Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

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Wismarer Schienenbus / Typ Hannover
Wismarer Schienenbus T2 der DGEG
Wismarer Schienenbus T2 der DGEG
Nummerierung: DR 133 009–012,
DR 135 077–080;
DB VT 88 900–902,
DB VT 89 900;
DR (ab 1949) 133 505–507, 509–510, 513–515; 135 542 (1435 mm),
DR (ab 1949) 133 524–525 (750 mm)
Anzahl: 57
Hersteller: Waggonfabrik Wismar
Baujahr(e): 1932–1941
Ausmusterung: verschieden
Achsformel: A 1
Spurweite: 750 mm, 900 mm, 1000 mm, 1435 mm
Länge über Puffer: 10.100 mm *
Höhe: 2.865 mm
Breite: 2.430 mm
Fester Radstand: 4.000 mm
Leermasse: 6,1 t *
Reibungsmasse: 3,05 t *
Höchstgeschwindigkeit: 56 km/h *
Installierte Leistung: 29 kW, 37 kW (40 PS / 50 PS)
Motorentyp: Ford AA, Ford BB
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Trommelbremse
Sitzplätze: 24 *
Stehplätze: 18 *
Klassen: 3.
Die mit * gekennzeichneten Daten beziehen sich auf VT 133 009/010.
Führerstand (T1 Borkum)
T 141 (1. Serie) in Darmstadt-Kranichstein
Wismarer Schienenbus T2 (Typ A) im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen

Der Typ Hannover der Waggonfabrik Wismar – auch bekannt unter dem Namen Wismarer Schienenbus – ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen.

Geschichte[Bearbeiten]

Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft. Durch Einzelfertigung und nicht immer ausgereifte Technik waren diese oft zu teuer. Deshalb wurde versucht, Erfahrungen und Komponenten aus dem Omnibusbau einzubringen. Der Einsatz auf Schienenfahrgestelle umgebauter Omnibusse war nicht von Erfolg beschieden, da sie keine leistungsfähigen Getriebe hatten, auch ein Wendegetriebe, das zur gleich schnellen Fahrt in beide Richtungen nötig war, war im Autobau unbekannt.

Ab 1932 baute die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von zwei Motoren nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen ihm ein unverkennbares Äußeres. Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte.

Nach dem ersten größeren Besteller erhielt dieser Typ von Triebwagen zur Bestellung das Codewort Hannover, aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus und dem Hersteller wurde er bald auch als „Wismarer Schienenbus“ bezeichnet.

Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert).

1936 bot die Waggonfabrik fünf verschiedene Typen an:

Type A Type B Type C Type D Type E
Spurweite (mm) 1.435 1.435 1.435 1.000 1.000
Achsstand (mm) 4.400 4.000 3.500 4.000 3.500
Raddurchmesser (mm) 700 700 700 650 650
Länge (mm) 11.610 10.100 10.100 11.150 10.100
Breite (mm) 2.902 2.902 2.902 2.430 2.430
Gewicht (kg) 6.600 6.200 6.600 6.200 5.800
Sitzplätze 40+16 30+16 26+14 22+13 24+14
Besonderheiten Abort
Holzkohlengas
Abort
Gepäckraum

In der Praxis sind nur wenige Fahrzeuge typenrein ausgeliefert worden. In der Regel wurden die Fahrzeuge nach den Wünschen des Bestellers hergestellt. Lediglich etwa ein Drittel der Fahrzeuge lässt sich genau einem dieser Typen zuordnen.

Unabhängig von der Spurweite wurde der Triebwagen mit zwei unterschiedlichen Wagenkästen geliefert. Die schmalere Variante (2050 mm bis 2430 mm) hatte durchgängig die gleiche Breite mit geraden Seitenwänden, die breitere Variante (2900 mm bis 2902 mm) verjüngte sich im Bereich der Einstiegsbereiche schräg, während im Sitzplatzbereich die Breite gleich und somit die Seitenwände gerade blieben. Nur die Triebwagen mit 750 mm und 900 mm Spurweite hatten alle durchgehend die gleiche Breite. Die Schiebetüren saßen ganz an den Enden des Wagenkastens neben den Führerständen, die bei wenigen Exemplaren eingebauten Drehtüren waren etwas zur Mitte des Wagenkastens hin versetzt.

Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1935 acht Triebwagen der Eisenbahnen des Saargebietes, die sie als 133 009 und 010 (4000 mm Achsstand, 40 PS Benzin), 133 011 und 012 (4000 mm Achsstand, 50 PS Benzin) und 135 077 bis 080 (6000 mm Achsstand, 50 PS Diesel) einreihte. Sie waren 1933 als T 71 und 72 und 1934 als T 73 bis 76 geliefert worden. Die letzteren verfügten über ein Mylius-Wendegetriebe und konnten so mit beiden Motoren gleichzeitig angetrieben werden. Während einige der Wagen im Krieg zerstört wurden oder nach Kriegsende im Ausland verblieben, gelangten noch vier Triebwagen dieser Herkunft zur Deutschen Bundesbahn, die ihnen die Nummern VT 88 900 bis 902 (langer Radstand, ex 133 077, 080, 078[1]) und VT 89 900 (ex 133 010) zuteilte.

Durch die Verstaatlichung von Privatbahnen in der DDR kamen einige Exemplare zur Deutschen Reichsbahn der DDR und erhielten dort die Nummern VT 133 505–510, 513–515 (1.435 mm) und 524–525 (750 mm). Die Anfang der 1960er Jahre mit 47-PS-Phänomen/Garant-LKW-Dieselmotoren neu motorisierten VT 133 513–514 trugen zunächst die Bezeichnungen VT 135 501–502.

Wegen seiner langen Motorvorbauten, die für jede Richtung einen eigenen Motor aufnehmen, erhielt diese Bauart auch den Spitznamen „Schweineschnäuzchen“. Die Fahrzeuge erwiesen sich als echte „Kleinbahnretter“, weil die hohen Kosten des zuvor ausschließlich mit Dampflokomotiven betriebenen defizitären Personenverkehrs auf den vorwiegend norddeutschen Kleinbahnen erheblich gesenkt werden konnten. Oftmals ersetzten die „Schienenbusse“ des Typs Hannover Züge, die nur aus der Lok und einem oder wenigen Wagen bestanden und daher hohe Betriebskosten verursachten. Gemäß der damaligen Werbung fuhr der Triebwagen bereits ab sechs zahlenden Fahrgästen rentabel.

Auch an verschiedene Privatbahnen in Spanien wurden zwischen 1933 und 1937 insgesamt 25 Triebwagen und drei Beiwagen geliefert. Von den nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen in Spanien von der Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) übernommenen Fahrzeugen wurden vier Triebwagen umgebaut und mit stärkeren Motoren versehen. Andere wurden zu antriebslosen Packwagen umgebaut. Ende der 1960er Jahre waren alle Triebwagen in Spanien ausgemustert.

Konstruktion[Bearbeiten]

T2 der Bleckeder Kreisbahn (Typ C) auf der Museumsbahn Schönberg–Schönberger Strand
T 41 (1. Serie) des DEV im Lokschuppen in Asendorf

Der Wagenkasten ruht auf einem Rahmen aus zwei Gitterlangträgern, die vorne und hinten zusammenlaufen. Die Träger waren zur Gewichtseinsparung mit Löchern versehen. Die gesamte Konstruktion war verschweißt, der Triebwagen war damit das erste vollständig verschweißte Schienenfahrzeug. Die Profile waren gesickt. Insgesamt wog der Triebwagen sechs Tonnen. Die Tragfedern waren auf Gummistücken gelagert. Eine Besonderheit dieses Typs sind die gummigefederten Räder, bei denen die Gummielemente zwischen Radreifen und Radkörper angeordnet sind. Dieses Konstruktionsmerkmal ist also keineswegs eine moderne Erfindung im Zusammenhang mit dem ICE. Wegen des geringen Achsstands von nur 3,5 m bis 4 m neigt das Fahrzeug allerdings leicht zum Schlingern.

An jedem Ende befindet sich eine identische Maschinenanlage mit Ford-Vergasermotoren, der über ein Vierganggetriebe und Kardanwelle auf die erste Achse wirkt, es wird jeweils nur der in Fahrtrichtung vordere Motor benutzt und von dem vorderen Führerstand bedient. Zum Rangieren und bei Ausfall eines Motors konnte auch im Rückwärtsgang gefahren werden.

Der Prototyp hatte Drehtüren, die meisten Serienfahrzeuge bekamen 740 mm breite Schiebetüren. Bei der Innengestaltung wirkten Bauhausschüler mit. Das machte sich in den klaren Formen und in dem Design der Stoffbezüge bemerkbar. Die Wände waren mit Sperrholz verkleidet, der Fußboden mit Linoleum belegt. Die Sitze waren gepolstert. Die Fenster ließen sich teilweise herunterkurbeln.

Der jeweils nicht benutzte Führerstand wurde hochgeklappt, sodass der Einstiegsraum frei blieb. Die Heizung war zunächst eine Frischluftheizung mit der Ausnutzung der Motorwärme, später wurden Webasto-Heizungen eingebaut. Der Innenraum war elektrisch beleuchtet.

Kamen zunächst Ford-AA-Motoren (die LKW-Version des Ford Modell A) zum Einsatz, wurden ab 1935 stärkere Ford-BB-Motoren eingebaut, die eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h ermöglichten. Erkennbar waren diese Schienenbusse an den senkrechten Gitterstäben des Kühlers. Von der Variante mit Holzvergaser wurden nur zwei Exemplare hergestellt. Anstelle einer Sitzgruppe wurde im Wageninnern ein Holzvergaser installiert. Erkennbar war das an dem fehlenden Fenster. Später wurden bei Umbauten auch diverse andere Motoren eingebaut, bei der Deutschen Reichsbahn der DDR Motoren Robur Typ 4 KVD 12,5 SLR.

Um größere Gepäckstücke und Güter befördern zu können, erhielten viele Schienenbusse Dachgepäckträger, wie sie bei Omnibussen üblich waren. Der Platz neben den vorgebauten Motoren wurde oft zum Anbringen von Gitterkörben oder für Fahrradhalterungen genutzt. Neu war die Farbgebung mit roten Wagenkästen und beigen Fensterbändern. Verschiedene Personen- und Gepäckbeiwagen wurden angeboten, aber lediglich die Fliegerkommandantur List erhielt einen dieser Beiwagen der Waggonfabrik Wismar.

Besonders abweichend vom Typenplan waren die Triebwagen für die Eisenbahnen des Saargebietes. Nach zwei der Regelausführung entsprechenden Triebwagen wurden zwei weitere mit verbreiterten Türen und Längsbänken beschafft sowie vier Schienenbusse mit sechs Metern Achsstand und Dieselmotoren mit gemeinsamen Mylius-Getriebe, das ein Fahren mit beiden Motoren gleichzeitig und Antrieb beider Achsen ermöglichte. Außerdem erhielten sie Dieselmotoren mit 50 PS von Humboldt-Deutz.

Einzelne Fahrzeuge[Bearbeiten]

Borkumer Kleinbahn T1[Bearbeiten]

Borkumer Kleinbahn T1
Wismarer Schienenbus T1 der Borkumer Kleinbahn in Borkum Reede
Wismarer Schienenbus T1 der Borkumer Kleinbahn in Borkum Reede
Nummerierung: T1
Baujahr(e): 1940
Ausmusterung: 1976, wieder in Betrieb seit 1998
Gattung: B
Spurweite: 900 mm
Länge: 11.350 mm
Breite: 2400 mm
Fester Radstand: 4000 mm
Dienstmasse: 6,4 t
Radsatzfahrmasse: 3,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Installierte Leistung: ab 1940: 2 × 37 kW (55 PS)
ab 1998: 2 × 40 kW (60 PS)
Motorentyp: Ford BB
ab 1998: Daimler-Benz
Motorbauart: Benzin
ab 1998: Diesel
Sitzplätze: 40
Klassen: 2

Geschichte[Bearbeiten]

Fahrgastraum
Frontalporträt

Im Jahre 1940 wurde der Triebwagen Bauart „Hannover D“ fabrikneu von der Borkumer Kleinbahn für den Badeverkehr auf der Nordstrandbahn auf der Nordseeinsel Borkum gekauft.[2] Bestellt wurde das Fahrzeug (Fabriknummer 21145) von der Inselbahn bereits 1936. Bis 1976 fuhr er planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. Bis 1971 wurde er teilweise auch mit dem etwas kleineren 1947 von der Fliegerhorst-Kommandantur der Insel übernommenen T2 Bauart „Hannover E“ Baujahr 1939 zusammen eingesetzt, manchmal sogar mit dazwischen gekuppelten Beiwagen.

Im Jahre 1977 wurde der T1 in gutem Zustand mit neuer Hauptuntersuchung an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) verkauft, die jedoch keine dauerhafte Einsatz- oder Präsentationsmöglichkeit fand. Er sollte daher zunächst auf der Jagsttalbahn zum Einsatz kommen, fuhr jedoch nie auf dieser Strecke und kam etwas später nach Viernheim. Der Triebwagen wurde 1997 von der Borkumer Kleinbahn zurückgekauft und aufwändig inklusive neuer Motoren in der eigenen Werkstatt betriebsfähig restauriert. Seit 1998 ist er wieder regelmäßig auf Borkum im Betrieb.

Technik[Bearbeiten]

Der Triebwagen hat eine Länge von 11.350 Millimetern und eine Breite von 2.400 Millimetern. Die Schnauzen, unter denen je ein Motor untergebracht ist, sind je 900 Millimeter breit. Von 1940 bis 1997 besaß er zwei flüssiggekühlte Ford-BB-Vierzylinder-Ottomotoren. Bei der Restaurierung im Jahr 1998 bekam er zwei Dieselmotoren von Daimler-Benz. Die Getriebe blieben indes unverändert.

Borkumer Kleinbahn T2[Bearbeiten]

Borkumer Kleinbahn T2
Nummerierung: T2
Baujahr(e): 1939
Ausmusterung: 1976 – seitdem in wechselndem Privatbesitz – Verbleib unbekannt
Achsformel: AA dm
Gattung: B
Spurweite: ab 1939: 900 mm
ab 1986: 750 mm
Länge: 10.100 mm
Höhe: 2850 mm
Breite: 2300 mm
Fester Radstand: 3500 mm
Dienstmasse: 6,0 t
Radsatzfahrmasse: 3,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Installierte Leistung: 2 × 37 kW (50 PS)
Motorentyp: 2 × Ford BB
Motorbauart: 2 × Reihen-Vierzylinder (Otto)
Sitzplätze: 32
Stehplätze: 13
Klassen: 2

Geschichte[Bearbeiten]

Am 10. April 1939 wurde der von der Firma Waggonfabrik Wismar gebaute Triebwagen Bauart „Hannover E" (mit der Werknummer 21123) fabrikneu an das damalige Reichsluftfahrtministerium (RLM) für die Deutsche Luftwaffe zum Einsatz bei der Fliegerhorst-Kommandantur auf der ostfriesischen Insel Borkum ausgeliefert. Hier kam er kurz vor und während des Zweiten Weltkriegs auf den Gleisen der Ostlandbahn und der Borkumer Kleinbahn (BKB) als Verbindungsfahrzeug zum Einsatz.

Am 24. Juli 1947 übernahm die BKB das von Kriegsschäden weitestgehend verschont gebliebene Fahrzeug von der nunmehr aufgelösten Fliegereinheit in Borkum-Reede unter der Bezeichnung T2 und setzte ihn ab 1949 ein. Zum 1. Januar 1964 änderte die Inselbahn ihre Firmierung in Borkumer Kleinbahn- und Dampfschiffahrt GmbH, an der Bezeichnung T2 des Triebwagens änderte sich indes nichts.

Bis 1976 fuhr der T2 planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. Bis 1971 wurde er teilweise auch mit dem etwas größeren 1940 neu an die Borkumer Inselbahn gelieferten Wismarer Schienenbus T1 Bauart „Hannover D" (mit je vier Seitenfenstern) zusammen eingesetzt, manchmal mit dazwischen gekuppelten Beiwagen. Im Jahre 1976 wurde er zusammen mit dem T1 mangels Bedarfs abgestellt. Er war zum Teil unter dem Spitznamen Kleines Schnäuzchen bekannt.

Am 31. August 1978 wurde der T2 in gutem Zustand an den Deutschen Eisenbahn-Verein e.V. (DEV) in Bruchhausen-Vilsen verkauft. Die geplante Umspurung auf 1000 mm konnte aber wegen des zu engen Rahmens nicht realisiert werden. Der DEV verkaufte den T2 im April 1984 an eine Privatperson in Bad Waldsee, die ihn im Jahre 1985 an die „Öchsle“ genannte Museumsbahn Warthausen-Ochsenhausen (Öchsle Schmalspurbahn GmbH) im gleichen Ort abgab.

Das Öchsle konnte den T2 jedoch wegen seiner abweichenden Spurweite von 900 mm nicht einsetzen, weshalb er im Jahre 1986 durch das Ausbesserungswerk Bleckede der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) auf die neue Spurweite von 750 mm umgespurt wurde. Die Umspurung wurde mit Unterstützung des für seine Schmalspurmodelle bekannten Modellbahnhersteller BEMO aus Uhingen finanziert.

Im selben Jahr wurde der Triebwagen von der Öchsle-Museumsbahn (nunmehr als Öchsle Schmalspurbahn e.V. geführt) in Ochsenhausen noch einmal geringfügig umgebaut und wieder in rot/weiß lackiert. Danach wurde er von 1986 bis 1990 vom „Öchsle" auf der eigenen 750 mm-Museums-Schmalspurstrecke Warthausen-Ochsenhausen als VT 1 (Verbrennungs-Triebwagen 1) zum Einsatz gebracht – wegen der fehlenden Betriebsgenehmigung jedoch nur im begrenzten Umfang.

Im Jahre 2001 erfolgte im Auftrag von Privatpersonen der Abtransport des früheren T2 von der Öchsle-Bahn nach Bad Waldsee oder Kanzach, um hier abgestellt oder in eine Privatsammlung eingereiht zu werden. Seitdem ist der genaue Verbleib unbekannt.

Technik[Bearbeiten]

Der Triebwagen hat eine Länge von 10.100 Millimetern, eine Breite von 2.300 mm sowie eine Höhe von 2.850 mm. Der Achsstand beträgt 3.500 mm, so dass der T2 zu den kleinsten Varianten des Wismarer Schienenbusses gehört. Die Schnauzen, unter denen je ein flüssiggekühlter Reihen-Vierzylinder-Ottomotor vom Typ Ford BB mit SV-Ventilsteuerung und einer Leistung von 50 PS (37 kW) untergebracht ist, sind je 900 mm breit.

Er kann bis zu 40 Fahrgäste transportieren. Das Dienstgewicht liegt bei 6,4 Tonnen.

Verbleib[Bearbeiten]

Mindestens zehn Exemplare sind erhalten geblieben.

Bahn Nr. gebaut für Nr. Baujahr Typ Motor Spurweite Bemerkung
Deutscher Eisenbahn-Verein T 41 Steinhuder Meer-Bahn SK 1 1932 1. Serie (E) Ford AA Benzin 1000 mm betriebsfähig
Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein T 141 Kleinbahn Lüchow-Schmarsau S.K. 1 1933 (B) Ford AA / DB Diesel 1435 mm betriebsfähig
Wismarer Eisenbahnfreunde VT 133 010 Eisenbahnen des Saargebietes 72 1933 (B) Ford AA / ? 1435 mm in Aufarbeitung (2009)
Museums-Eisenbahn Minden T 145 Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn S.K. 1 1933 (B) Ford AA Benzin 1435 mm Gepäckraum, Drehtüren; seit 2012 wieder betriebsfähig
Chemin de Fer à Vapeur des trois Vallées T 5 Eisenbahnen des Saargebietes T 74 1934 (A) Deutz Diesel 50 PS 1435 mm nicht betriebsfähig
Museum Buurtspoorweg Boekelo–Haaksbergen T 148 Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn T 1 1936 B Ford BB 1435 mm seit 2002 in Aufarbeitung
Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn VT 509 Bleckeder Kleinbahn S.K. 2 1936 C Ford BB 1435 mm betriebsfähig
Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen T 2 Kleinbahn Bremen–Thedinghausen T 2 1936 A Ford BB / DB Diesel 1435 mm 900 mm Räder, betriebsfähig
OHE, seit 2012 Erixx T 0508 Kleinbahn Winsen–Evendorf–Hützel T 3 1937 A Ford BB / Diesel 1435 mm betriebsfähig; bekannt als „Ameisenbär“
privat Fliegerhorstkommandantur Borkum T 2 1939 E Ford BB 900 mm Verbleib?
Borkumer Kleinbahn T 1 Borkumer Kleinbahn T 1 1940 D Ford BB / DB Diesel 900 mm betriebsfähig

Literatur[Bearbeiten]

  •  Dieter-Theodor Bohlmann: Die Wismarer Schienenomnibusse der Bauart Hannover. Zeunert, Gifhorn 2001 (Neuauflage), ISBN 3-924335-27-3.
  •  Rolf Löttgers: Schienenbusse in Deutschland. Die Serienwagen von Henschel, Wismar, Uerdingen und MAN. Franckh, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05044-0.
  • Hans Schweers: Die Borkumer Kleinbahn und die Schiffe der A.G. „Ems". Schweers + Wall, Köln 2007, ISBN 978-3-89494-132-1.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Wismar railbus – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Alexander Goretzky: Wismarer Schienenbusse. Abgerufen am 6. September 2013 (html, deutsch).
  2. Hans Schweers: Die Borkumer Kleinbahn und die Schiffe der A.G. „Ems“. Schweers + Wall, Köln 2007, ISBN 978-3-89494-132-1, S. 48.