Wendelsteinbahn

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Wendelsteinbahn
Die Wendelsteinbahn beim Passieren der "Hohen Mauer"
Die Wendelsteinbahn beim Passieren der "Hohen Mauer"
Kursbuchstrecke (DB): 11030
Streckennummer: 9570
Streckenlänge: gesamt: 7,66 km,
mit Zahnstange: 6,15 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 1500 V =
Maximale Neigung: 237 
Minimaler Radius: 40 m
Zahnstangensystem: Strub
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von Rosenheim
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0,00 Brannenburg 473 m
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nach Kufstein
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Rosenheimer Straße (ehemals Bundesstraße)
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Mühlenstraße
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Dientzenhoferstraße
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2,29 Talbahnhof Waching 508 m
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3,20 Depot Wimbachau
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2,70 Beginn erster Zahnstangenabschnitt
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Gembachau aufgelassen
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Ende erster Zahnstangenabschnitt
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6,40 Aipl 972 m
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Beginn zweiter Zahnstangenabschnitt
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7,50 Mitteralm 1210 m
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Tunnel 1 (34 m)
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Tunnel 2 (40 m)
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Tunnel 3 (50 m)
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Tunnel 4 (30 m)
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Tunnel 5 (16 m)
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hölzerne Lawinenschutzgalerie
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"Hohe Mauer" (mit Durchlass)
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Tunnel 6 (119 m)
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9,90 Tunnel 7 (35 m)
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9,95 Bergbahnhof Wendelstein 1723 m

Auf den Wendelstein in den oberbayerischen Kalkalpen führen zwei Bergbahnen, die ursprüngliche Wendelsteinbahn, eine elektrisch betriebene, meterspurige Zahnradbahn mit einigen Adhäsionsabschnitten, und die Wendelstein-Seilbahn. Beide werden von der Wendelsteinbahn GmbH betrieben. Die Zahnradbahn überwindet einen Höhenunterschied von 1217,27 Metern. Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Wendelsteinbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie steht unter Denkmalschutz.[1]

Konzept[Bearbeiten]

Der Bau der Wendelsteinbahn war die Vision von Otto von Steinbeis, einem Industriellen, der neben der Forst- und Landwirtschaft im Voralpenland Holzeinschlag in Bosnien im großen Stil betrieb und parallel dazu ein ausgedehntes Kleinbahnnetz aufbaute. 1908 veröffentlichte er seine Pläne und am 4. Februar 1910 setzte Prinzregent Luitpold seine Unterschrift auf die Konzessions-Urkunde zum Bau der Wendelstein-Zahnradbahn.

Die ursprünglich 9,95 Kilometer lange, von Brannenburg aus weitgehend über die Ostflanke des Berges führende Strecke weist sieben Tunnel, acht Galerien und zwölf Brücken auf. Auf einer Länge von 514m besteht eine Lawinenverbauung. Um den Betrieb auch im Winter aufrechtzuerhalten, wurde statt der topografisch wenig problematischen Route an den Abhängen der Mitter- und Reindler-Almen eine aufwändigere Trasse entlang der steilen Felswände des Wildalpjochs und des Soins gewählt.

Bau[Bearbeiten]

Baubeginn war nach Überwindung diverser Widerstände und Schwierigkeiten der 29. März 1910. Die Baukosten betrugen circa drei Millionen Goldmark, die vom Erbauer vollständig aus eigenen Mitteln erbracht wurden.

Über zwei Jahre waren rund 800 Arbeiter überwiegend aus Kroatien und Italien unter schwersten Bedingungen im Einsatz. Allein für die so genannte Hohe Mauer, einen 127 Meter langen und 17 Meter hohen Damm kurz vor dem Bergbahnhof, wurden 10.000 Kubikmeter behauenes Gestein verbaut. Insgesamt kamen 35 Tonnen Sprengstoff zum Einsatz.[2]

Am 12. Mai 1912 befuhr der erste Zug die Strecke und am 25. Mai wurde die Bahn feierlich eingeweiht. Die Wendelsteinbahn ist damit die älteste aktive Zahnradbahn Bayerns.[3]

Betrieb[Bearbeiten]

Lok 1 der Wendelsteinbahn mit Beiwagen 3 in der Lokwelt Freilassing

Im Jahr 1922 entgleiste ein Wagen der Bahn unterhalb des Berghotels und stürzte ab. Mehr als 30 Verletzte waren die Folge.[4]

Für die frühere Gesamtstrecke betrug die Fahrzeit 75 Minuten. Mit zunehmendem Individualverkehr wurde 1961 der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Brannenburg und dem heutigen Talbahnhof im Brannenburger Ortsteil Waching aufgegeben, weil er die Bundesstraße kreuzte. Außerdem kostete die Fahrt auf der rund zwei Kilometer langen Reibungsstrecke einige Minuten Fahrtzeit, die zur rationelleren Betriebsabwicklung gebraucht wurden. Hinzu kam, dass es nicht möglich war, in Brannenburg einen ausreichend großen Parkplatz anzulegen[5]. Mit der Aufgabe der "Talstrecke" entfiel allerdings auch der Anschluss an das Netz der damaligen Deutschen Bundesbahn, wobei jedoch bereits damals nur noch zehn Prozent der Fahrgäste der Wendelsteinbahn mit dem Zug anreisten[6]. Die Fahrzeit verkürzte sich bei einer Streckenlänge von nunmehr 7,66 Kilometern auf 55 Minuten.

In den Folgejahren wurde deutlich, dass ein rentabler Betrieb der Bahn nicht möglich war. Daher wurde 1970 von Bayrischzell-Osterhofen zum Wendelsteingipfel die Wendelstein-Seilbahn errichtet, die langfristig die Zahnradbahn ablösen sollte. Die Anziehungskraft der Zahnradbahn für den Tourismus wurde allerdings erkannt und ihr Betrieb aufrechterhalten.

Mit Hilfe des Freistaates Bayern, der Anliegerkommunen, des Landkreises Rosenheim und der Muttergesellschaft Lechwerke AG wurde ab 1987 die Anlage für 17 Millionen DM modernisiert. Der Abschluss der Arbeiten 1991 war mit einer Kapazitätssteigerung von nahezu 100 Prozent verbunden. Die Fahrzeit verringerte sich dank zweier moderner Doppeltriebwagen auf 20 Minuten für die Bergfahrt und auf 30 Minuten für die Talfahrt. Die Züge können seitdem im Halbstundentakt verkehren. Heute arbeiten bei der Zahnradbahn noch circa 20 Mitarbeiter, doch ist die Bahn weiter auf Ausgleichszahlungen angewiesen.

Energieversorgung[Bearbeiten]

Für den Bahnbetrieb wurden eigene Wasserkraftwerke errichtet. Die Betreibergesellschaft fungiert auch als regionaler Energieversorger.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Wendelsteinbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Fußnoten[Bearbeiten]

  1. Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege
  2. Zahn um Zahn gibt’s mehr fürs Auge. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 3. April 2012, S. T6
  3. Die erste Zahnradbahn Bayerns war die 1907 eröffnete Werksbahn der Papierfabrik in Kinsau am Lech; sie wurde jedoch bereits 1929 stillgelegt. Die älteste noch aktive Zahnradbahn Deutschlands ist die am 13. Juli 1883 in Betrieb genommene Drachenfelsbahn.
  4. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 38.
  5. Bufe, S.: Zahnradbahnen in Bayern, München 1977, S. 8
  6. Bufe, S.: Zahnradbahnen in Bayern, München 1977, S. 10