Zahnradbahn Stuttgart

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Zahnradbahn Stuttgart
Strecke der Zahnradbahn Stuttgart
Kursbuchstrecke: keine, ex 319 (1944)[1]
Streckenlänge: 2,2 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 750 (ursprünglich 600) Volt =
Maximale Neigung: 200 
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Übergang zur Stadtbahn
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0,0 Marienplatz 266 m
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Filderstraße (ehemalige B 14)
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Filder-Bahnhof (heute Depot) 272 m
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Liststraße
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0,2 Liststraße 295 m
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Pfaffenweg
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Alte Weinsteige
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0,7 Pfaffenweg 353 m
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1,0 Wielandshöhe 392 m
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Auf dem Haigst
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1,3 Haigst 430 m
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Kauzenhecke
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Neue-Weinsteige-Linie und B 27
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1,7 Nägelestraße (bergwärts) 473 m
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Nägelestraße
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1,7 Nägelestraße (talwärts) 473 m
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Jahnstraße/Karl-Pfaff-Straße
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1,9 Zahnradbahnhof 471 m
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Heuglinweg
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Epplestraße
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2,2 Degerloch 470 m
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Übergang zur Stadtbahn

Die Zahnradbahn Stuttgart wurde am 23. August 1884 eröffnet und verbindet seither den Stadtteil Heslach im Stadtbezirk Süd, also das Stadtzentrum im Tal, mit dem 1908 eingemeindeten Stadtbezirk Degerloch. Sie ist meterspurig nach dem System Riggenbach gebaut und wird von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben. Im Volksmund wird die Bahn Zacke genannt, sie gilt als Stuttgarter Wahrzeichen.

Neben der Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Drachenfelsbahn ist sie eine von nur noch vier Zahnradbahnen in Deutschland. Als einzige dient sie dabei nicht vorwiegend touristischen Zwecken, sondern dem regulären öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Stuttgarter Zahnradbahn ist deshalb seit Mai 1959 auch in das Liniennummernsystem der SSB integriert, zunächst als Linie 30, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung.

Seit den 1980er Jahren wurde anlässlich von Erneuerungen des Oberbaues die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise ersetzt durch ein gefrästes Breitkopfprofil. Es entspricht der Bauart 'von Roll' (Schweiz), fällt jedoch nach wie vor unter die Rubrik System Riggenbach. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an.

Die Zahnradbahnen zum Drachenfels, Rüdesheim - Niederwald, Stuttgart - Degerloch, Asmannshausen - Niederwald, Salzburg - Gaisberg, Königswinter - Petersberg und Jenbach - Achensee entstanden zwischen 1883 und 1889 sämtlich nach dem System Riggenbach. Fahrzeuge und Gleise kamen jeweils von der Maschinenfabrik Esslingen. Niklaus Riggenbach überwachte überwiegend den Bau persönlich. Die Lokomotiven der Achenseebahn baute zwar die Lokomotivfabrik Floridsdorf, jedoch nach Plänen von Esslingen. Die Fahrzeuge waren alle baugleich oder unterschieden sich nur minimal. Somit gibt die Achenseebahn noch heute einen Eindruck davon, wie auch die Züge der Stuttgarter Zahnradbahn ursprünglich aussahen.

Als Besonderheit besitzt die Stuttgarter Zahnradbahn eine tiefliegende Zahnstange, da sie ursprünglich vorwiegend direkt im Straßenplanum verlief, ähnlich einer Straßenbahn. Somit liegt die Zahnstange nicht höher als die Oberkante der Fahrschienen. Andere Zahnradbahnen weisen üblicherweise nach Möglichkeit hochliegende Zahnstange auf. Dabei ist das Hauptzahnrad so hoch angeordnet, dass sich seine Unterkante etwas über der Höhe der normalen Fahrschienen befindet. Der Vorteil liegt darin, dass solche Zahnradbahnfahrzeuge auch gewöhnliche Weichen ohne Zahnstange befahren können. Dadurch lassen sich normale Weichen ohne den aufwändigen Einbau der Zahnstange verwenden. Ebenso kann auf relativ flach geneigten Vor- oder Zwischenabschnitten der Zahnradbahnlinie auf die Zahnstange verzichtet werden. Außerdem könnten die Fahrzeuge auf angrenzende Strecken übergehen, die im Reibungsbetrieb befahren werden, was betrieblich sehr von Vorteil ist.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

An der Haltestelle Haigst
Einfahrt in die Talstation Marienplatz

Die Strecke beginnt heute auf dem Marienplatz im Stadtbezirk Süd. Unmittelbar nach der Abfahrt überquert die Zahnradbahn die Filderstraße und führt auf einer eigenen Trasse bergauf zur Kreuzung der Alten Weinsteige mit der Liststraße. Dort trifft die Strecke auf die alte Trassierung (1884 bis 1936), heute nur noch Betriebsstrecke von und zum Depot. Dieses ist in der früheren Talstation, dem sogenannten Filder-Bahnhof, untergebracht. Ab der Liststraße verläuft die Zahnradbahn größtenteils entlang der Alten Weinsteige, der historischen Hauptstraße auf die Filderebene hinauf.

Auf den ersten 1,7 Kilometern Streckenlänge ab Marienplatz werden 207 Höhenmeter (266 Meter bis 473 Meter über Normalnull) überwunden, auf den letzten 500 Metern fällt die Strecke dann wieder um drei Höhenmeter ab. Die maximale Steigung auf der Strecke beträgt 17,8 Prozent (zwischen den Haltestellen Liststraße und Pfaffenweg), auf der Betriebsstrecke zum Depot 20,0 Prozent. Zwischen Pfaffenweg, der Wielandshöhe, wo sich das gleichnamige Sternerestaurant von Vincent Klink befindet, und dem Haigst hat man einen Panoramablick über die Innenstadt im Stuttgarter Talkessel.

Die Strecke der Zahnradbahn ist durchgehend eingleisig, lediglich an der Haltestelle Wielandshöhe besteht eine Ausweichmöglichkeit, die im Linksverkehr benutzt wird. Die meisten Bahnsteige sind bergauf betrachtet auf der linken Seite. Ausgenommen davon sind die Haltestellen Marienplatz, Pfaffenweg und Zahnradbahnhof (wo der Bahnsteig jeweils rechts angeordnet ist) sowie die Kreuzungsstation Wielandshöhe (wo sich ein Mittelbahnsteig befindet). Als Besonderheit stehen ferner an der Haltestelle Nägelestraße zwei nach Fahrtrichtung getrennte Bahnsteige zur Verfügung, sie sind durch einen Bahnübergang voneinander getrennt. Die Zahnradbahn fährt überwiegend auf einem eigenen Gleiskörper mit Vignolschienen, lediglich im Bereich der Bahnübergänge und Grundstückszufahrten werden Rillenschienen verwendet.

Betrieb[Bearbeiten]

Es besteht ein starrer 15-Minuten-Takt, für diesen sind zwei Umläufe erforderlich. Lediglich an Sonn- und Feiertagen verkehrt die Zahnradbahn von Betriebsbeginn bis 8:00 Uhr im 30-Minuten-Takt mit nur einem Wagen. Die Fahrt dauert in beiden Richtungen jeweils zehn Minuten, dabei beträgt die Wendezeit am Marienplatz sechs und in Degerloch vier Minuten. Die Triebwagen der Zahnradbahn verkehren grundsätzlich solo, Mehrfachtraktionen sind wegen der auf circa 20 Meter Länge begrenzten Bahnsteige nicht möglich.

Eine Besonderheit ist der täglich ab 21:00 Uhr durchgeführte Schienenersatzverkehr mit einem im 20-Minuten-Takt verkehrenden Linientaxi. Dieses kann die Haltestelle Nägelestraße in beiden Fahrtrichtungen nicht bedienen, hält dafür aber in Fahrtrichtung Marienplatz zusätzlich an der Haltestelle Lehenstraße der Buslinie 43. Ursächlich für diesen Taxibetrieb ist, neben dem geringeren Fahrgastaufkommen in den Abendstunden, die entfallende Lärmbelästigung für die Anwohner der Zahnradbahn. Das Taxi kann zum regulären VVS-Tarif benutzt werden, eine Voranmeldung ist nicht erforderlich. Mit einer Fahrzeit von nur sieben Minuten ist das Taxi drei Minuten schneller als die Bahn.

Ein weiteres charakteristisches Merkmal der Stuttgarter Zahnradbahn ist die Fahrradmitnahme auf einem kurzen flachen Vorstellwagen. Die Fahrgäste verladen ihre Räder selbst. Die Fahrradbeförderung ist nur auf der Gesamtstrecke von Endstation zu Endstation und ausschließlich bergauf erlaubt. Nur so ist gewährleistet, dass einerseits unterwegs keine Verspätungen durch Be- und Entladevorgänge entstehen und andererseits der Fahrer vom bergseitigen Führerstand prüfen kann, ob sich möglicherweise ein Rad während der Fahrt aus der Verankerung löst. Die Mitnahmemöglichkeit ist auch bei Downhill-Fahrern sehr beliebt. An schönen Tagen sind nachmittags oft alle zehn Stellplätze belegt. Die Fahrradbeförderung ist, wie im VVS allgemein üblich, kostenlos. Weil die Schiebebühne im Betriebshof für einen Zahnradbahntriebwagen mit Vorstellwagen zu kurz ist, werden letztere nachts an der Degerlocher Endstation abgestellt.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Zahnradbahnstrecke im Eröffnungsjahr 1884
Die damals noch dampfbetriebene Zahnradbahn auf einer Postkarte von 1897
1906: die Zahnradbahn nach Degerloch überquert die Neue-Weinsteige-Linie
1917: die mittlerweile elektrifizierte Zahnradbahn

Am 23. August 1884 wurde die ursprünglich 1,93 Kilometer lange und dampfbetriebene Zahnradbahn von Stuttgart nach Degerloch als erste Strecke der Filderbahn-Gesellschaft (FBG) eröffnet. Rechtlich gesehen handelte es sich ursprünglich um eine Eisenbahn nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Nach der Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft (seit 1864) und der Ermsthalbahn-Gesellschaft (seit 1873) war die Schmalspurbahn nach Degerloch die dritte Privatbahn Württembergs. Mit dem Stuttgarter Zentralbahnhof in der Schloßstraße war die Zahnradbahn zunächst nur mittels der örtlichen Pferdebahn verbunden. Die Zahnradbahn verlief damals noch durch weitgehend unbebautes Gelände.

1886 richtete die FBG am Degerlocher Aussichtsturm die Zwischenstation Hohenwaldau ein, die heutige Haltestelle Nägelestraße.[2] 1888 wurde der Degerlocher Bahnhof zusätzlich auch zum Endpunkt der meterspurigen Reibungsstrecke nach Möhringen und damit zum Umsteigebahnhof. Diese Bahn ging in Möhringen wiederum in die Bahnstrecke nach Hohenheim über. Die Degerlocher Station erhielt dazu Abstellgleise und eine hölzerne Wagenhalle. Im Volksmund wurde diese wegen ihrer charakteristischen Bauform als Hundehütte bezeichnet.

Zum 11. Juli 1902 wurde die Zahnradbahn sowie die Reibungsstrecken Degerloch–Hohenheim und Möhringen–Vaihingen elektrifiziert. Die Aufnahme des planmäßigen elektrischen Betriebs auf der Zahnradstrecke verzögerte sich aufgrund technischer Probleme allerdings um zwei Jahre. Mit Beginn des elektrischen Betriebs wurde der Dampfbetrieb schließlich auf den sonntäglichen Ausflugsverkehr beschränkt. 1903 folgte die Verlegung der Ausweiche vom Haigst zur Wielandshöhe.

1920 übernimmt die Stadt Stuttgart die Filderbahn-Gesellschaft und übertrug die Betriebsführung den Stuttgarter Straßenbahnen AG. Im Jahr darauf wurde der Dampfbetrieb endgültig eingestellt. 1926 werden schließlich auch alle Personenfahrzeuge der Zahnrad- und der Filderbahn in das SSB-Farbschema umlackiert. Zur Unterscheidung von den SSB-eigenen Fahrzeugen behalten die Filderbahnwagen jedoch vorläufig ein „F“ vor ihrer Fahrzeugnummer.

1932 erfolgte die Inbetriebnahme der Haltestelle Pfaffenweg.[3] 1934 gehen die Strecken der ehemaligen Filderbahn-Gesellschaft, damit auch die Zahnradbahn, endgültig in das Eigentum der Stuttgarter Straßenbahnen AG über. Am 21. Dezember 1936 erfolgte die Verlegung der talseitigen Endhaltestelle zum Marienplatz (damals Platz der SA), hierzu musste ein Wohnhaus an der Filderstraße abgerissen werden. Daraus ergab sich eine bessere Verknüpfung mit der Straßenbahn.

1965 wurde eine neue Stahlbetonbrücke über die Neue Weinsteige als Ersatz für die alte Stahlgitterbrücke gebaut. Im Volksmund wurde diese als Türkenbrücke bezeichnet, da sie vom Hersteller, der Maschinenfabrik Esslingen, ursprünglich zur Lieferung in die Türkei bestimmt war. 1971 wurde im Zuge der Baumaßnahmen für die Stadtbahn Stuttgart der Marienplatz ein weiteres mal umgestaltet, damals entstand dort die unterirdische Stadtbahnhaltestelle. In diesem Zusammenhang ersetzten die SSB den zweigleisigen Talbahnhof der Zahnradbahn durch eine eingleisige, teilweise auf der anschließenden Brücke gelegene, Station. Sie befand sich oberhalb eines, später verfüllten, Wasserbassins. 1977 wurde die Zahnradbahn zu einer Inselstrecke im Netz der SSB, nachdem im Rahmen der Umgestaltung des Degerlocher Zahnradbahnhofs die Verbindungsstrecke zur Adhäsionsbahn entfiel. Ein Jahr später wurde der planmäßige Betrieb mit Dreiwagenzügen eingestellt.

Mit der 1978 erfolgten Abgabe des Filderbahn-Niederbordwagens 3034 (Baujahr 1897) an die SSB, die ihn noch zwei weitere Jahre auf dem Netz der Straßenbahn als Schotterwagen einsetzen, endet der zuletzt nur noch spärlich in Form von Materialtransporten durchgeführte Güterverkehr auf der Zahnradbahn. 1980 wird die gesamte Zahnradbahnstrecke für den Einsatz der in Auftrag gegebenen neuen Triebwagen des Typs ZT 4 erneuert. 1983 können erstmals Fahrräder in zwei eigens konstruierten Loren mitgenommen werden. 1984 fährt zum letzten Mal ein traditioneller Zahnradbahnzug, gebildet aus dem bis dahin betriebsfähig vorgehaltenen Triebwagen 104 und dem Vorstellwagen 120 im Rahmen der Feierlichkeiten zum 100-jährigen Bestehen.

Zum 16. Dezember 1994 erfolgte auf der Bergseite zwecks besserer Verknüpfung mit der Stadtbahn Stuttgart eine 200 Meter lange Streckenverlängerung zum Degerlocher Albplatz. Am 6. Dezember 2002 wurde die neu erbaute talseitige Endhaltestelle Marienplatz samt anschließender Brücke auf dem vollständig umgestalteten Marienplatz eröffnet. 2004 wurde der Gleis-Oberbau erneuert sowie Teile der Zahnstange neu verlegt.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

In Wuppertal erinnert eine Achse der Stuttgarter Zacke an die gleichartige Barmer Bergbahn

Dampflokomotiven[Bearbeiten]

Zwischen 1883 und 1885 lieferte die Maschinenfabrik Esslingen (ME) die ersten drei Zahnrad-Dampflokomotiven mit den Namen Stuttgart (Musterlok, bereits zum Bau der Strecke und bis 1921 im Einsatz), Degerloch (1914 zwecks Verschrottung verkauft) und Filder (1902 zwecks Verschrottung verkauft).

Komplettiert wurde die erste Lokomotivgeneration 1898 durch den Erwerb der Dampflokomotiven Alb und Aussicht des Typs Petropolis von der Maschinenfabrik Esslingen, beide wurden 1922 verschrottet. Sie wurden 1892 von einem ME-Tochterunternehmen in Saronno für Brasilien gebaut, dort aber nicht abgenommen.

Für den kriegsbedingt wieder verstärkt durchgeführten Dampfbetrieb wurden 1918 zwei zusätzliche Dampflokomotiven gebraucht von der schweizerischen Brünigbahn übernommen. Diese verschrottete man 1922 wieder.

Vorstellwagen für Personen[Bearbeiten]

Bei manchen Zahnradbahnen dürfen aus Sicherheitsgründen Beiwagen nur auf der Bergseite mitgeführt werden. So kann eine unkontrollierte Talfahrt bei einem Kupplungsriss vermieden werden.

1884 wurden die ersten vier Vorstellwagen 15 bis 18 (Typ 1 und 2) ausgeliefert. In den Jahren 1893 beziehungsweise 1900 folgten schließlich vier offene Sommerwagen mit den Betriebsnummern F1 bis F4 (Typ 3; ab 1922 abgestellt und zerlegt, Radsätze als Reserve aufbewahrt). Zwischen 1896 und 1900 wurden dann die Vorstellwagen A3 bis A8 (Typ 4) ausgeliefert, von denen vier unter den SSB-Betriebsnummern 117–120 noch bis zur Einführung der Triebwagen des Typs ZT 4 in den 1980er-Jahren im täglichen Einsatz standen. Im Gegenzug kamen die Vorstellwagen der Typen 1 und 2 fortan auf den Filderbahn-Adhäsionsstrecken zum Einsatz. 1906 wurden sie schließlich an die damals den Badischen Lokal-Eisenbahnen (B.L.E.A.G) gehörende Härtsfeldbahn verkauft. Dort wurden sie zwischen 1908 und 1958 verschrottet.

1927 erfolgte der Neuaufbau des Vorstellwagens 116 auf einem alten Fahrgestell von 1896. 1937 bauten die SSB Beiwagen 120 zum Prototyp mit geschlossener bergseitiger Bremserplattform um, der Umbau der übrigen Wagen folgte 1952.

1956 wurde der Filderbahn-Beiwagen Nummer 153 zur Verstärkung im Schülerverkehr an die Zahnradbahn abgegeben. Wegen seiner unkonventionellen und auf der Steilstrecke unkomfortablen Innenraumausstattung mit Quer- und Längssitzbänken und fehlenden Innentüren sowie des fehlenden Bremszahnrades war das Fahrzeug allerdings weder bei den Fahrgästen noch beim Fahrpersonal sonderlich beliebt. Infolgedessen war es äußerst selten und nur bis 1965 im Einsatz.

1961 erfolgte der Aufbau von zuvor probehalber auf einem GT4 montierten Einholm-Stromabnehmern zum Vorheizen der Vorstellwagen und zum Enteisen der Fahrleitung auf die Wagen 119 und 120.

Infolge der Einstellung des planmäßigen Dreiwagenzugbetriebs wurde der überzählig gewordene Vorstellwagen 119 1978 an das damalige Deutsche Straßenbahnmuseum (DSM), heute Hannoversches Straßenbahn-Museum (HSM) in Sehnde-Wehmingen abgegeben. Seit März 2009 befindet er sich bei der Härtsfeld-Museumsbahn (HMB) in Neresheim und soll für den Einsatz auf der Schmalspurstrecke als Personenwagen restauriert werden.

Private Sammler übernahmen 1982 Vorstellwagen 116 (nach Zwischenstationen in Aalen und Schönau, wo der Wagen bei diversen Projekten eines ehemaligen Stuttgarter Straßenbahn-Museumsvereins zum Einsatz kommen sollte, meist allerdings ungeschützt unter freiem Himmel abgestellt stand, 1997 an die Härtsfeld-Museumsbahn zur Aufarbeitung übergeben) und Vorstellwagen 120 (nach Scheitern des Museumsbahnprojekts in Aalen 1984 nach Stuttgart zurückgekehrt).

Mit Vorstellwagen 117 des Baujahrs 1896 wurde 1983 außerdem das älteste und am längsten im Planverkehr eingesetzte Personenfahrzeug der SSB aus dem Betrieb genommen und an einen Privatsammler verkauft, der ihn in Leinfelden-Echterdingen als Denkmal aufstellte. 1992 wurde er an die Härtsfeld-Museumsbahn verkauft, die ihn heute als Personenwagen auf ihrer Museumsstrecke einsetzt.

Mit der 2009 erfolgten Übergabe von Beiwagen 119 befinden sich außer den museal in Stuttgart erhaltenen Wagen 118 und 120 nunmehr alle verbliebenen Zahnradbahn-Vorstellwagen des Typs 4 in der Obhut der Härtsfeld-Museumsbahn in Neresheim. Während Beiwagen 117 dort unter der Nummer HMB 1 seit 2001 wieder zum Einsatz kommt, ist für die Wagen 116 und 119 aufgrund deren jahrelanger Abstellzeit im Freien zuvor eine grundlegende Aufarbeitung erforderlich.

Elektrische Triebwagen[Bearbeiten]

Erste Generation[Bearbeiten]

1902 erfolgte die Auslieferung der ersten vier elektrischen Triebwagen. Sie stammten von der Waggonfabrik Herbrand & Cie., erwiesen sich allerdings mit ihrem einzelnen, talseitigen Motor als zu schwach. Der elektrische Planbetrieb konnte so erst 1904 nach Einbau eines zweiten, bergseitigen Motors aufgenommen werden. 1912 folgte schließlich ein fünfter Triebwagen dieses Typs. Triebwagen 109 wird 1954 als letzter dieser Serie außer Dienst gestellt.

Zweite Generation[Bearbeiten]

1935 erfolgte die Lieferung der ersten neuen, dreiachsigen Triebwagen mit den Betriebsnummern 101 (im Einsatz bis 1982) und 102 (infolge einiger Schäden 1974 verschrottet). Mit Triebwagen 103 wird 1937 das erste Fahrzeug der SSB in Ganzstahlbauweise ausgeliefert, es ist noch heute bei einem Privatsammler vorhanden. 1950 erfolgte schließlich die Auslieferung der letzten beiden Triebwagen der zweiten Generation, 104 (heute Museumswagen) und 105 (1995 zerlegt). Der Wagenkasten des kurz zuvor ausgemusterten Triebwagens 102 wurde 1974 als Attraktion auf dem Stuttgarter Faschingsumzug mitgeführt.

Triebwagen 103 wurde 1982 ebenfalls von privaten Sammlern übernommen und ist noch heute im Schwäbischen Bauern- und Technikmuseum in Seifertshofen vorhanden.

Der ursprünglich betriebsfähig im Depot Marienplatz / Filderstraße stationierte Museumszug aus Triebwagen 104 und Vorstellwagen 120, dessen Triebwagen bei den Jubiläumsfahrten 1984 einen Motorschaden erlitt, blieb seitdem hinterstellt und fand 1995 zusammen mit dem ebenfalls museal erhaltenen Vorstellwagen 118 im neueröffneten Straßenbahnmuseum Zuffenhausen (heute Straßenbahnwelt Stuttgart) eine neue Bleibe. Politische Initiativen für eine betriebsfähige Wiederaufarbeitung des Zuges blieben seither erfolglos.

Der Museumsverein SMS erwarb 1983 den Wagenkasten des Triebwagens 101 (1997 in Schönau verschrottet) und den Triebwagen 105 (1995 in Schönau zerlegt, eine Antriebseinheit heute als Leihgabe im Besitz des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen), wobei letzterer noch bis Ende 1983 als Betriebsreserve bei der Zahnradbahn verblieb.

Am 29. April 1983 bildete er zusammen mit dem Wagen 118 den letzten planmäßig eingesetzten Zahnradbahnzug aus Altbautriebwagen und Vorstellwagen.

Dritte Generation[Bearbeiten]

Hauptartikel: SSB ZT 4

1982 führten die SSB mit den Triebwagen des Typs ZT 4 im Design der Stadtbahn-Triebwagen des Typs DT 8 die dritte Generation elektrischer Zahnradbahn-Triebwagen ein. 1989 wurden bei ihnen die bisherigen Schwingschiebetüren durch dem DT 8 entsprechende Außenschwingtüren ersetzt. 1995 wird Triebwagen 1003 anlässlich des 111-jährigen Bestehens der Zahnradbahn auf den Namen Helene getauft.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Ulrich Theurer: 100 Jahre Zahnradbahn Stuttgart–Degerloch.
  •  Dirk von Harlem: Neue Zahnradbahn-Triebwagen für Stuttgart. Technische Beschreibung.
  •  Straßenbahn Magazin. Heft 53, Franckh’sche, Stuttgart August 1984, ISSN 0340-7071, S. 163 ff.
  •  Gottfried Bauer: Straßenbahn in Stuttgart. „Über Berg und Tal“ mit der SSB. GeraMond, München 2003, ISBN 3-7654-7188-7.
  •  Gottfried Bauer, Ulrich Theurer, Claude Jeanmaire: Eine Dokumentation über die Zahnrad- und Filderbahn, Cannstatter Strassenbahnen GmbH, Stuttgarter Vorort-Strassenbahnen, Esslinger Städtische Strassenbahn, Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf, Städtische Strassenbahn Feuerbach, Strassenbahn Feuerbach-Ludwigsburg GmbH. In: Strassenbahnen um Stuttgart / Tramways around Stuttgart (Germany). Eisenbahn, Villigen (AG) 1984, ISBN 3-85649-047-7.
  •  Die neue Zahnradbahnbrücke über die Obere Weinsteige. In: Über Berg und Tal. Heft 4, August 1965 (Jahrgang 26).
  •  Hans-Joachim Knupfer: Die Bahn zur schönen Aussicht. Stuttgarts Zahnradbahn. Stuttgarter Straßenbahnen, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-9811082-2-4.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Zahnradbahn Stuttgart – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Kursbuch 1944
  2. Die Haltestelle Nägelestraße auf www.filderbahn.net
  3. Die Haltestelle Pfaffenweg auf www.filderbahn.net

48.7552333333339.1723472222222Koordinaten: 48° 45′ 19″ N, 9° 10′ 20″ O