Waverley Line

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Waverley Line
Waverley Line, Lothianviadukt, südlich von Edinburgh
Waverley Line, Lothianviadukt, südlich von Edinburgh
Streckenlänge: 158 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
Edinburgh Haymarket
Bahnhof, Station
Edinburgh Waverley
   
Portobello
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
East Coast Main Line
   
Niddrie
Bahnhof, Station
Brunstane
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Edinburgh Suburban and Southside Junction Railway
Bahnhof, Station
Newcraighall
Bahnhof ohne Personenverkehr
Millerhill Marshalling Yard
   
Shawfair
   
East Coast Main Line
   
Millerhill
   
Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway
   
Sherriffhall
   
   
North Esk
   
Glenesk Junction, nach Dalkeith
   
Dalkeith (bis 1942 Eskbank & Dalkeith)
   
Macmerry Branch
   
Hardengreen Junction
   
Peebles Railway über Peebles nach Galashiels
   
Lothianbridge Viaduct, South Esk
   
Newtongrange
   
Gorebridge
   
Fushiebridge (bis 1943)
   
Tynehead
   
Falahill Summit
   
Heriot
   
Fountainhall
   
Lauder Light Railway
   
Stow
   
Bowshank Tunnel
   
Bowland
   
Peebles Railway
   
Galashiels
   
Selkirk Line
   
Redbridge Viaduct, River Tweed
   
Tweedbank
   
Melrose
   
Berwickshire Railway nach Duns und Reston
   
St. Boswells
   
Kelso Line nach Tweedmouth und Jedburgh
   
Charlesfield Halt (1942–1961)
   
Belses
   
Hassendean
   
River Teviot
   
Hawick
   
Barns Viaduct
   
Stobs
   
Shankend Viaduct
   
Shankend
   
Whitrope Tunnel
   
Whitrope Summit
   
Riccarton Junction
   
Border Counties Railway
   
Steele Road
   
Newcastleton
   
Grenze Schottland/England
   
Kershope Foot
   
Penton
   
Bahnstrecke Riddings Junction–Langholm
   
Riddings Junction
   
Scotch Dyke
   
Longtown
   
Longtown Depot
   
Lyneside
   
Harker
   
West Coast Main Line
Bahnhof, Station
Carlisle Citadel
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Maryport and Carlisle Railway
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Bahnstrecke Settle–Carlisle, Tyne Valley Line
Strecke – geradeaus
West Coast Main Line

Die Waverley Line (auch als Waverley Route oder Borders Railway bezeichnet) ist eine stillgelegte Eisenbahnstrecke in Schottland. Sie verlief von Edinburgh durch die Scottish Borders nach Carlisle in England. Erbaut wurde die Strecke zwischen 1849 und 1862 von der North British Railway Company. Ihren Namen erhielt sie nach dem Roman Waverley von Sir Walter Scott. Im Zuge der umfangreichen Streckenstilllegungen während der als Beeching Axe bekannten Umstrukturierung des britischen Eisenbahnnetzes in den 1960er Jahren wurde die Strecke schrittweise trotz erheblicher öffentlicher Proteste stillgelegt. 2006 beschloss das Schottische Parlament den Wiederaufbau des nördlichen Abschnitts der Waverley Line von Edinburgh bis Tweedbank, einem Vorort von Galashiels. Die Bauarbeiten für die neue Borders Railway begannen im November 2012, die Strecke soll voraussichtlich 2015 wieder in Betrieb gehen.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Edinburgh and Dalkeith Railway[Bearbeiten]

Die spätere Waverley Line entstand in mehreren Etappen. Bereits 1831 eröffnete die Edinburgh and Dalkeith Railway eine Pferdebahn von Edinburgh St. Leonards bis zur späteren Station Eskbank. Ausgeführt wurde sie in der zu dieser Zeit in Schottland verbreiteten Spurweite von 1.372 mm (entsprechend 4 Fuß und 6 Inch).[1] Zunächst nur zum Transport von Kohle aus den südlich von Edinburgh liegenden Bergwerken gedacht, wurde bereits ein Jahr später der Personenverkehr aufgenommen. 1838 eröffnete die Gesellschaft eine Zweigstrecke nach Dalkeith.

Von Edinburgh bis Hawick[Bearbeiten]

Zunächst sah die Regierung in London eine Bahnstrecke zwischen Schottland und England als ausreichend an und fasste 1841 einen entsprechenden Beschluss. Die Genehmigung erhielt die North British Railway (NBR), die 1845 mit dem Abschnitt der heutigen East Coast Main Line zwischen Edinburgh und Berwick-upon-Tweed die erste Eisenbahnstrecke zwischen Schottland und England eröffnete. John Learmont, der Gründer der NBR, verfolgte aber bereits Pläne zum Aufbau eines Streckennetzes durch die Borders bis nach Carlisle. Zur Vermeidung zu großer Aufmerksamkeit seitens der Konkurrenz gründete er die Edinburgh and Hawick Railway Company, der 1845 durch Parlamentsbeschluss das Recht zum Bau einer Eisenbahn zwischen Edinburgh und Hawick erteilt wurde. Die Gesellschaft trat dieses Recht noch vor Baubeginn an die NBR ab. Diese übernahm zudem die Edinburgh and Dalkeith Railway und baute sie auf Normalspur um. 1849 eröffnete die NBR die Gesamtstrecke zwischen Edinburgh und Hawick.[1]

Verlängerung bis Carlisle[Bearbeiten]

Bereits 1845 hatte die North British Railway Trassenerkundungen für eine Verlängerung von Hawick nach Süden durchgeführt, ein entsprechender Antrag auf eine Genehmigung scheiterte 1846 am Einspruch der Caledonian Railway. Die Caledonian befürchtete Konkurrenz zu ihrer eigenen Verbindung zwischen Glasgow und Carlisle, zugleich verfolgte sie selber Pläne zum Bau einer Strecke nach Hawick. 1859 konnte die North British schließlich ihre Pläne durchsetzen, am 21. Juli 1859 erhielt der Border Union (North British) Railway Act den Royal Assent. Drei Jahre später eröffnete die Gesellschaft am 1. Juli 1862 den Streckenabschnitt von Hawick bis Carlisle, womit eine durchgehende Verbindung zwischen Edinburgh und Carlisle entstanden war.[2] Die Verlängerung, zunächst als Border Union Railway bezeichnet, verlief durch dünn besiedeltes Gebiet und erwies sich als baulich aufwändig. Mehrere Viadukte, tiefe Einschnitte und der über einen Kilometer lange Whitrope-Tunnel waren nötig, um das Bergland der Scottish Borders zu durchqueren. In Riccarton Junction legte die Gesellschaft sogar weit abseits aller Ansiedlungen einen Knotenbahnhof an, an dem die neue Strecke eine Querverbindung nach Hexham an der Strecke von Carlisle nach Newcastle upon Tyne erhielt.[1]

Durchgangslinie nach Süden[Bearbeiten]

Die von Beginn zweigleisig ausgebaute Bahnstrecke wurde sehr bald als Waverley Line oder Waverley Route bezeichnet, verlief sie doch durch das landschaftlich reizvolle Gebiet, in dem Walter Scott seinen Roman Waverley spielen ließ. Erst mit Eröffnung der Bahnstrecke Settle–Carlisle im Jahr 1875 nahm der Durchgangsverkehr auf der Waverley Linie spürbar zu, da nun eine alternative Route zu der von Konkurrenten der North British beherrschten West Coast Main Line möglich war. Durchgehende Züge verkehrten von London St Pancras über die Midland Main Line der Midland Railway und die Settle-Carlisle Line bis nach Edinburgh Waverley.[1] Die Waverley Line erhielt zudem verschiedene Zweigbahnen. Schwerpunkt der Strecke war neben den durchgehenden Zügen und dem Vorortverkehr von Edinburgh der Güterverkehr. Profitabel war hier neben Durchgangsverkehren mit Montanprodukten vor allem die Verladung von Rindern. Zudem bedienten die Waverley Line und ihre Zweigstrecken das Bergbaugebiet südlich von Edinburgh rund um Dalkeith und Newtongrange.

Zwei Züge der Waverley Line in Carlisle, 1960
Sonderzug auf der Waverley Line in St. Boswells, 1961

Mit dem Grouping Act wurden 1921 die bis dahin bestehenden 120 privaten Eisenbahnunternehmen in vier großen Eisenbahngesellschaften zusammengeschlossen. Die North British Railway ging in der neugegründeten London and North Eastern Railway (LNER) auf. Die Zeit der Privatbahnen endete in Großbritannien 1948 zunächst. Die vier großen Gesellschaften waren mit dem Transport Act 1947 zur neuen, staatlichen British Railways (BR) vereint worden.


Kurz nach der Nationalisierung erlebte die Waverley Line ihre höchste Belastung. Nach Unwetterschäden musste im Frühjahr 1948 die East Coast Main Line für über drei Monate gesperrt werden, der gesamte Verkehr zwischen London und Edinburgh wurde daher zwischen Berwick-upon-Tweed und Edinburgh über Kelso und ab St. Boswells über die Waverley Line umgeleitet, darunter auch der zwischen London und Edinburgh ohne Halt fahrende „Flying Scotsman“.[3] Die vor diesen Zügen eingesetzten Dampflokomotiven der LNER-Klasse A4 legten damit die längsten jemals auf den britischen Inseln mit Dampflokomotiven bespannten Zugfahrten ohne Zwischenhalt zurück.[4]

Stilllegung[Bearbeiten]

Ende der 1950er Jahre geriet British Railways in eine Krise. Hatte BR 1952 noch Gewinn gemacht, so belief sich der jährliche Verlust 1961 auf gut 86,9 Mio. Pfund Sterling.[5] Richard Beeching, der neue BR-Chairman, erhielt den Auftrag, Pläne zur Umstrukturierung des britischen Eisenbahnnetzes aufzustellen. Im März 1963 legte er seinen entsprechenden Bericht vor. Ein wesentlicher Teil der Vorschläge war die Einstellung unrentabler Strecken. Die Waverley Line stand auf den entsprechenden Listen weit oben, Beeching bezeichnete sie in seinem Report als die verlustreichste Strecke des britischen Eisenbahnsystems und schlug ihre komplette Einstellung vor.[6] Dazu beigetragen hatte vor allem die Verlagerung des Verkehrs auf die Straße. So war der einstmals profitable Viehtransport schon 1954 zu 80% auf die Straße ausgewichen und 1963 völlig verschwunden.[6] Der Beeching Axe fielen zunächst nach 1963 alle bis dahin noch vorhandenen Zweigstrecken der Waverley Line zum Opfer. Auf der Waverley Line stieg dagegen ab 1962 der Durchgangsgüterverkehr kurzzeitig an, nachdem British Railways Ende der 1950er Jahre neue Rangierbahnhöfe in Carlisle und Millerhill bei Edinburgh errichtet hatte.[7] Der Rückgang des Güterverkehrs, vor allem im Bereich der Montanindustrie, führte bald zu Überkapazitäten und einer deutlichen Abnahme des Verkehrs auf der Waverley Line.

Am 17. August 1966 informierte British Railways mit Aushängen an allen Bahnhöfen die Öffentlichkeit, dass die Waverley Line zum 2. Januar 1967 geschlossen werden sollte. Über 500 Einsprüche wurden dagegen erhoben und die geplante Stilllegung auf öffentlichen Anhörungen vehement kritisiert. Das ursprüngliche Stilllegungsdatum konnte nicht gehalten werden. Am 15. Juli 1968 ordnete Verkehrsminister Richard Marsh die Einstellung der Strecke zum 6. Januar 1969 an.[1] Vehemente öffentliche Proteste führten zu keinem Erfolg.

Am Abend des 5. Januar 1969 verließ der Nachtzug nach London St Pancras als letzter Zug über die Waverley Line den Bahnhof Edinburgh Waverley. Die Proteste der Öffentlichkeit führten dazu, dass British Rail dem letzten Zug aus Sicherheitsgründen eine einzelne Lokomotive vorausschickte. In Newcastleton war die Strecke durch Demonstranten blockiert worden, die an einem Bahnübergang älterer Bauart die quer über den Gleisen stehenden Gatter versperrt hatten und auf den Gleisen ein Sit-in veranstalteten. Die Polizei nahm vorübergehend den örtlichen Pfarrer fest, der erst durch Vermittlung des im Zug mitreisenden Unterhausabgeordneten David Steel wieder auf freien Fuß kam.[8] Der Zug kam mit zwei Stunden Verspätung in Carlisle an.

Fußgängerbrücke über die ehemalige Trasse der Waverley Line in Galashiels – ab 2015 sollen hier wieder Züge fahren.
Der ehemalige Bahnhof von Melrose

Zwischen Hawick und Longtown begann unverzüglich der Abbau der Gleise. Nördlich von Hawick blieb die Strecke zunächst für den Güterverkehr offen, der noch die Steinkohlenzeche Lady Victoria Colliery in Newtongrange und eine Mineralölfirma in St. Boswells bediente. Der Abschnitt südlich von Newtongrange wurde bereits am 28. April 1969 geschlossen. 1970 verlor der südliche Restabschnitt von Carlisle bis Longtown seinen Güterverkehr. Auf dem Nordabschnitt wurde im Dezember 1971 der kurze Abschnitt von der Zeche bis zum Bahnhof Newtongrange geschlossen, der restliche Abschnitt von Newtongrange bis zum Rangierbahnhof Millerhill schließlich am 28. Juni 1972.[1] 1969 hatte ein Konsortium unter dem Namen Border Union Railway Company versucht, die Strecke von BR zu übernehmen. Die Verhandlungen scheiterten 1970 an den finanziellen Forderungen von British Rail. Der wenige Jahre alte Rangierbahnhof Millerhill bei Edinburgh wurde bereits 1969 zur Hälfte wieder geschlossen, der restliche Betrieb 1983 eingestellt.[7]

Die Gleise der Waverley Line wurden bald nach der Einstellung abgebaut, die meisten größeren Bauwerke blieben ungenutzt stehen. Innerhalb der Orte wurde die Trasse oft in Fuß- und Radwege umgewandelt. Einige Bahnhofsgebäude blieben erhalten, so das inzwischen unter Denkmalschutz stehende Gebäude der Melrose Railway Station.

Bauwerke[Bearbeiten]

Der seit 1969 ungenutzte Shankend Viaduct bei Hawick
Der ehemalige Bahnsteig in Riccarton Junction mit wiederaufgebautem Gleis

Die Waverley Line führt durch das Hügelland der Scottish Borders, ihre Trassierung ist daher schwieriger als auf der WCML und der ECML. Maximal zulässige Geschwindigkeit waren 70 mph (ca. 100 km/h), in den vielen Kurven der Strecke waren oft nur deutlich niedrigere Geschwindigkeiten erlaubt. Die Erbauer mussten an mehreren Stellen aufwändige Brückenbauwerke und Tunnels errichten, die teilweise noch heute erhalten sind. Zu den markantesten Bauwerken gehören der Lothianbridge Viaduct bei Newtongrange und der Shankend Viaduct südlich von Hawick. Die Strecke besitzt zwei längere Tunnels, den Bowshank Tunnel nördlich von Galashiels und den Whitrope Tunnel nördlich von Riccarton Junction. Im Zuge des Wiederaufbaus der Strecke werden der Lothianbridge Viaduct und der Bowshank Tunnel saniert. Zu Zeiten des Dampfbetriebs für das Lokpersonal eine besondere Herausforderung waren die Anstiege von Newcastleton bzw. Hawick nach Whitrope Summit sowie von Galashiels und Hardengreen Junction bis Falahill Summit. Auf beiden Abschnitten wurden schwere Express- und Güterzüge jeweils von Schubloks unterstützt.

Eine Besonderheit unter den Bahnhöfen der Waverley Line war der Bahnhof Riccarton Junction. Dieser wurde weit abseits bestehender Ortschaften am Abzweig der Border Counties Railway nach Hexham angelegt. Um für das Personal Unterkünfte zu haben, legte die North British Railway eine Ortschaft an, in der über 100 Menschen wohnten. Riccarton Junction erhielt ein Postamt und eine Schule. Bis 1963 war der Ort nur über die Schiene erreichbar, die Versorgung mit allen Waren erfolgte ausschließlich per Zug. Zunächst hielt an Sonntagen der Pfarrer einer benachbarten Ortschaft im Wartesaal den Gottesdienst ab, in späteren Jahren setzten NBR und LNER für ihr Personal und deren Familienangehörige gesonderte Sonntagszüge nach Hawick und Newcastleton ein. Für die medizinische Versorgung hielt man in Hawick stets eine Lokomotive fahrbereit, um von dort einen Arzt zu bringen.[9] Erst für die letzten Jahre seiner Existenz erhielt der Ort Anschluss ans Straßennetz über eine provisorisch ausgebaute Forststraße. Bereits 1951 war die Linie nach Hexham für den Personenverkehr geschlossen worden und Riccarton verlor seine Funktion als Umsteigebahnhof, blieb aber bis zur Stilllegung der Waverley Line in Betrieb. Mit der Schließung der Waverley Line verlor der Ort seine Existenzgrundlage und alle noch verbliebenen Bewohner zogen fort. Die leerstehenden Gebäude des Bahnhofs und der Ortschaft wurden in den Folgejahren abgerissen. 2004 verlegten Eisenbahnenthusiasten zur Erinnerung einige Meter Gleise an einer der noch vorhandenen Bahnsteigkanten und stellten ein Schild auf.[10]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Nach Fertigstellung der geeigneten südlichen Anschlussstrecken wurde die Waverley Line eine wichtige Strecke für den Verkehr zwischen Schottland und England, auch wenn ihre Bedeutung immer weit hinter den Strecken an der Ost- und Westküste zurück blieb. Im Winter 1895 verkehrten drei Expresszüge zwischen Carlisle und Edinburgh, von denen einer täglich fuhr und Schlaf- und Salonwagen aus London St Pancras mitführte. Die übrigen fuhren nur werktags, einer davon hatte Kurswagen aus Kelso und Jedburgh nach Edinburgh, die in Galashiels angehängt wurden. Im Nahverkehr gab es neben zwei durchgehenden Zugpaaren weitere lokale Züge auf den nördlichen und südlichen Abschnitten, sechs Zugpaare nach Edinburgh und drei nach Carlisle. Wie in Schottland damals üblich gab es an Sonntagen ein sehr eingeschränktes Angebot, außer dem Expresszug lediglich zwei Zugpaare zwischen Hawick und Edinburgh.[11]

Im Frühjahr 1910 war das Angebot deutlich ausgeweitet, insgesamt verkehrten fünf Expresszugpaare, die mit einer Ausnahme Kurswagen von und nach Richtung Süden führten, neben London wurde Bristol bedient. Über Edinburgh verkehrten einige Kurswagen nach Norden, bis Dundee und Aberdeen. Das Nahverkehrsangebot an Werktagen war ebenfalls ausgebaut worden, wobei weiterhin die meisten Züge nur auf Teilstrecken verkehrten. Lediglich das schwache Sonntagsangebot hatte sich im Vergleich mit 1895 nicht geändert.[12]

Nach dem Ersten Weltkrieg, in dem das Zugangebot für den zivilen Verkehr wie in fast allen am Krieg beteiligten Nationen drastisch reduziert worden war, erholte sich die Nachfrage nur allmählich. 1922 fuhren zwar weiterhin fünf Expresszugpaare, das Nahverkehrsangebot war gegenüber der Vorkriegszeit etwas reduziert worden und an Sonntagen verkehrte ausschließlich ein durchgehender Expresszug zwischen Carlisle und Edinburgh. Neu als Folge des Groupings waren mehr durchgehende Züge von den Zweigstrecken, so etwa direkte Züge zwischen Hawick und Newcastle upon Tyne über die in Riccarton Junction abzweigende Strecke.[13]

In den 1930er Jahren war der Zustand aus der Vorkriegszeit wieder erreicht. 1938 gab es zwar nur noch vier Expresszüge, darunter den „Thames-Forth Express“ von London nach Edinburgh, dafür aber deutlich mehr Nahverkehrszüge, auf dem letzten Abschnitt zwischen Gorebridge und Edinburgh 14 Zugpaare. Das Samstagsangebot war deutlich ausgeweitet worden und wieder täglicher Nahverkehr möglich.[14]

Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten die britischen Bahnen ihr Angebot nur schrittweise wieder aus. Die LNER bot 1947, im letzten Jahr ihrer Unabhängigkeit vor dem Zusammenschluss zu British Railways weiterhin vier Expresszüge zwischen Carlisle und Edinburgh mit Kurswagen von London, Leeds und Sheffield an, davon inzwischen zwei an Sonntagen. Dagegen war der Nahverkehr noch deutlich geringer und vor allem an Samstagen erheblich gegenüber der Vorkriegszeit reduziert worden.[15]

British Railways konzentrierte das Angebot allmählich auf die wichtigeren Hauptstrecken und baute aus den Zeiten der privaten Gesellschaften verbliebene parallele Verkehr ab. Im Frühjahr 1961 gab es daher nur noch zwei Expresszüge zwischen Carlisle und Edinburgh, darunter der „The Waverley“ von London St Pancras. Vier Nahverkehrszugpaare verkehrten durchgehend, weitere auf Teilabschnitten. Nach Edinburgh gab es an Werktagen insgesamt 11 Nahverkehrszüge, nach Carlisle acht. An Sonntagen gab es wie seit Jahrzehnten südlich von Hawick außer einem Expresszug keine weiteren Züge.[16]

Ihren Fernverkehr behielt die Waverley Line bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1969.

Wiederaufbau[Bearbeiten]

Bereits kurz nach der vehement kritisierten Stilllegung wurden immer wieder Forderungen nach einem Wiederaufbau erhoben, zumal die als Ersatz angebotenen Busverbindungen deutlich längere Reisezeiten hatten, die sogar hinter den Dampfzügen zur Eröffnungszeit zurück blieben.[8] 1999 gab die neue schottische Regionalregierung eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die ein positives Ergebnis hatte.[1] In den Folgejahren fand die Forderung nach einem Wiederaufbau positive öffentliche Resonanz, die vorsichtigen Schätzungen der offiziellen Studien wurden als zu pessimistisch bezweifelt.[17] Im Juni 2006 beschloss schließlich das schottische Parlament mit überwältigender Mehrheit von 114 zu 1 Stimmen den Wiederaufbau als Borders Railway zwischen Edinburgh und Tweedbank bei Galashiels.[18] Die Kosten für den Neubau der Strecke und die Sanierung der noch vorhandenen Bauwerke wurden auf etwa 155 Mio. Pfund Sterling geschätzt. 2002 war im Rahmen des Projekts Edinburgh Crossrail bereits der Personenverkehr auf dem zuvor lediglich für den Güterverkehr genutzten Abschnitt von Edinburgh bis Newcraighall aufgenommen worden.

Beseitigte Vegetation im Einschnitt des ehemaligen Bahnhofs Tynehead im Frühjahr 2013

Zunächst wurde die Eröffnung für 2011 avisiert,[19] der Baubeginn verzögerte sich jedoch aufgrund diverser Probleme. Verschiedene Politiker kritisierten die Planung als teures Prestigeprojekt, das nur einem kleinen Teil der Borders eine echte verkehrliche Verbesserung bringe.[8] Schließlich konnte der damalige schottische Verkehrsminister Stewart Stevenson im März 2010 in Galashiels den ersten Spatenstich durchführen.[20]

Die schottische Regierung hatte ursprünglich einen rein privaten Bau der Strecke vorgesehen. Im Vergabeverfahren für den Bau fanden sich nicht genug Interessenten. Das Verfahren wurde daher abgebrochen und Network Rail übernahm 2011 den Auftrag zum Wiederaufbau, unter Beteiligung privater Subunternehmer.[21] Die voraussichtlichen Kosten waren inzwischen erheblich angestiegen und wurden 2011 auf etwa 295 Mio. Pfund geschätzt, 2012 bereits auf bis zu 350 Mio. Pfund.[8] Neben hohen Anforderungen des Umweltschutzes – im Bowshank Tunnel waren Fledermäuse heimisch geworden[22] – waren zusätzliche Kosten aufgrund von Bergbaufolgeschäden in den ehemaligen Steinkohlerevieren südlich von Edinburgh aufgetreten.[23] Der Kauf und Abriss einiger auf der Trasse erbauten Wohnhäuser, der Aushub einer in einem Einschnitt errichteten Mülldeponie sowie der Bau eines neuen Tunnels unter der zwischenzeitlich errichteten A720 südlich von Edinburgh sind weitere Kostenfaktoren.

Im November 2012 begann Network Rail mit den ersten Arbeiten zur Vegetationsberäumung. Fünfzig Jahre nach Veröffentlichung des Beeching-Berichts, der schließlich zur Stilllegung geführt hatte, starteten im März 2013 die Bauarbeiten für den Wiederaufbau.[24] Mit dem Einsetzen der Brückenträger für die längste neu zu bauende Brücke der Strecke bei Eskbank erreichten die Arbeiten Anfang März 2014 einen ersten wichtigen Meilenstein.[25]

Mit 56 km Länge wird die Borders Railway die bislang längste Strecke sein, die in Großbritannien nach der Beeching Axe wieder aufgebaut und für den regulären Personenverkehr in Betrieb genommen wurde. Es handelt sich um das größte schottische Bahnbauprojekt seit über 100 Jahren.[26] Überwiegend wird die alte Trasse genutzt, lediglich bei Shawfair wird die Strecke leicht abweichend neu trassiert. Geplant ist die Eröffnung der Strecke für den Sommer 2015.[26] Südlich der heutigen Endstation Newcraighall sollen Zugangsstellen in Shawfair, Eskbank, Newtongrange, Gorebridge, Stow, Galashiels und Tweedbank eingerichtet werden.[27] Im Unterschied zur früheren Strecke wird die Borders Railway nur abschnittsweise zweigleisig. Gebaut werden drei jeweils drei bis sechs Kilometer lange Begegnungsabschnitte, einer bei Shawfair und zwei zwischen Gorebridge und Galashiels. Der Verzicht auf den vollständigen zweigleisigen Ausbau wurde als kurzsichtige Planung kritisiert.[28] Insgesamt erhalten mit der Strecke etwa 200.000 Menschen in Midlothian und den Borders eine Schienenverkehrsanbindung. Neben der schnelleren Erreichbarkeit von Edinburgh werden vielfältige positive Effekte auf die lokale Wirtschaft erwartet, etwa durch Ansiedlung von Firmen oder zunehmenden Tourismus.[29]

Als Betriebsprogramm ist für die Verbindung an Werktagen ein Halbstundentakt vorgesehen, abends und an Sonntagen ein Stundentakt. In der Hauptverkehrszeit sollen einige Zugpaare in Richtung Fife über die Forth Bridge durchgebunden werden und den Bahnhof Edinburgh Haymarket bedienen. Die Fahrtzeit soll in der Regel 55 Minuten betragen, der voraussichtliche Preis für eine Rückfahrkarte wird zwischen 15 und 16 Pfund (ca. 18-20 Euro) liegen.[30]

Im April 2014 stellte der schottische Regierungschef Alex Salmond den Wiederaufbau der gesamten Strecke bis Carlisle in Aussicht, eine entsprechende Machbarkeitsstudie soll nach einer erfolgreichen Wiedereröffnung des Abschnitts bis Tweedbank in Auftrag gegeben werden.[31] Die Ankündigung stieß beim Scottish Borders Council auf positive Resonanz.[32] Unterstützer des Wiederaufbaus wiesen allerdings darauf hin, dass die alte Trasse bislang nicht planerisch gesichert und eine Wiederinbetriebnahme teilweise durch vorgesehene Bauprojekte gefährdet sei.[33]

Zur Halbzeit der Bauarbeiten im Mai 2014 kündigte der schottische Verkehrsminister Keith Brown die Eröffnung der Strecke für den September 2015 an[28]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Waverley Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g Waverley Route Heritage Association: A brief history of the Waverley Route, abgerufen am 13. Juli 2014
  2. www.railbrit.co.uk: Border Union Railway, abgerufen am 13. Juli 2014
  3. O.S. Nock: The British Steam Railway Locomotive, Volume 2, 1925-1965, Ian Allan Ltd., London 1966, p. 270-271
  4. Waverley Route Heritage Association: A travellogue over the Waverley Route, abgerufen am 13. Juli 2014
  5. Robin Jones: Beeching: The Inside Track, Burlington Press, Foxton 2012, ISBN 978-1-906167-68-4, S. 39.
  6. a b Robin Jones: Beeching: The Inside Track, Burlington Press, Foxton 2012, ISBN 978-1-906167-68-4, S. 119.
  7. a b Scotlands Places: Millerhill Marshalling Yard, abgerufen am 13. Juli 2014
  8. a b c d The Guardian: Scottish Borders boost as line shut in 1960s moves step closer to reopening, 5. November 2012, abgerufen am 13. Juli 2014
  9. www.disused-stations.org: Riccarton Junction, abgerufen am 13. Juli 2014
  10. History of Riccarton Junction, abgerufen am 13. Juli 2014
  11. Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 749 (December 1895). (Reprint: Middleton Press, Midhurst 2011, S. 524f)
  12. Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 921 (April 1910). (Reprint: David & Charles, Newton Abbot 1968, S. 798f)
  13. Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 1068 (July 1922). (Reprint: David & Charles, Newton Abbot 1985, S. 780f)
  14. Bradshaw's Railway, Shipping and Hotel Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 1260 (July 1938). (Reprint: David & Charles, Newton Abbot 1969, Tab. 976, 977)
  15. Bradshaw's Official Guide for Great Britain and Ireland. Nr. 1363 (March 1947). Blacklock, London/Manchester, Tab. 1026–1027, KBS: L.N.E.R. 167.
  16. Bradshaw's British Railways Official Guide. No. 1520 (April 1961). Blacklock, London/Manchester, Tab. 1153–1156, KBS: Sc 23
  17. The Scotsman: Huge support for Borders rail service, 13. Februar 2002, abgerufen am 13. Juli 2014
  18. BBC News: Borders railway link bill passed. 14 June 2006., abgerufen am 13. Juli 2014
  19. BBC News: Waverley line assessment starts, 27. März 2007, abgerufen am 13. Juli 2014
  20. BBC News: Borders to Edinburgh rail link project gets under way, 4. März 2010, abgerufen am 13. Juli 2014
  21. BBC News: Borders rail link tender process scrapped, 29. September 2011, abgerufen am 13. Juli 2014
  22. BBC News: Bat flaps used to help clear Galashiels railway tunnel, 5. September 2013, abgerufen am 13. Juli 2014
  23. The Scotsman: Borders railway completion date put back as cost of project soars, 6. November 2012, abgerufen am 13. Juli 2014
  24. www.bordersrailway.co.uk: History, abgerufen am 13. Juli 2014
  25. Bordersrailway.co.uk: Reminder: Weekend road closure required for Borders Railway bridge installation, abgerufen am 13. Juli 2014
  26. a b Bordersrailway.co.uk: Overview, abgerufen am 13. Juli 2014
  27. www.bordersrailway.co.uk: Maps and plans, abgerufen am 13. Juli 2014
  28. a b The Scotsman: £350m Borders Railway nearly half complete, published on the 14 May 2014, abgerufen am 13. Juli 2014
  29. www.scotsjobsnet.co.uk: The Re-opening of the Waverley Line-Economic and Employment Potential, abgerufen am 13. Juli 2014
  30. transportscotland.gov.uk: Borders Railway, abgerufen am 13. Juli 2014
  31. Edinburgh News: Alex Salmond may reopen Waverley rail link, 25. April 2014, abgerufen am 13. Juli 2014
  32. BBC News: Borders to Edinburgh railway: Carlisle extension would be wonderful 24. April 2014, abgerufen am 13. Juli 2014
  33. BBC News: Borders Railway: Council retains Carlisle rail goal 26. Februar 2014, abgerufen am 13. Juli 2014