Eisenbahnunfall von Dahlerau

Gedenkkreuz und Gräber für die Opfer auf dem Kommunalfriedhof in Radevormwald im Oktober 2004

Das Zugunglück von Dahlerau war eines der schwersten Eisenbahnunglücke in der deutschen Nachkriegsgeschichte. Am 27. Mai 1971 kollidierten auf der Wuppertalbahn zwei Züge im Radevormwalder Ortsteil Dahlerau. Dabei starben 46 Menschen, davon 41 Schüler der Radevormwalder Geschwister-Scholl-Schule. Während des Bestehens der Deutschen Bundesbahn (1949 bis 1994) war es das Unglück mit den meisten Todesopfern auf deren Streckennetz.

Ablauf

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Baureihe 795 - „Schienenbus“ ähnlich dem verunglückten Triebwagen

Unglücksstelle im Jahr 2009

Am Abend des 27. Mai 1971 befuhr kurz nach 21 Uhr ein Sonderzug mit der Zugnummer Eto 42227 die eingleisige Eisenbahnstrecke Wuppertal-Oberbarmen–Radevormwald (Wuppertalbahn). Er war gebildet aus einem Triebwagen der Baureihe 795 mit der Nummer 795 375-5 und einem Beiwagen mit der Nummer 995 325-8.

In dem Zug befanden sich insgesamt 71 Fahrgästen einer Jahrgangsstufe der Radevormwalder Hauptschule sowie Lehr- und Begleitpersonal auf einer Schulabschlussfahrt. Der Sonderzug hatte zum Unglückszeitpunkt etwa 30 Minuten Verspätung und befand sich kurz vor dem Bahnhof in Dahlerau.

Ein entgegenkommender Güterzug mit der Zugnummer Ng 16856, der die Strecke regelmäßig befuhr, durfte nachdem das Einfahrtsignal des Bahnhofes Dahlerau Hp 1 "Freie Fahrt" zeigte grundsätzlich nur bis zum am Bahnsteig aufgestellten Signal Ne5 ("H-Tafel")vorziehen und hatte dort zu halten. Der Güterzug fuhr auch gemäß der Vorschrift langsam in den Bahnhof ein.Dieser Ablauf war zwingend erforderlich, da Dahlerau zum Zeitpunkt des Unfalles über kein Ausfahrsignal verfügte. Im Buchfahrplan war der betriebliche Ablauf in diesem Fall zusätzlich durch ein "H" in der Ankunftsspalte markiert. Der Fahrdienstleiter konnte diesen Zwangshalt jedoch aufheben, indem er dem herannahenden Zug das Signal Zp9 zeigte. Diese Vorgehensweise war bei dem fahrplanmäßigen Güterzug das regelmäßige Vorgehen, da es um diese Uhrzeit keine fahrplanmäßige Zugkreuzung gab.

Der Triebfahrzeugführer und der Beimann gaben später zu Protokoll, dass ihnen auch an diesem Abend das Signal Zp9 gezeigt wurde. Der Fahrdienstleiter gab zu Protokoll, dass er extra mit einer rot abgeblendeten Handleuchte ein zusätzliches, im Betriebsablauf jedoch nicht übliches, Haltesignal gegeben hätte. Definitiv - d.h. weder nach den Aussagen des Fahrdienstleiters von Dahlerau oder gemäß den Aussagen vom Lokpersonal - wurde kein Nothalte-Signal Sh3 (Kreissignal - Sofort halten) gegeben.

Das Lokpersonal des Güterzuges war über die außerplanmäßige Zugkreuzung in Dahlerau nicht informiert. Auf Grund der eindeutigen Bestimmung des Zwangshaltes in Dahlerau, sofern nicht der Befehl Zp9 gegeben wird, war eine gesonderte Information auch nicht erforderlich. Darüber hinaus war der Triebwagensonderzug ca. 30 Minuten verspätet und die Zugkreuzung wurde erst kurzfristig durch fernmündliche Absprache der Fahrdienstleiter von Wt-Beyenburg und Dahlerau nach Dahlerau verlegt.

Etwa 800 Meter hinter dem Bahnhof Dahlerau stießen die beiden Züge hinter einer Kurve zusammen. Die zweiteilige Schienenbuseinheit wurde bei dem Aufprall der fünffach schwereren und etwa 20 Zentimeter höheren Lok der DB-Baureihe 212 etwa 100 Meter zurückgeschoben und insbesondere der Motorwagen dabei auf etwa 1/3 seiner Länge zusammengepresst.

Der Fahrdienstleiter, der laut eigener Aussage noch vergeblich versucht hatte die Lok zu Fuß zu erreichen, rief im fünf Kilometer entfernten Wuppertal-Beyenburg an, um Bescheid zu geben, dass man den Sonderzug dort aufhalten solle. Der Schienenbus war jedoch schon in Richtung Dahlerau weitergefahren und das Unglück damit nicht mehr zu verhindern, denn es gab keine Möglichkeit, den Lokführer oder den Fahrer des Schienenbusses über Funk zu erreichen. So alarmierte der Fahrdienstleiter die Rettungsleitstelle zeitlich noch vor dem Zusammenstoß, und aus dem Radevormwalder Stadtzentrum sowie aus den Städten Wuppertal, Remscheid und Solingen kamen Krankenwagen, Feuerwehr und Polizei zur Unglücksstelle. Die Rettungsarbeiten wurden durch die unwegsamen Gegebenheiten vor Ort (relativ schwer begehbare Hanglage zur Straße) erschwert. Hinzu kamen Eltern, die am Hauptbahnhof wartend von dem Unfall erfahren hatten und nun ihre Kinder suchten, aber auch weitere unzählige Schaulustige, die durch die Signalhörner der Einsatzfahrzeuge angelockt worden waren. Dennoch konnten die Retter vielen Verletzten die nötige Hilfe rechtzeitig leisten, und 25 Menschen überlebten trotz schwerer Verletzungen. 41 der Schüler, zwei Lehrer, eine Mutter sowie zwei Bahnbeamte starben. Lediglich ein Schüler überstand das Unglück körperlich unversehrt.

Die Toten wurden zur Identifizierung in die Turnhalle Bredderstraße gebracht.

Unglücksursache

Die Ermittlungen zur Ursache des Unglücks dauerten länger als ein Jahr. Der Hergang ließ sich jedoch nicht hinreichend rekonstruieren, denn der Fahrdienstleiter des Bahnhofs starb kurze Zeit nach dem Ereignis bei einem nachgewiesenermaßen nicht selbst verschuldeten Autounfall. Der überlebende Lokführer des Güterzuges sagte in der Vernehmung aus, der Fahrdienstleiter habe ihm mit dem grün abgeblendeten Befehlsstab das Signal „Durchfahren“ (Zp9) signalisiert. Der Fahrdienstleiter hatte die rote Seite des Befehlsstabes dazu benutzen wollen, ein zusätzliches Haltesignal zu geben. Die Bahnhöfe dieser Nebenstrecke verfügten nicht über Ausfahrsignale. Als eine Konsequenz aus dem Unglück wurde es zur Vermeidung von Verwechselungen und Falschsignalen verboten, die roten Blenden der Befehlsstäbe weiterhin zu nutzen. Eine weitere Konsequenz war, dass Züge, die laut Fahrplan in einem Bahnhof ohne Ausfahrsignale durchfahren, nun bereits vor dem Einfahrsignal angehalten werden, wenn außerplanmäßig ein Halt im Bahnhof nötig ist. Auch die Zugbahnfunkausrüstung, mit der man die Unglückszüge hätte noch rechtzeitig warnen können, wurde von da an bei der Bundesbahn vorangetrieben. Nach Abschluss der Ermittlungen am Unglücksort wurden am 1. September die Wrackteile des Schienenbusses zur Verschrottung freigegeben. Da das Triebfahrzeug des Güterzuges, die 212 030-1, keine größeren Schäden hatte, wurde sie repariert und blieb bis 2002 im Bestand der DB und war anschließend bis zum Jahr 2010 bei ALSTOM im Einsatz.

Beerdigung

Die Mehrzahl der toten Schüler wurde auf dem Kommunalfriedhof in Radevormwald auf einem gemeinsamen Gräberfeld beigesetzt. Zur Beerdigung am 2. Juni kamen etwa 10.000 Menschen, unter ihnen waren der damalige Bundeskanzler Willy Brandt, der Bundesverkehrsminister Georg Leber und der Bundesratspräsident Hans Koschnick. Die Betroffenheit der Radevormwalder Bürger zeigte sich unter anderem darin, dass in der Stadt die Geschäfte geschlossen blieben und in vielen Schaufenstern Schilder mit Beileidsbekundungen auslagen („Wir trauern mit den Hinterbliebenen der Zugkatastrophe“). Geplante Veranstaltungen wurden abgesagt, Taxis hatten Trauerflor, die Feuerwehr stand Ehrenwache. Beileidsbekundungen und Trauerkränze kamen nicht nur von der Bundesbahn und umliegenden Städten, sondern auch aus Frankreich und England. Auf der nahe gelegenen Bahnstrecke wurde der Zugverkehr in der Zeit der Beerdigung ausgesetzt. Ein Onkel eines verstorbenen Kindes brach bei den hohen Temperaturen auf dem Friedhof zusammen und starb an einem Herzinfarkt.

Ein steinernes Denkmal mit der Inschrift: „Komme Geist von den vier Winden herbei und hauche diese Toten an, damit sie lebendig werden“ (Ezechiel 37,9) wurde neben den Gräberreihen aufgestellt.

Siehe auch

• Eisenbahnnetz im Oberbergischen Land
• Katastrophen im Schienenverkehr

Weblinks

• Artikel Stadtnetz Radevormwald.de

• Bahnhof Dahlerau (die Lok kam von oben, der Schienenbus von unten)

Einzelnachweise

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