Wolfgang Bäseler

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Wolfgang Bäseler (1888–1984)

Wolfgang Bäseler (* 29. November 1888 in Arnstadt; † 14. August 1984 in Gauting) war ein deutscher Eisenbahningenieur.[1]

Leben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bäseler war der Sohn eines Regierungsbaumeisters der Kgl. Eisenbahndirektion Erfurt, der 1891–1893 die Bahnstrecke Arnstadt–Saalfeld mit dem Viadukt über die Ilm baute.[2] Bäseler studierte von 1906 bis 1911 an den Technischen Hochschulen Aachen und München und begann anschließend seinen Dienst ebenfalls bei der Kgl. Eisenbahndirektion Erfurt, wo er als Regierungsbauführer im Bahnbau beschäftigt wurde. Am 9. Juli 1913 schloss er seine Ausbildung mit der Promotion zum Dr.-Ing. ab und wurde im Ersten Weltkrieg im Feldeisenbahndienst eingesetzt. Am 27. Oktober 1914 wurde Bäseler in Erfurt mit Else Winkelmann kriegsgetraut; sie war die Tochter des Jenaer Rektors und Physikprofessors Adolf Winkelmann und seiner Ehefrau Mimi geb. Sträter aus Aachen. Aus der Ehe gingen drei Töchter hervor.

Nach Kriegsende übernahm er die Bauleitung der Oberweißbacher Bergbahn, mit der er der notleidenden Bevölkerung in einigen Gemeinden auf den Höhen des Thüringer Schiefergebirges die Beförderung der von ihnen benötigten Rohstoffe und der von ihnen hergestellten Waren ermöglichen wollte.[3] Er hat den Bau dieser technisch einzigartigen (s. u.) Bergbahn lebenslang als seine beste Leistung angesehen.[4] 1924 zum Regierungsbaurat ernannt, erfand er im selben Jahr die Optische Zugsicherung (siehe OPSI-Sicherungssystem weiter unten) für Hauptbahnen und bekam ein Jahr später die Leitung eines Entwicklungsbüros der damaligen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in München übertragen, wo er in freier Forschung tätig sein konnte. Nach dem Zweiten Weltkrieg lehrte er – vertretungsweise – das Fach Eisenbahnwesen an der TH München; 1945 wurde er zum Honorarprofessor ernannt. Als Vorstand der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr entwickelte er weitere Ideen und Vorschläge. 1991 wurde in Arnstadt eine Straße nach ihm benannt.[5]

Erfindungen und Vorschläge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Antriebs- und Fördersystem der „Oberweißbacher Bergbahn“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anstelle anderer Lösungen (z. B. Zahnradbahn) realisierte Bäseler zusammen mit der Saarbrücker Firma Heckel eine Standseilbahn mit zwei verschiedenartigen Wagen. Ein normaler gestufter Standseilbahnwagen (für Personen) und ein keilförmiger Transportwagen mit ebener Ladefläche treffen sich in der Streckenmitte. Letzterer kann übliche Güter- oder Personenwagen über die Steilstrecke transportieren. Somit ist die Oberweißbacher Bergbahn die steilste Bahn der Welt für normale Eisenbahnwagen.[6] Über die technischen Besonderheiten dieser Bergbahn staunten die Spezialisten des Schweizer Bergbahnbaus, welche die Oberweißbacher Bergbahn 2002 komplett renovierten, „regelrecht Bauklötze“.[7]

Förderanlage nach „Bäseler-Heckel“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1925 wurde ein gleisfreies Rangier-Seilwindensystem nach Bäseler-Heckel vom Bahnhof München-Ost bei der Firma Heckel (Saarbrücken/ Achern) bestellt. Dieser Anlagentyp war patentiert. Eine weitere Anlage wurde für Bremen-Gröpelingen (Rbd Hannover) geplant, aber nie gebaut. Die Carlshütte AG errichtete im selben Zeitraum ein solche Anlage in ihrem Werk im niederschlesischen Waldenburg-Altwasser.

Kreuzungsweiche Bauart „Bäseler“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Doppelte Kreuzungsweiche System „Bäseler“ auf dem Westkopf des Bahnhofs Heidelberg

Die Bauart „Bäseler“ ermöglicht im Gegensatz zu üblichen Kreuzungsweichen einen größeren Radius des Abzweiggleises und kann daher mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden. Dies wird erreicht, in dem die Zungen außerhalb des „Kreuzungsvierecks“ liegen. Bei den in Deutschland und Österreich üblichen Weichenformen erlaubt der Zweiggleisradius von 500 m ein Befahren mit 65 km/h, im Gegensatz zu 40 km/h der Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen[8]. Die Ausführung ist als einfache und doppelte Kreuzungsweiche möglich. Wie bei allen Kreuzungsweichen wird der Einbau heute möglichst vermieden, da der Wartungsaufwand höher ist als bei entsprechenden einfachen Weichen.

OPSI-Sicherungssystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Sicherung der Fahrwege auf schnellbefahrenen Bahnstrecken entwickelte Bäseler ab 1924 zusammen mit Carl Zeiss Jena ein optisches System mit Lichtschranken als Steuerungsmittel. Es konnte sich gegen das auf Magnetresonanzbasis arbeitende INDUSI-System der damaligen Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke (VES) nicht durchsetzen, das heute noch als Norm in Deutschland und Österreich verwendet wird.

Wirbelstrombremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine wichtige Erfindung Bäselers war die Weiterentwicklung der Wirbelstromgleisbremse, zu der ihm schon während seines Studiums die Idee kam, und die er dann auf der ersten großen Verkehrsausstellung in München 1925 vorführte.[9]

Kombinierter Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Thema des „Kombinierten Verkehrs“ beschäftigte Bäseler von seiner Studienzeit bis in sein hohes Alter. Schon als Student entwickelte er Ansätze zum „Behälterverkehr“, die er sein Leben lang weiter verfolgte.[10] 1962 kam die „Rollbahn“ dazu. Ziel des kombinierten Verkehrs ist es, „alle inner- und zwischenbetriebliche Transporte über verschiedene Verkehrsarten zu einem Gesamtförderungsvorgang (durchgehende Transportkette) zu verbinden“.[11]

Behälterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Behälterverkehr heißt das „die völlige Neuformierung des Eisenbahngüterverkehrs auf der Basis des allgemein- oder doch möglichst allgemein-angewandten Behälters, und zwar vor allem durch Wegfall des Rangierens“.[12] Diese Neuformierung würde es ermöglichen, dass die Güter ein-, aus- und umsteigen wie die Personen.

Rollbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Rollbahn“ sollte vor allem der Entlastung des Fernverkehrs auf den Autobahnen dienen. Sie war zunächst nur für sehr stark frequentierte Fernverbindungen zwischen großen Verkehrsknotenpunkten gedacht. Zwischen solchen Verkehrsknotenpunkten sollte ein neues Breitspur-Schienennetz mit eigenen Bahnhöfen am Rand der Großstädte entstehen, an denen die Autofahrer in ihren Kraftfahrzeugen in zielreine, möglichst im Minutentakt verkehrende, sehr schnelle Züge einfahren konnten, die sie ohne oder fast ohne Unterwegsaufenthalte an den gewünschten fernen Verkehrsknotenpunkt bringen sollten, und das preiswert.[13]

Feder zur Schienenbefestigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bäseler Feder im Münchener Hauptbahnhof

Im Alter entwickelte Bäseler noch eine Feder zur Befestigung der Schiene an der Schwelle, die von der Firma Schmitthelm in Heidelberg hergestellt und z. B. in der U-Bahn in München eingebaut wurde.

„Booster“-Antriebe bei der Zugförderung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bäseler schlug vor, den Lokomotiven auf Steigungsstrecken unbemannte „Booster“-Antriebseinheiten mitzugeben, um die Leistungsfähigkeit der Strecken zu erhöhen. In den USA wurden solche Zusatzantriebe gelegentlich verwendet (in Dampflokomotiven integriert oder als selbständige „B-Unit“ bei Diesellokomotiven). In Europa fand die Idee keinen Anklang.

Eisenbahnfahren als Sport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bäseler war begeisterter Eisenbahner und überraschte seine Umwelt auch häufiger mit unkonventionellen Ideen. Sogar in der Fachliteratur warb er für sein Verständnis des Eisenbahnfahrens, besonders vom Führerstand eines Triebfahrzeuges aus. Mancher Eisenbahnfreund wird seine eigenen Empfindungen dort wiederfinden (Lob der Streckensicht. In: Reichsbahnrat Dr.-Ing. Bäseler: Eisenbahnfahren als Sport, Zeitschrift des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen 1933, S. 65).

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ H. Lohr, G. Thielmann: Die Oberweißbacher Bergbahn, Bahn und Bild Verlag, Berlin 1991, S. 63.
  2. ↑ Klaus Rheinhold: Chronik Arnstadt, 704–2004. 1300 Jahre Arnstadt. Dritter Teil http://www.arnstadt.de/content/chronik/teil5.pdf, S. 393.
  3. ↑ H. Lohr, et al., S. 9.
  4. ↑ s: Abschrift der Rede von Dr. Bäseler vom 1. März 1923 zur Eröffnung der Bergbahn
  5. ↑ H. Lohr, et al., S. 63.
  6. ↑ H. Lohr, et al., S. 4.
  7. ↑ Hans Borchert: Hinab ins Tal, rauf auf den Berg. In: DB Mobil Oktober 2004, S. 40–42.
  8. ↑ G.Berg, H.Henker: Weichen, transpress, 1986, S. 22 und 37.
  9. ↑ Angela Keim: Konturierung und kritische Würdigung der Behälterkonzeption für den Güterverkehr von Wolfgang Bäseler. Diplomarbeit, LMU-München, 1978, S. 2.
  10. ↑ Keim, S. 4.
  11. ↑ Zitiert nach Keim, S. 4.
  12. ↑ Zitiert nach Keim, S. 5.
  13. ↑ Wolfgang Bäseler: „Rollbahnen erleichtern die Verkehrssituation.“ Erläuterungen zu einem neuartigen Projekt. In: Transport und Lager. Kirschbaum Verlag, Bad Godesberg 1962.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • H.K. Abendroth: Auf Schienen geboren. In: Thüringer Allgemeine Zeitung 7. Mai 2008.
  • Angela Keim: Konturierung und kritische Würdigung der Behälterkonzeption für den Güterverkehr von Wolfgang Bäseler. Diplomarbeit, LMU-München, 1978.
  • H. Lohr, G. Thielmann: Die Oberweißbacher Bergbahn. Bahn und Bild Verlag, Berlin 1991.
  • Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Sigloch, Künzelsau 1984, ISBN 3-8003-0217-9.
  • Regio Netz Verkehrs GmbH: Folder Die Oberweißbacher Bergbahn – Die Schwarzatalbahn.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personendaten
NAME Bäseler, Wolfgang
KURZBESCHREIBUNG deutscher Eisenbahningenieur
GEBURTSDATUM 29. November 1888
GEBURTSORT Arnstadt
STERBEDATUM 14. August 1984
STERBEORT Gauting
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