Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Schöneweide–Spindlersfeld
Kursbuchstrecke (DB): 200.47
Streckennummer (DB): 6143
Streckenlänge: 4,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: ab 1929: 750 V =
Stromsystem: 1903–1906: 6 kV 25 Hz ~
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
von Baumschulenweg
BSicon KBHFxa.svgBSicon SBHF.svg
0,0 Schöneweide
BSicon xABZrf.svgBSicon ABZrf.svg
nach Königs Wusterhausen
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Abzweig Hw Schöneweide
S-Bahnhalt…
2,3 Oberspree
Planfreie Kreuzung – unten
Außenring
   
Werksanschluss W. Spindler
   
4,1 Spindlersfeld (zuvor Bf)

Die Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld ist eine Zweigstrecke der Berlin-Görlitzer Eisenbahn, die ausschließlich durch Berliner Gebiet verläuft. Die etwa vier Kilometer lange Strecke besitzt neben dem Abzweigbahnhof Berlin Schöneweide zwei weitere Stationen und wird von der Berliner S-Bahn im 20-Minuten-Takt bedient.

Verlauf[Bearbeiten]

Unterquerung des Außenrings, im Hintergrund ein Zug der Baureihe 276, 1997

Die Strecke beginnt am Bahnhof Schöneweide (ehem. Niederschöneweide-Johannisthal), fädelt aus der Hauptstrecke aus und wendet sich nach Osten. Kurz nach der Überführung über das Adlergestell, das hier beginnt, zweigt der Anschluss zum ehemaligen RAW Schöneweide, der heutigen Hauptwerkstatt der Berliner S-Bahn, ab. Die Strecke sinkt nach einer weiteren Überführung auf Bodenhöhe und erreicht nach Kreuzung mit der Oberspreestraße den Haltepunkt Oberspree. Kurz hinter diesem Haltepunkt biegt sie leicht rechts ab und führt knapp einen Kilometer weiter geradeaus. Nach einer weiteren Rechtskurve folgt kurz danach die Unterführung des Außenrings und anschließend der Endbahnhof Spindlersfeld.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Werksbahn[Bearbeiten]

Lage der Fabrik und des Bahnhofs Spindlersfeld (oben rechts) um 1896

Die größtenteils eingleisige Strecke mitsamt beider Bahnhöfe wurde am 1. April 1892 für den Personenverkehr freigegeben. Seit dem 15. November 1891 diente sie bereits dem Güterverkehr von und zur Fabrik der Firma W. Spindler, nach der auch das gesamte umliegende Areal benannt ist. Neben der Zulieferfunktion für wichtige Güter, vor allem Steinkohle, diente sie auch den Arbeitern als Zubringer, ähnlich der Ende der 1920er Jahre erbauten Siemensbahn. Der Streckenbau wurde von den Söhnen des Firmengründers, den Brüdern William und Carl Spindler, maßgeblich forciert und finanziell unterstützt.

1906 wurde die Görlitzer Bahn auf einen Damm hochgelegt, wodurch die Ausfädelung der Zweigbahn neugebaut werden musste. Bis kurz vor Oberspree wurde die Strecke ebenfalls erhöht und kreuzt die anderen Verkehrswege (Adlergestell und Hartriegelstraße) somit niveaufrei.

Am 15. Oktober 1927 wurde als weiterer Anschluss an der Strecke der zum neu gebauten Raw Schöneweide fertiggestellt. Das Werk diente seit den 1950er Jahren als Hauptwerkstatt – neben der S-Bahn – für die Berliner Straßenbahn und U-Bahn. So entstanden hier neben den Umbauten der Vorkriegsbaureihen ET 165, ET 166 und ET 167 auch die Reko-Wagen und die Berliner U-Bahn-Baureihe EIII.

Elektrischer Versuchsbetrieb 1903–1906[Bearbeiten]

Elektrisches Versuchsfahrzeug für die Fahrten zwischen Schöneweide und Spindlersfeld der UEG

Ab dem 15. August 1903 wurde auf der Strecke ein elektrischer Versuchsbetrieb mit Oberleitung und Wechselstrom (6 kV 25 Hz) durch die Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG), die im folgenden Jahr mit der AEG fusionierte, aufgenommen.[1] Es handelte sich bei den Versuchsfahrten um einen der seinerzeit zahlreichen Versuche, das beste Verfahren für den elektrischen Betrieb auf Vollbahnen zu ermitteln. Die Versuche endeten bereits wieder am 1. März 1906, nicht zuletzt wegen der Hochlegung der Strecke zu diesem Zeitpunkt.

Zeitgleich zu den Versuchen auf der Spindlersfelder Strecke erfolgten durch die AEG und Siemens & Halske, die sich in der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen zusammengeschlossen hatten, Versuchsfahrten mit Drehstrom auf der Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen.

Obwohl nur zeitlich begrenzt, war der Betrieb zwischen Niederschöneweide-Johannisthal und Spindlersfeld ein wichtiger Baustein auf dem Weg vom damaligen Gleichstromsystem mit relativ niedriger Spannung zur heute bevorzugten Verwendung des hochgespannten Einphasenwechselstromes. Eine unmittelbare Nutzanwendung fand das Wechselstrom-Versuchssystem bereits 1907 bei der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn, dem Vorläufer der S-Bahn Hamburg.

Aufnahme ins Berliner S-Bahnnetz[Bearbeiten]

Am 1. Februar 1929, erfolgte die Aufnahme des zweiten elektrischen Betriebes. Diesmal erfolgte er über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene und 750 V Gleichstrom, dem Stromsystem der Berliner S-Bahn. Die Züge wurden im Berufsverkehr als Zuggruppe F „Friedrich“ über den Nordring und die Stadtbahn bis nach Friedrichshagen durchgebunden.

In den Germania-Planungen der Nationalsozialisten war eine Verlängerung der Stummellinie über Schöneweide hinaus nicht vorgesehen. Eine unterirdische Erweiterung von Spindlersfeld um eine Station in die Köpenicker Altstadt findet dagegen Erwähnung. Das Vorhaben kam allerdings nie über das Planungsstadium hinaus.

Der ehemalige Abzweig zur Spindlerfabrik ist heute ein Fuß- und Radweg

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke nur leicht beschädigt, bereits ein Vierteljahr nach Aussetzen des Betriebes konnte dieser noch 1945 wieder aufgenommen werden. Im Dezember desselben Jahres ereignete sich auf der Strecke auch der erste Unfall der Berliner S-Bahn nach Kriegsende. Auf der eingleisigen Brücke über dem Adlergestell stießen ein Nahgüterzug und eine S-Bahn frontal zusammen, es gab vier Tote und mehrere Schwerverletzte. Der Fahrdienstleiter, der für den Abschnitt zuständig war und dessen menschliches Versagen den Unfall verursacht hatte, wurde daraufhin von den sowjetischen Besatzern zum Tode verurteilt. Sein weiterer Werdegang nach der Urteilsverkündung blieb jedoch unklar.

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Ab 1952 verkehrten die Züge wieder über Schöneweide hinaus: Sie gingen als Zuggruppe N „Nordpol“ über den Nordring nach Spandau West.

1956/1957 wurde die Überführung über das Adlergestell neu gebaut. Grund war der Ausbau der Straße auf zwei Richtungsbahnen. Der Neubau wurde in Stahlbauweise erstellt, die Strecke selbst wurde bis zum Anschluss an das Raw Schöneweide zweigleisig ausgebaut. Züge von und zum Reichsbahnausbesserungswerk beziehungsweise nach Spindlersfeld können sich so nicht mehr gegenseitig den Fahrweg blockieren, ebenso werden nun Vorfälle wie der vom 15. Dezember 1945 umgangen.

Nach dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 änderten sich wieder die Anbindungen von und nach Spindlersfeld. Die Zuggruppe wurde zunächst bis Schönhauser Allee zurückgezogen, nach der Fertigstellung eines eigenen Gleispaars für die Kurve nach Pankow wurde sie wieder bis nach Blankenburg verlängert.

Der „Mini-Otto“[Bearbeiten]

Ab dem 31. Januar 1976 verkehrte auf der Strecke der sogenannte „Mini-Otto“. Die Bezeichnung setzte sich aus der Länge des eingesetzten Zuges, einem Viertelzug, also „Mini“, sowie dem Funkrufnamen der Zuggruppe O „Otto“, zusammen. Die Zuggruppenbezeichnung wurde geändert, da der West-Berliner Abschnitt der alten Zuggruppe weiter als „Nordpol“ fuhr. Um Verwechslungen zu vermeiden, gab die Deutsche Reichsbahn dem Ost-Berliner Pendant kurzerhand eine neue Bezeichnung.

Normalerweise kamen bei der Berliner S-Bahn mindestens Halbzüge (zum Beispiel ET+EB+EB+ET) zum Einsatz; die DR hatte bis zum Kriegsende alle ehemaligen Steuerwagen (ES) zu Beiwagen (EB) umbauen lassen. Die Materialien aus den ehemaligen Führerständen dienten als Ersatz für die anderen Triebwagen (ET). Nach 1945 ließ sie allerdings wieder einige Einheiten zu Steuervierteln (ET+ES) zurückbauen, zusätzlich übernahm sie 1952 acht Viertelzüge (ET+ES) von der Werksbahn der Heeresversuchsanstalt Peenemünde. In Berlin wurden diese als Peenemünder Viertel bezeichnet.

Ausschlaggebend für den Einsatz mit einem Viertelzug war die steigende Bevölkerung in den nördlichen Berliner Ortsteilen, allen voran Buch. Um der wachsenden Bevölkerung entgegenzukommen, richtete die DR das zweite Gleis im Bahnhof Karow, das nach 1945 als Reparationsleistung in die Sowjetunion ging, wieder her, um einen 10-Minutentakt auf der Strecke fahren zu können. Die neue Zuggruppe, die zwischen Buch und Alexanderplatz fuhr, erhielt den Namen „Ludwig“. Die Zuggruppe „Otto“ verkehrte nun werktags zwischen Blankenburg und Spindlersfeld.

Am Wochenende endete „Ludwig“ dagegen von Buch kommend in Schöneweide, während „Otto“ zwischen Schöneweide und Spindlersfeld pendelte. Bis zur Aufnahme des 10-Minuten-Taktes, der auch am Wochenende galt, verkehrten die Züge durchgehend von Buch bis Spindlersfeld, wobei in Schöneweide die Zuggruppenbezeichnung wechselte. Nun ergaben sich durch den neuen Takt allerdings ungünstige Ankunfts- und Abfahrzeiten in Richtung Spindlersfeld. Die Umläufe wurden daher wieder getrennt, und die Zweigbahn wurde mit zwei eigenen Umläufen bedient. Da der Verkehr auf der Strecke recht spärlich ist, reichte der Einsatz von Viertelzügen vollkommen aus. So kam der „Mini-Otto“ in Form von zwei Peenemünder Vierteln zum Einsatz. Im Falle eines größeren Fahrgastaufkommens beziehungsweise des Ausfalls einer der beiden Züge, kamen Halbzüge aus dem Bw Grünau zum Einsatz.

Der Einsatz des „Mini-Ottos“ endete nach über zehn Jahren am 31. Mai 1986.

Nach der Wende[Bearbeiten]

Bahnhof Oberspree, die Bahnsteigkante im linken Bildrand verdeutlicht die Lage des ehemaligen zweiten Gleises

Noch bis Mitte der 1990er Jahre verkehrten Güterzüge bis nach Spindlersfeld, danach wurden sowohl die nötigen Anlagen als auch das Anschlussgleis in Schöneweide abgetragen. Das Anschlussgleis zur ehemaligen Wäscherei W. Spindler wurde dagegen in einen Radweg umgestaltet.

Die S-Bahn-Brücke über die Rudower Straße/Hartriegelstraße ist die letzte Brücke mit Hartungschen Säulen in Berlin, die weiterhin (Stand: Juni 2012) noch befahren wird. Im Jahr 1992 erhielten die Brücke und die Säulen einen neuen Anstrich. Die gusseisernen Pendelstützen wurden mit einem kräftigen Anfahrschutz gegen den Straßenverkehr gesichert. Bei diesen Säulen sind die Kapitellblenden nicht mehr vorhanden.

Derzeit wird die Strecke durch die S-Bahnlinie S47 von Südkreuz aus bedient. Nach den Plänen des Berliner Senats und der S-Bahn soll sie durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, um einen 10-Minuten-Takt fahren zu können. Der Termin zur Umsetzung wurde allerdings mehrmals verschoben, sodass frühestens 2015 mit einem Ausbau zu rechnen ist.

Bahnhöfe[Bearbeiten]

Oberspree[Bearbeiten]

Bahnhof Oberspree mit aus Spindlersfeld einfahrendem Zug

Der Bahnhof Oberspree befindet sich etwa auf halber Länge der Strecke, wo die Oberspreestraße die Gleise kreuzt. Er wurde mit der Aufnahme des Personenverkehrs am 1. April 1892 eröffnet. Der Bahnhof hatte anfangs neben dem durchgehenden Hauptgleis auch ein Kreuzungsgleis mit einem dazwischen liegenden Mittelbahnsteig. Das Empfangsgebäude befand sich am Bruno-Bürgel-Weg, der parallel zur Trasse verläuft.

1970 wurde das Gebäude abgetragen. Die DR legte das Kreuzungsgleis 1973 still und veränderte damit den Status eines Bahnhofs in einen Haltepunkt, nachdem das Kreuzungsgleis einige Jahre schon nicht mehr benutzt wurde. Die letzte Nutzung erfolgte während der X. Weltfestspiele. Damit wurde die Möglichkeit einer Zugkreuzung und somit eines 10-Minuten-Taktes aufgegeben. Zugkreuzungen bei Verspätungen und mit Güterzügen erfolgten entweder im Bahnhof Schöneweide auf der Brücke über das Adlergestell oder in Spindlersfeld, wo das Gleis 9, das überwiegend für Güterbedienungsfahrten der Gleisanschlüsse vorgesehen war, auch mit Stromschiene ausgerüstet war.

Das Kreuzungsgleis in Oberspree lag noch bis September 1984, jedoch waren die Zugangsweichen schon vorher entfernt wurden. 1976 wurde es mit einem ebenerdigen Zugang überbaut.

Die vorerst letzte Maßnahme am Bahnhof war der Neubau der Fußgängerbrücke aus Stahl, der im Dezember 1997 abgeschlossen wurde.

Spindlersfeld[Bearbeiten]

Bahnhof Spindlersfeld mit Zug der Linie S47
Bahnhof Spindlersfeld mit Zug der Baureihe 277, 1991

Der Endbahnhof Spindlersfeld befindet sich an der Kreuzung Oberspreestraße Ecke Ernst-Grube-Straße. Neben dem Bahnsteig für die S-Bahn gab es auf der einen Seite eine Laderampe am Güterschuppen und eine Ladestraße. Auf der anderen Seite gab es auch eine Ladestraße für die Güterwagen des ‚VEB Müllabfuhr‘, der heutigen Berliner Stadtreinigung nachdem das Anschlussgleis zur Müllverladung stillgelegt wurde. Anschlussgleise gab es zum ‚VEB Rewatex‘, ehemals Firma W. Spindler‘ und ab Ende der 1980er Jahre zum ‚VEB Dampfkesselbau‘, später dann ‚VEB Behälterbau‘.

1983 riss die DR die südliche der beiden Ladestraßen ab und legte stattdessen vier neue Gütergleise an. 1988 wurde im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen das Stellwerk Spf geschlossen und in den Aufsichtsräumen am Bahnhof ein elektromechanisches in Betrieb genommen. Die alten Formsignale mussten Lichtsignalen weichen. Nach der Wende folgte die Abtragung der Anlagen für den Güterverkehr sowie des Anschlussgleises Rewatex. Heute sind neben einigen Gleisfragmenten im Boden kaum noch Erinnerungen an die frühere Bedeutung der Anlage übrig geblieben.

2006 wurde der Bahnsteig bis zur Oberspreestraße hin verschoben, wodurch sich der Umsteigeweg von der S-Bahn zur Straßenbahn nach Köpenick beziehungsweise Adlershof verkürzt. Der alte Zugang an der Ernst-Grube-Straße blieb dennoch erhalten. Ein zweigleisiger Ausbau des Bahnhofs ist dagegen nicht in Sicht, da selbst bei den Planungen zum Ausbau der gesamten Strecke auf zwei Gleise der Endbahnhof weiterhin über nur ein Gleis verfügen soll.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Frühgeschichte elektrischer Bahnen in Preußen. in: Preußen-Report. Band 10, Seite 12, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-005-X

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs., Verlag GVE, Berlin 22004. ISBN 3-89218-073-3

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Zweigbahn Schöneweide−Spindlersfeld – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien