Zweibrücken Hauptbahnhof

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Zweibrücken Hauptbahnhof
Blick vom Hausbahnsteig Richtung Südosten
Blick vom Hausbahnsteig Richtung Südosten
Daten
Kategorie 5
Betriebsart Durchgangsbahnhof (1875–1913)
Trennungsbahnhof (1913–1996)
Durchgangsbahnhof (seit 1996)
Bahnsteiggleise 3
Abkürzung SZW[1]
IBNR 510843[2]
Eröffnung etwa 1872/1873
Lage
Stadt Zweibrücken
Land Rheinland-Pfalz
Staat Deutschland
Koordinaten 49° 14′ 49″ N, 7° 21′ 25″ O49.2469444444447.3569444444444Koordinaten: 49° 14′ 49″ N, 7° 21′ 25″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Rheinland-Pfalz
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Zweibrücken Hauptbahnhof – bis 1941 nur Zweibrücken[3] – ist derzeit der einzige Bahnhof der rheinland-pfälzischen Mittelstadt Zweibrücken. Er gehört der Bahnhofskategorie 5 an und verfügt über drei Bahnsteiggleise. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) und gehört zur Tarifzone 709.[4] Die Anschrift des Bahnhofs lautet Poststraße 37.[5]

Er wurde Anfang der 1870er Jahre als Durchgangsbahnhof der Magistrale Landau–Annweiler–Biebermühle–Zweibrücken–Homburg eröffnet. Er ersetzte den ursprünglichen Kopfbahnhof der Stadt, der aufgrund seiner Lage als durchgehende Station ungeeignet war. Mit Eröffnung der damals in Zweibrücken beginnenden Bliestalbahn im Jahr 1879 und der Hornbachbahn in den Jahren 1913 und 1916 entwickelte er sich zum Eisenbahnknotenpunkt. Wichtigste Strecke war jedoch die seit 1895 in ihrer jetzigen Form bestehende Bahnstrecke Landau–Rohrbach. Bedingt durch eine Änderung der Verkehrsströme, die mit der Abtrennung des unmittelbar westlich von Zweibrücken beginnenden Saargebiets und des späteren Saarlands zusammenhingen, verlor der Bahnhof an Bedeutung, da fortan die Züge der Bliestalbahn vorzugsweise nach Homburg verkehrten. Mit der Stilllegung der Hornbachbahn und der Verbindung nach Homburg wurde er zum Durchgangsbahnhof. Außerdem verlor er Mitte der 1990er Jahre den Durchgangsverkehr. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.[6]

Lage[Bearbeiten]

Der Bahnhof befindet sich westlich der Zweibrücker Innenstadt am südwestlichen Ende der Poststraße. Südlich des Bahnhofsgeländes führt die Bundesautobahn 8 parallel an diesem vorbei.

Geschichte[Bearbeiten]

Bahnanschluss von Zweibrücken und erster Bahnhof (1840–1870)[Bearbeiten]

Gleisplan des ersten Bahnhofs von Zweibrücken, Stand 1870

Bereits im Zuge der Planungen der Pfälzischen Ludwigsbahn hatte es innerhalb der Stadt Zweibrücken Bestrebungen gegeben, die Strecke von Bexbach zur Rheinschanze - dem späteren Ludwigshafen - statt über Kaiserslautern und Neustadt über die ehemalige fürstliche Residenzstadt zu führen. Dies scheiterte jedoch an der Tatsache, dass eine solche Streckenführung einen zu großen Umweg bedeutet hätte.[7]

1844 hatte sich deshalb in Zweibrücken ein Komitee gebildet, das eine Zweigbahn von Homburg aus anstrebte. Es folgte die Aktienzeichnung unter Beteiligung der Stadt Zweibrücken. Zunächst stieß dieses Vorhaben jedoch in beiden Städten auf Widerstand. In Homburg wurden Befürchtungen laut, dass der Handel und das Gewerbe erheblichen Schaden hinnehmen müsse. In Zweibrücken beruhten die Vorbehalte hingegen darauf, dass die Stadt fortan erheblicher Rußbelästigung ausgesetzt sei.[8]

Erst als die gesamte Pfälzische Ludwigsbahn Rheinschanze–Bexbach im Jahr 1849 fertiggestellt worden war, nahm der Eisenbahningenieur Paul Denis die Planungen auf und kam 1852 zu dem Ergebnis, dass eine Strecke, die in Homburg von der Ludwigsbahn abzweigen, anschließend über Schwarzenacker und Einöd verlaufen und in Zweibrücken enden würde, rentabel sei. Am 16. August des Folgejahres gab der bayerische König Maximilian II. grünes Licht für die Gründung einer entsprechenden Aktiengesellschaft.[9]

Die als Stichbahn errichtete Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken wurde schließlich am 7. Mai 1857 eröffnet. Der damalige Endbahnhof befand sich in der heutigen Dinglerstraße an der Kreuzung der Bismarckstraße auf dem jetzigen Werksgelände von Terex Cranes Germany.[10]

Entstehung der Verbindung nach Landau und Entstehung des heutigen Bahnhofs (1860–1875)[Bearbeiten]

Bereits in den 1860er Jahren konkretisierten sich Pläne, eine Bahnverbindung von Landau in der Pfalz bis nach Zweibrücken zu errichten. Die Bahnverwaltung lehnte eine solche jedoch unter anderem deshalb ab, weil sie befürchtete, sie würde eine Konkurrenz zur Ludwigsbahn darstellen. Aus diesem Grund zielten die Planungen zeitweise darauf ab, die vorgesehene Strecke als Nebenbahn zu errichten. Dennoch behielt man im Hinterkopf, sie zu einer Magistrale für den Güterverkehr in Ost-West-Richtung auszubauen. Ursprünglich war vorgesehen, die Stadt Pirmasens an die Strecke anzubinden, was jedoch an der schwierigen Topografie der Schuhstadt scheiterte. Stattdessen wurde die ursprünglich weiter südlich projektierte Bahntrasse nördlich entlang Rodalb und Schwarzbach geführt und beschlossen, Pirmasens mittels einer Stichstrecke anzubinden.[11]

Das konkrete Projekt begann 1872. Dabei stellte sich heraus, dass sich der Bahnhof von Zweibrücken, im Deutsch-Französischen Krieg von 1870 und 1871 komplett den Kampfhandlungen zum Opfer gefallen war, für eine Durchgangsstation in einer ungünstigen Lage befand. Aus diesem Grund erwarb die Ludwigsbahn-Gesellschaft ein unbenutztes Gelände weiter südlich, das sie mit Hilfe der Behörden und der Stadt schnell in ihren Besitz brachte. Die Errichtung des neuen Bahnhofs verursachte zusätzliche Mehrkosten, da dieser auf Moor errichtet werden musste. Aus diesem Grund war eine Pfahlrostgründung notwendig. Zudem musste die gesamte Anlage mit einer Pumpanlage ausgestattet werden.[12] Die in Bau befindliche Strecke nach Landau umging die Stadt in einem südlichen Bogen annähernd halbkreisförmig.[13] In dem dafür geschaffenen Bahneinschnitt verläuft heute die Landesstraße 471.

Nachdem der Abschnitt Landau–Annweiler bereits am 12. September 1874 eröffnet wurde, folgte der Lückenschluss nach Zweibrücken am 25. November 1875. Die neue Strecke war ab 1877 Teil einer Magistrale, die neben der Bahnstrecke aus Homburg die Bahnstrecke Germersheim–Landau und die Bruhrainbahn von Bruchsal nach Germersheim miteinbezog. Sie diente vor allem dem Transport der Steinkohle aus dem Saarrevier nach Württemberg und Baden.[14]

Entstehung der Bliestalbahn und Folgezeit[Bearbeiten]

In den 1860er Jahren hatte die französische Ostbahn begonnen, eine Bahnstrecke von Folpersviller nach Sarreguemines (Saargemünd) zu projektieren. Auch Zweibrücken zeigte Interesse an einer Bahnlinie entlang der Blies, um zu verhindern, dass sich das benachbarte Homburg zu einem übermächtigen Eisenbahnknotenpunkt entwickelt.[10] Am 29. April 1869 erteilte das königlich-bayerische Staatsministerium die Konzession zur Planung einer Bahnstrecke durch das Bliestal von Zweibrücken nach Saargemünd. Der Deutsch-französische Krieg von 1870 und 1871 ließ die Unternehmung ins Stocken geraten.[15] Als Folge des Krieges fiel Lothringen, in dem der südliche Teil der geplanten Strecke lag, zusammen mit dem Elsass an das Deutsche Kaiserreich. Am 22. Februar 1875 wurde der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft die Baukonzession erteilt, im gleichen Jahr wurde auch der Bau der Strecke bis Saargemünd genehmigt. Da Elsass-Lothringen als Reichsland verwaltet wurde, wurde der Teil der Strecke ab Reinheim bis zum Endpunkt der Bahn in Saargemünd in Berlin genehmigt. Im Februar 1877 gab die Reichsregierung grünes Licht für die Strecke.[16]

Ursprünglich sollte die Strecke bereits Ende 1878 eröffnet werden, jedoch verzögerte sich die Fertigstellung im lothringisachen Streckenabschnitt. Am 1. März des Folgejahres wurde die Bahnlinie für den Güterverkehr freigegeben, die eigentliche Eröffnung fand einen Monat später statt.[17] Bis Einöd verlief die neue Strecke parallel zur Verbindung nach Homburg auf einem getrennten Gleis.[10]

Bereits 1887 wurde die „Südpfalzbahn“ genannte Verbindung zwischen Landau und Zweibrücken zweigleisig ausgebaut, ein Jahr später auch die Bliestalbahn.[10][14]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Erste Pläne, das Hornbachtal ans Eisenbahnnetz anzuschließen, gab es im Jahr 1865. Im Zuge der damaligen Planung der Strecke von Landau nach Zweibrücken sollte die Trasse westlich von Pirmasens die Stadt Hornbach und von dort entlang des gleichnamigen Flusses schließlich Zweibrücken erreichen. Eine Verknüpfung mit einer späteren Bahnlinie, die von Hornbach aus nach Frankreich führen würde, war von vornherein ins Auge gefasst worden. Die tatsächliche Streckenführung der Südpfalzbahn berührte Hornbach dann aber nicht. 1874 folgte der Entwurf einer Strecke von Zweibrücken nach Bitsch, das drei Jahre zuvor mit Elsass-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten worden war.[18]

Dennoch konkretisierte sich die Realisierung der unter anderem aus strategischen Gründen geforderten Bahn erst um 1900. Am 15. Dezember 1913 wurde der Streckenabschnitt nach Hornbach eröffnet und drei Jahre später, am 1. Oktober 1916, wurde die Hornbachbahn genannte Strecke mitten im Ersten Weltkrieg bis nach Brenschelbach verlängert. Dass Elsass und Lothringen nach dem Krieg zurück an Frankreich fielen, verhinderte die Vollendung des Bahnprojekts endgültig.[19]

Ebenfalls als Folge des Krieges wurde ein Teil der Pfalz unmittelbar westlich von Zweibrücken dem neu geschaffenen Saargebiet zugeschlagen, das die Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren unter die Verwaltung des Völkerbundes stellten. Damit einhergehend veränderten sich die Verkehrsströme. Die Verbindung zwischen Zweibrücken und Homburg, entlang derer bis auf Zweibrücken alle Orte nun Teil der neu entstandenen Region wurden, verlor entsprechend an Bedeutung. Außerdem verkehrten die Züge der Bliestalbahn ab Bierbach fortan vorzugsweise nach Homburg.

1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge von deren Auflösung wechselte er zum 1. April 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Direktion Saarbrücken.[20]

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Mit Wirkung zum 1. Oktober 1941 wurde der Bahnhof in „Zweibrücken Hauptbahnhof“ umbenannt.[3] Im Zuge der Kampfhandlungen des Zweiten Weltkriegs wurde er außerdem in Mitleidenschaft gezogen.[12] Zudem veranlasste Frankreich im Zuge von Reparationsleistungen, dass zwischen Landau und Biebermühle sowie zwischen Zweibrücken und Homburg das zweite Gleis demontiert wurde, womit diese Strecken an Leistungsfähigkeit erheblich einbüßten.[21]

Die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) teilte den Zweibrücker Hauptbahnhof wie alle Betriebsstellen innerhalb des neu gegründeten Bundeslandes Rheinland-Pfalz der Direktion Mainz zu. Das Gebiet westlich der Stadt - nun „Saarland“ genannt - wurde abermals von Deutschland abgetrennt, was sich langfristig auf die Verkehrsströme auswirkte. So verkehrten die Züge der Bliestalbahn ab 1950 dauerhaft von beziehungsweise nach Homburg.[10]

Bedingt durch Kriegsschäden konnte der Betrieb der Hornbachbahn erst 1950 wieder aufgenommen werden. Dem Saarland wurde Brenschelbach, der Endpunkt der Hornbachbahn, ebenfalls zugeschlagen. Aus diesem Grund ging die Strecke im Jahr 1950 nur bis Hornbach wieder in Betrieb. [22]

Bedeutungsverlust[Bearbeiten]

Der Bahnhof selbst wurde als Resultat der Kriegsschäden in der Folgezeit umgebaut; diese Maßnahme kam am 14. Dezember 1960 zum Abschluss.[12] Der stark ansteigende Autoverkehr ab den 1950er Jahren ließ die Bahnübergänge der Straßen in die Stadtteile Bubenhausen und Ixheim aufgrund der damals zahlreichen Bahnhofsgleise zunehmend als Hindernis erscheinen. Durch Rangierbetrieb und Zugverkehr kam es zu unzumutbaren Wartezeiten an den beiden innerstädtischen Bahnübergängen Bubenhauser Übergang und Ixheimer Übergang. Aus diesem Grund veranlasste der damalige Zweibrücker Oberbürgermeister Oskar Munzinger, diese durch ein Überführungsbauwerk zu ersetzen, was Ende der 1960er Jahre schließlich in die Tat umgesetzt wurde. Im Volksmund wurde das Bauwerk deshalb auch als „Munzingerhügel“ bezeichnet.[10]

In den Folgejahren wurden eine Reihe von Stilllegungen und Demontagen durchgeführt. Im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion kam der Bahnhof 1971 zur Bundesbahndirektion Saarbrücken.[23] Auf der Hornbachbahn wurde der Personenverkehr am 24. September 1967 eingestellt, die Einstellung des Güterverkehrs auf dem Abschnitt Ixheim–Hornbach folgte im Jahr 1971. Zwei Jahre später wurde er abgebaut.[21] Am 22. Oktober 1979 Jahre wurde im Bahnhof außerdem ein Relaisstellwerk in Betrieb genommen und die Technik entsprechend umgerüstet. Am 2. Mai 1982 gelangte anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der Strecke nach Homburg ein Triebwagen der Baureihe 601 nach Zweibrücken, der von dort aus in einem Ring über Homburg und Saarbrücken verkehrte.[24][25] Der Personenverkehr nach Homburg endete 1989.[26] 1991 erfuhr der Zweibrücker Hauptbahnhof eine größere Demontage: Von 13 Gleisen wurde er auf insgesamt vier reduziert.[21]

Deutsche Bahn (seit 1993)[Bearbeiten]

1996 endete außerdem der Güterverkehr auf dem Reststück der Hornbachbahn nach Ixheim, das zuletzt nur noch als Anschlussgleis für einen Industriebetrieb gedient hatte. Zudem erfolgte 2000 die Demontage sämtlicher Gleisanschlüsse innerhalb von Zweibrücken.[21] Im Jahr 2000 wurde der Bahnhof wie die gesamte Westpfalz zunächst Teil des Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV), ehe dieser sechs Jahre später im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) aufging. 2006 wurden außerdem die Bahnsteige modernisiert, dazu gehörte auch die Installation von Aufzügen.

Geplant ist jedoch, den Bahnhof in das Netz der S-Bahn RheinNeckar zu integrieren, wofür die Verbindung nach Homburg reaktiviert werden soll.

Bauwerke[Bearbeiten]

Empfangsgebäude[Bearbeiten]

Empfangsgebäude von der Straßenseite aus, davor der Busbahnhof
Bahnhofshalle von innen

Das Empfangsgebäude entstand in den Jahren 1872 und 1873. Sein Mittelbau umfasst zwei Stockwerke, seine Flügelbauten hingegen je nur einen Stock. Stilistisch ist es dem Klassizismus zuzuordnen. Die dreigeschossige Eckbauten wurden erst nach 1918 hinzugefügt.[6] Im Bahnhofsgebäude selbst sind die an Bahnhöfen üblichen Schließfächer, Automaten und Toiletten untergebracht; des Weiteren befinden sich in diesem ein Bistro sowie ein Lokal. Seit etwa 2010 hat sich das Erscheinungsbild der Bahnhofshalle stetig verschlechtert: Leere Dosen und Bierflaschen, Wandbeschmierungen, Unrat und andere Verschmutzungen tragen nicht zu einem angemessenen Willkommen von Touristen und Reisenden bei.

Stellwerke[Bearbeiten]

Am 24. Oktober 1941 wurden im Bahnhof zwei elektromechanisches Stellwerke - Zf und Zw - der Bauart Scheidt & Bachmann in Betrieb genommen. Bei ersterem handelte es sich um ein Fahrdienstleiterstellwerk, bei letzterem um ein Wärterstellwerk. Beide wurden am 22. Oktober 1979 durch ein Drucktasten-Stellwerk des Typs Lorenz (Alcatel SEL), Bauart 60 ersetzt, das genau wie das ehemalige Fahdienstleiderstellwerk die Abkürzung Zf trägt.[25][27]

Bahnhofsvorplatz[Bearbeiten]

Der Bahnhofsvorplatz verfügt über Parkplätze und Fahrradständer. Darüber hinaus ist der standort eines Busbahnhofs.

Verkehr[Bearbeiten]

Abfahrtsplan vom Sommer 1965

Personenverkehr[Bearbeiten]

In den ersten Jahrzehnten war der Bahnhof stets Anfangs- beziehungsweise Endpunkt für Regionalzüge. 1895 benutzten ihn 257.000 Personen.[10] Der Fahrplan von 1897 weist beispielsweise durchgehende Züge nach Germersheim und Pirmasens auf.[28] In den 1970er Jahren verkehrten außerdem Fahrten von Pirmasens nach Homburg mit Dieseltriebwagen der Baureihe 624.[29]

Bedingt durch ihre überwiegende Zugehörigkeit zum Saarland verlor die Verbindung nach Homburg bereits nach dem Ersten Weltkrieg an Bedeutung. Dennoch wurden 1965 zwei Eilzugpaare zwischen Zweibrücken und Mainz eingerichtet, die unter anderem über die Glantalbahn verkehrten. Initiator dieser Verbindung war der damalige Zweibrücker Oberbürgermeister Oskar Munzinger, der zu diesem Zeitpunkt ebenfalls im Landtag von Rheinland-Pfalz saß und seine beiden Arbeitsplätze miteinander verbunden haben wollte. Im Volksmund wurden diese Züge deshalb als „Munzinger-Express“ bezeichnet. Ab 1970 waren diese Verbindungen offiziell nur noch Nahschnellverkehrszüge, ehe die 1979 komplett eingestellt wurden.[30][31] 1989 folgte die komplette Einstellung der Personenbeförderung zwischen Homburg und Zweibrücken. Im letzten Betriebsjahr fuhr nur noch ein Personenzug pro Tag aus Homburg.[26]

Bis in die 1980er Jahre hinein war der Bahnhof außerdem Fernverkehrshalt der damaligen Deutschen Bundesbahn. Der Zweibrücker Hauptbahnhof wird stündlich von der Regionalbahnlinie 68 der DB Regio Südwest bedient, die zwischen Saarbrücken und Pirmasens verkehrt.

Reisezugverbindungen im Fahrplan 2014
Zuggattung Streckenverlauf Taktfrequenz
RB (Regionalbahn) Saarbrücken HbfSt. IngbertRohrbach (Saar) Hassel (Saar) - Würzbach (Saar) - Blieskastel-Lautzkirchen - Bierbach - Einöd (Saar) - Zweibrücken Hbf - Contwig - Contwig-Stambach - Dellfeld - Dellfeld Ort - Rieschweiler - Höhmühlbach - Thaleischweiler-Fröschen – Pirmasens Nord - Pirmasens Hbf stündlich

Güterverkehr[Bearbeiten]

Der Zweibrücker Hauptbahnhof besaß einst umfangreiche Gütergleisanlagen, die jedoch inzwischen alle abgebaut worden sind. 1895 wies sein Güteraufkommen beispielsweise insgesamt 81.000 Tonnen auf.[10] Da die amerikanische Firma John Deere, die landwirtschaftliche Fahrzeuge herstellt, in der Stadt über ein Werk verfügt, nahmen von Zweibrücken aus Ganzzüge ihren Ausgang, die mit Mähdreschern beladen waren, ehe der Transport auf die Straße verlagert wurde. Man begründete diesen Schritt damit, dass das Lichtraumprofil einen rentablen Transport auf der Schiene verhindere.[29] In den Nachkriegsjahren fand seit der Rückgliederung des Saarlandes Ende der 1950er Jahre bis zur Demontage der Kurve zwischen Schwarzenacker und Einöd im Jahr 1991 die Bedienung Zweibrückens von Homburg aus statt.[21][26]

Im Zuge von Umbaumaßnahmen im Jahr 1991 wurde die Gleisanzahl von 13 auf vier reduziert; trotzdem wurde die Station zunächst weiterhin auch im Güterverkehr bedient. Zuletzt war das Güteraufkommen so gering, dass die Züge im Bahnhof Pirmasens Nord mit denjenigen aus dem Pirmasenser Hauptbahnhof vereinigt wurden und über die Biebermühlbahn zum Rangierbahnhof Einsiedlerhof gelangten.[32] Zum 1. Januar 2002 wurde der Güterverkehr endgültig eingestellt, nachdem es bereits 2000 zu einem weiteren Rückbau der Gleise und der Kündigung von Gleisanschlüssen vonseiten der Deutschen Bahn gekommen war.[21][29]

Busverkehr[Bearbeiten]

Es bestehen Busverbindungen zum Flughafen Zweibrücken, zur Fachhochschule, über den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) u. a. nach Rimschweiler sowie mit den Regionalbussen der Saar-Pfalz-Bus GmbH in Richtung Pirmasens und Homburg. Letztere dient als „Schienenersatzverkehr“ für die 1991 stillgelegte Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken, welche durch die Pläne der S-Bahn-Verlängerung in Zukunft wieder reaktiviert werden könnte.

Zusammenfassend kann man sagen, dass der einstmals wichtige und betriebsame Bahnhof seit 1989 durch Verkleinerung der Gleisanlagen, Wegfall von wichtigen Verbindungen (z. B. nach Homburg) und Güterverkehr kaum noch eine Rolle spielt.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0.
  •  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Zweibrücken – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. db-netz.de: Übersicht der Betriebsstellen und deren Abkürzungen aus der Richtlinie 100 . Abgerufen am 24. Oktober 2013 (PDF; 720 kB).
  2. michaeldittrich.de: IBNR-Onlinesuche. Abgerufen am 11. Dezember 2013.
  3. a b hs-merseburg.de: Deutsche Reichsbahn - Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1941. Abgerufen am 23. Oktober 2013.
  4. vrn.de: Regionales Schienennetz und Wabenplan. Abgerufen am 22. Juli 2013 (PDF; 1,9 MB).
  5. bahnhof.de: Bahnhofsprofil > Zweibrücken Hbf. Abgerufen am 22. Juli 2013.
  6. a b denkmallisten.gdke-rlp.de: Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler - Kreisfreie Stadt Zweibrücken. Abgerufen am 22. Juli 2013 (PDF; 1,3 MB).
  7.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 5.
  8.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 147.
  9.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 147f.
  10. a b c d e f g h bahnhof-homburg.de: III Eisenbahn in der Nachbarstadt Zweibrücken. Abgerufen am 22. Juli 2013.
  11.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 178f.
  12. a b c  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 189.
  13.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 178f.
  14. a b  Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken im Personenzugverkehr Deutschlands 1980-1990. 1997, S. 223.
  15. floben.beepworld.de: Die Geschichte der Bliestalbahn und umliegenden Bahnstrecken. Abgerufen am 10. Mai 2013.
  16.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 201f.
  17.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 202f.
  18.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 247.
  19.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 248f.
  20.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 13.
  21. a b c d e f pfaelzer-eisenbahnseiten.homepage.t-online.de: Die Eisenbahn in Zweibrücken in Kürze. Abgerufen am 22. Juli 2013.
  22. naturatrails-rlp-saar.de Die Hornbachtalbahn. Abgerufen am 22. Oktober 2013.
  23.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 28.
  24. pfaelzer-eisenbahnseiten.homepage.t-online.de: Zweibrücken Hbf. Abgerufen am 5. Oktober 2013.
  25. a b stellwerke.de: Liste Deutscher Stellwerke - Einträge X-Z. Abgerufen am 12. Dezember 2013.
  26. a b c  Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken im Personenzugverkehr Deutschlands 1980-1990. 1997, S. 425.
  27. stellwerke.de: Liste Deutscher Stellwerke - Abkürzungen. Abgerufen am 12. Dezember 2013.
  28.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 254.
  29. a b c pfaelzer-eisenbahnseiten.homepage.t-online.de: Zweibrücken Hbf. Abgerufen am 22. Juli 2013.
  30.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 60.
  31.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 64.
  32.  Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnverbindung Kaiserlsautern-Pirmasens. 2013, S. 37 (Online (PDF; 2,6 MB), abgerufen am 23. Oktober 2012).