium in London vehement diskutiert. Vor allem die Planungsabteilung des Scottish Office setzte sich für den Erhalt ein, den das Verkehrsministerium unter Barbara Castle mit dem Argument der hohen Belastung für den Steuerzahler ablehnte. In der Nachwahl zum Unterhaus, die 1965 in den Borders nach dem Tod des bisherigen konservativen Abgeordneten Charles Donaldson nötig war, thematisierte der liberale Kandidat David Steel die drohende Stilllegung und gewann die Wahl.[16] Damit war die Strecke wieder ins öffentliche Bewusstsein gerückt. Steel setzte sich in den Folgejahren zusammen mit dem konservativen Abgeordneten für Edinburgh, dem Earl of Dalkeith, vehement für den Erhalt der Strecke ein.[17]

Die geplante Stilllegung verzögerte sich durch die regierungsinternen Diskussionen. Nach langem Widerstand akzeptierte Schottlandminister Willie Ross schließlich im Mai 1966 die Pläne des Verkehrsministeriums, auch wenn in seinem Ministerium weiter Pläne zum Erhalt wenigstens der Teilstrecke von Edinburgh bis Hawick diskutiert wurden.[18] Am 17. August 1966 informierte British Railways mit Aushängen an allen Bahnhöfen die Öffentlichkeit, dass die Waverley Line zum 2. Januar 1967 geschlossen werden sollte. Über 500 Einsprüche wurden dagegen erhoben und die geplante Stilllegung auf öffentlichen Anhörungen vehement kritisiert, zu denen teilweise mehrere hundert Teilnehmer kamen. Allerdings blieb die Zahl der offiziell erhobenen Einsprüche deutlich hinter denen bei anderen bedrohten Strecken zurück.[19] Kritisiert wurde in den Einsprüchen auch, dass British Rail die Strecke seit Jahren vernachlässigt habe. Die Entscheidung zur Einstellung wurde schließlich wieder dem Verkehrsministerium übertragen und das ursprüngliche Stilllegungsdatum konnte nicht gehalten werden.

Mit dem von Verkehrsministerin Barbara Castle initiierten Transport Act 1968 bestand erstmals die Möglichkeit, defizitäre Bahnstrecken aufgrund ihrer Bedeutung für die Daseinsvorsorge zu erhalten.[20] Für die Waverley Line kam das Gesetz dennoch zu spät, Castle selber sah die mit £ 700.000 bezifferten jährlichen Verluste als zu groß an.[21] Ebenso scheiterten weitere Versuche von Schottlandminister Ross und der Planungsabteilung des Scottish Office, die Strecke wenigstens bis Hawick zu erhalten. Am 15. Juli 1968 ordnete der neue Verkehrsminister Richard Marsh die Einstellung der Strecke zum 6. Januar 1969 an.[5] Die ursprünglich geplante Zahl von neun zusätzlichen Omnibusverbindungn von Hawick nach Edinburgh wurde auf elf erhöht, was von den Einwohnern der Borders nicht als adäquater Ersatz empfunden wurde.[22] Dagegen erhob sich in den Borders ein vehementer Protest, der von allen lokalen Unterhausabgeordneten parteiübergreifend unterstützt wurde. Eine von David Steel beauftragte Studie hinterfragte die offiziellen Zahlen zu Fahrgästen und Verlusten und beurteilte eine Verbindung zwischen Edinburgh und Hawick unter bestimmten Rahmenbedingungen als wirtschaftlich tragfähig.[23] Protestierer übergaben kurz vor Weihnachten 1968 über 11.000 gesammelte Unterschriften in Downing Street No.10,[24] es kam zu erregten Debatten im Parlament, sowohl mehrfach im Unterhaus, dort zuletzt am 18. Dezember 1968, wie auch im Oberhaus. Dort wurde am 14. November 1968 über mehrere Stunden der Erhalt der Waverley Line debattiert, verfochten vor allem von der aus Hawick stammenden ersten Life Peeress, Baroness Elliot of Harwood. Protestierer versuchten, der Queen in Balmoral Castle eine Petition für den Erhalt der Strecke zu übergeben.[25] Alle Proteste führten aber zu keinem Erfolg.[26] Letzte Gespräche über mögliche Szenarien zum Erhalt wurden noch Anfang Januar 1969 geführt.

Am Abend des 5. Januar 1969 verließ der Nachtzug nach London St Pancras als letzter Zug über die Waverley Line den Bahnhof Edinburgh Waverley. Die Proteste der Öffentlichkeit führten dazu, dass British Rail dem letzten Zug aus Sicherheitsgründen eine einzelne Lokomotive vorausschickte. Mehrere hundert Protestierer hatten sich in Hawick versammelt und luden einen Sarg in den Zug. In Newcastleton war die Strecke durch Demonstranten blockiert worden, die an einem Bahnübergang älterer Bauart die quer über den Gleisen stehenden Gatter versperrt hatten, Knallkapseln angebracht und auf den Gleisen ein Sit-in veranstalteten.[27] Die Polizei nahm vorübergehend den örtlichen Pfarrer, der sich seit Jahren vehement für den Erhalt der Strecke eingesetzt hatte, fest. Er kam erst durch Vermittlung des im Zug mitreisenden David Steel wieder auf freien Fuß.[28] Der Zug erreichte Carlisle mit zwei Stunden Verspätung.

Fußgängerbrücke über die ehemalige Trasse der Waverley Line in Galashiels – ab 2015 sollen hier wieder Züge fahren.
Der ehemalige Bahnhof von Melrose

Abbau der Strecke[Bearbeiten]

Zwischen Hawick und Longtown begann unverzüglich der Abbau der Gleise, British Rail ließ demonstrativ bereits am 8. Januar 1969 ein erstes Gleisjoch bei Riddings ausbauen. Nördlich von Hawick blieb die Strecke zunächst für den Güterverkehr offen, der noch die Steinkohlenzeche Lady Victoria Colliery in Newtongrange und eine Mineralölfirma in St. Boswells bediente. Der Abschnitt südlich von Newtongrange wurde bereits am 28. April 1969 geschlossen. 1970 verlor der südliche Restabschnitt von Carlisle bis Longtown seinen Güterverkehr. Auf dem Nordabschnitt wurde im Dezember 1971 der kurze Abschnitt von der Zeche bis zum Bahnhof Newtongrange geschlossen, der restliche Abschnitt von Newtongrange bis zum Rangierbahnhof Millerhill schließlich am 28. Juni 1972.[5] Der wenige Jahre alte Rangierbahnhof Millerhill bei Edinburgh wurde bereits 1969 zur Hälfte wieder geschlossen, der restliche Betrieb 1983 eingestellt.[13]

1969 versuchte ein Konsortium unter dem Namen Border Union Railway Company, die Strecke von BR zu übernehmen. Das Konsortium unter Beteiligung des Eisenbahnjournalisten Bob Symes konnte sich auch die Unterstützung von David Steel sichern. Die Strecke sollte teilweise nur noch eingleisig betrieben werden, im Personenverkehr war ein Taktverkehr mit Dieseltriebwagen zwischen Edinburgh und Hawick vorgesehen. Dafür waren auch zusätzliche Haltepunkte geplant. Im Güterverkehr sollte der von British Rail in den Jahren vor der Stilllegung kaum mehr betriebene Holztransport aus den südlich von Hawick waldreichen Southern Uplands einen kostendeckenden Betrieb ermöglichen.[29] Die Forestry Commission für Nordengland hatte hierzu ihr Interesse signalisiert. Die Verhandlungen scheiterten schließlich 1970 an den finanziellen Forderungen von British Rail wie auch dem nicht alle potenziellen Geldgeber überzeugenden Businessplan der Border Union Railway.[30]

Die letzten Gleise der Strecke wurden schließlich bis Ende 1972 abgebaut, die meisten größeren Bauwerke blieben ungenutzt stehen. Innerhalb der Orte wurde die Trasse oft in Fuß- und Radwege umgewandelt. Einige Bahnhofsgebäude blieben erhalten, so das inzwischen unter Denkmalschutz stehende Gebäude der Melrose Railway Station.

Unter den Streckenstilllegungen der Beeching-Ära gilt die Waverley Line als eine der folgenreichsten.[26] Sie ließ mit den Borders eine gesamte Region ohne jeden Schienenanschluss. Die Strecke blieb bei der örtlichen Bevölkerung daher vielfach im Bewusstsein und immer wieder wurden Initiativen zum Wiederaufbau der ganzen Strecke oder von Teilstücken gestartet. Auch nach dem begonnenen Wiederaufbau wird an die Stilllegung erinnert, zum 45-jährigen Jubiläum der Proteste versammelten sich noch lebende Teilnehmer im Januar 2014 in Newcastleton zu einem Dinner.[31]

Wiederaufbau[Bearbeiten]

Bereits kurz nach der vehement kritisierten Stilllegung wurden immer wieder Forderungen nach einem Wiederaufbau erhoben, zumal die als Ersatz angebotenen Busverbindungen deutlich längere Reisezeiten hatten, die sogar hinter den Dampfzügen zur Eröffnungszeit zurück blieben.[28] 1999 gab die neue schottische Regionalregierung eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die ein positives Ergebnis hatte.[5] In den Folgejahren fand die Forderung nach einem Wiederaufbau positive öffentliche Resonanz, die vorsichtigen Schätzungen der offiziellen Studien wurden als zu pessimistisch bezweifelt.[32]

Borders Railway[Bearbeiten]

Im Juni 2006 beschloss das schottische Parlament mit überwältigender Mehrheit von 114 zu 1 Stimmen den Wiederaufbau als Borders Railway zwischen Edinburgh und Tweedbank bei Galashiels.[33] Die Kosten für den Neubau der Strecke und die Sanierung der noch vorhandenen Bauwerke wurden auf etwa 155 Mio. Pfund Sterling geschätzt. 2002 war im Rahmen des Projekts Edinburgh Crossrail bereits der Personenverkehr auf dem zuvor lediglich für den Güterverkehr genutzten Abschnitt von Edinburgh bis Newcraighall aufgenommen worden.

Beseitigte Vegetation im Einschnitt des ehemaligen Bahnhofs Tynehead im Frühjahr 2013

Zunächst wurde die Eröffnung für 2011 avisiert,[34] der Baubeginn verzögerte sich jedoch aufgrund diverser Probleme. Verschiedene Politiker kritisierten die Planung als teures Prestigeprojekt, das nur einem kleinen Teil der Borders eine echte verkehrliche Verbesserung bringe.[28] Schließlich konnte der damalige schottische Verkehrsminister Stewart Stevenson im März 2010 in Galashiels den ersten Spatenstich durchführen.[35]

Die schottische Regierung hatte ursprünglich einen rein privaten Bau der Strecke vorgesehen. Im Vergabeverfahren für den Bau fanden sich nicht genug Interessenten. Das Verfahren wurde daher abgebrochen und Network Rail übernahm 2011 den Auftrag zum Wiederaufbau, unter Beteiligung privater Subunternehmer.[36] Die voraussichtlichen Kosten waren inzwischen erheblich angestiegen und wurden 2011 auf etwa 295 Mio. Pfund geschätzt, 2012 bereits auf bis zu 350 Mio. Pfund.[28] Neben hohen Anforderungen des Umweltschutzes – im Bowshank Tunnel waren Fledermäuse heimisch geworden[37] – waren zusätzliche Kosten aufgrund von Bergbaufolgeschäden in den ehemaligen Steinkohlerevieren südlich von Edinburgh aufgetreten.[38] Der Kauf und Abriss einiger auf der Trasse erbauten Wohnhäuser, der Aushub einer in einem Einschnitt errichteten Mülldeponie sowie der Bau eines neuen Tunnels unter der zwischenzeitlich errichteten A720 südlich von Edinburgh sind weitere Kostenfaktoren.

Im November 2012 begann Network Rail mit den ersten Arbeiten zur Vegetationsberäumung. Fünfzig Jahre nach Veröffentlichung des Beeching-Berichts, der schließlich zur Stilllegung geführt hatte, starteten im März 2013 die Bauarbeiten für den Wiederaufbau.[39] Mit dem Einsetzen der Brückenträger für die längste neu zu bauende Brücke der Strecke bei Eskbank erreichten die Arbeiten Anfang März 2014 einen ersten wichtigen Meilenstein.[40]

Mit 56 km Länge wird die Borders Railway die bislang längste Strecke sein, die in Großbritannien nach der Beeching Axe wieder aufgebaut und für den regulären Personenverkehr in Betrieb genommen wurde. Es handelt sich um das größte schottische Bahnbauprojekt seit über 100 Jahren.[41] Überwiegend wird die alte Trasse genutzt, lediglich bei Shawfair wird die Strecke leicht abweichend neu trassiert. Geplant ist die Eröffnung der Strecke für den Sommer 2015.[41] Südlich der heutigen Endstation Newcraighall sollen Zugangsstellen in Shawfair, Eskbank, Newtongrange, Gorebridge, Stow, Galashiels und Tweedbank eingerichtet werden.[42] Im Unterschied zur früheren Strecke wird die Borders Railway nur abschnittsweise zweigleisig. Gebaut werden drei jeweils drei bis sechs Kilometer lange Begegnungsabschnitte, einer bei Shawfair und zwei zwischen Gorebridge und Galashiels. Der Verzicht auf den vollständigen zweigleisigen Ausbau wurde als kurzsichtige Planung kritisiert.[43] Insgesamt erhalten mit der Strecke etwa 200.000 Menschen in Midlothian und den Borders eine Schienenverkehrsanbindung. Neben der schnelleren Erreichbarkeit von Edinburgh werden vielfältige positive Effekte auf die lokale Wirtschaft erwartet, etwa durch Ansiedlung von Firmen oder zunehmenden Tourismus.[44]

Im April 2014 stellte der schottische Regierungschef Alex Salmond den Wiederaufbau der gesamten Strecke bis Carlisle in Aussicht, eine entsprechende Machbarkeitsstudie soll nach einer erfolgreichen Wiedereröffnung des Abschnitts bis Tweedbank in Auftrag gegeben werden.[45] Die Ankündigung stieß beim Scottish Borders Council auf positive Resonanz.[46] Unterstützer des Wiederaufbaus wiesen allerdings darauf hin, dass die alte Trasse bislang nicht planerisch gesichert und eine Wiederinbetriebnahme teilweise durch vorgesehene Bauprojekte gefährdet sei.[47]

Zur Halbzeit der Bauarbeiten im Mai 2014 kündigte der schottische Verkehrsminister Keith Brown die Eröffnung der Strecke für den September 2015 an[43] Ende Oktober 2014 war die Strecke bereits bis Gorebridge wieder mit Schienen versehen.[48] Die Eröffnung für den Personenverkehr ist für den 6. September 2015 terminiert.[49]

Museumsbahn[Bearbeiten]

Neu verlegte Gleise in Withrope Siding (2009)

Südlich von Hawick gab es mehrere Ansätze, Teile der Strecke wieder in Betrieb zu nehmen. Eisenbahnenthusiasten gründeten schließlich die Border Union Railway, die ab 2005 südlich des Withrope Tunnel im Bereich von Withrope Siding mit dem Verlegen von Gleisen begannen. Ziel war die Etablierung eines Museumsbahnbetriebs auf einem kurzen Stück der Strecke. 2012 konnte im Withrope Heritage Center[50] schließlich erstmals der Fahrbetrieb aufgenommen werden. Neben einer Ausstellung zur Geschichte der Strecke in alten Eisenbahnwagen ist ein Fahrbetrieb mit Diesellokomotiven auf einem etwa einen Kilometer langen Streckenabschnitt südlich des Withrope Tunnels möglich.[51]

Bauwerke[Bearbeiten]

Der seit 1969 ungenutzte Shankend Viaduct bei Hawick
Der ehemalige Bahnsteig in Riccarton Junction mit wiederaufgebautem Gleis

Die Waverley Line führt durch das Hügelland der Scottish Borders, ihre Trassierung ist daher schwieriger als auf der WCML und der ECML. Maximal zulässige Geschwindigkeit waren 70 mph (ca. 100 km/h), in den vielen Kurven der Strecke waren oft nur deutlich niedrigere Geschwindigkeiten erlaubt. Die Erbauer mussten an mehreren Stellen aufwändige Brückenbauwerke und Tunnels errichten, die teilweise noch heute erhalten sind. Zu den markantesten Bauwerken gehören der Lothianbridge Viaduct bei Newtongrange und der Shankend Viaduct südlich von Hawick. Die Strecke besitzt zwei längere Tunnels, den Bowshank Tunnel nördlich von Galashiels und den Whitrope Tunnel nördlich von Riccarton Junction. Im Zuge des Wiederaufbaus der Strecke werden der Lothianbridge Viaduct und der Bowshank Tunnel saniert. Zu Zeiten des Dampfbetriebs für das Lokpersonal eine besondere Herausforderung waren die Anstiege von Newcastleton bzw. Hawick nach Whitrope Summit sowie von Galashiels und Hardengreen Junction bis Falahill Summit. Auf beiden Abschnitten wurden schwere Express- und Güterzüge jeweils von Schubloks unterstützt.

Eine Besonderheit unter den Bahnhöfen der Waverley Line war der Bahnhof Riccarton Junction. Dieser wurde weit abseits bestehender Ortschaften am Abzweig der Border Counties Railway nach Hexham angelegt. Um für das Personal Unterkünfte zu haben, legte die North British Railway eine Ortschaft an, in der über 100 Menschen wohnten. Riccarton Junction erhielt ein Postamt und eine Schule. Bis 1963 war der Ort nur über die Schiene erreichbar, die Versorgung mit allen Waren erfolgte ausschließlich per Zug. Zunächst hielt an Sonntagen der Pfarrer einer benachbarten Ortschaft im Wartesaal den Gottesdienst ab, in späteren Jahren setzten NBR und LNER für ihr Personal und deren Familienangehörige gesonderte Sonntagszüge nach Hawick und Newcastleton ein. Für die medizinische Versorgung hielt man in Hawick stets eine Lokomotive fahrbereit, um von dort einen Arzt zu bringen.[52] Erst für die letzten Jahre seiner Existenz erhielt der Ort Anschluss ans Straßennetz über eine provisorisch ausgebaute Forststraße. Bereits 1951 war die Linie nach Hexham für den Personenverkehr geschlossen worden und Riccarton verlor seine Funktion als Umsteigebahnhof, blieb aber bis zur Stilllegung der Waverley Line in Betrieb. Mit der Schließung der Waverley Line verlor der Ort seine Existenzgrundlage und alle noch verbliebenen Bewohner zogen fort. Die leerstehenden Gebäude des Bahnhofs und der Ortschaft wurden in den Folgejahren abgerissen. 2004 verlegten Eisenbahnenthusiasten zur Erinnerung einige Meter Gleise an einer der noch vorhandenen Bahnsteigkanten und stellten ein Schild auf.[53]

Personenverkehr[Bearbeiten]

1849 bis 1969[Bearbeiten]

Nach Fertigstellung der geeigneten südlichen Anschlussstrecken wurde die Waverley Line eine wichtige Strecke für den Verkehr zwischen Schottland und England, auch wenn ihre Bedeutung immer weit hinter den Strecken an der Ost- und Westküste zurück blieb. Im Winter 1895 verkehrten drei Expresszüge zwischen Carlisle und Edinburgh, von denen einer täglich fuhr und Schlaf- und Salonwagen aus London St Pancras mitführte. Die übrigen fuhren nur werktags, einer davon hatte Kurswagen aus Kelso und Jedburgh nach Edinburgh, die in Galashiels angehängt wurden. Im Nahverkehr gab es neben zwei durchgehenden Zugpaaren weitere lokale Züge auf den nördlichen und südlichen Abschnitten, sechs Zugpaare nach Edinburgh und drei nach Carlisle. Wie in Schottland damals üblich gab es an Sonntagen ein sehr eingeschränktes Angebot, außer dem Expresszug lediglich zwei Zugpaare zwischen Hawick und Edinburgh.[54]

Im Frühjahr 1910 war das Angebot deutlich ausgeweitet, insgesamt verkehrten fünf Expresszugpaare, die mit einer Ausnahme Kurswagen von und nach Richtung Süden führten, neben London wurde Bristol bedient. Über Edinburgh verkehrten einige Kurswagen nach Norden, bis Dundee und Aberdeen. Das Nahverkehrsangebot an Werktagen war ebenfalls ausgebaut worden, wobei weiterhin die meisten Züge nur auf Teilstrecken verkehrten. Lediglich das schwache Sonntagsangebot hatte sich im Vergleich mit 1895 nicht geändert.[55]

Nach dem Ersten Weltkrieg, in dem das Zugangebot für den zivilen Verkehr wie in fast allen am Krieg beteiligten Nationen drastisch reduziert worden war, erholte sich die Nachfrage nur allmählich. 1922 fuhren zwar weiterhin fünf Expresszugpaare, das Nahverkehrsangebot war gegenüber der Vorkriegszeit etwas reduziert worden und an Sonntagen verkehrte ausschließlich ein durchgehender Expresszug zwischen Carlisle und Edinburgh. Neu als Folge des Groupings waren mehr durchgehende Züge von den Zweigstrecken, so etwa direkte Züge zwischen Hawick und Newcastle upon Tyne über die in Riccarton Junction abzweigende Strecke.[56]

In den 1930er Jahren war der Zustand aus der Vorkriegszeit wieder erreicht. 1938 gab es zwar nur noch vier Expresszüge, darunter den „Thames-Forth Express“ von London nach Edinburgh, dafür aber deutlich mehr Nahverkehrszüge, auf dem letzten Abschnitt zwischen Gorebridge und Edinburgh 14 Zugpaare. Das Samstagsangebot war deutlich ausgeweitet worden und wieder täglicher Nahverkehr möglich.[57]

Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten die britischen Bahnen ihr Angebot nur schrittweise wieder aus. Die LNER bot 1947, im letzten Jahr ihrer Unabhängigkeit vor dem Zusammenschluss zu British Railways weiterhin vier Expresszüge zwischen Carlisle und Edinburgh mit Kurswagen von London, Leeds und Sheffield an, davon inzwischen zwei an Sonntagen. Dagegen war der Nahverkehr noch deutlich geringer und vor allem an Samstagen erheblich gegenüber der Vorkriegszeit reduziert worden.[58]

British Railways konzentrierte das Angebot allmählich auf die wichtigeren Hauptstrecken und baute aus den Zeiten der privaten Gesellschaften verbliebene parallele Verkehr ab. Im Frühjahr 1961 gab es daher nur noch zwei Expresszüge zwischen Carlisle und Edinburgh, darunter der „The Waverley“ von London St Pancras. Vier Nahverkehrszugpaare verkehrten durchgehend, weitere auf Teilabschnitten. Nach Edinburgh gab es an Werktagen insgesamt 11 Nahverkehrszüge, nach Carlisle acht. An Sonntagen gab es wie seit Jahrzehnten südlich von Hawick außer einem Expresszug keine weiteren Züge.[59]

Ihren Fernverkehr behielt die Waverley Line bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1969.

Ab 2015[Bearbeiten]

Als Betriebsprogramm für die neue Borders Railway zwischen Edinburgh und Tweedbank ist an Werktagen ein Halbstundentakt vorgesehen, abends und an Sonntagen ein Stundentakt. In der Hauptverkehrszeit sollen einige Zugpaare in Richtung Fife über die Forth Bridge durchgebunden werden und den Bahnhof Edinburgh Haymarket bedienen. Die Fahrtzeit soll in der Regel 55 Minuten betragen, der voraussichtliche Preis für eine Rückfahrkarte wird zwischen 15 und 16 Pfund (ca. 18-20 Euro) liegen.[60]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Waverley Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

  • Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle to Hawick. The Waverley Route. Middleton Press, Midhurst 2010, ISBN 978-1-906008-85-7
  • Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick to Galashiels. The Waverley Route. Middleton Press, Midhurst 2012, ISBN 978-1-908174-36-9
  • Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels to Edinburgh. The Waverley Route. Middleton Press, Midhurst 2013, ISBN 978-1-908174-52-9
  • A. J. Mullay: Rails across the border: the story of Anglo-Scottish railways. Patrick Stephens Limited, Wellingborough 1990, ISBN 1-85260-186-8
  • David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle to Hawick. The Waverley Route. Middleton Press, Midhurst 2010, ISBN 978-1-906008-85-7, Geographical Setting.
  2. Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick to Galashiels. The Waverley Route. Middleton Press, Midhurst 2012, ISBN 978-1-908174-36-9, Geographical Setting.
  3. Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle to Hawick. The Waverley Route. Middleton Press, Midhurst 2010, ISBN 978-1-906008-85-7, Geographical Setting.
  4. Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels to Edinburgh. The Waverley Route. Middleton Press, Midhurst 2013, ISBN 978-1-908174-52-9, Historical Background
  5. a b c d e f g Waverley Route Heritage Association: A brief history of the Waverley Route, abgerufen am 13. Juli 2014
  6. John Thomas: A Regional History of the Railways of Great Britain. Volume 6 Scotland. The Lowlands and the Borders. David & Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN 0-7153-5408-6, S. 232
  7. John Thomas: A Regional History of the Railways of Great Britain. Volume 6 Scotland. The Lowlands and the Borders. David & Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN 0-7153-5408-6, S. 235
  8. www.railbrit.co.uk: Border Union Railway, abgerufen am 13. Juli 2014
  9. O.S. Nock: The British Steam Railway Locomotive, Volume 2, 1925-1965, Ian Allan Ltd., London 1966, p. 270-271
  10. Waverley Route Heritage Association: A travellogue over the Waverley Route, abgerufen am 13. Juli 2014
  11. Robin Jones: Beeching: The Inside Track, Burlington Press, Foxton 2012, ISBN 978-1-906167-68-4, S. 39.
  12. a b Robin Jones: Beeching: The Inside Track, Burlington Press, Foxton 2012, ISBN 978-1-906167-68-4, S. 119.
  13. a b Scotlands Places: Millerhill Marshalling Yard, abgerufen am 13. Juli 2014
  14. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 21
  15. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 23
  16. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 25
  17. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 41
  18. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 36
  19. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 43
  20. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 56
  21. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 65
  22. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 75
  23. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 87
  24. It's Quicker By Hearse · The Tale of the Petitioning Housewife, the Protesting Schoolboy and the Campaign Trail Student Science Museum Group · National Railway Museum, abgerufen am 16. November 2014
  25. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 99
  26. a b Stephen Brocklehurst, BBC News: What was Beeching's worst railway cut? 27. März 2013, abgerufen am 16. November 2014
  27. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 109
  28. a b c d The Guardian: Scottish Borders boost as line shut in 1960s moves step closer to reopening, 5. November 2012, abgerufen am 13. Juli 2014
  29. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 134
  30. David Spaven: Waverley Route: the life, death and rebirth of the Borders Railway. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9, p. 142
  31. Border Telegraph: Waverley protesters mark 45th anniversary, 3. Januar 2014, abgerufen am 16. November 2013
  32. The Scotsman: Huge support for Borders rail service, 13. Februar 2002, abgerufen am 13. Juli 2014
  33. BBC News: Borders railway link bill passed. 14 June 2006., abgerufen am 13. Juli 2014
  34. BBC News: Waverley line assessment starts, 27. März 2007, abgerufen am 13. Juli 2014
  35. BBC News: Borders to Edinburgh rail link project gets under way, 4. März 2010, abgerufen am 13. Juli 2014
  36. BBC News: Borders rail link tender process scrapped, 29. September 2011, abgerufen am 13. Juli 2014
  37. BBC News: Bat flaps used to help clear Galashiels railway tunnel, 5. September 2013, abgerufen am 13. Juli 2014
  38. The Scotsman: Borders railway completion date put back as cost of project soars, 6. November 2012, abgerufen am 13. Juli 2014
  39. www.bordersrailway.co.uk: History, abgerufen am 13. Juli 2014
  40. Bordersrailway.co.uk: Reminder: Weekend road closure required for Borders Railway bridge installation, abgerufen am 13. Juli 2014
  41. a b Bordersrailway.co.uk: Overview, abgerufen am 13. Juli 2014
  42. www.bordersrailway.co.uk: Maps and plans, abgerufen am 13. Juli 2014
  43. a b The Scotsman: £350m Borders Railway nearly half complete, published on the 14 May 2014, abgerufen am 13. Juli 2014
  44. www.scotsjobsnet.co.uk: The Re-opening of the Waverley Line-Economic and Employment Potential, abgerufen am 13. Juli 2014
  45. Edinburgh News: Alex Salmond may reopen Waverley rail link, 25. April 2014, abgerufen am 13. Juli 2014
  46. BBC News: Borders to Edinburgh railway: Carlisle extension would be wonderful 24. April 2014, abgerufen am 13. Juli 2014
  47. BBC News: Borders Railway: Council retains Carlisle rail goal 26. Februar 2014, abgerufen am 13. Juli 2014
  48. Bordersrailway Timeline, Foto des Bahnhofs Gorebridge unter [1]
  49. BBC News: Borders to Edinburgh railway: Track laying gets under way, 9. Oktober 2014, abgerufen am 9. November 2014
  50. Waverley Route Heritage Association: Withrope Heritage Center, abgerufen am 22. Dezember 2014
  51. Waverley Route Heritage Association: Stocklist, abgerufen am 22. Dezember 2014
  52. www.disused-stations.org: Riccarton Junction, abgerufen am 13. Juli 2014
  53. History of Riccarton Junction, abgerufen am 13. Juli 2014
  54. Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 749 (December 1895). (Reprint: Middleton Press, Midhurst 2011, S. 524f)
  55. Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 921 (April 1910). (Reprint: David & Charles, Newton Abbot 1968, S. 798f)
  56. Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 1068 (July 1922). (Reprint: David & Charles, Newton Abbot 1985, S. 780f)
  57. Bradshaw's Railway, Shipping and Hotel Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 1260 (July 1938). (Reprint: David & Charles, Newton Abbot 1969, Tab. 976, 977)
  58. Bradshaw's Official Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 1363 (March 1947). Blacklock, London/Manchester, Tab. 1026–1027, KBS: L.N.E.R. 167.
  59. Bradshaw's British Railways Official Guide. No. 1520 (April 1961). Blacklock, London/Manchester, Tab. 1153–1156, KBS: Sc 23
  60. transportscotland.gov.uk: Borders Railway, abgerufen am 13. Juli 2014