Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover
Abschnitt Isernhagen–Lehrte nicht dargestellt

Die Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover ist ein Projekt des Bundesverkehrswegeplanes 2003 und des Bedarfsplanes zum Bundesschienenwegeausbaugesetz 2004 für eine projektierte Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen. Die umgangssprachliche Bezeichnung lehnt sich an den Y-förmigen Streckenverlauf an. Die offizielle Bezeichnung NBS/ABS Hamburg/Bremen–Hannover ist aus der überwiegenden Neubaustrecke (NBS) zwischen Hamburg und Hannover und dem kurzen Ausbausstreckenabschnitt (ABS) für den Bremer Abzweig abgeleitet. Die Notwendigkeit des Projekts und die vorgeschlagene Realisierungsvariante sind umstritten.

Die Strecke soll durchgehend mit 300 km/h befahrbar sein, im Abschnitt zwischen Visselhövede und Langwedel mit 160 km/h.

Basierend auf der Planungstiefe des Raumordnungsverfahrens, geht die DB Netz AG von notwendigen Investitionskosten in Höhe von 1,3 Milliarden Euro (Preisstand: 1999) aus. Ein Zeitungsbericht (März 2008) spricht von vier Milliarden Euro.

Im Entwurf zum Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) ist das Projekt in die niedrigste Kategorie D eingeordnet, mit deren Realisierung in der Regel erst nach 2015 begonnen werden kann.

Grundzüge und Kenndaten

Die Y-Trasse (offiziell NBS/ABS Hamburg/Bremen–Hannover) soll aus drei Teilabschnitten bestehen, die sich y-förmig zusammenfügen und an vorhandene Strecken im Raum Hamburg, Bremen und Hannover anbinden:

• Neubaustrecke (NBS) Lauenbrück–Isernhagen, 81 km, befahrbar mit 300 km/h
• Ausbaustrecke (ABS) Visselhövede–Langwedel, 27 km, befahrbar mit 160 km/h
• Neubaustrecke (NBS) Isernhagen–Lehrte, 17 km, befahrbar mit 160 km/h

Kernstück soll die 81 km lange Neubaustrecke Lauenbrück–Isernhagen werden, die im Norden bei Lauenbrück an die „Rollbahn“ Bremen–Hamburg anschließt und im Süden bei Isernhagen an die Strecke Hannover–Hamburg anbindet. Der „Bremer Ast“ soll ab Langwedel auf der zweigleisig ausgebauten, elektrifizierten Bahnstrecke Uelzen–Langwedel bis zur Ortschaft Tadel westlich von Visselhövede verlaufen und über eine Verbindungskurve angebunden werden. Der Hauptabschnitt soll an Walsrode vorbei überwiegend auf einer neuen Trasse durch die Lintelner Geest nach Süden führen. Beim Ortsteil Isernhagen soll die Trasse die vorhandene Verbindung Hamburg-Hannover kreuzen und auf einem weiteren neuen Trasseabschnitt 17 km bis Lehrte führen. Diese Teilstrecke ist mit der Bedarfsüberprüfung ab 2008 und der verstärkten Ausrichtung auf Güterverkehr hinzugekommen (daher in der Karte nicht dargestellt).

Das Raumordnungsverfahren ist Anfang 2001 abgeschlossen worden. Im Sommer 2008 stellte die DB Netz AG den Antrag, die Gültigkeit der ursprünglich auf acht Jahre (bis März 2009) befristeten landesplanerischen Feststellung zu verlängern. Nach eigenen Angaben haben sich die wesentlichen Planungsparameter gegenüber dem Raumordnungsverfahren nicht verändert, sodass kein neues Verfahren notwendig sei. Im Februar 2009 gab das Raumordnungsministerium diesem Antrag statt.

Das Projekt ist 2010 im Rahmen der „Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“ beurteilt worden. Diese Überprüfung wird gemäß dem Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (BSchwAG) spätestens fünf Jahre nach Verabschiedung des Bedarfsplans vorgenommen. Dabei ist die ursprüngliche Ausrichtung auf den schnellen Personenverkehr abgeändert worden, um Güterverkehr weitgehender berücksichtigen zu können (siehe Bedarfsplanüberprüfung).

Der nächste Projektschritt, die Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens, ist bisher nicht erfolgt (Stand: November 2011).

Geschichte

Entstehung

Überlegungen für eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sind bereits für das Jahr 1962 dokumentiert. Anlass der Planungen waren Überlegungen in den 1990er Jahren zur Effizienzsteigerung im Personenverkehr. Der Hauptgrund für die neue Trasse ist die zumeist hohe Frequentierung der bestehenden Hauptstrecke Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle–Hannover/Lehrte (Siehe auch: Bahnstrecke Hannover–Hamburg). Durch eine teilweise Entmischung von Hochgeschwindigkeits- und Nah-/Güterverkehr erhoffte man sich höhere Kapazitäten für den Güterverkehr und eine verbesserte Pünktlichkeit. Die Planungen von 1997 sahen vor, die Strecke 2008 zu eröffnen.

Raumordnungsverfahren

Im Raumordnungsverfahren Ende der 90-er Jahre ist neben dem aktuellen Trassenverlauf die sog. „Autobahnvariante“ diskutiert worden. Diese Variante sollte nördlich von Hannover ab Langenhagen durchgängig an der A 7 bis in den Landkreis Harburg verlaufen, wo verschiedene Anschlüsse an bestehende Strecken zwischen Buchholz und Ashausen denkbar waren. Diese „Autobahnvariante“ ist jedoch im Raumordnungsverfahren ausgeschieden, da die neu zu bauende Strecke länger wäre und der Anschluss Richtung Bremen nicht mit vertretbaren Mitteln erreichbar schien. Die Radien der Autobahn sind für eine autobahnparallele Trassierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an mehreren Stellen nicht geeignet. Befürworter dieser Variante weisen jedoch darauf hin, dass nur sie eine deutliche Steigerung der Streckenkapazitäten sowie eine nennenswert kürzere Fahrzeit Hannover–Hamburg ermöglichen würde (Verkürzung um 20 bis 25 Minuten gegenüber heute) und dass der Bremer Ast nachrangig sei.

Im Rahmen der Planungen war ein Regionalbahnhof im Bereich Walsrode oder bei Visselhövede im Gespräch, der jedoch in den Plänen der Bahn nicht mehr auftaucht. Vor Ort ist er weiterhin Gegenstand der öffentlichen Diskussion. Die Walsroder Bürgermeisterin Silke Lorenz fordert einen eigenen ICE-Bahnhof für Walsrode und beruft sich auf Unterstützung durch den damaligen Landesverkehrsminister Walter Hirche.[9] Der Nutzen eines solchen Bahnhofes ist – wie auch das gesamt Streckenprojekt – umstritten.

Am 23. März 2001 wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen. Das Verfahren sollte zunächst im Jahr 2000 abgeschlossen werden, verzögerte sich jedoch aufgrund fehlender Pläne, die von der DB nachgereicht wurden. Zwei Trassierungsvarianten waren zu diesem Zeitpunkt noch in der Diskussion. Gegen das auf 4,15 Milliarden DM geschätzte Vorhaben lagen bei der zuständigen Bezirksregierung Lüneburg mehr als 22.000 Einwendungen vor.

Nach Fertigstellung der Strecke soll die Fahrzeit im Personenverkehr zwischen Hamburg und Hannover von 69 auf 56, zwischen Bremen und Hannover von 54 auf 46 Minuten sinken. Im Jahresfahrplan 2011 liegt die Fahrzeit mit ICE zwischen den Hauptbahnhöfen Hamburg und Hannover bei 65 Minuten. Der jetzige InterCity von Hamburg nach Hannover soll nach Inbetriebnahme der Y-Trasse weiterhin über Uelzen verkehren, um die Mittelstädte auf dieser Strecke nicht vom Fernverkehr abzuschneiden.

Die Personen- und Güterverkehrsprognose für den Bundesverkehrswegeplan 2003 geht nach Fertigstellung der Y-Trasse von etwa 260 zusätzlichen Trassen aus, die täglich für den Güterverkehr zur Verfügung stehen sollen. 120 Trassen sollen dabei auf der Neubaustrecke geschaffen werden, 140 Trassen auf den Bestandsstrecken frei werden.

Weitere Planungsstufen

Die Planungen waren aus finanziellen Gründen, aber auch Zweifeln an der Sinnhaftigkeit des Projektes wiederholt ins Stocken geraten.

Bahn-Vorstandschef Hartmut Mehdorn bekräftigte Ende März 2007, dass die Y-Trasse für das Unternehmen eine hohe Priorität habe. Kurzfristig strebe das Unternehmen an, die Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Der Bund übernehme in einem ersten Schritt die weiteren Planungskosten in Höhe von etwa 50 Millionen Euro. In einem Gespräch mit Hamburgs Erstem Bürgermeister Ole von Beust erklärte Mehdorn Ende August 2007, die Y-Trasse, nach Stuttgart 21, als nächstes Großprojekt auf den Weg bringen zu wollen.

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 1.283,9 Millionen Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 3,5 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollten Bundesmittel in Höhe von 15,0 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus wurde ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.265,5 Millionen Euro angesetzt (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).

Im Oktober 2008 nahm die Deutsche Bahn die Vorbereitung für das Planfeststellungsverfahren auf. Die Finanzierung übernehmen Bund und Land. Um den stark wachsenden Hafenhinterlandverkehr bis zur Realisierung der Strecke aufnehmen zu können, wird eine kurzfristige Nutzung von „Nebenbahnen“ geprüft. Um langfristig Engpässen in den Knoten von Hannover und Hamburg vorzubeugen, wird die Realisierung von Ausbaumaßnahmen im Zuge der Y-Trasse geprüft.

Anfang Dezember 2009 gab der Bund Planungsmittel in Höhe von 20 Millionen Euro frei. Zuvor hatte der Bund beschlossen, die Planungsmittel nicht freizugeben. Nach Angaben der Deutschen Bahn von Januar 2010 sollte die Planung "in Kürze beginnen". Die zur Verfügung stehenden Bundesmittel für die Planung würden demnach bis 2012 ausreichen. Am 1. November 2010 erklärte sich das Land Niedersachsen bereit, zehn Millionen Euro der weiteren Planungskosten für die Neubaustrecke vorzufinanzieren. Bremen und Hamburg kündigten Mitte Dezember 2010 an, sich ebenfalls an der Vorfinanzierung der Planungskosten zu beteiligen. Der Anteil Hamburgs liegt dabei bei drei Millionen Euro.

Die Deutsche Bahn rechnete noch 2010 damit, dass im Jahr 2015 der Planfeststellungsbeschluss für die gesamte Strecke vorliegt. Die anschließende Bauzeit sollte fünf Jahre betragen.

Im Zuge der am 11. November 2010 veröffentlichten Bedarfsplanüberprüfung wurde das Projekt modifiziert, um einen Nutzen-Kosten-Faktor von mehr als 1,0 zu erreichen: Der Projektumfang wurde für den Schienengüterverkehr optimiert, u. a. durch eine Umfahrung des Großraums Hannover für den Güterverkehr. Diese soll Isernhagen mit Lehrte verbinden.

Zur Senkung der Betriebskosten wurde ferner eine Geschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitszüge von maximal 250 km/h unterstellt. Die Entwurfsgeschwindigkeit der Strecke liegt weiterhin bei weitgehend 300 km/h.

Kritik und Alternativkonzepte

Mit dem weiteren Ausbau der Häfen in Hamburg und Bremerhaven (Bremischen Häfen) sowie dem Neubau des JadeWeserPorts wird mit einer deutlichen Zunahme des Güterverkehrs von der Küste ins Landesinnere gerechnet. Dieser Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs trägt die für den Schnellverkehr geplante Y-Trasse nicht Rechnung. Weder für den Hamburger Hafen noch für den Jade-Weser-Hafen sowie die Bremischen Häfen sind aufgrund der weiterhin bestehenden Engpässe an den Knotenpunkten (Bremen Hauptbahnhof, Bahnhof Hamburg-Harburg und Buchholz (Nordheide)) durch das Projekt nennenswerte Kapazitätssteigerungen zu erwarten. Der ursprünglich nicht vorgesehene Mischverkehr von Hochgeschwindigkeitszügen und Güterverkehr auf der Neubaustrecke führt zu gegenseitigen Behinderungen, in Hannover müssten die Personenzugstrecken durch den Hauptbahnhof durch Güterzüge mitbenutzt werden, da kein Anschluss an die Güterumgehungsbahn bestünde.

Es bestehen weiterhin starke Zweifel am wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Nutzen der Strecke. Kritiker wie der Verkehrsclub Deutschland oder Pro Bahn wenden ein, dass sich die angestrebten zusätzlichen Kapazitäten für den Güterverkehr kurzfristiger, preisgünstiger und im Ergebnis effizienter durch einen Ausbau bestehender Strecken schaffen lassen. Das Personenverkehrsaufkommen und die Fahrzeitverkürzungen seien zu gering, um den Neubau zu rechtfertigen. Auch die Osthannoversche Eisenbahnen bemängeln, dass die Trasse zu spät komme und zu teuer sei.

Auch eine Studie von Thomas Siefer von der Universität Hannover ergab, dass die derzeitigen Planungen „nicht zu der notwendigen Kapazitätssteigerung für den Güterverkehr führen“.

Gegen den Streckenbau haben sich in nahezu allen betroffenen Gemeinden Bürgerinitiativen gebildet, die unter anderem gegen die Zerschneidung der Landschaft und mehrerer Ortschaften durch die Streckenführung (etwa in Brockel), gegen den abschnittsweisen Verlauf durch bisher naturbelassenes Gelände und gegen die zu erwartende Lärmbelastung protestieren. Sie werden dabei von Umweltschutzorganisationen und Teilen der regionalen Politik unterstützt.

Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege 2010

Anlass

Die Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover ist bei der gutachterlichen „Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“ eingehend als Planfall 9 behandelt worden. Ziel der Untersuchung ist es, den bestehenden Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aus dem Jahr 2003 zu überprüfen und ggf. an die Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen. Die Verkehrsgutachter stellen grundlegend fest:

„Für den stark wachsenden Seehafenhinterlandverkehr von Bremen und Hamburg in Richtung Hannover stehen keine ausreichenden Trassenkapazitäten für den SGV zur Verfügung. Darüber hinaus weisen die Abschnitte Bremen/Hamburg – Hannover innerhalb des großräumigen SPFVKorridors München – Nürnberg – Würzburg – Hannover – Bremen/Hamburg eine unterdurchschnittliche Geschwindigkeit auf (Hannover Hbf – Hamburg Hbf 126 km/h und Hannover Hbf – Bremen Hbf 124 km/h).“

– BVU/ITP im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS):

Sie untersuchen als Verbesserung neben der Grundversion zwei Varianten:

• Y-Trasse in der ursprünglich geplanten Version („Planfall 9“ Kap. 8.3 ab S. 8-22) und in einer stärker auf Güterverkehr ausgerichteten Version („Planfall 9b“ Kap. 9.7 ab S. 9-84)
• Ausbau der vorhandenen Schienenstrecken („Planfall 45“ Kap. 9.8 ab S. 9-99)

Y-Trasse in der Bedarfsplanüberprüfung

Für die Y-Trasse setzen sie die verfügbaren Investitionsangaben der Deutschen Bahn AG in Höhe von 1.520 Mio. € an, die sie als veraltet einstufen und in der Höhe für nicht plausibel halten (Kap. 6.1 ab S. 6-1). Auf dieser Grundlage kommen sie zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,5 (S. 8-28). Für das schlechte gesamtwirtschaftliche Resultat des Planfalls 9, das somit nicht realisierungsfähig ist, sind nach ihren Einschätzungen „insbesondere die hohen zusätzlichen Betriebskosten im SPFV verantwortlich, da die aus den geänderten Bedienungsangeboten des SPFV resultierenden zusätzlichen Kosten die Nutzen aus den verlagerten Pkw-Betriebsleistungen bei weitem übertreffen. Die Verlagerung von SPFV-Linien auf die Y-Trasse entlastet die Abflussstrecken zwischen Hamburg/Bremen und Hannover nicht hinreichend, um die prognostizierten Güterströme des Seehafenhinterlandverkehrs störungsfrei abzuwickeln.“

Um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, wird in einem modifizierten Planfall 9b der Vorrang für den schnellen Personenfernverkehr aufgegeben und auf Mischverkehr mit Spitzengeschwindigkeiten von 250 km/h umgestellt. Hierfür wird prognostiziert, dass rund 130 Güterzüge je Tag die Neubaustrecke benutzen, und zwar etwa 40 Züge aus Bremen und etwa 90 Züge aus Hamburg. Von diesen Zügen sollen knapp die Hälfte von den Alternativrouten über Uelzen und Verden auf die Neubaustrecke verlagert sein. Die andere Hälfte komme aus Verlagerungen vom Straßenverkehr. Diese erhöhten Güterverkehrsleistung steigere den Nutzen deutlich, so dass die Verkehrsgutachter bei Kosten von 1.496 Mio. € zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,2 kommen. Sie schränken dieses positiv erscheinende Ergebnis jedoch deutlich ein, da auch diese Angaben der Deutschen Bahn AG als veraltet und nicht plausibel eingestuft werden. Die Gutachter empfehlen die Untersuchung des Streckenausbaus für reinen Güterverkehr und eine anschließende Bewertung auf der Grundlage von aktuellen, belastbaren Planungsergebnissen.

Plausibilitätskontrolle der Kostenangaben

Die Angaben über die Kosten der Schienenverkehrsprojekte im „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege 2003“ sind im Zuge der Bedarfsplanüberprüfung anhand von Vergleichswerten auf Plausibilität geprüft worden. Hierfür hat die DB Netz AG Investitionskosten und Planfallbeschreibungen für die zu untersuchenden Einzelmaßnahmen und Leistungsfähigkeiten der einzelnen Streckenabschnitte beigesteuert. Zusammen mit Angaben aus dem Verkehrsinvestitionsbericht 2008 der Bundesregierung (Quelle Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Verkehrsinvestitionsbericht 2008) und von Projekten aus dem benachbarten europäischen Ausland setzen die Gutachter folgende Kosten zum Vergleich an (Kap. 6.1):

* zweigleisige Neubaustrecke für schnellen Verkehr ( mehr als 200 km/h)     5–30 Mio. €/km
* zweigleisige Neubaustrecke für langsamen Verkehr ( unter 160 km/h)       15–20 Mio. €/km
* Zubau eines Gleises zu einer bestehenden Strecke                          5–6 Mio. €/km
* Geschwindigkeitserhöhungen (einzelne Linienverbesserungen)                2–3 Mio. €/km

Aus diesen Kostenkenndaten lassen sich für die Y-Trasse im ursprünglichen Umfang (Planfall 9) Kosten von 2,9 Mrd. € errechnen (s. nachfolgende Tab.), die nach Geschwindigkeitsreduzierung (Planfall 9b) auf 2,1 Mrd. € sinken, wodurch das Nutzen-Kosten-Verhältnis für den modifizierten Planfall einen Wert von rund 2,5 erreichen würde.

Alternativen zur Y-Trasse

Projekt- und Kostenkenndaten der Ausbau- planungen ABS/NBS Hamburg/Bremen–Hannover
Kennzeichnung Streckenabschnitt	Länge (km)	Entwurfs- geschwindig- keit (km/h)	Kosten- kenndaten (Mio. €/km)	errechnete Gesamt- kosten (Mio. €)
Y-Trasse Planfall 9
NBS Lauenbrück–Isernhagen	81	300/250	30	2.430
ABS Visselhövede–Langwedel	27	160	6	162
NBS Isernhagen–Lehrte	17	160	20	340
Summe	125			2.932
Y-Trasse Planfall 9b
NBS Lauenbrück–Isernhagen	81	250	20	1.620
ABS Visselhövede–Langwedel	27	160	6	162
NBS Isernhagen–Lehrte	17	160	20	340
Summe	125			2.122
Alternative zur Y-Trasse Planfall 45
ABS Lüneburg–Celle	87	160	6	522
ABS Verden–Nienburg	31	160	6	186
ABS Nienburg - Wunstorf	34	160	20	204
Summe	152			912
Quelle Planfall 9 u. 9b S. 9–83, Planfall 45 S. 9–103, spez. Kosten S. 6–3

Als Alternative zur Y-Trasse haben die Gutachter den Ausbau bestehender Strecken überprüft, um vorrangig zusätzliche Kapazitäten zwischen den norddeutschen Seehäfen und dem Hinterland zu schaffen. Sie sehen als „Planfall 45“ vor (S. 9–99):

• Durchgehend dreigleisiger Ausbau im Streckenabschnitt Lüneburg–Celle

• Dreigleisiger Ausbau Verden (Aller)–Nienburg (Weser)

• Dreigleisiger Ausbau Nienburg (Weser)–Wunstorf

Der zweigleisige Ausbau der Strecken Rotenburg–Verden (Aller) und Nienburg (Weser)–Minden ist bereits Bestandteil des Zielnetzes und daher nicht als Teil der Alternative aufgeführt.

Im Ergebnis stellen die Gutachter heraus, dass die Alternative zur Y-Trasse etwa 83 % der Nachfragemehrung des Planfalls 9a (modifizierter Neubau der Y-Trasse) abwickeln kann, das sind zusätzlich rund 2,2 Mrd. Tkm. Eine eingehende Beurteilung könne erst nach weiterer vertiefter Planung erfolgen.

Die vorliegenden Angaben im Gutachten erlauben eine überschlägige Ermittlung. Der verkehrliche Nutzen des Planfalls 9b ist detailliert in der Tab. 9.7-7 des Gutachtens dokumentiert. Da die Leistung des Alternativausbaus bei etwa 83 % liegt und dieser im Wesentlichen aus Güterverkehr stammt, kann für den zugehörigen Nutzen rd. 5.280 Mio. € (als Barwert 2010) eingesetzt werden Da die übrigen Werte unverändert bleiben, ist von einem Gesamtnutzen von 6.180 Mio. € auszugehen. Die Kosten lassen sich anhand der vorgenannten Kostenkennwerte zu rd. 912 Mio. € errechnen (s. Tab). Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt nach dieser überschlägigen Vergleichsrechnung bei 6,7.

Ausblick

Der niedersächsische Verkehrsminister Jörg Bode lehnte Mitte Juni 2010 die Prüfung von Alternativen an Stelle der Y-Trasse ab. Das Land setze auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz.

Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes von August 2010 hält das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen. Das Niedersächsische Verkehrsministerium unterstützt die in der Studie vorgeschlagenen mittelfristigen Maßnahmen, will jedoch langfristig zusätzlich die Y-Trasse realisieren.

Im Mitte Dezember 2011 vorgelegten Entwurf für den Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) ist die Y-Trasse der niedrigsten Kategorie D eingeordnet. Diese Projekte können in der Regel nicht vor 2015 begonnen werden.

Die Bundesregierung hat die Deutsche Bahn Ende Januar 2012 nunmehr aufgefordert, Alternativen zur Y-Trasse bis 2013 zu untersuchen. Die Bundesregierung finanziert mit 19 Millionen Euro einen Teil der Planungskosten bis zur Entwurfsplanung. Im Rahmen der Vorplanung werden im Moment (Stand: Februar 2012) verschiedene Trassierungsalternativen untersucht. Darauf aufbauend sollen konkrete Trassenverläufe entwickelt werden.

Literatur

• Sven Andersen: Betriebliche Betrachtungen zu einem Netzausbau im norddeutschen Raum. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 515–523.
• Rudolf Breimeier: Eine Neubaustrecke oder eine Ausbaustrecke in Norddeutschland?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 90–93.

Weblinks

• Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010, Drucksache 17/8700 vom 20. Februar 2012.
• VCD-Konzepte „Hochleistungsnetz statt Y-Trasse“ und Ergänzung zum Güterverkehr
• BBU e. V.
• Plädoyer für eine Neukonzeption der Neubaustrecke Hannover–Hamburg / Bremen (Y-Trasse) (Plädiert für die Autobahn-Variante)
• Bürger für eine lebenswerte Wedemark, BLW e. V.