Weißeritztalbahn

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Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf
Strecke der Weißeritztalbahn
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Kursbuchstrecke (DB): 513
Streckennummer (DB): 6966; sä. HK
Streckenlänge: 26,335 km
Spurweite: 750 mm (Schmalspur)
Maximale Neigung: 34,7 
Minimaler Radius: 50 m
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
   
Verbindungsgleis von Freital-Potschappel
   
-0,113 Freital-Hainsberg 184 m
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Dresden–Werdau
Brücke (klein)
0,973 Wilde Weißeritz (46 m)
Brücke (klein)
1,192 Rote Weißeritz (38 m)
   
1,583 Anst Spinnerei Coßmannsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
1,620 Freital-Coßmannsdorf (ehem. Bf) 192 m
   
1,995 Anst Steinbruch Coßmannsdorf
Brücke (klein)
2,556 Rote Weißeritz (43 m)
Brücke (klein)
2,941 Rote Weißeritz (38 m)
Brücke (klein)
3,123 Rote Weißeritz (28 m)
   
3,170 Tunnel Einsiedlerfelsen (17 m; 1906 abgetragen)
Brücke (klein)
3,196 Rote Weißeritz (30 m)
Brücke (klein)
3,614 Rote Weißeritz (17 m)
Brücke (klein)
3,760 Rote Weißeritz (15 m)
Brücke (klein)
4,197 Rote Weißeritz (13 m)
Brücke (klein)
4,286 Rote Weißeritz (17 m)
Brücke (klein)
4,411 Rote Weißeritz (24 m)
Brücke (klein)
4,550 Rote Weißeritz (24 m)
Brücke (klein)
4,645 Rote Weißeritz (15 m)
Brücke (klein)
4,728 Rote Weißeritz (13 m)
Bahnhof, Station
5,175 Rabenau 249 m
Brücke (klein)
5,195 Oelsabach (11 m)
Brücke (klein)
5,391 Rote Weißeritz (29 m)
Brücke (klein)
5,909 Borlasbach (12 m)
Haltepunkt, Haltestelle
6,758 Spechtritz (ehem. Bf) 274 m
   
6,800 ehem. Trasse bis 1912, Anschl. Talsperre Malter
   
6,885 Anst Korkmühle Spechtritz
Brücke (klein)
7,973 Bachbrücke (20 m)
   
8,478 Brücke Seifersdorf (70 m; ehem. Trasse bis 1912)
Bahnhof, Station
8,660 Seifersdorf 301 m
Brücke (groß)
9,926 Brücke Goldgrubenweg (45 m)
   
10,404 Anst Talsperrenbaugenossenschaft
Bahnhof, Station
10,820 Malter 335 m
Brücke (groß)
11,244 Brücke Bormannsgrund (66 m)
   
13,800 ehem. Trasse bis 1912
Brücke (klein)
14,006 Rote Weißeritz (18 m)
   
14,322 Anst Großhandelsgesellschaft
   
14,357 Anst Ratsmühle Dippoldiswalde
Bahnhof, Station
14,885
14,800
Dippoldiswalde Kilometersprung +85 m[1] 348 m
Brücke (klein)
16,172 Rote Weißeritz (22 m)
   
17,263 Ulberndorf 374 m
Brücke (klein)
18,443 Rote Weißeritz (15 m)
   
18,505 Anst Küchenmöbelwerk
   
18,820 Obercarsdorf 395 m
   
ehem. Trasse bis 1924
Brücke (klein)
20,140 Bundesstraße 171 (16 m)
   
20,730 Schmiedeberg-Naundorf 410 m
   
Anst Metallaufbereitung
Brücke (groß)
21,731 Viadukt Schmiedeberg (170 m)
Brücke (klein)
21,825 EÜ Schenkgasse (21 m)
   
Pöbeltalbahn (nie fertiggestellt)
   
22,052 Schmiedeberg (Bz Dresden) (Inselbahnhof) 445 m
   
23,074 Anst Gießerei Schmiedeberg; ehem. Trasse bis 1924
   
23,303 Buschmühle 462 m
Brücke (klein)
23,785 Rote Weißeritz (13 m)
   
25,400 Kurort Kipsdorf Ldst 517 m
   
26,137 Kurort Kipsdorf 534 m

Die Weißeritztalbahn ist die zweite sächsische Schmalspurbahn und gilt als die dienstälteste öffentliche Schmalspurbahn Deutschlands. Die Strecke führt von Freital-Hainsberg bei Dresden durch das Tal der Roten Weißeritz nach Kipsdorf im Osterzgebirge. Die Strecke wurde beim Hochwasser im August 2002 schwer beschädigt. Seit dem 14. Dezember 2008 ist der Abschnitt zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde wieder in Betrieb, der Wiederaufbau der Strecke bis Kurort Kipsdorf begann im Mai 2014.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Ein erstes Bahnprojekt, das eine Streckenführung durch das Tal der Roten Weißeritz vorsah, wurde schon im Jahre 1865 vorgelegt. Damals wurde der Bau einer Hauptbahn von Dux nach Dresden für den Import der hochwertigen nordböhmischen Braunkohle diskutiert. Obwohl man seinerzeit im Falle der Realisierung des Vorhabens eine Verzinsung von sechs Prozent des Anlagekapitals errechnet hatte, kam es nicht zur Ausführung. Gründe dafür waren vermutlich neben zu hohen Kosten auch die ungeklärte Frage der Trassierung am südlichen Steilabfall des Erzgebirges. Gebaut wurde die Strecke später weiter westlich im Tal der Freiberger Mulde als Bahnstrecke Nossen–Moldau.

Ein mittlerweile gegründetes Bahnbaukomitee in Dippoldiswalde forderte allerdings auch weiterhin eine Bahn im Tal der Roten Weißeritz. Mehrere Projekte sahen etwa Trassen in Verlängerung der Albertsbahn (Dresden–Tharandt) als auch von Possendorf (Windbergbahn) vor. Man erhoffte sich davon vor allem eine bessere Transportmöglichkeit für das im Freitaler Steinkohlenbergbau benötigte Grubenholz. Keines dieser Projekte wurde realisiert.

Am 11. April 1876 wandte sich das Dippoldiswalder Eisenbahnkomitee erneut an den sächsischen Landtag. In einer Petition forderte man nun den Bau einer Bahn von Dresden nach Schmiedeberg auf Staatskosten. Letztlich begannen im Dezember 1878 die Vermessungsarbeiten für eine normalspurige Secundärbahn von Hainsberg nach Schmiedeberg. Der Bau einer normalspurigen Bahn durch den Rabenauer Grund erwies sich allerdings wegen der Enge des Tales als unmöglich. Erörtert wurden deshalb auch Trassierungsvarianten von Niedersedlitz durch das Lockwitztal über Kreischa und Reinhardtsgrimma nach Dippoldiswalde. Nachteilig wäre hier die Notwendigkeit einer maximalen Neigung von 25 Promille gewesen, im Rabenauer Grund kam man stattdessen mit nur 17 Promille aus. Angesichts dessen entschied man sich wie bei der zur gleichen Zeit geplanten Strecke Wilkau–Kirchberg für eine schmalspurige Ausführung der Strecke. Mit dieser Entscheidung betraten die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen absolutes technisches Neuland, gab es doch bislang mit der Bröltalbahn nur eine einzige dem öffentlichen Verkehr dienende Schmalspurbahn in Deutschland.

Bau und Eröffnung[Bearbeiten]

Hainsberg–Schmiedeberg

Im Frühjahr 1880 begann man mit den Vermessungsarbeiten an der vorgesehenen Trasse, die sich wegen des schlechten Wetters bis in den Herbst hinzogen. Anschließend fanden die Verhandlungen für die Enteignung der für den Bau benötigten Grundstücke statt. Die gesamte Strecke wurde in drei Baulose eingeteilt, wobei das dritte Los noch nicht genehmigt worden war:

  • Los 1: Hainsberg–Dippoldiswalde
  • Los 2: Dippoldiswalde–Schmiedeberg
  • Los 3: Schmiedeberg–Kipsdorf

Die eigentlichen Bauarbeiten an den Losen 1 und 2 begannen am 16. Juli 1881 mit dem ersten Spatenstich an der Rabenauer Mühle. Schwierig gestalteten sich die Bauarbeiten vor allem im engen und felsigen Rabenauer Grund. Für die Erstellung der Bruchsteinmauern waren – wie seinerzeit vielfach üblich – darin erfahrene italienische Arbeiter beschäftigt. Für den Bau der zahlreichen Steinbogenbrücken waren allerdings einheimische Firmen mit entsprechenden Referenzen verpflichtet worden.

Die 1882 erbaute Mühlgrabenbrücke in Seifersdorf gilt heute als älteste Betonbrücke Deutschlands (2008)

Am 9. Oktober 1882 waren schließlich die Gleise der ersten beiden Sektionen bis Schmiedeberg fertiggestellt. Fünf Tage später trafen auch die ersten beiden Lokomotiven in Hainsberg ein. Ein erster Probezug mit der Lokomotive Nr. 1 fuhr am 18. Oktober 1882 bis Naundorf. Die eigentliche Abnahmefahrt fand am 20. Oktober statt, dabei wurde der Eröffnungstermin auf den 1. November 1882 festgelegt.

Mit einem Festzug für geladene Gäste wurde die Strecke schließlich am 30. Oktober 1882 eingeweiht. Der planmäßige Zugverkehr begann am Tag darauf mit zunächst drei gemischten Zugpaaren zwischen Hainsberg und Schmiedeberg.

Schmiedeberg–Kipsdorf
Bauzug mit Lok der Reihe IV K im Bahnhof Buschmühle (1900)

Am 22. Oktober 1881 begannen schließlich auch die Vermessungsarbeiten auf der restlichen Trasse bis Kipsdorf. Zwischenzeitlich war durch die Zwitterstocksgesellschaft zu Altenberg eine weitere Verlängerung der Strecke bis Altenberg gefordert worden, was aber wegen zu hoher Kosten abgelehnt wurde. Altenberg erhielt später eine Eisenbahnverbindung durch das Müglitztal. Als unerwartet problematisch erwies sich die Trassierung oberhalb des Bahnhofes Schmiedeberg, wo die ursprünglich vorgesehene Streckenführung eine Maximalneigung von 40 Promille bedingt hätte. Erst am 3. April 1882 genehmigte die Ständeversammlung die Verlängerung bis Kipsdorf.

Seit dem 3. September 1883 ist die Bahn bis zum heutigen Endpunkt Kipsdorf fertiggestellt.

Die ersten Betriebsjahre[Bearbeiten]

Zug mit II K im alten Bahnhof Schmiedeberg (um 1900)
Zug mit IV K 111 in Kipsdorf (1909)

Von Anfang an wurde die Schmalspurbahn von der Bevölkerung und dem ansässigen Gewerbe rege genutzt. Obwohl so ursprünglich nicht vorgesehen, musste schon bald die Mehrzahl der Züge zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens mit Vorspannlokomotive gefahren werden. Zudem mussten schon 1883 einige Stationen mit längeren Ladegleisen ausgestattet werden.

Eine Zäsur bedeutete das Jahrhunderthochwasser vom 29. Juli 1897, das enorme Schäden an der Strecke hinterließ. Fast alle der 40 Brücken der Weißeritztalbahn wurden beschädigt oder gar gänzlich zerstört. Die Wiederaufbauarbeiten begannen schon nach wenigen Tagen. Bereits am 25. August 1897 fuhren wieder Reisezüge zwischen Hainsberg und Rabenau. Nach nur knapp zwei Monaten – am 10. September 1897 – war die Gesamtstrecke auf provisorische Weise wieder befahrbar. Die Wiederaufbauarbeiten dauerten noch bis in das Jahr 1898 an, so musste etwa im Bahnhof Spechtritz die Stützmauer zur Weißeritz komplett neu errichtet werden. Ein weiteres Hochwasser, bei dem Schäden am Gleis der Weißeritztalbahn zu verzeichnen waren, ereignete sich am 14. September 1899.

Schon vor der Jahrhundertwende plante man auf der Weißeritztalbahn die Einführung des bewährten Rollbockverkehrs, um in den Schmalspurzügen auch normalspurige Güterwagen befördern zu können. 1902 erfolgte in Hainsberg der Bau der Rollbockgrube. Rollbockverkehr fand zunächst nur bis Coßmannsdorf zur Bedienung der Spinnerei und des Steinbruches statt, da im weiteren Verlauf der Strecke erst das nötige vergrößerte Lichtraumprofil hergestellt werden musste. Neben der Vergrößerung der Gleismittenabstände in den Bahnhöfen mussten auf freier Strecke auch etliche Felsvorsprünge beseitigt werden. Der Tunnel am Einsiedlerfelsen wurde in dem Zusammenhang restlos abgetragen, da sich ein Aufweiten der Tunnelröhre nicht lohnte. Im Februar 1907 wurde die Umsetzanlage in Hainsberg für den geplanten Einsatz der moderneren Rollwagen nochmals umgebaut. Am 12. Juni 1907 erreichte schließlich erstmals ein Zug mit aufgebockten Normalspurgüterwagen Kipsdorf.

Der Bau der Talsperre Malter[Bearbeiten]

Die Talsperre Malter; das Gleis der Weißeritztalbahn verläuft seit 1912 am rechten Ufer
alte Trasse bis 1912
Spechtritz–Dippoldiswalde
Strecke – geradeaus
von Hainsberg
Kilometer-Wechsel
6,847 (Beginn Neubautrasse)
   
   
7,999 Rote Weißeritz (13 m)
   
8,176 Rote Weißeritz (13 m)
   
(Neubautrasse)
   
8,790 Seifersdorf
   
8,919 Mühlgraben (10 m)
   
9,048 Mühlgraben (14 m)
   
10,600 Wendisch Carsdorf
   
(Lage der Staumauer)
   
11,300 Malter Ldst
   
11,480 Malter
   
10,360 Rote Weißeritz (25 m)
   
Kilometer-Wechsel
13,766 (Ende Neubautrasse)
Strecke – geradeaus
nach Kipsdorf

Die Talsperre Malter war Teil eines Hochwasserschutzkonzeptes, welches nach dem verheerenden Hochwasser von 1897 umgesetzt wurde. Die Staumauer wurde in den Jahren 1908 bis 1913 unterhalb des Dorfes Malter errichtet, was auch eine Neutrassierung der Weißeritztalbahn zwischen Spechtritz und Dippoldiswalde bedingte.

Schon beim Bau der Weißeritztalbahn hatten die Gemeinden Oelsa, Wendisch Carsdorf und Oberhäslich eine Streckenführung durch das Oelsabachtal gefordert. Umso mehr hofften diese Orte nunmehr, dass die umzulegende Strecke im Oelsabachtal errichtet würde. Am 27. Juni richteten die drei Gemeinden eine entsprechende Petition an die Amtshauptmannschaft Dresden-Altstadt. Letztlich wurde diese Streckenführung wegen der ungünstigen Neigungsverhältnisse und dem geplanten Bau einer Talsperre im Oelsabachtal abgelehnt.

Ausfahrt Seifersdorf (2008)

Die neue Trasse wurde parallel zur alten mit einer Neigung von 20 Promille im Tal der Roten Weißeritz vorgesehen. 1909/10 wurden die benötigten Flurstücke enteignet. Kurz darauf begann der Bau der neuen Trasse. Die Hanglage der neuen Strecke bedingte umfangreiche Erdarbeiten und den Bau von vier großen Brücken. Im Bereich des Stausees wurde das Gleis zwei Meter über dem höchsten Wasserspiegel trassiert.

Am 15. April 1912 wurde die neue Strecke mit einem Sonderzug eröffnet. Das alte Gleis von Spechtritz bis zur Sperrmauer wurde fortan noch als Anschlussgleis zur Baustelle genutzt. Später wurde dort ein Wanderweg eingerichtet.

Neutrassierung zwischen Obercarsdorf und Buschmühle[Bearbeiten]

alte Trasse bis 1924
Obercarsdorf–Buschmühle
Strecke – geradeaus
von Hainsberg
Bahnhof, Station
18,460 Obercarsdorf
Kilometer-Wechsel
18,980 (Beginn Neubautrasse)
   
   
20,306 Rote Weißeritz
   
20,680 Naundorf b Schmiedeberg
   
20,832 Rote Weißeritz
   
21,194 Rote Weißeritz
   
21,520 Schmiedeberg
   
Anst Eisenwerk Schmiedeberg
   
22,899 Rote Weißeritz
   
Kilometer-Wechsel
23,117 (Ende Neubautrasse)
Strecke – geradeaus
nach Kipsdorf

Nach 1900 wuchs die heute noch existierende Gießerei in Schmiedeberg von einem Kleinbetrieb zu einem Großunternehmen. Damit stieg auch die Güterverkehrsleistung für die Gießerei immer mehr an. Schon um 1907 musste darum der Bahnhof in Schmiedeberg um längere Kreuzungs- und Ladegleise erweitert werden. Allerdings fehlte der Platz für größere Erweiterungen. Um 1910 kam der Bahnhof Schmiedeberg schließlich an seine Kapazitätsgrenze. Oft musste nun der Güterumschlag unmittelbar auf der heutigen Bundesstraße 170 erfolgen. Jetzt erwies sich die in Straßenseitenlage trassierte Bahn in Schmiedeberg zunehmend als Verkehrshindernis. Wegen zu enger Gleisabstände war zudem das Kreuzen von Rollwagenzügen verboten.

Schmiedeberg mit der Bundesstraße 170 heute; am rechten Straßenrand befand sich bis 1924 die Bahntrasse

Erste Planungen für eine Umverlegung der Bahn aus der Ortslage Schmiedeberg an den Talhang stammten schon von 1909. Die Umsetzung des Vorhabens wurde jedoch erst im Zusammenhang mit dem begonnenen Bau der Pöbeltalbahn nach dem Ersten Weltkrieg Wirklichkeit. Die Enteignung des benötigten Grund und Bodens erfolgte im Laufe des Jahres 1919.

Wegen der hohen Arbeitslosigkeit nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Bauarbeiten 1920 in Regie der nunmehr gegründeten Deutschen Reichsbahn als Notstandsarbeit begonnen, 125 Arbeitslose aus Schmiedeberg und Umgebung fanden nun auf der Baustelle eine neue Beschäftigung. In Schmiedeberg musste über die Einmündung des Pöbeltales ein Viadukt errichtet werden, ansonsten kam die Neubautrasse ohne größere Kunstbauten aus. Die Bauarbeiten wurden allerdings mehrfach verzögert, einerseits durch die beginnende Hyperinflation zu Beginn der 1920er Jahre, andererseits auch durch schneereiche Winter. Am 23. Dezember 1923 kam der Streckenbau schließlich gänzlich zum Erliegen.

Erst im April 1924 wurden die Arbeiten fortgesetzt, die sich noch bis in den November hinzogen. Probleme bereitete zum Schluss noch die Einbindung der neuen Trasse in den Bahnhof Obercarsdorf, musste doch dort der gesamte südliche Bahnhofskopf bei laufendem Betrieb umgebaut werden. Am 1. Dezember 1924 verließ um 12:20 Uhr der letzte Zug den alten Bahnhof Schmiedeberg. Danach wurde die neue Strecke in Obercarsdorf mit dem Einschub der schon bereitliegenden Weiche endgültig eingebunden. Der planmäßige nachmittägliche Gegenzug fuhr kurz nach 15:00 Uhr schon über die neue Strecke.

Die alte Strecke wurde kurz darauf abgebrochen. Am 1. Februar 1925 war sie gänzlich demontiert.

Im Betrieb der Deutschen Reichsbahn bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges[Bearbeiten]

Die 1920er und 1930er Jahre waren für die Weißeritztalbahn vor allem durch eine umfassende Modernisierung und Kapazitätserweiterung der Strecke geprägt. Mit der Indienststellung neuer, moderner Wagen und leistungsfähiger Lokomotiven avancierte die Strecke nunmehr zur modernsten sächsischen Schmalspurbahn. Der in den Jahren 1933 bis 1934 durchgeführte Um- und Neubau des Bahnhofes Kipsdorf beseitigte schließlich das letzte betriebliche Nadelöhr der Strecke. Ab diesem Zeitpunkt war der Einsatz bis zu 56 Achsen starker Reisezüge auf der Weißeritztalbahn berg- und talwärts zugelassen. Vor allem im Wintersportverkehr verkehrten nun planmäßig Reisezüge, die aus 13 Personenwagen und einem Gepäckwagen bestanden. Diese Züge boten über 550 Sitzplätze.

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde ein Teil des Personals zur Wehrmacht eingezogen. Damit einhergehend kam es im Laufe des Krieges zu immer mehr Einschränkungen im Zugverkehr. So waren etwa im Jahresfahrplan 1944/45 nur noch fünf Reisezugpaare auf der Gesamtstrecke verzeichnet.[2] Von direkten Kriegseinwirkungen blieb die Strecke wegen ihrer Frontferne jedoch verschont.[3]

Mit der Besetzung des Bahngebietes durch die Rote Armee kam der Zugverkehr im Mai 1945 schließlich gänzlich zum Erliegen.

Der Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Schwierig war der Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg. Die meisten Lokomotiven waren schadhaft abgestellt, da eine Instandsetzung im zuständigen Raw Chemnitz wegen der dortigen starken Kriegszerstörungen vorerst nicht möglich war. So führten die Personale der Bahn die notwendigen Reparaturen selbst aus, um wenigstens einen eingeschränkten Betrieb zu ermöglichen.

Der Zugverkehr auf der Weißeritztalbahn wurde nach Kriegsende am 15. Juni 1945 wieder aufgenommen. Die Züge wurden nun vor allem zu Hamsterfahrten, aber auch von Berufspendlern genutzt. An einen Ausflugsverkehr war vorerst nicht zu denken. 1946 musste ein Teil der Lokomotiven als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden.

Ein erheblicher Verkehrszuwachs im Personen- und Güterverkehr war durch die Aufnahme des Uranerzbergbaues im Revier Niederpöbel durch die sowjetische Wismut AG im Jahr 1948 zu verzeichnen. Zu den Schichtwechseln verkehrten nun zum Teil besondere Züge, die den dort beschäftigten Bergarbeitern vorbehalten waren. Langsam normalisierte sich der Verkehr auf der Weißeritztalbahn.

In den 1950er Jahren erlangte die Weißeritztalbahn zudem ihre alte Bedeutung im Ausflugsverkehr weitgehend zurück. Im Wintersportverkehr wurden nun auch wieder Vor- oder Nachzüge zu den planmäßigen Zügen gefahren, um den enormen Andrang zu bewältigen. 1953 sah der Fahrplan insgesamt sieben werktägliche Reisezugpaare vor.[4]

Stilllegungspläne[Bearbeiten]

Anfang der 1960er Jahre fanden auf allen Nebenstrecken der Deutschen Reichsbahn Untersuchungen über deren Wirtschaftlichkeit statt. Angesichts des europaweiten Trends zur Verlagerung der Transporte von der Schiene auf die Straße wurde daraufhin 1964 die Stilllegung aller Schmalspurbahnen in der DDR bis 1975 beschlossen. Für die Weißeritztalbahn bedeutete dieser Beschluss, dass fortan keinerlei Investitionen mehr in die Infrastruktur erfolgten.

Noch im Laufe des Jahres 1964 wurde der vereinfachte Nebenbahnbetrieb eingeführt. Fortan waren die Bahnhöfe Seifersdorf, Obercarsdorf und Schmiedeberg nicht mehr mit Fahrdienstleitern besetzt. In diesen Bahnhöfen werden nun die Weichen durch die Zugpersonale gestellt, was die Fahrzeiten der meisten Zügen verlängerte. In den Folgejahren wurden an Gleisen und Anlagen nur noch die notwendigsten Erhaltungsarbeiten durchgeführt. Zunehmend wurden nun Langsamfahrstellen in abgängigen Abschnitten eingerichtet.

In dieser Situation verlor die Bahn einen Gutteil des Reiseverkehrsaufkommens an die mittlerweile eingerichteten, schnelleren Buslinien. So schien die Einstellung des Zugverkehrs nur noch eine Frage der Zeit. Allerdings war es dem Kraftverkehr wegen fehlender Kapazitäten nicht möglich, den umfangreichen Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen zur Gänze zu übernehmen.

Ein Großteil des Güterverkehrs wurde in den 1960er Jahren auf die Wagenladungsknoten Freital-Hainsberg und Freital-Potschappel, aber auch nach Dresden-Reick und Dresden-Friedrichstadt verlagert. Infolgedessen wurden die Güterverkehrsstellen Seifersdorf, Malter, Obercarsdorf und Kurort Kipsdorf ab 1968 aufgelassen. Der Schmalspurbahn blieben allerdings die Massentransporte, die der Kraftverkehr nicht übernehmen wollte und konnte. So mussten nach wie vor umfangreiche Transporte für die Gießerei in Schmiedeberg bewältigt werden. Aber auch mehrere Betriebe in Dippoldiswalde, wie das Pflug-Hafernährmittelwerk oder die Großhandelsgesellschaft, erhielten weiterhin noch Wagenladungen zugestellt.[5]

Entwicklung ab 1974[Bearbeiten]

Anfang der 1970er Jahre mehrten sich die Stimmen, die eine Erhaltung einiger Schmalspurbahnen als touristische Attraktion forderten. So beschloss die Hauptverwaltung des Betriebs- und Verkehrsdienstes am 17. September 1973 die langfristige Erhaltung von sieben Schmalspurbahnen in der DDR, darunter auch die der Weißeritztalbahn. Die Weißeritztalbahn sollte nun vorrangig zu einer touristischen Attraktion unter Beibehaltung des regulären Reise- und Güterverkehrs entwickelt werden.

Gleisbauarbeiten in Malter (1980)

Nur langsam konnten in den nächsten Jahren die jahrzehntelang ausgebliebenen Investitionen nachgeholt werden. Gleiserneuerungen beschränkten sich etwa in den Folgejahren auf kürzere Abschnitte. Eine generelle Sanierung von Gleisen und Anlagen erfolgte nicht. Mehrfach war die Strecke in den 1970er Jahren von der Sperrung wegen Oberbauschäden bedroht. Nur durch das besondere Engagement der Bahnmeisterei und Einsatz von Freiwilligen konnte dies abgewendet werden. Typisch für jene Zeit waren Arbeitseinsätze von Studenten, die im Rahmen von Studentensommern Gleisabschnitte erneuerten.

Ausfahrt eines Güterzuges in Malter (1981)

Der Zustand der Fahrzeuge war in den 1970er Jahren noch zufriedenstellend. Angesichts des teilweise sehr hohen Alters der Wagen sah die Deutsche Reichsbahn bis 1979 eine Neubeschaffung bulgarischer Reisezugwagen vor, was sich aus finanziellen Gründen jedoch zerschlug. Ab 1977 wurde letztlich der vorhandene Bestand an Reisezugwagen grundlegend modernisiert. Auch wurden Lichtsignale in Hainsberg, Dippoldiswalde und Kipsdorf installiert.

Die Reichsbahndirektion Dresden strebte auch weiterhin die Einstellung des Güterverkehrs an. Allerdings scheiterte dieses Vorhaben wie in den Jahren zuvor an den fehlenden Kapazitäten des Kraftverkehrs. So fehlten etwa spezielle LKW, um den für die Gießerei Schmiedeberg bestimmten Gusssand zu transportieren. Erst nach der Ölkrise in der DDR 1981 stieg die Güterverkehrsleistung wegen der staatlich verordneten Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene wieder an. Oft mussten nun die Güterzüge bis Dippoldiswalde mit zwei Lokomotiven bespannt werden.

Im Winterfahrplan 1980/81 waren sieben Reisezugpaare an Werktagen verzeichnet. Für den Ausflugsverkehr an Sonntagen wurden fünf Zugpaare eingesetzt. Besondere Wintersportzüge – wie auf der benachbarten Müglitztalbahn – gab es nicht.[6]

Ein herausragendes Ereignis in der Geschichte der Weißeritztalbahn war die 100-Jahr-Feier im Jahr 1983. Während einer Festwoche vom 27. August bis zum 4. September 1983 verkehrte eine Vielzahl von Sonderzügen, darunter auch der Traditionszug der Lößnitzgrundbahn.

Nach der politischen Wende in der DDR[Bearbeiten]

Der gesellschaftliche Umbruch im Osten Deutschlands 1989/90 war auch für die Weißeritztalbahn mit erheblichen Veränderungen verbunden. Innerhalb kürzester Zeit stellte ein Großteil der Betriebe im Einzugsgebiet ihre Produktion ein, was zu einem drastischen Einbruch der Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr führte. Beispielsweise fielen die Gießerei in Schmiedeberg und das Küchenmöbelwerk in Obercarsdorf als Güterkunde weg. Nur im Ausflugsverkehr besaß die Bahn weiterhin eine gewisse Bedeutung.

Die baldige Stilllegung schien somit bevorzustehen. Trotzdem erfolgten in Regie der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1991 bis 1993 noch enorme Investitionen in die Strecke und den Fahrzeugpark. So erhielten alle Lokomotiven größere Grundinstandsetzungen und die seit 1977 laufende Modernisierung des Wagenparkes wurde zum Abschluss gebracht. Im Sommer 1993 führte die Gleisbau Bautzen GmbH größere Erneuerungen am Oberbau aus. Dabei kam erstmals auch eine tschechische Gleisstopfmaschine zum Einsatz.

Im Betrieb der Deutschen Bahn AG[Bearbeiten]

Einfahrender Zug in Rabenau (2001)

Eine gänzlich neue Situation entstand mit Gründung der Deutschen Bahn AG (DB AG) zum 1. Januar 1994. Der neue Eigentümer strebte nun schnellstmöglich eine Privatisierung oder Stilllegung der Strecke an. Infolge dieser Entwicklung wurde die Weißeritztalbahn am 14. März 1994 durch das Landesamt für Denkmalpflege Sachsen einschließlich der Fahrzeuge unter Denkmalschutz gestellt.

Am 31. Dezember 1994 wurde schließlich der verbliebene Güterverkehr trotz noch vorhandenen Bedarfs eingestellt. Zuletzt wurden Transporte für einen Schrotthandel in Schmiedeberg-Naundorf und mehrere Kohlehändler in Dippoldiswalde und Schmiedeberg ausgeführt.

Mitte der 1990er Jahre gab es erste Bestrebungen von Seiten des Freistaates Sachsen, die Strecke mittels einer landeseigenen Gesellschaft weiter zu betreiben. Letztlich zerschlugen sich diese Pläne und es wurde nun eine Privatisierung nach dem Vorbild der Zittauer Schmalspurbahn und der Fichtelbergbahn favorisiert. Allerdings zeigten weder der Weißeritzkreis noch die Anliegergemeinden entsprechendes Interesse, ein solches finanzielles Risiko einzugehen. Daraufhin beabsichtigte die Deutsche Bahn AG 1998 auch die Einstellung des Personenverkehrs.

Dieses Vorhaben wurde nur durch einen buchstäblich in letzter Minute ausgehandelten Verkehrsvertrag mit dem in Gründung befindlichen Verkehrsverbund Oberelbe verhindert. Trotzdem hielt die Deutsche Bahn AG auch weiterhin an ihrer Absicht fest, die Strecke an einen privaten Betreiber abzugeben. Am 31. Dezember 2000 übernahm die DB-Tochtergesellschaft Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft (BRG) die Betriebsführung der Weißeritztalbahn.[7]

Ende der 1990er Jahre wies der Fahrplan werktags insgesamt acht Zugpaare im Zweistundentakt aus. Ein weiteres Zugpaar verkehrte nur bis Dippoldiswalde.[8] Die Weißeritztalbahn beförderte vor dem Hochwasser 2002 jährlich rund 200.000 Fahrgäste.

Das Jahrhunderthochwasser im August 2002[Bearbeiten]

Hochwasser in Dippoldiswalde (13. August 2002)
Unterspülte Gleise in Ulberndorf (2002)

Am 13. August 2002 wurde die Strecke – wie schon 1897 – bei einem Hochwasser schwer beschädigt. Die Strecke im Rabenauer Grund zwischen Freital-Coßmannsdorf und Spechtritz wurde am stärksten zerstört. Zwischen Buschmühle und Kurort Kipsdorf wurde der Bahnkörper abschnittsweise vollständig weggespült. Schon bald konnten durch Spenden von Eisenbahnfreunden zwei weniger beschädigte Teilabschnitte wieder aufgebaut werden. Auf diesen fanden von 2003 bis 2006 Sonderfahrten statt.

Die Kosten für die Instandsetzung der gesamten Strecke wurden auf rund 20 Millionen Euro geschätzt. Der Bund und der Freistaat Sachsen wollte diese je zur Hälfte tragen. Der erste Spatenstich zum Wiederaufbau erfolgte am 14. September 2004, fünf Tage vor der Landtagswahl 2004 in Sachsen. Der tatsächliche Baubeginn wurde immer wieder hinausgeschoben. Insgesamt standen 30 Millionen Euro zur Verfügung. Mit dem Freistaat wurde vereinbart, dass dieser noch weitere 9 Millionen Euro bereitstellt, wenn der Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe wegen Mehrkosten eine weitere Million Euro bereitstellt.[9]

Am 14. September 2004 erfolgte die Übergabe der Bahn an die BVO Bahn GmbH. Diese betrieb damals bereits die Fichtelbergbahn und die Lößnitzgrundbahn. Im Juni 2007 wurde aus steuerlichen und kommunalrechtlichen Gründen entschieden, die Grundstücke, über die die Bahnstrecke führt, für 206.000 Euro an den Weißeritzkreis zu verkaufen. Im Gegenzug beteiligt sich der Verkehrsverbund Oberelbe mit 35 Prozent an der nunmehr als Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG) firmierenden BVO Bahn.[10]

Am 27. September 2007 gab das Regierungspräsidium Dresden insgesamt 17,8 Millionen Euro aus dem Bundes-Fluthilfefonds für den Wiederaufbau des Abschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde frei. Diese Fördermittel für den Verkehrsverbund Oberelbe sind mit der Auflage verbunden, den Betrieb der wiederaufgebauten Strecke für die nächsten 20 Jahre zu gewährleisten.

Wiederaufbau Freital–Dippoldiswalde 2007/08[Bearbeiten]

Am 29. Oktober 2007 begannen im Bahnhof Rabenau die Arbeiten zum Wiederaufbau des Streckenabschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde. Im Rabenauer Grund konnte als Zufahrtsstraße nur der schmale Wanderweg genutzt werden, was eine besonders ausgefeilte Baustellenlogistik erforderte. In einem ersten Bauabschnitt erfolgte die Wiederherstellung der Stützmauern und Brücken, sodass zunächst auch die Bahntrasse selbst als Baustraße genutzt werden konnte. Im August 2008 begann man mit der Verlegung des neuen Gleises. Die völlig zerstörte Station Spechtritz erhielt eine neue Wartehalle, wobei man sich aus Denkmalschutzgründen am historischen Vorbild orientierte.

Auch der weniger zerstörte Abschnitt zwischen Freital-Hainsberg und Freital-Coßmannsdorf sowie Spechtritz und Dippoldiswalde wurde komplett erneuert. Neben der Sanierung der Brücken wurden auch dort zum Teil neue Gleise verlegt.

Der planmäßige Zugverkehr zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde wurde zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wieder aufgenommen. Es verkehren nunmehr täglich sechs Reisezugpaare zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde in einem angenäherten Zweistundentakt. Die etwa 66.000 Zugkilometer jährlich werden vom Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe bestellt.[11][12][13] In den ersten sechs Wochen seit der Wiederinbetriebnahme wurden an den Wochenenden über 2000 Reisende pro Tag gezählt. Teilweise wurden die Züge auf zehn Wagen verstärkt, um den Andrang zu bewältigen. An Werktagen wurden 1000 Reisende täglich befördert.[14] Insgesamt nutzten im ersten Jahr nach dem Wiederaufbau mehr als 185.000 Fahrgäste die Weißeritztalbahn zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde.[15]

Wiederaufbau bis Kipsdorf[Bearbeiten]

Am 3. April 2009 wurde im sächsischen Wirtschaftsministerium der weitere Wiederaufbau bis zum Endpunkt Kurort Kipsdorf beschlossen. Die Ausschreibung der Bauleistungen soll allerdings erst beginnen, wenn die Baumaßnahmen auf dem ersten Abschnitt bis Dippoldiswalde beendet und vollständig abgerechnet sind.[16] Nach derzeitigem Stand sind die Kosten für den Wiederaufbau des ersten Abschnitts um sieben Millionen Euro höher ausgefallen, als geplant. Nach Aussage des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr ist im Landeshaushalt der Jahre 2011/12 ein Finanzposten für den vollständigen Wiederaufbau der Strecke bis Kipsdorf vorgesehen. Allerdings gibt es durch den Verkehrsverbund Oberelbe mittlerweile die Überlegung, den Betrieb im Abschnitt zwischen Dippoldiswalde und Kipsdorf nur touristisch mit dem Hauptaugenmerk auf dem Wochenendverkehr auszurichten.[17]

Plakat der IG Weißeritztalbahn am Bahnhof Seifersdorf (2010)

In der Region gibt es nach wie vor ein starkes Interesse am kompletten Wiederaufbau der Strecke. Der Sonderzugverkehr zwischen Obercarsdorf und Schmiedeberg im Dezember 2010 wurde von 2.500 Fahrgästen genutzt. Für den völligen Wiederaufbau sprechen auch wirtschaftliche Gründe. Nach Angaben des Verkehrsverbund Oberelbe entsteht durch die Ausgaben der Tages- und Übernachtungsgäste, die wegen der Bahn die Region besuchen, eine zusätzliche regionale Wertschöpfung im Umfang von einer Million Euro, was einem Gegenwert von 40 Arbeitsplätzen entspricht.[18]

Im Juni 2011 gab Sachsens Wirtschaftsminister Sven Morlok (FDP) bekannt, dass die Planungsmittel für den zweiten Streckenabschnitt jetzt freigegeben werden. Es stehen 11 Millionen Euro Hochwassergelder für die Bahnstrecke zur Verfügung, außerdem stellt der Freistaat in den Jahren 2011 und 2012 je 2 Millionen Euro Haushaltsgelder zur Verfügung. Nach Ansicht des Pressereferenten des Ministeriums sollte diese Summe die Kosten für den Wiederaufbau vollständig abdecken.[19]

Im zweiten Betriebsjahr nach dem Wiederaufbau fuhren 2011 insgesamt 160.000 Fahrgäste mit der Weißeritztalbahn. Dies war ein leichter Rückgang gegenüber dem Vorjahr.[20]

Das sächsische Kabinett stimmte am 31. Januar 2012 dem Bau- und Finanzierungsvertrag für den Wiederaufbau der Strecke von Dippoldiswalde nach Kipsdorf zu. Der insgesamt 15,2 Mio Euro teuere Wiederaufbau soll bis 2014 abgeschlossen sein.[21] Das Betriebskonzept sieht derzeit einen Betrieb des oberen Abschnitts an nur 40 Tagen im Jahr vor. Zur Kostenkompensation soll die Zugfrequenz zwischen Freital-Hainsberg und Dippoldiswalde auf fünf Zugpaare reduziert werden.[22]

Am 2. Juni 2013 musste der Zugbetrieb erneut aufgrund eines Hochwasserereignisses eingestellt werden. Schäden am Gleisbett gab es insbesondere an einem 200 Meter langen Abschnitt zwischen Rabenau und Spechtritz. Bereits am 9. Juni konnte der Betrieb zwischen Freital-Hainsberg und Rabenau nach einem Sonderfahrplan wieder aufgenommen werden.[23] Nach Beseitigung der Schäden wurde die gesamte Strecke bis Dippoldiswalde ab dem 15. Juni wieder fahrplanmäßig befahren[24] Der Leiter der Infrastruktur der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft sagte gegenüber der Sächsischen Zeitung: „Die technische Ausführung des ersten Bauabschnittes hat sich bei dem Hochwasser bewährt. Im Einzelnen kann man sicher nachbessern.“[25] Durch den langen Winter und in Folge des Hochwassers konnten 2013 nur 135.000 Fahrgäste gezählt werden, 13 Prozent weniger als im Vorjahr.[26]

Am 19. Mai 2014 begannen die Arbeiten auf dem Streckenabschnitt nach Kipsdorf in Schmiedeberg. Die gesamte Strecke soll Ende 2015 wieder befahrbar sein. Das Land Sachsen stellt 15 Millionen Euro zur Verfügung.[27]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten]

Vereinfachtes Höhenprofil der Weißeritztalbahn

Die Weißeritztalbahn beginnt im heutigen Freitaler Stadtteil Hainsberg. Auf dem ersten Streckenkilometer folgt die Strecke zunächst der Hauptbahn Dresden–Werdau, erst in Höhe des Zusammenflusses von Roter und Wilder Weißeritz zweigt das Gleis der Schmalspurbahn von der Normalspurtrasse ab. Ab Freital-Coßmannsdorf tritt die Weißeritztalbahn in den felsigen und engen Rabenauer Grund ein. Das Gleis folgt nun in vielen engen Bögen dem Lauf der namensgebenden Roten Weißeritz, deren Lauf bis Rabenau insgesamt zwölfmal überbrückt wird.

Am Anfang des Spechtritzgrundes kurz nach dem Bahnhof Rabenau passiert die Bahn einen der engsten Abschnitte des Tales. Hier befinden sich auch die zwei engsten Gleisbögen der Strecke mit 50 Metern Halbmesser. Am folgenden Haltepunkt Spechtritz beginnt die längere 25-Promille-Steigung bis zur Talsperre Malter. Fast eben führt das Gleis dann entlang der Stausees bis Dippoldiswalde.

Ab Dippoldiswalde folgt die Strecke weitgehend der parallelen Bundesstraße 170. Nur zwischen Obercarsdorf und Schmiedeberg verläuft die Strecke in Hanglage, um das Ortszentrum von Schmiedeberg zu umgehen. Auf diesem Abschnitt befindet sich der Schmiedeberger Viadukt, der größte Kunstbau der Bahn. Auf den letzten Kilometern steigt die Strecke nochmals stark an. Kurz vor dem Endbahnhof Kurort Kipsdorf befindet sich die Maximalneigung von 34,7 Promille (1:28,8).

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Freital-Hainsberg
Bahnhof Freital-Hainsberg

Der Bahnhof Freital-Hainsberg (bis 1964: Hainsberg/Sachs) ist der Ausgangspunkt der Weißeritztalbahn. Sein heutiges Aussehen erhielt er bei einem Umbau in den Jahren 1903 bis 1912. Neben der Lokomotiveinsatzstelle und den ehemaligen Güterverkehrsanlagen befinden sich hier auch mehrere Abstellgleise.

In Freital-Hainsberg besteht Anschluss von und nach den Zügen der S-Bahnlinien S3 bzw. S30 und der Regionalbahnlinie RB30 Dresden–Zwickau.

Freital-Coßmannsdorf
Haltepunkt Freital-Coßmannsdorf

Der Haltepunkt Freital-Coßmannsdorf besteht seit dem 1. April 1883. 1887 wurde er im Zusammenhang mit dem Bau des Anschlussgleises zur Spinnerei Coßmannsdorf an die heutige Stelle verlegt. 1905 wurde er zum Bahnhof erweitert, sodass auch Zugkreuzungen stattfinden konnten. Bereits Anfang der 1950er Jahre wurde Freital-Coßmannsdorf wieder zum Haltepunkt zurückgebaut.[28]

Von 1935 bis 1974 befand sich direkt am Haltepunkt die Endstelle einer Dresdner Straßenbahnlinie. Stattdessen halten hier heute die Busse der Linie A (früher 3A) des Freitaler Stadtverkehrs. Heute besteht gegenüber dem Haltepunkt das Einkaufszentrum „Weißeritz-Park“, welches in die Gebäude der einstigen Kammgarnspinnerei Coßmannsdorf integriert wurde. Das historische Dienstgebäude des Haltepunktes ist bis heute original erhalten und steht unter Denkmalschutz. Es befindet sich heute im Eigentum der IG Weißeritztalbahn.

Rabenau

Der Bahnhof Rabenau besteht seit Eröffnung der Strecke. Er ist einer der bemerkenswertesten Bahnhöfe der Weißeritztalbahn. Wegen Platzmangels befanden sich die in den 1970er Jahren abgerissenen Dienstgebäude auf einem Balkon frei schwebend über der Weißeritz.

Bereits kurz nach Betriebseröffnung musste der Bahnhof wegen des regen Andranges der Reisenden erstmals erweitert werden. 1885 wurde das heute nicht mehr existierende Ladegleis im Oelsabachtal eingerichtet, welches vor allem der Stuhlbauindustrie in Rabenau und Oelsa diente. Am 1. Januar 1970 wurde Rabenau als Güterverkehrsstelle aufgelassen, 1981 wurden die Ladegleise abgebaut.[29]

Haltepunkt Spechtritz (2008)
Bahnhof Seifersdorf (2008)

Zugkreuzungen fanden in Rabenau planmäßig bis in die 1990er Jahre statt. Der bemerkenswerte Güterboden mit der abgeschrägten Giebelseite wurde im Dezember 2007 abgerissen. Rabenau erhielt beim Wiederaufbau 2008 gemäß seiner Funktion als Kreuzungsbahnhof Rückfallweichen.

Spechtritz

Auch der heutige Haltepunkt Spechtritz besaß früher ein Ladegleis. Es wurde 1968 nach der Einstellung des Stückgutverkehrs abgebaut. Nahe dem Haltepunkt befand sich das kurze Anschlussgleis der Korkmühle Spechtritz, welches noch bis 1986 regelmäßig bedient wurde.

Die Hochbauten des Bahnhofes – bestehend aus Beamtenwohnhaus und Wartehalle – waren bis zum Hochwasser 2002 noch komplett erhalten. Anfang 2008 wurden sie wegen der Hochwasserschäden abgerissen. Die Wartehalle wurde mittlerweile in historischer Form wieder neu aufgebaut.

Seifersdorf

Der heutige Bahnhof Seifersdorf wurde 1912 in Betrieb genommen, als die Trasse wegen des Baues der Talsperre Malter neu trassiert werden musste. Der alte Bahnhof befand sich auf gleicher Höhe jenseits der Weißeritz und ist bis heute im Gelände trotz Überbauung mit Garagen noch auszumachen. Bemerkenswert ist die hohe Stützmauer zur Weißeritz. Die Hochbauten des Bahnhofes sind bis heute komplett erhalten und stehen unter Denkmalschutz. Sie befinden sich heute in der Obhut der IG Weißeritztalbahn.

Zugkreuzungen fanden in Seifersdorf planmäßig bis in die 1990er Jahre statt.

Wendisch Carsdorf

Die Ladestelle Wendisch Carsdorf befand sich an der 1912 aufgegebenen Trasse in Höhe der Staumauer der Talsperre Malter. Sie diente ausschließlich der Holzverladung aus den Wäldern der Dippoldiswalder Heide. Für die vier Kilometer entfernte namensgebende Ortschaft Karsdorf besaß die Betriebsstelle keine Bedeutung.

Malter
Bahnhof Malter (2008)

Der heutige Bahnhof Malter wurde wie der Bahnhof Seifersdorf erst 1912 errichtet. Er ist insbesondere für die An- und Abreise von Urlaubern und Badegästen zur Talsperre Malter bedeutsam. Die Hochbauten des Bahnhofes sind bis heute komplett erhalten und stehen unter Denkmalschutz.

Die alte Station befindet sich heute unter dem Wasserspiegel des Stausees. Sie bestand aus getrennten Anlagen für den Personen- und Güterverkehr. 1890 wurde der Personenhaltepunkt Malter wegen des stark angestiegenen Zugverkehrs zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut.

Planmäßige Zugkreuzungen fanden in Malter bis Ende der 1960er Jahre statt. Ein Rückbau des Kreuzungsgleises erfolgte bis heute nicht.

Dippoldiswalde
Bahnhof Dippoldiswalde (2009)

Der Bahnhof Dippoldiswalde ist der wichtigste Bahnhof der Weißeritztalbahn. Neben zwei Bahnsteiggleisen existieren auch umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr, die seit 1995 allerdings nicht mehr genutzt werden. Bemerkenswert ist der für eine Schmalspurbahn ungewöhnliche Inselbahnsteig mit Bahnsteigdach.

Der Bahnhof Dippoldiswalde wurde in der Zeit seines Bestehens mehrfach erweitert. 1905 wurde der Bahnhof in Vorbereitung der Einführung des Rollfahrzeugverkehrs zur heutigen Größe erweitert. Kurioserweise wurde seinerzeit auch ein normalspuriges Ladegleis eingerichtet, welches mit zwei Rollwagengruben an die schmalspurigen Gleisanlagen angebunden war. In den Jahren 1913 und 1914 wurde das markante Wasserstationsgebäude errichtet, welches bis heute der Versorgung der Lokomotiven mit Speisewasser bei der Bergfahrt dient. Seit einem nochmaligen Umbau 1932 besitzen die Kreuzungsgleise eine Nutzlänge von 200 Metern.

Seitens der SDG ist vorgesehen, den Bahnhof Dippoldiswalde zu einem musealen Ensemble umzugestalten. Der Bahnhof Dippoldiswalde erhielt 2008 gemäß seiner Funktion als Kreuzungsbahnhof Rückfallweichen.

Ulberndorf

Der heutige Haltepunkt Ulberndorf besteht seit der Eröffnung der Strecke im Jahr 1881. Ursprünglich besaß er ein 30 Meter langes Ladegleis, welches 1895 wegen des regen Güteraufkommens verlängert wurde. Es war beidseitig mit Weichen ins Streckengleis eingebunden. Das heute noch vorhandene hölzerne Stationsgebäude mit Dienst- und Warteraum wurde 1932 erbaut.

Wichtigster Güterkunde war das Naßpappenwerk Ulberndorf, für das um 1960 bis zu vier Güterwagen täglich bereitgestellt wurden. 1971 wurde das Ladegleis letztmals bedient, 1979 wurden die verschlissenen Weichen ausgebaut.[30]

Obercarsdorf
Bahnhof Obercarsdorf (2008)

Die Bahnstation in Obercarsdorf befand sich einst unmittelbar auf dem Dorfplatz. Sie wurde erst 1910 im Zusammenhang mit dem Ausbau zu einem Kreuzungsbahnhof an die heutige Stelle verlegt.

Am 4. Mai 1971 wurde Obercarsdorf als öffentlicher Gütertarifpunkt aufgelassen, allerdings erhielt die örtliche Bäuerliche Handelsgenossenschaft (BHG) auch weiterhin noch Wagenladungen zugestellt. An der Einfahrt des Bahnhofes befand sich bis 1990 das Anschlussgleis des Küchenmöbelwerkes Obercarsdorf (heute: Sachsenküchen).[31]

Die Hochbauten des Bahnhofes Obercarsdorf sind bis heute nahezu komplett erhalten. Bis in die 1990er Jahre fanden in Obercarsdorf noch Zugkreuzungen statt.

Schmiedeberg-Naundorf

Der heutige Haltepunkt Schmiedeberg-Naundorf wurde im Rahmen der Neutrassierung von 1924 errichtet. Das ursprünglich vorhandene Ladegleis existiert heute nicht mehr. An dessen Stelle befinden sich heute Garagen.[32]

Bahnhof Schmiedeberg
Bahnhof Schmiedeberg (2008)

Der heutige Bahnhof Schmiedeberg wurde ebenfalls im Rahmen der Neutrassierung von 1924 errichtet. Vorbereitet war an seiner Westseite die Einbindung der nicht fertig gestellten Pöbeltalbahn nach Moldau. Die zusätzlichen Gleise wurden jedoch nur teilweise errichtet. 1983 wurde das für die Pöbeltalbahn vorgesehene Gelände an eine Bürgergemeinschaft verkauft, welche darauf Garagen errichtete. Das Empfangsgebäude wurde Anfang der 1990er Jahre an einen privaten Eigentümer veräußert und dient heute gewerblichen Zwecken.[33]

Zugkreuzungen fanden in Schmiedeberg noch bis in die 1990er Jahre statt.

Buschmühle

Die Haltestelle Buschmühle besteht seit der Eröffnung der Strecke. Bis Anfang der 1990er Jahre endeten hier die Güterzüge zur Bedienung der Gießerei Schmiedeberg. Um die Lokomotive nach der Anschlussbedienung umsetzen zu können, wurde noch 1988 das ehemalige Ladegleis der Haltestelle erneuert.

Die Anlagen des Haltepunktes wurden während des Hochwassers im Jahr 2002 nur gering beschädigt und sind noch heute komplett erhalten.

Kurort Kipsdorf Ldst
Bahnhof Kurort Kipsdorf (2009)

Der Güterbahnhof in Kurort Kipsdorf war aus Platzgründen räumlich vom Personenbahnhof getrennt. Während seiner Existenz wurde er mehrfach erweitert, 1926 entstand die bis heute bestehende Lokomotiveinsatzstelle. 1935 wurde der bislang selbständige Güterbahnhof betrieblich mit dem Personenbahnhof vereinigt.

Um 1970 wurden die Gleise letztmals zum Güterumschlag genutzt. Später wurde auch hier der Bau von Garagen genehmigt. Im Jahr 2002 wurde das Planum des ehemaligen Bahnhofes durch die Wassermassen des Hochwassers weitgehend zerstört.

Kurort Kipsdorf

Der Bahnhof Kurort Kipsdorf erhielt sein heutiges Gesicht bei einem Umbau im Jahre 1934. Statt der alten beengten Bahnhofsanlage von 1883 entstand seinerzeit ein großzügig gestalteter Kopfbahnhof mit vier Bahnsteiggleisen.

Als Besonderheit besitzt das Empfangsgebäude eine Einfahrt für die Gepäckwagen, so konnte früher das Gepäck der Urlaubsgäste direkt aus dem Wagen zur Gepäckausgabe gebracht werden. Vergleichsweise einmalig für deutsche Schmalspurbahnen ist die Ausrüstung des Bahnhofes mit einem eigenen Hochstellwerk; nur noch der Bahnhof Bertsdorf der Zittauer Schmalspurbahnen besitzt noch ein solches.

Das Empfangsgebäude befindet sich heute im Eigentum der Stadt Altenberg, die darin ein Bürgerzentrum betreibt.[34]

Ingenieurbauten[Bearbeiten]

Brücken[Bearbeiten]

Die neue Stabbogenbrücke bei Rabenau im Bau (Oktober 2008)
Die Brücke Bormannsgrund überspannt einen Seitenarm der Talsperre Malter (2013)
Einfache Blechträgerbrücke an der Einmündung des Borlasbaches in die Rote Weißeritz (2008)
Weißeritzbrücken km 2,556, 2,941, 3,123 und 3,196

Die vier Brücken wurden 1881 in massiver Bauweise als Steinbogenbrücke erstellt. Die geringen Zugmassen ermöglichten eine sehr schlanke, formschöne Konstruktion, welche bis heute den mittlerweile gestiegenen Anforderungen des Bahnbetriebes vollauf genügt. In jüngerer Zeit erhielten alle Brücken eine neue Fahrbahnwanne aus Stahlbeton; zuletzt die Brücke am Wasserkraftwerk bei Kilometer 2,556 im Jahr 2008.

Die Brücke nach dem ehemaligen Tunnel am Einsiedlerfelsen bei Kilometer 3,196 wurde bei dem Hochwasser 2002 komplett weggerissen. Im Laufe des Jahres 2008 wurde sie in ähnlicher Form als Stahlbetonkonstruktion mit Natursteinverblendung wieder aufgebaut.

Weißeritzbrücke km 5,391

Die Brücke bei Kilometer 5,391 liegt an einer der engsten Stellen des Rabenauer Grundes unmittelbar nach dem Bahnhof Rabenau. Wegen ihrer exponierten Lage an einer Flussbiegung wurde sie bei den beiden großen Hochwassern in den Jahren 1897 und 2002 jeweils schwer in Mitleidenschaft gezogen.

Die erste Brückenkonstruktion bestand aus genieteten Blechträgern in Bogenbauweise, 1931 wurde sie wegen der notwendigen Erhöhung der Achslasten durch eine neue dreifeldrige Brücke aus geraden Blechträgern ersetzt. Im Herbst 2008 wurde eine neue Stabbogenbrücke eingebaut, die nunmehr ohne Pfeiler im Flussbett auskommt.

Brücke Seifersdorf

Die 70 Meter lange Brücke über die alte bisherige Trasse und die Weißeritz bei Seifersdorf wurde 1911 im Rahmen der Neutrassierung des Abschnittes Spechtritz–Dippoldiswalde errichtet. Sie besteht aus Stahlbeton mit einer Natursteinverblendung.

Brücke Goldgrubenweg

Auch die 45 Meter lange Brücke über den Goldgrubenweg liegt im bis 1913 neutrassierten Abschnitt Spechtritz–Dippoldiswalde. Bis in die 1990er Jahre trug die Brücke einen Windschutzzaun, um bei hohen seitlichen Winddrücken ein Entgleisen und Umkippen von Zügen zu verhindern. Im Rahmen der Wiederaufbauarbeiten nach dem Hochwasser 2002 erhielt sie eine neue Gewölbeabdichtung.

Brücke Bormannsgrund

Die Brücke über den Bormannsgrund führt heute über einen Seitenarm der Talsperre Malter. Ursprünglich war der Bau einer kombinierten Brücke für Straße und Bahn als dreifeldrige Blechträgerbrücke angedacht, gebaut wurden jedoch zwei separate Brücken in Steinbogenbauweise. Fertiggestellt wurde die 66 Meter lange Brücke im August 1911.[35] Sie besteht aus Stampfbeton mit Natursteinverblendung. Auch die Brücke Bormannsgrund besaß ursprünglich einen Windschutzzaun.

Viadukt Schmiedeberg

Der Viadukt Schmiedeberg ist mit 191 Metern Gesamtlänge das längste Brückenbauwerk entlang der Weißeritztalbahn. Die Brücke wurde erst 1920 im Rahmen der Neutrassierung des Abschnittes Obercarsdorf–Buschmühle über die Einmündung des Pöbelbachtales in der Ortslage Schmiedeberg errichtet. Wegen der seinerzeit hohen Stahlpreise wurde anstatt der ursprünglich konzipierten Stahlträgerbrücke eine Bogenbrücke mit acht Bögen in Stahlbetonkonstruktion ausgeführt.[36] Aus optischen Gründen erhielt die Brücke eine Natursteinverkleidung.

Tunnel[Bearbeiten]

ehemaliger Tunnel bei Rabenau

Beim Bau der Weißeritztalbahn wurde im Rabenauer Grund nahe dem Einsiedlerfelsen auch ein kurzer, nur 17 Meter langer Tunnel erstellt. Am 11. Oktober 1881 erfolgte der Durchschlag, am 5. April 1882 war der Tunnel mit dem Setzen des Schlusssteines fertiggestellt.[37]

Nach der Jahrhundertwende plante man die Beförderung normalspuriger Güterwagen mit Rollwagen auf der Weißeritztalbahn. Voraussetzung dafür war eine erhebliche Erweiterung des vorhandenen Lichtraumprofiles. In dem Zusammenhang wurde der Tunnel vom 28. Mai bis 15. August 1905 durch das Deubener Bauunternehmen Emil Partzsch abgetragen.[38] Heute befindet sich an Stelle des Tunnels ein Einschnitt.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Siehe auch: Hauptartikel Sächsische Schmalspurbahnen

Lokomotiven[Bearbeiten]

Sächsische IV K (99 608) in Seifersdorf (2006)
Einheitslokomotive 99 1746 in Dippoldiswalde (2008)

In den ersten Betriebsjahren wurde der Zugverkehr zunächst mit den recht leistungsschwachen dreifachgekuppelten I-K-Lokomotiven abgewickelt. Schon bald zeigte es sich jedoch, dass diese kleinen Lokomotiven mit den steigenden Zugmassen überfordert waren. 1885 beschafften die Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen darum zwei Lokomotiven von R. & W. Hawthorn aus England. Diese als II K bezeichneten Lokomotiven bewährten sich allerdings nicht. Sie blieben bis 1903 bzw. 1909 auf der Weißeritztalbahn und wurden danach verschrottet.

Über zwei Jahrzehnte war die ab 1892 beschaffte Gattung IV K (DR-Baureihe 99.51–60) die Stammlokomotive auf der Weißeritztalbahn. Diese Lokomotiven waren durch ihre Drehgestellbauart sehr kurvengängig und zugleich ungewöhnlich leistungsstark. Allerdings waren auch die IV K mit den überlangen Zügen des Wintersportverkehrs oft überfordert.

Als erste wirklich leistungsfähige Bauart kam nach dem Ersten Weltkrieg die Gattung VI K (DR-Baureihe 99.65–71) auf der Weißeritztalbahn zum Einsatz. Diese fünffachgekuppelten Lokomotiven nach dem Gölsdorf-Prinzip blieben bis Anfang der 1950er Jahre auf der Weißeritztalbahn.

Ab 1928 gelangten fabrikneu die ersten Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 99.73–76 zur Weißeritztalbahn. Nun war es möglich, auch die überlangen Wintersportzüge mit nur einer Lokomotive bergwärts zu befördern. Bis heute ist diese Baureihe prägend für den Betrieb auf der Weißeritztalbahn.

Erst in den 1970er Jahren kamen infolge der Stilllegung der Trusebahn und der Strecken des Thumer Netzes auch einige Neubaulokomotiven der DR-Baureihe 99.77–79 zur Weißeritztalbahn.

Derzeit sind in Freital-Hainsberg drei betriebsfähige Lokomotiven für den planmäßigen Zugverkehr beheimatet. Es handelt sich dabei um die beiden Einheitslokomotiven 99 1746 und 99 1761 und die Neubaulokomotive 99 1771. (Stand: 27. Januar 2009[39])

Seit 2002 befindet sich auch eine Diesellokomotive der rumänischen Bauart L45H bei der Weißeritztalbahn, welche vom Oberschlesischen Schmalspurnetz in Polen stammt.[40] Während der Wiederaufbauarbeiten 2007 und 2008 kam sie im Bauzugverkehr zum Einsatz.

Wagen[Bearbeiten]

Die eingesetzten Wagen entsprachen den allgemeinen sächsischen Bau- und Beschaffungsvorschriften für die Schmalspurbahnen und konnten daher freizügig mit Fahrzeugen anderer sächsischer Schmalspurstrecken getauscht werden.

Jahrzehntelang prägend war für die Weißeritztalbahn ein großer Bestand an Einheitsreisezugwagen, die in den Jahren 1928 bis 1933 geliefert worden waren. Noch bis in die 1980er Jahre bestanden Reisezüge oftmals typenrein aus diesen Fahrzeugen.

Heute kommen in den planmäßigen Reisezügen nur noch modernisierte Reko-Wagen zum Einsatz, welche von 1977 bis 1992 in der Werkabteilung Perleberg des Raw Wittenberge auf den alten Fahrgestellen neu aufgebaut wurden.

Die Weißeritztalbahn als Versuchsstrecke[Bearbeiten]

In den 1920er Jahren wurde die Scharfenbergkupplung auf der Weißeritztalbahn erprobt

Wegen ihrer Nähe zu Dresden und ihres Streckenprofils diente die Weißeritztalbahn auch als Versuchsstrecke:

  • 1885 kamen zwei Lokomotiven der Gattung II K des englischen Herstellers Hawthorn zur Weißeritztalbahn. Sie waren als leistungsstärkerer Nachfolger für die vergleichsweise leistungsschwachen I K konzipiert. Allerdings erwiesen sie sich aufgrund ihres hohen Gewichtes und der ungünstigen Führerhausgestaltung für den Einsatz auf den sächsischen Schmalspurbahnen als ungeeignet.
  • 1912 wurde auf der Weißeritztalbahn ein Zugverband mit der neuartigen Saugluftbremse Bauart Körting erprobt. Da sich das System bewährte, begann im Herbst 1913 zunächst die Umrüstung der Fahrzeuge der Weißeritztalbahn. Ab 1914 wurde die Saugluftbremse auf den sächsischen Schmalspurbahnen allgemein eingeführt.[41]
  • 1922 versah man zwei Wagen versuchsweise mit einer einfachen Bauform der neu entwickelten Scharfenbergkupplung und erprobte diese fortan im Betriebseinsatz. Im Juli 1925 wurden die Wagen gemeinsam mit der ebenso umgebauten IV K 99 597 auf der Verkehrsausstellung in München präsentiert. Um 1927 verkehrte ein kompletter Versuchszug mit der neuen Kupplung. Da sich das neue System bewährte, wurden die ab 1928 neu gelieferten Einheitswagen bereits mit Scharfenbergkupplung ausgeliefert.[42]
  • Vom 15. September bis 20. Oktober 1947 erprobte das Unternehmen Orenstein & Koppel aus Potsdam-Babelsberg die vierfachgekuppelte Schlepptenderlokomotive ГР 001 (GR 001) auf der Weißeritztalbahn, welche für die Waldbahnen der Sowjetunion vorgesehen war. Die Probelokomotive verblieb später als 99 1401 im Bestand der Deutschen Reichsbahn, sie kam auf der Strecke Glöwen–Havelberg zum Einsatz. Die Sowjetunion erhielt bis 1954 insgesamt 427 Lokomotiven dieses Typs als Reparationsleistung.
  • Am 19. August 1952 absolvierte die Neubaulokomotive 99 771 auf der Weißeritztalbahn ihre erste Probefahrt. Bis 1956 wurden insgesamt 24 Lokomotiven dieser Bauart für die sächsischen Schmalspurbahnen in Dienst gestellt.
  • In den 1950er Jahren fanden Leistungsmessungen an Lokomotiven der Gattung IV K statt, um Vergleichsdaten für eine neu zu beschaffende Diesellokomotive zu erhalten. Ein avisierter Probeeinsatz der tschechoslowakischen Reihe T 47.0 musste aus technischen Gründen abgesagt werden.[43]
  • Im Mai 1962 absolvierten die neuen Streckendiesellokomotiven V 36 4801 und 4802 auf der Weißeritztalbahn Probefahrten.[44] Wegen technischer Mängel blieb es bei den beiden Baumustern, die nie planmäßig eingesetzt und bald verschrottet wurden.
  • 1982 verkehrte auf der Weißeritztalbahn erstmals ein Zugverband mit KE-Druckluftbremse. Wenig später wurde sie auf den verbliebenen sächsischen Schmalspurbahnen allgemein eingeführt.

Die IG Weißeritztalbahn[Bearbeiten]

Die „Interessengemeinschaft Weißeritztalbahn e. V.“ ist ein gemeinnütziger Verein von Eisenbahnfreunden. Gegründet wurde er 1978 als „Arbeitsgemeinschaft 3/67“ des Deutschen Modelleisenbahner Verbandes (DMV). In den ersten Jahren unterstützte der Verein mit freiwilligen Arbeitseinsätze die Bahnmeisterei bei der Gleiserneuerung, später widmete er sich auch der Erhaltung der Bahnhofsgebäude. Ein wichtiges Ergebnis der Vereinsarbeit ist auch der seit 1980 eingesetzte Salonwagen, der seinerzeit aus einem ausgemusterten Einheitsreisezugwagen entstand.

Nach dem Hochwasser 2002 kämpfte der Verein mit vielfältigen Aktionen für den Erhalt der Weißeritztalbahn. So wurde eine Spendensammlung initiiert, um zumindest einige Teilabschnitte des zerstörten Gleises wieder aufbauen zu können. Zwischen 2003 und 2006 organisierte der Verein auf dem wieder hergerichteten Abschnitt zwischen Seifersdorf und Dippoldiswalde Sonderfahrten.[45]

Die IG Weißeritztalbahn hat ihren Vereinssitz im Bahnhof Freital-Hainsberg.

Film[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Holger Drosdeck: Osterzgebirge - Die Weißeritztalbahn. Schmalspurbahn Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf. SBBMedien, Zittau 2009 (Dampfbahn-Magazin Spezial 3, ISSN 1866-2374).
  • Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1998, ISBN 3-88255-682-X.
  • Siegfried Gerhardt: Der Kopfbahnhof der Weißeritztalbahn. In: Petra Binder (Hrsg.): Auf Straßen, Schienen und Wegen. Landkalenderbuch 2011 für die Sächsische Schweiz und das Osterzgebirge. Schütze-Engler-Weber-Verlag, Dresden 2010, ISBN 978-3-936203-14-1, S. 55–58.
  • Gustav W. Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen. 2. vermehrte und verbesserte Auflage. Engelmann, Leipzig 1895 (Reprint: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3).
  • Friedrich Polle: Führer durch das Weißeritzthal nach Schmiedeberg und seiner Umgebung. Sekundärbahn Hainsberg - Kipsdorf. Huhle, Dresden 1885 (Digitalisat)
  • Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen. transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X.
  • Hans-Christoph Thiel: 100 Jahre Weißeritztalbahn. in: Modelleisenbahner 32(1983)8, S. 4-7
  • Hans-Christoph Thiel: Die Weißeritztalbahn – Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf. Verlag Kenning, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4.
  • Hans-Christoph Thiel, Christian Eißner: Wieder unter Dampf - Wiederaufbau der Weißeritztalbahn nach der Augustflut 2002. Edition Sächsische Zeitung, Redaktions- und Verlagsgesellschaft Freital-Pirna, Freital 2008, ISBN 978-3-936642-04-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Weißeritztalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. STREDA – Gesamtstreckenverzeichnis der DBAG; Stand: 1. Februar 2003
  2. Deutsches Kursbuch – Jahresfahrplan 1944/45
  3. THIEL 1994 S. 71
  4. THIEL 1994 S. 80
  5. THIEL 1994 S. 72ff
  6. Winterfahrplan 1980/81 der Deutschen Reichsbahn – gültig vom 28. September 1980 bis 31. Mai 1981
  7. Geschichte der Weißeritztalbahn auf www.weisseritztalbahn.de
  8. Kursbuch Sachsen der DBAG – gültig vom 30. Mai 1999
  9. Dresdner Neueste Nachrichten vom 6. Juni 2007, Seite 23
  10. Presseartikel Sächsische Zeitung vom 6. Juni 2007 (PDF; 43 kB)
  11. Presseinformation der SDG vom 21. August 2008 (PDF; 54 kB)
  12. Presseinformation der SDG vom 8. Oktober 2008 (PDF; 686 kB)
  13. Fahrplan 2009 im Online-Kursbuch der DBAG – gültig ab 14. Dezember 2008
  14. Sächsische Zeitung, Ausgabe Dresden, 28. Januar 2009
  15. SDG Presseinformation: „Neues von der Weißeritztalbahn“ 8. Oktober 2009
  16. sz-online 4. April 2009 (PDF; 65 kB)
  17. Regierung steht zum Weiterbau der Weißeritztalbahn, Dresdner Neueste Nachrichten vom 25. Januar 2011
  18. Pressemeldung SDG/VVO vom 8. Oktober 2009 (PDF; 51 kB)
  19. Geld für Bahnbau bis Kipsdorf ist da, Freitaler Zeitung vom 22. Juni 2011
  20. Newstix: „Erfolgreiche Bilanz für Lößnitzgrundbahn und Weißeritztalbahn: mehr als 400.000 Fahrgäste auf schmaler Spur“ 8. Februar 2012
  21. Pressemeldung der Sächsischen Staatsregierung vom 31. Januar 2012
  22. Presseinformation des VVO vom 7. Juni 2012 (PDF; 80 kB)
  23. Blog auf www.weisseritztalbahn.de
  24. Sächsische Zeitung vom 14. Juni 2013: Weißeritztalbahn fährt wieder – 600.000 Euro Schaden an Strecke
  25. Sächsische Zeitung vom 7. Juni 2013: Weißeritztalbahn wieder Flutopfer
  26.  Hochwasser verdirbt Sachsens Kleinbahnen die Bilanz. In: Sächsische Zeitung. 11. Februar 2014 (kostenpflichtig online, abgerufen am 11. Februar 2014).
  27.  Weißeritztalbahn: Zweiter Bauabschnitt gestartet.. In: eisenbahn-magazin. Nr. 7, Meerbusch 2014, ISSN 0342-1902, S. 21.
  28. THIEL 1994 S. 100
  29. THIEL 1994 S. 100f
  30. THIEL 1994 S. 106f
  31. THIEL 1994 S. 107f
  32. THIEL 1994 S. 108
  33. THIEL 1994 S. 108f
  34. Homepage Kurort Kipsdorf
  35. THIEL 1994 S. 34
  36. THIEL 1994 S. 39
  37. THIEL 1994 S. 19
  38. THIEL 1994 S. 65
  39. Aktueller Lokomotivbestand auf www.weisseritztalbahn.de
  40. Beschreibung der Lxd2-358 auf www.tabor.wask.pl
  41. FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998 S. 154–158
  42. FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998 S. 150f
  43. THIEL 1994 S. 30
  44. Hans-Christoph Thiel, 100 Jahre Weißeritztalbahn, Der Modelleisenbahner 8/1983, S. 7
  45. Vereinsgeschichte auf www.weißeritztalbahn.de
Dies ist ein als exzellent ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 13. März 2009 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.