Wien Südbahnhof

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Wien Südbahnhof
Suedbahnhof wien-2.jpg
Der dritte Südbahnhof (1956–2009) am Wiedner Gürtel
Daten
Betriebsart Fernbahnhof bis 12. Dez. 2009, Kopfbahnhof bis 8. Dezember 2012
Bahnsteiggleise 20 (13. Dez. 2009–8. Dez. 2012: 13)
1-9 (Ostbahn, 13. Dez. 2009–8. Dez. 2012: 11 Gleise)
11-19 (Südbahn, bis 12. Dez. 2009)
21-22 (S-Bahn-Stammstrecke)
Abkürzung Wb (Südbahn), Wbo (Ostbahn), Mat H3S (S-Bahn-Stammstrecke)
Eröffnung 1841 (1.), 1874 (2.), 1957 (3. Südbahnhof)
Auflassung 13. Dezember 2009 (Aufnahmsgebäude und Südbahn), 8. Dezember 2012 (Ostbahn)
Architektonische Daten
Architekt (1.) Matthias Schönerer; (2.) Wilhelm von Flattich; (3. Südbahnhof:) Heinrich Hrdlička, Mitarbeit: Rudolf Maculan, Kurt Walder
Lage
Stadt Wien
Bundesland Wien
Staat Österreich
Koordinaten 48° 11′ 11,7″ N, 16° 22′ 48,4″ O48.18657616.3801Koordinaten: 48° 11′ 11,7″ N, 16° 22′ 48,4″ O
Eisenbahnstrecken
Liste der Bahnhöfe in Österreich
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Lage des Südbahnhofs im Eisenbahnnetz von Wien
An der Stelle des Aufnahmsgebäudes am Wiedner Gürtels errichtet die Erste Bank eine neue Unternehmenszentrale

Der Südbahnhof im 10. Bezirk von Wien, Favoriten, war bis 12. Dezember 2009[1] der größte Bahnhof Österreichs, ehe Aufnahmsgebäude, Rangiergleise und der weitläufige Frachtenbahnhof im darauffolgenden Jahr abgerissen wurden. Auf dem Areal entstehen nun der sich bereits in Teilbetrieb befindliche Hauptbahnhof, der erste in der Geschichte der Stadt, sowie zwei neue Stadtteile, das Quartier Belvedere und das Sonnwendviertel. Als einziger Betriebsteil des Südbahnhofs blieb nur die unterirdische Haltestelle der S-Bahn erhalten. Seit 9. Dezember 2012 heißt diese nun Haltestelle Wien Quartier Belvedere.

Auf dem Areal befanden sich bis 1956 zwei Bahnhöfe: der 1841 eröffnete Gloggnitzer Bahnhof, der als „erster Südbahnhof“ bezeichnet wird, und der 1845 in dessen unmittelbarer Nachbarschaft eröffnete Raaber Bahnhof, Ausgangspunkt der Ostbahn. Diese bald Staatsbahnhof, später Ostbahnhof genannte Anlage war wie der Südbahnhof ein Kopfbahnhof. 1957 verlor er sein separates Aufnahmsgebäude und wurde zum Südbahnhof (Ostseite).[2]

Der neue Hauptbahnhof wird im Vollbetrieb beide ehemaligen Kopfbahnhöfe vollständig ersetzen. Am 8. Dezember 2012 wurde der Name Wien Südbahnhof im Bahnbetrieb zum letzten Mal verwendet.[3]

Verkehrsfunktionen[Bearbeiten]

Der Bahnhof bestand zuletzt aus dem eigentlichen Südbahnhof für die Züge der Südbahn, aus dem so genannten Südbahnhof (Ostseite) für die Züge der Ostbahn, der Haltestelle Südbahnhof, einer S-Bahn-Station in Tieflage, und dem Frachtenbahnhof Südbahnhof, dessen Absiedlung schon lang vor 2009 begonnen hatte.

Der Bahnhof entstand durch die Vereinigung des ursprünglichen Südbahnhofs und des vormaligen Ostbahnhofs und war daher in zwei Teile gegliedert: Die Südseite für die Südbahn und die Ostseite für die Strecken nach Laa an der Thaya (nördliche Linie bzw. Laaer Ostbahn), nach Pressburg über Marchegg (östliche Linie bzw. Marchegger Ostbahn) und nach Budapest bzw. Pressburg über Bruck an der Leitha (Hauptstrecke). Seit 1945 (Stilllegung des Nordbahnhofs) fuhren auch die Fernzüge der Nordbahn in Richtung Brünn über Hohenau an der March von der Ostseite des Südbahnhofs ab.

Im Detail:

Anlagedetails[Bearbeiten]

Der Südbahnhof befand sich in geringer Entfernung südlich des Stadtzentrums von Wien, unweit des Belvederes, des Schweizer Gartens, des einstigen Museums des 20. Jahrhunderts und des Arsenals. Der Wiedner Gürtel begrenzte das Bahnhofsareal zum 4. Bezirk, die Gleise der Ostseite und die Arsenalstraße begrenzten das Bahnhofsareal zum 3. Bezirk, Gudrunstraße und Sonnwendgasse im 10. Bezirk begrenzten den großen Frachtenbahnhof mit Ladegleisen und Lagerhallen, in dem zahlreiche (Transport-)Unternehmen Betriebsstätten unterhielten.

Der Haupteingang öffnete sich von Norden vom Wiedner Gürtel mit den Haltestellen der Straßenbahnlinien O und 18 zur Bahnhofshalle. Ein Ausgang führte von den Bahnsteigen unter Vermeidung der Halle ostwärts zur Endstation der Straßenbahnlinie D, den Autobuslinien 13A und 69A, zu einem Taxistandplatz und einem Pkw-Parkplatz. Der Hallenein- und -ausgang westseitig führte zu einem weiteren Taxistandplatz, einem später mit einer Hochgarage überbauten Pkw-Parkplatz und zum Bahnhofspostamt 1103 Wien. Etwas weiter westwärts befanden sich die Einfahrt zum Postzentrum Wien und der Autobusbahnhof Südtiroler Platz.

In der Bahnhofshalle bestanden vergleichsweise wenige Flächen für den Kleinhandel (Buchhandlung, Fast-Food-Restaurant, Reisebüro und dergleichen), deshalb wurden in späteren Jahren zusätzlich kleine Verkaufsstände und Containerbuden in die Halle gestellt.

An der westlichen Längsseite der Halle waren die Kassen eingerichtet. Von dort führte der Weg des Reisenden ursprünglich über eine Stiege mit Rolltreppe[Anm. 1] auf die im ersten Stock liegende Abfahrtsebene der Ostbahn (mit dem Eingang zum Bahnhofsrestaurant), von dort rechtwinkelig nach rechts über eine weitere Stiege mit Rolltreppe auf die im zweiten Stock liegende Abfahrtsebene der Südbahn. Eine Zwischenhalle (Stehbuffets, Café, Zeitungsgeschäft) durchquerend gelangte man auf die mit einfachen Stahlträgerdächern überspannten Kopfbahnsteige der Südbahn (neun Gleise). Die ursprünglich schmalen Rolltreppen wurden Ende der 1970er Jahre durch breitere ersetzt.

Ein weiterer Weg zur Südbahn führte vom östlichen Seiteneingang an der Arsenalstraße über eine steile Stiege (Seitenabzweigung links zur Ostbahn) auf einen brückenartigen Übergang, von dem man die ganze Kassenhalle überblicken konnte und der direkt in die Zwischenhalle vor den Südbahnbahnsteigen mündete.

In den achtziger Jahren war man bestrebt, die Distanzen in diesem „Bahnhof der langen Wege“ bequemer zu machen, und baute eine Fahrsteiganlage ein. Zwei Fahrsteige führten zu einer vor dem erwähnten Übergang in die Halle gesetzten Verteilerebene, zwei weitere Fahrsteige wurden quer über die Halle zu einem nachträglich eingefügten Mauerdurchbruch gespannt, der Zugang zur erwähnten Zwischenhalle bot. Am westlichen Ende der Bahnsteige der Südbahn wurde ein zusätzlicher Ausgang (Unterführung und Stiegen, keine Kassen, nur Fahrscheinautomaten) zum Busbahnhof Südtiroler Platz geschaffen, von wo nach etwa hundert Meter Fußweg die U-Bahn-Station Südtiroler Platz zu erreichen war. Am Wiedner Gürtel, etwa dort, wo früher die Seitenfassade des ersten Südbahnhofs stand, ließ der dortige Verwaltungs- und Sozialtrakt noch den alten Grundriss erkennen.

Für die Schnellbahn wurde ab 1956 eine neue unterirdische Bahntrasse durch den Schweizer Garten, dann den Wiedner Gürtel entlang, bis zum Südtiroler Platz gebaut. Südwestlich dieses Platzes mündet der „Schnellbahntunnel“ neben dem stillgelegten Steudeltunnel in die seit zirka 1870 befahrene Trasse. Die Schnellbahnhaltestelle Südbahnhof wurde gemeinsam mit der Stammstrecke der S-Bahn Wien (Floridsdorf–Wien Meidling) am 17. Jänner 1962 eröffnet. Sie liegt unter der Südseite der Kreuzung Gürtel / Arsenalstraße bzw. unter der Parkanlage des Schweizer Gartens. Die bis 12. Dezember 2009 benützten Aufgänge (Stiegen und Rolltreppe) verliefen schräg beziehungsweise gewunden, da sie zu einer neben der Schnellbahntrasse liegenden unterirdischen Halle (zu Beginn waren hier auch Kassen untergebracht) führten. Von dieser wiederum führten Stiegen und Rolltreppen in die große Kassenhalle des Südbahnhofs und zur Ecke Gürtel / Arsenalstraße.

Geschichte 1841–2015[Bearbeiten]

1841/1845: 1. Südbahnhof und Raaber Bahnhof[Bearbeiten]

Ansicht der Wien-Gloggnitzer Bahnhöfe

Die ersten Bahnhöfe auf diesem Areal waren der Gloggnitzer Bahnhof (Ausgangspunkt der Südbahn, 1. Südbahnhof, eröffnet 1841) und der Raaber Bahnhof (Ausgangspunkt der Ostbahn, eröffnet 1845), die unter Matthias Schönerer in klassizistischem Stil erbaut wurden und symmetrisch angeordnet waren. Dabei nutzten beide Bahnhöfe die sie miteinander verbindenden Depots, Remisen und Werkstätten.

Der bedeutende österreichische Eisenbahnpionier Schönerer brachte es im Laufe seiner Karriere zum Millionär und wurde in den Adelsstand erhoben. Er war bis 1870 fast an jedem größeren Bahnprojekt beteiligt. Als für die Trassenplanungen der Raaber Bahn verantwortlicher Cheftechniker legte er den Grundstein für das seit 160 Jahren genutzte Bahnhofsdreieck zwischen Schloss Belvedere und der Vorstadt Favoriten.

Die Raaber Bahn plante zwei von Wien ausgehende Bahnlinien: eine nach Wiener Neustadt und Gloggnitz und eine, die eigentliche Raaber Bahn, über Bruck an der Leitha nach Raab, mit der Fortsetzung in Richtung Neu-Szöny (heute Stadtteil von Komorn südlich der Donau) und einer Zweiglinie nach Pressburg. Letztere wurde von der Raaber Bahn aber nie ausgeführt. In der ersten Planungsphase schien die ungarische Strecke mehr Fracht und höhere Erträge zu versprechen, auch von ihrer langfristigen Fortsetzung nach Kroatien und Triest war die Rede. Daher wählte man sie auch für den Firmennamen aus.

Die Gloggnitzer Bahn schien dagegen im Frachtverkehr die Konkurrenz des Wien–Wiener Neustädter Schifffahrtskanals fürchten zu müssen. Sie erhielt allerdings schneller die notwendigen behördlichen Bewilligungen und wurde so trassiert, dass ein hohes Fahrgastaufkommen zu erwarten war, nämlich an die beliebten Ausflugs- und Weinorte wie Mödling, Gumpoldskirchen, Baden und Bad Vöslau herangerückt. Sie war gewissermaßen die erste explizit auf den Personenverkehr ausgerichtete österreichische Bahn.

Schönerer ließ statt eines gemeinsamen Ausgangsbahnhofs – am sinnvollsten wäre natürlich ein Durchgangsbahnhof gewesen – zwei im rechten Winkel aneinander grenzende Kopfbahnhöfe errichten. Des Dreiecks dritte Seite bildete die gesellschaftseigene Maschinenfabrik mit Lokomotivwerkstätte und Wagenremisen.

Das Aufnahmsgebäude des ersten Südbahnhofs war im typischen klassizistischen Baustil gehalten, der um 1840 für öffentliche Gebäude üblich war. Eingang und Ausgang befanden sich an der Stirnseite des Gebäudes, dem heutigen Schweizer Garten zugewandt. Der Bahnhof lag damals deutlich näher am heutigen Südtiroler Platz als zuletzt. Von einer Eingangs- und Kassenhalle (Vestibül) gelangte man über eine Stiege in die Bahnsteighalle im ersten Stock. Diese war die erste in Wien, bot vier Gleisen Platz, hatte zur Beleuchtung beidseitig große Bogenfenster und war von einer mit Eisenbändern verstärkten Konstruktion aus mächtigen Holzbalken überdeckt. Die Spannweite der Deckenkonstruktion betrug 23 Meter, über der Ausfahrt spannte sich ein gemauerter Doppelbogen.

Zwischen dem Gloggnitzer und dem Raaber Bahnhof stand ein Wohnhaus, das auch ein gemeinsames Bahnhofsrestaurant für beide Bahnhöfe enthielt. Dieses Gebäude überlebte als einziges sämtliche Neubauten der folgenden 110 Jahre, allerdings erhielten später beide Bahnhöfe getrennte gastronomische Einrichtungen. Wie alle Wiener Bahnhöfe beherbergte auch der 1. Südbahnhof einen luxuriösen Hofsalon für den kaiserlichen Hof.

In dieser Form bestand der Südbahnhof bis 1869. Über den Vorplatz wurde vor 1857 das Gleis der Verbindungsbahn Richtung Hauptzollamt (heute Bahnhof Wien Mitte) gelegt, das quer durch das Areal des heutigen Schweizer Gartens lief und zwischen dem erwähnten Wohngebäude und dem Südbahnhof hindurch ansteigend etwas vor dem Südtiroler Platz in die Südbahn mündete.

1870: Staatsbahnhof, später Ostbahnhof[Bearbeiten]

Nachdem die Verkehrsanforderungen im Zuge der Industrialisierung enorm angewachsen waren, wurde der Raaber Bahnhof 1867–1870 nach Plänen des Architekten Carl Schumann[5] durch den Staatsbahnhof[6] (amtlich ab 1. Mai 1914: Ostbahnhof)[7] ersetzt; der Name sollte an die (private) Staats-Eisenbahn-Gesellschaft erinnern, die die Ostbahn betrieb und erst 1909 verstaatlicht wurde. Der Bahnhof wurde daher in der Monarchie zuletzt von den k.k. Staatsbahnen betrieben. (Die Südbahn gelangte hingegen nach kurzzeitiger Verstaatlichung wieder in private Hände und blieb bis ins 20. Jahrhundert ein privates Verkehrsunternehmen.)

1874: 2. Südbahnhof[Bearbeiten]

Originalplan des Querschnittes des Bahnhofes
Bahnhofshalle um 1870
Wiener Südbahnhof, ca. 1875
Kassenhalle des Südbahnhofes, 1900

In der Hochkonjunktur der Gründerzeit (1859–1873) beschloss die Südbahn, anstelle des Gloggnitzer Bahnhofs einen neuen, größeren und vor allem repräsentativeren Kopfbahnhof, den „Süd-Bahnhof“, zu schaffen. Die Planung wurde dem Chefarchitekten der Südbahn, dem Württemberger Wilhelm von Flattich, übertragen. 1874 war der Bau vollendet, – nicht rechtzeitig zur Weltausstellung 1873 in Wien. Während der Weltausstellung muss die Südbahn ihre Fahrgäste mit einem „Baustellenchaos“ verärgert haben.

Das neue Gebäude wurde mit Seitentrakten rund dreimal so breit wie das alte, die Halle erreichte nun eine Spannweite von 35,7 m, die zweitgrößte in Wien, was für fünf, später sechs Gleise mit relativ schmalen Seiten- und Zungenbahnsteigen ausreichte. Vor dem Hallenportal lag später südseitig noch ein kurzes siebentes Gleis für Nahverkehrszüge (eigentlich lagen dort vier Gleise, nur eines hatte aber ein eigenes Ausfahrsignal und scheint regelmäßig von Zügen benutzt worden zu sein). Die Kürze der Bahnsteiggleise muss sich in späteren Jahren deutlich nachteilig bemerkbar gemacht haben. Das Gebäude wurde im Stil der Neorenaissance ausgeführt und war im Vergleich zum Nordbahnhof weniger verspielt und auf klarere Linien ausgerichtet.

Der zweite Südbahnhof war insgesamt, was technische Funktionalität und architektonische Gestaltung betrifft, eines der wertvollsten Stücke österreichischer Eisenbahnarchitektur der Gründerzeit. Man betrat ihn wie den alten Gloggnitzer Bahnhof vom Vorplatz („Ghega-Platz“), den man sich an Stelle der Kassenhalle des dritten Südbahnhofs zu denken hat. An eine fünf großzügige Fensterachsen breite Kassenhalle, die durch Oberlichte im Dach Licht erhielt, schloss eine prunkvolle Stiege an, die sich auf halber Höhe teilte. Über sie gelangte man in die Bahnsteighalle und zu zahlreichen Nebenräumen (z. B. Restaurant südseitig, Hofwarteräume nordseitig).

Da die Züge der Südbahn bis 2012 links fuhren, demnach vorzugsweise am nördlichen Seitenbahnsteig ankamen, führte von diesem eine weitere Stiege an die Seitenfront, wo zwischen zwei dreiachsigen Seitenpavillons ein Glasdach den Gehsteig überspannte und bequeme Gelegenheit bot, in wartende Fiaker und Einspänner umzusteigen. Diese Pavillons waren von steinernen Markuslöwen gekrönt, von denen zwei (einer in Laxenburg, einer in der Kassenhalle des dritten Südbahnhofs) erhalten geblieben sind. An der Seitenfront befanden sich später auch die Haltestellen der Straßenbahn; eine Umkehrschleife lag im Bereich des heutigen Busbahnhofs Südtiroler Platz, die Gegenschleife umrundete den Ghegaplatz.

In dieser Form bestand der Südbahnhof praktisch unverändert von 1874 bis 1945. Hier fuhren die Züge nach Laibach, Triest und Italien ab, man konnte, ohne das Netz der Südbahn zu verlassen, über Marburg und das Drautal nach Kärnten (Klagenfurt, Villach, Spittal), Ost- und Südtirol reisen. Über die Südbahn verkehrte vor 1914 auch einer der legendären CIWL-Luxuszüge, der St. Petersburg-Cannes-Express, der vom Nordbahnhof über die Verbindungsbahn (1870 über die Station Favoriten und durch zwei Tunnels - StEG- und Steudeltunnel - unter Ost- und Südbahn hindurch umgelegt) überstellt und vom Matzleinsdorfer Frachtenbahnhof zum Einsteigen in die Halle des Südbahnhofs zurückgeschoben wurde. Bis 1939 verkehrte ein Nachfolger dieses Zuges noch als Wien-Cannes-Express bis und ab Wien Südbahnhof.

Die Südbahn unterhielt schon seit den Zeiten der Wien–Gloggnitzer Eisenbahn den dichtesten Personennahverkehr aller Bahnen im Raum Wien. 1924 wurde der Betrieb der Südbahn verstaatlicht und den BBÖ übertragen, das Eigentum an den Anlagen blieb aber bis in die Zeit des Anschlusses an das Deutsche Reich bei der Südbahn-Nachfolgerin Donau-Save-Adria-Eisenbahn AG.

Südbahnhof und Ostbahnhof 1936 auf einem Werbestadtplan. Links die Einfahrt zum Steudeltunnel, zwischen den beiden Bahnhöfen die Haltestelle Favoriten im Einschnitt, vor dem Arsenal der Einschnitt der Verbindungsbahn Richtung Nordbahnhof.

Der zweite Südbahnhof überstand den Zweiten Weltkrieg im Gegensatz zu verbreiteten Legenden, die alle Wiener Bahnhöfe pauschal mit dem Verdikt „im Krieg zerstört“ belegen, relativ glimpflich. Die Anlagen wurden von einigen Bomben getroffen, bei den Kämpfen im April 1945 gingen vor allem Glasflächen in großem Umfang zu Bruch. Die Bausubstanz und insbesondere die stählerne Dachkonstruktion blieben, wie Fotos belegen, strukturell unbeschädigt, die Schäden wurden behoben, der Bahnbetrieb lief relativ bald wieder an.

Die Hallenkonstruktion des zweiten Südbahnhofs wurde ab Anfang 1956 demontiert, zerlegt, im Auftrag der ÖBB nummeriert und beim Bau einer Werkstättenhalle der Hauptwerkstätte Floridsdorf neuerlich verwendet. Die Konstruktion der französischen Eisen-, Stahl- und Brückenbaufirma „Compagnie de Fives“ in Lille von 1874 war bis zum Abriss der Halle 2010 in Verwendung.[8]

1956: 3. Südbahnhof (mit Ostseite und S-Bahn)[Bearbeiten]

Bahnsteig des Südbahnhofs bis 2009 mit Schnellbahnzug (links), EuroCity (Mitte) und Regionalzug (rechts)

Das gesamte Areal von Schönerers „Doppel-Kopfbahnhof“ stand nach 1945 zur Disposition. Die Hindernisse, die 1841–1945, insbesondere nach der Trennung der Verwaltung beider Bahnstrecken, eine den Bahnbetrieb erleichternde Änderung von Schönerers Entwurf verhindert hatten, waren nicht mehr vorhanden. Süd- und Ostbahn gehörten den ÖBB, das Areal im Winkel zwischen beiden Bahnhöfen stand nach Schließung der StEG-Lokomotivfabrik 1929 zur Verfügung, die Kriegsschäden und der Bau der Schnellbahn lieferten die Rechtfertigung für großzügige Neuplanungen. Die Generalsanierung der Bausubstanz wurde daher nicht in Erwägung gezogen: Im Zeitgeist der 1950er Jahre maß man der Gründerzeitarchitektur hier keine stadtbildprägende Wirkung zu. (Selbst die 1901 enthüllte Gedenktafel der Bildhauerin L. Vischer für den Erbauer Flattich, die den Krieg überstanden hatte, verschwand während der Neubauarbeiten.)

Während der dritte Südbahnhof entstand, wurde die Südbahn zwischen Wien und Gloggnitz elektrifiziert; der elektrische Betrieb wurde mit dem Winterfahrplan 1956 aufgenommen. Durch den Bahnhofsneubau verlängerte sich die Strecke der Südbahn in Richtung Schweizer Garten, sodass der Nullpunkt der Südbahn nun ungefähr im Bereich des Südtiroler Platzes lag. Die Gleisanlage des Bahnhofs entsprach allerdings bis auf eine minimale Erweiterung der Gleispläne dem Stand vor 1945 und brachte im Fernverkehr keinerlei Vorteile, eröffnete keine neuen Verbindungen und ermöglichte keine Rationalisierungen. Die durchgehende Führung von Zügen auf Süd- und Ostbahn war daher nicht möglich und auch nicht vorgesehen. Frachtenbahnhöfe, Zugförderungsanlagen (Depots), Wagenabstellgleise etc. blieben im Wesentlichen, wo sie waren, und damit weiterhin doppelt vorhanden.

Bau und Architektur[Bearbeiten]

Die ÖBB entschlossen sich in den 1950er Jahren, das gesamte Gelände neu zu gestalten. Der Bau entstand 1955–1961 nach Plänen von Architekt Heinrich Hrdlička, Zentralinspektor in der Bauabteilung der ÖBB. Er konnte sich auf eine 1951 von Rudolf Maculan und Kurt Walder erstellte Studie beziehen; die beiden Autoren arbeiteten am Bahnhofsentwurf mit.[9] Es wurden nun Ostbahn und Südbahn in einem Bahnhofsgebäude zusammengeführt; der Ghegaplatz, bis dahin Vorplatz beider Bahnhöfe, wurde von der neuen Bahnhofshalle eingenommen.

Von außen wirkte das Aufnahmsgebäude schlicht und gedrungen, die Fassade war zuletzt durch Umwelteinflüsse grau und verschmutzt. Jan Tabor[10] bescheinigte dem Bau allerdings außerordentliche architektonische und gestalterische Qualität (unter anderem in der Verarbeitung vieler Steinarten und -formen) und kritisierte das Bundesdenkmalamt, das die Unterschutzstellung verabsäumt habe. Die voluminöse Kassenhalle wies als „Tempel des Fortschritts“ ausgewogene Proportionen und große Raumhöhe auf; spätere Einbauten, vor allem die schrägen Fahrsteige zu den Bahnsteigen, veränderten das originale, großzügige Architekturkonzept allerdings stark. Das Innere der unterirdischen S-Bahn Station war im Gegensatz zum oberirdischen Teil schlicht gehalten: Seitenbahnsteige, Fliesen als einziges Gestaltungselement, sonst nur nackter Beton an Mauern und Decke. Obwohl die Haupthalle durch eine großflächige Lichtrasterdecke und Glasfenster an Nord- und Südseite Licht erhielt, war der tatsächliche Tageslichteinfall nur mäßig. Besonders die Lichtrasterdecke war über die Jahre stark verschmutzt.

Der Bahnhof und das Areal verkamen im Laufe der Zeit immer mehr. Die ÖBB sahen sich nicht veranlasst, mehr in die Infrastruktur zu investieren. Von allen Bahnhöfen Wiens genoss der Südbahnhof in den neunziger Jahren des 20. Jahrhunderts den schlechtesten Ruf. Der Fall des Eisernen Vorhangs, 1989, und die wachsende Zahl der Reisenden machten einen Imagewechsel für die ÖBB dringend notwendig. Die wachsende Unbeliebtheit des Bahnhofes unter der Bevölkerung war ebenfalls Beweggrund, die Entscheidung zum Abriss und Neubau zu fällen.

2005 beschrieb der britische Historiker Tony Judt im Vorwort zu seiner Geschichte Europas nach 1945 (Orig. Postwar) den „trostlosen, wenig einladenden Südbahnhof, ein heruntergekommener, düsterer Treffpunkt armer Ausländer“ im krassen Kontrast zum „pulsierenden Westbahnhof“ als „unfreiwilliges“ Symbol für die Teilung Europas.[11]

Zeitgeschichte[Bearbeiten]

Am 2. Juni 1961 traf der sowjetische Spitzenpolitiker Nikita Chruschtschow zum Wiener Gipfeltreffen mit John F. Kennedy im Südbahnhof (Ostseite) ein und wurde hier, beobachtet von Medien aus aller Welt, von Bundespräsident Adolf Schärf empfangen.[12]

Von 1965 an kamen auf der Ostseite viele Tausende aus der Sowjetunion emigrierende Juden auf dem Wiener Südbahnhof „in der freien Welt“ an, nach der Geiselnahme in Marchegg 1973 unter Polizeischutz. Hier wurden sie von jüdischen Hilfsorganisationen in Empfang genommen, die ihre Weiterreise nach Israel organisierten. Nicht alle nahmen dieses Angebot an; ein Teil der Angekommenen entschied sich dazu, in die Vereinigten Staaten zu immigrieren.

Abriss[Bearbeiten]

Im Herbst 2009 wurden Einrichtungsgegenstände des Bahnhofs verkauft und Kunstwerke wie der von der Dachecke des zweiten Südbahnhofs stammende Markuslöwe, der an Venedig erinnert, eingelagert. Der Löwe soll im neuen Hauptbahnhof neuerlich aufgestellt werden. Die MedieninstallationEinen Augenblick Zeit“ von Hofstetter Kurt wurde dem Zentrum für Kunst und Medientechnologie (ZKM) in Karlsruhe leihweise übergeben und soll im neuen Hauptbahnhof ebenfalls wieder aufgebaut werden.

Letzter Betriebstag des Bahnhofs in der bisherigen Form war der 12. Dezember 2009. Der Abriss des Aufnahmsgebäudes begann am 4. Jänner 2010 mit der Entfrachtung (Entfernung aller nicht-tragenden Teile) und wurde planmäßig vor dem Sommer 2010 abgeschlossen. Der Frachtenbahnhof wurde bereits bis 2009 eingeebnet. Neunzig Prozent des Abbruchmaterials mit erwarteten rund 225.000 m³ wurden wiederverwertet, davon 80.000 m³ Betonabbruch an Ort und Stelle. Der Rest wurde per Bahn abtransportiert. Die Verkleidungen der Pfeiler aus rotem Engelsberger Marmor aus dem inzwischen stillgelegten Steinbruch in Winzendorf wurden von Steinmetzbetrieben abmontiert, die in der Restaurierung tätig sind.

Unter der Bahnhofshalle, somit unter dem damit überbauten Ghegaplatz, befanden sich zwei ab 1939 errichtete Luftschutzbunker mit je 600 m² und bis zu 3 m dicken Wänden. 1946 bis 1947 dienten sie als Notschlafstellen für Ausgebombte. Später zogen Modelleisenbahnfreunde ein und errichteten eine der größten Anlagen Österreichs; sie wurde Mitte 2008 abgebaut. Die Bunkeranlagen wurden im Sommer 2010 entfernt.[13] Bei den Arbeiten unter Straßenniveau wurden Stadtarchäologen beschäftigt, die historische Relikte sicherten. Dabei wurde neben anderen Kriegsrelikten aus der Schlacht um Wien auch ein schwerer Ladungsträger vom Typ Borgward IV gefunden, was mediales Aufsehen erregte.[14][15] Der Ladungsträger wurde von Experten des Heeresgeschichtlichen Museums Wien geborgen, dort restauriert und wird nunmehr in der Dauerausstellung des Museums gezeigt.

2009–2012: 4. Südbahnhof (Ostbahn und S-Bahn)[Bearbeiten]

Blick auf die provisorische Verkehrsstation Südbahnhof (Ostbahn)
Die S-Bahn-Station in Tieflage (im derzeitigen Zustand) blieb nach Abriss des dritten Südbahnhofs erhalten. Die geplante Sanierung wurde bisher nicht ausgeführt.
Der Hauptbahnhof wird seit 2010 auf den im Hintergrund schräg verlaufenden Gleisen errichtet

Der Bahnhofsname Wien Südbahnhof blieb bis 8. Dezember 2012 erhalten: Als Wien Südbahnhof (Ostbahn) war er bis dahin für die provisorischen Anlagen der Ostbahn in Gebrauch. Seit 13. Dezember 2009 wurde der Ostbahnverkehr in einem an der Arsenalstraße gelegenen Provisorium mit um 150 Meter verkürzten und elf statt bisher neun Gleisen abgewickelt. Die Aspangbahn hielt hier aber seit 13. Dezember 2009 nicht mehr; zwischen Wien Südtiroler Platz und Maria Lanzendorf pendelte ein Bus ohne Zwischenhalt, bis im neuen Hauptbahnhof mehr Gleise benutzbar waren. Die Autoreisezuganlage des Südbahnhofes wurde zur Haltestelle Wien Matzleinsdorfer Platz verlegt.

Das bis 8. Dezember 2012 betriebene Aufnahmsgebäude befand sich auf der Höhe der Einmündung der Schweizer-Garten-Straße in die Arsenalstraße und war mit einem Taxistandplatz und einer Haltestelle der Buslinie 69A versehen.[16] Wien Südbahnhof (Ostbahn) wurde von folgenden Linien des Verkehrsverbundes bedient:

S 60 Bruck an der Leitha - Wien Südbahnhof (Ostbahn)

S 80 Wien Hirschstetten - Wien Simmering - Wien Südbahnhof (Ostbahn)

69A Simmering, Simmeringer Platz - Geiselbergstraße - Wien Südbahnhof (Ostbahn) - Wien Südbahnhof (S-Bahn)


Die S-Bahn bediente weiterhin die unterirdische Haltestelle Wien Südbahnhof (S-Bahn), Gleise 21 und 22 des dritten Südbahnhofs. Zwischen beiden Stationen lagen etwa 200 Meter. Sie erhielt statt des aus der bisherigen Bahnhofshalle erfolgten Zugangs jedoch neue Zugänge in den bzw. vom Schweizer Garten. Die S-Bahn-Station wurde bis 8. Dezember 2012 von folgenden Linien bedient:

Österreichische Bundesbahnen Regional- und Regionalexpress-Züge nach Deutschkreutz, Bratislava, Marchegg, Pamhagen, Wulkaprodersdorf, Györ, Payerbach-Reichenau, Břeclav, Znojmo, Wiener Neustadt Hbf

S 1 Mödling - Wien Meidling - Wien Südbahnhof (S-Bahn) - Wien Floridsdorf - Gänserndorf

S 2 Wiener Neustadt Hbf - Baden - Wien Meidling - Wien Südbahnhof (S-Bahn) - Wien Floridsdorf - Wolkersdorf - Mistelbach - Laa an der Thaya

S 3 Wien Meidling - Wien Südbahnhof (S-Bahn) - Wien Floridsdorf - Stockerau - Absdorf-Hippersdorf bzw. Hollabrunn

18 Burggasse-Stadthalle - Westbahnhof - Matzleinsdorfer Platz - Südbahnhof (S-Bahn) - St. Marx - Schlachthausgasse (Stadionbrücke)

D Beethovengang - Nussdorf - Franz-Josefs-Bahnhof - Schottentor - Schwarzenbergplatz - Schloss Belvedere - Südbahnhof (S-Bahn)

O Migerkastraße (Raxstraße, Rudolfshügelgasse) - Südbahnhof (S-Bahn) - Rennweg - Ungargasse - Landstraße/Wien Mitte - Radetzkyplatz - Praterstern

13A Skodagasse - Neubaugasse - Mariahilfer Straße - Pilgramgasse - Wiedner Hauptstraße - Südbahnhof (S-Bahn)

69A Simmering, Simmeringer Platz - Geiselbergstraße - Wien Südbahnhof (Ostbahn) - Südbahnhof (S-Bahn)


Der Südbahnverkehr wird seit 13. Dezember 2009 nur bis zum / vom Bahnhof Wien Meidling geführt. Viele Südbahn-Regionalzüge werden aber über die S-Bahn-Stammstrecke weitergeführt. Mit der Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofes am 9. Dezember 2012 wurde der provisorische Ostbahnhof stillgelegt und abgetragen. Die S-Bahn-Station wurde in „Quartier Belvedere“ umbenannt. Der Stations- bzw. Bahnhofname Wien Südbahnhof war damit endgültig Geschichte.

2007–2015: Bau des Hauptbahnhofes[Bearbeiten]

Blick auf die Großbaustelle Hauptbahnhof: Das Aufnahmsgebäude des Südbahnhofes lag im Hintergrund entlang des Schweizer Gartens
Gleiche Blickrichtung im Juni 2014
Hauptartikel: Wien Hauptbahnhof

Nach vielen verworfenen Planungsvarianten setzte sich der Vorschlag, auf dem Areal einen neuen Hauptbahnhof zu bauen, durch. Der Spatenstich erfolgte am 12. Juni 2007. Der 2010 tatsächlich begonnene Neubau entstand auf dem Areal des ehemaligen Südbahnhofgeländes südwestlich des abgerissenen Aufnahmsgebäudes in der Diagonale zwischen Süd- und Ostbahn, nahe der S-Bahn-Station Südtiroler Platz, verbindet Süd- und Ostbahn zu einer durchgängigen Verbindung und soll bis Dezember 2015 vollständig fertiggestellt sein.

Der neue Hauptbahnhof wurde mit 9. Dezember 2012 teilweise in Betrieb genommen, die ersten Fernzüge werden ihn im Dezember 2014 erreichen. Künftig wird der gesamte ÖBB-Fernverkehr aus allen Richtungen über den Hauptbahnhof abgewickelt werden. Ebenfalls wird das neue Terminal Wien Hauptbahnhof Autoreisezug die Anlagen am Matzleinsdorfer Platz und am Westbahnhof ersetzen.

Auf dem durch die Demolierung des 3. und des 4. Südbahnhofs und die Absiedlung des Frachtenbahnhofs frei gewordenen Gelände, begrenzt von Wiedner Gürtel, Arsenalstraße, Gudrunstraße und Sonnwendgasse (rund 59 Hektar), werden bis 2025 unter Federführung des Wiener Stadtplanungsressorts zwei neue Stadtteile entstehen: im nördlichen Teil das Quartier Belvedere, im südlichen Teil das Sonnwendviertel. Einnahmen aus dem Grundverkauf bilden einen Teil der Finanzierung des neuen Hauptbahnhofs.

Literatur[Bearbeiten]

  • Thomas Ilming: Die „Wunderwaffe“ unter dem Südbahnhof: Borgward B IV c. In: Viribus Unitis. Jahresbericht 2010 des Heeresgeschichtlichen Museums, Wien 2011, ISBN 978-3-902551-19-1, S. 150-156.
  • Wolfgang Kos, Günter Dinhobl (Hrsg.): Großer Bahnhof. Wien und die weite Welt. Czernin, Wien 2006, ISBN 3-7076-0212-5 (Sonderausstellung des Wien-Museums 332), (Ausstellungskatalog, Wien, Wien-Museum, 28. September 2006 – 25. Februar 2007).
  • Thomas Kohlwein (Hrsg.): Wien Südbahnhof. Wieser Verlag, Klagenfurt 2010, ISBN 978-3-85129-877-2 (Europa Erlesen).
  • Roman Bönsch: Wien Südbahnhof. Bestand und Abbruch 2007-2010, Springer Verlag, Wien 2011[17]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Wien Südbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Abbruch des Südbahnhofs – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Sperre des Südbahnhofes - Was ändert sich ab 13. Dezember 2009 (?) auf hauptbahnhof-wien.at
  2. Ostbahnhof übersiedelt auf der Seite Sperre des Südbahnhofs der Stadt Wien (wien.gv.at)
  3. Neuer ÖBB-Fahrplan seit 9. Dezember 2012 http://www.wien.gv.at/verkehr-stadtentwicklung
  4. Terminalbeschreibung ÖBB Autoreisezug Autoverladestelle Wien Südbahnhof (Pdf-Datei)
  5. Carl Schumann. In: Architektenlexikon Wien 1770–1945. Herausgegeben vom Architekturzentrum Wien. Wien 2007.
  6. Stadtplan in Kiessling's Wiener Baedeker, Verlag Alexius Kiessling, Wien & Berlin 1873
  7. Eisenbahnen. (…) Wiener Ostbahnhof. In: Volkswirtschaftliche Chronik der österreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 1914, S. 226, unten rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vwc.
  8. Mitteilung Helmut Portele, Jänner 2011
  9. Hans Haider: Variationen aus Stein, in: Wiener Zeitung, Wien, 11. September 2009
  10. Jan Tabor: In den letzten Zügen, in: Wochenzeitung Falter, Wien, Nr. 50 vom 9. Dezember 2009, S. 42 f.
  11. Tony Judt, Geschichte Europas von 1945 bis zur Gegenwart, München 2006, Seite 17
  12. Historisches Dossier der Austria Presse Agentur (APA) über das Gipfeltreffen Kennedy-Chruschtschow in Wien im Juni 1961
  13. KOMMUNALES - Abbruch des Südbahnhofs voll im Gang, oesterreich.orf.at, 13. Jänner 2010
  14. Kampfzone Südbahnhof in: Wiener Zeitung.at, 31. März 2010
  15. Baustelle Hauptbahnhof: Panzer ausgegraben in: Heute.at, 2. April 2010
  16. Zeitschrift Schienenverkehr aktuell, Verlag Peter Pospischil, Wien, Nr. 8 / 2009, S. 24
  17. ORF-Website, Studio Wien: Südbahnhof-Zertrümmerung im Bild, Meldung vom 11. Dezember 2011

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Bei Einbau am 12. Juni 1956 war diese Rolltreppe mit 16,5 Metern die längste Österreichs. – Siehe: Österreichs längste Rolltreppe im Südbahnhof. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 13. Juni 1956, S. 6, oben rechts.