Zentralbahn

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Dieser Artikel behandelt eine schweizerische Eisenbahngesellschaft. Zur Verwendung des Begriffs Zentralbahn und Centralbahn in anderem Zusammenhang vgl. Zentralbahn (Begriffsklärung).
zb Zentralbahn AG
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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1890/97 (siehe Text)
Sitz Stansstad, Schweiz
Leitung Renato Fasciati
(Geschäftsführer)
Anna Barbara Remund
(VR-Präsidentin)
Mitarbeiter 323 / 305 FTE / 19 Lernende (2013)
Branche Transportunternehmen
Website www.zentralbahn.ch
Interregio am Brienzersee, so im Einsatz bis 2013
«Golden Pass»-Komposition am Brünigpass, seit Dez. 2013 nicht mehr im Einsatz
Gepäcktriebwagen De 4/4 (im Hintergrund ein ICE 1) in Interlaken Ost

Die Zentralbahn (zb) ist eine schweizerische Eisenbahngesellschaft, die aus dem Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) per 1. Januar 2005 entstanden ist. Sitz der Gesellschaft ist Stansstad. Sie betreibt die meterspurige Brünigbahn (LuzernInterlaken Ost) sowie die meterspurige Luzern–Stans–Engelberg-Bahn.

Geschichte[Bearbeiten]

1888 wurde von der Jura–Bern–Luzern (JBL) die Brünigbahn von Brienz über den Brünigpass bis nach Alpnachstad eröffnet und damit Brienzersee und Vierwaldstättersee verbunden. Ein Jahr später wurde die Bahn bis Luzern verlängert, 1916 auf der anderen Seite bis nach Interlaken Ost. Während des Zweiten Weltkriegs wurde Strecke elektrifiziert und 1941/42 der elektrische Betrieb aufgenommen. Die JBL ging später in der Jura-Simplon-Bahn (JS) auf und diese wurde 1903 verstaatlicht.

Im Jahre 1890 wurde die Konzession für eine Bahnlinie von Stansstad nach Engelberg erteilt. Am 27. Januar 1897 konnte sich die Bahngesellschaft Elektrische Bahn Stansstad–Engelberg (StEB) konstituieren, allerdings ist als erstes Statutendatum im Handelsregister der 10. Oktober 1890 eingetragen.[1] Eröffnet wurde die Strecke am 5. Oktober 1898. Weil das Unternehmen die Zinsen für das Fremdkapital nicht bezahlen konnte, verlangten 1957 einige Obligationäre die Zwangsliquidation. Diese konnte durch Aufkauf der Mehrheit der Obligationen durch die Ersparniskasse Nidwalden abgewendet werden.

Da die Strecke in Stansstad am Vierwaldstättersee endete, reichte die Regierung von Nidwalden 1951 ein Konzessionsgesuch für eine Verbindungsbahn nach Hergiswil mit Anschluss zur SBB Brünigbahn ein. Diese Konzession wurde 1956 erteilt und 1959 bewilligten die Eidgenössischen Räte einen Bundesbeitrag, was erlaubte, die Bauarbeiten aufzunehmen. 1964 konnte die Verbindung Stansstad–Hergiswil mit Einbindung in den Bahnhof der Brünigbahn eröffnet und eine Komplettsanierung der bestehenden Strecke mit Anpassung an die Brünigbahn-Normalien abgeschlossen werden. Nun konnten direkte Züge ab Luzern unter Mitbenutzung des Brünigbahn-Abschnitts geführt werden. Die auch finanziell sanierte StEB nahm mit der Wiederinbetriebnahme den Namen Luzern–Stans–Engelberg-Bahn (LSE) an.

Am 30. Juni 2004 hat der Bundesrat die SBB ermächtigt, die Brünigbahn an die LSE zu verkaufen. Die Konzession der LSE wurde daraufhin auf die Brünigbahn ausgedehnt. Da die Brünigbahn der SBB keine eigenständige Gesellschaft war, liegt keine echte Fusion vor, sondern ein aufwändiger Zusammenschluss. In einem ersten Schritt änderte die LSE im Dezember 2004 ihren Namen in zb Zentralbahn AG. Daraufhin wurde eine Kapitalerhöhung vorgenommen, bei welcher die SBB Aktien zeichneten und diese durch das faktische Abtreten der Brünigbahn (Infrastruktur und Rollmaterial) liberierte. Die dadurch entstandene neue Gesellschaft operiert zwar selbständig, ist allerdings zu zwei Dritteln im Besitz der SBB.

Eine ähnlich benannte Bahngesellschaft wurde bereits 1902 in die SBB integriert: die Schweizerische Centralbahn.

Im August 2014 kam es am Bahnübergang Allmend in Wolfenschiessen zu einem tödlichen Unglück. Ein Kleinbus mit israelischen Touristen wurde beim Überqueren von einem Zug erfasst. Drei der acht Insassen starben; die anderen wurden zum Teil schwer verletzt. Der Übergang war lediglich mit einem Andreaskreuz markiert und nicht mit einer Schranke gesichert. Auf dem Gebiet der Gemeinde Wolfenschiessen gab es zum Zeitpunkt des Unglücks noch 32 dieser Kreuzungen. Bis Ende 2015 müssen solche Übergänge in der Schweiz entweder aufgehoben oder gesichert sein. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr hatte ursprünglich eine Frist bis Ende 2014 gesetzt. Aufgrund von Eingaben von Bahnunternehmen war diese bis Ende 2015 verlängert worden.[2]

Rollmaterial[Bearbeiten]

Zug mit Steuerwagen 25 in Hergiswil, so im Einsatz bis 2010
Stadler SPATZ der zb in Luzern

Da die Zentralbahn keine von Grund auf neu gegründete Gesellschaft war, wurde das Rollmaterial der Vorgängerbahnen übernommen. Erste «Neufahrzeuge» der ZB wurden die noch von der SBB bestellten zehn SPATZ-Triebzüge (Typ ABe 4/8) für Talstrecken von Stadler Rail. Diese gingen ab Ende 2004 sukzessive in Betrieb und trugen bereits ab Werk das Corporate Design der Zentralbahn. Ebenfalls 2005 konnte eine neue dieselelektrische Zahnradlokomotive (Typ HGm 2/2) von Stadler in Betrieb genommen werden.

Die noch von der LSE bestellten drei Gelenksteuerwagen (Typ ABt) von Stadler wurden ab 2006 in Betrieb genommen. Die optisch stark an die SPATZ-Triebzüge angelehnten Fahrzeuge wurden für den Betrieb durch den Stocktunnel (umgangssprachlich «Tunnel Engelberg») beschafft, dessen Fertigstellung sich allerdings mehrere Jahre verzögerte. Bis zur Inbetriebnahme des Tunnels im Dezember 2010 wurden die Gelenksteuerwagen in der Regel zusammen mit den SPATZen auf den S-Bahnlinien ab Luzern eingesetzt.

Für den Betrieb auf der ehemaligen LSE-Strecke nach Engelberg werden die neueren Fahrzeuge aus dem bestehenden Rollmaterialpark verwendet und teilweise modernisiert (Brandschutzmassnahmen). Seit Dezember 2010 verkehren nach Engelberg Lokpendelzüge mit HGe 4/4 II, Gelenksteuerwagen (941–943) und den neueren Wagen von der LSE, nach Ablieferung der neuen Triebzüge für den Brünig sind auch noch die beiden Panoramawagen dazu gekommen.

Im September 2009 bestellte die Zentralbahn vier siebenteilige Triebzüge «ADLER» vom Typ ABReh 150 (126 m lang) und sechs dreiteilige «FINK» vom Typ ABeh 160 bei Stadler Rail. Die insgesamt rund 141 Millionen Schweizer Franken teuren Triebzüge haben einen Adhäsionsantrieb und einen getrennten Zahnradantrieb. Der ADLER besteht aus zwei dreiteiligen Triebzügen mit je einem Führerstand und einem dazwischen gereihten, nicht angetriebenen Speisewagen. Der kommerzielle Einsatz der ersten abgelieferten Züge begann am 22. September 2012.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 sind sämtliche «ADLER» und «FINKen» im Einsatz. Während die «ADLER» für den Luzern–Interlaken-Express eingesetzt werden, kommt der FINK sehr vielseitig zum Einsatz. Einerseits zu Pendlerzeiten als Entlastungszug, dann während des Tages als Verstärkung zum ADLER über den Brünig und am Abend für den Luzern–Engelberg-Express nach Engelberg. Im Herbst 2014 konnte die Zentralbahn zudem fünf weitere FINKen bestellen, welche ab Herbst 2016 die über 40-jährigen Module, welche aktuell die SPATZen im S-Bahnverkehr zu Pendlerzeiten verstärken, ersetzen werden.

Galerie[Bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten]

  • Peter Berger, Hans Waldburger, Christoph Berger: Bahnen nach Engelberg. 100 Jahre Schienenverkehr vom Vierwaldstätter See ins Klosterdorf. Minirex, Luzern 1998, ISBN 3-907014-10-3

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Zentralbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Handelsregister des Kantons Nidwalden, Eintrag zb
  2. Erich Aschwanden: Ein Bahnübergang wird zur Todesfalle. Neue Zürcher Zeitung, 11. August 2014, abgerufen am 12. August 2014.