Bahnstrecke Bangkok-Thonburi–Sungai Kolok

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Bangkok-Thonburi–Sungai Kolok
Empfangsgebäude des ursprünglichen Bahnhofs Bangkok-Thonburi
Empfangsgebäude des ursprünglichen Bahnhofs Bangkok-Thonburi
Streckenlänge:1144,3[Anm. 1] km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Höchstgeschwindigkeit:90 km/h
Zweigleisigkeit:Bangkok–Nakhon Pathom
0,00 Bangkok-Thonburi
0,87 Thonburi bis 2003: Bangkok Noi
1,54 Charan Sanitwong
4,29 Bang Ramat
über die Rama-VI.-Brücke vom Hauptbahnhof
6,08 Taling Chan Junction
8,64 Ban Chimphli
11,47 Putthamonthon Sai 2
14,05 Sala Thammasop
19,06 Salaya
23,46 Wat Suwan
27,05 Khlong Maha Sawat
30,80 Wat Ngio Rai
34,05 Mae Nam Tha Chin (Doppelbrücke: 132 m / 160 m)
35,13 Nakhon Chaisi
40,02 Tha Chalaep
44,30 Ton Samrong
48,12 Nakhon Pathom
50,13 Phraratchawang Sanam Chan
55,36 Phrong Maduea
58,97 Khlong Bang Tan
64,19 Nong Pladuk Junction
Bahnstrecke Nong Pladuk Junction–Malai Maen
68,22 Ban Pong
Thailand-Burma-Eisenbahn
73,69 Nakhon Chum
77,29 Khlong Ta Khot
81,80 Photharam
88,87 Chet Samian
94,64 Ban Kluai
100,14 Mae Klong (149,7 m)
100,29 Saphan Ratchaburi
101,31 Ratchaburi
105,46 Ban Khu Bua
111,20 Bo Takhro
114,50 Ban Pa Kai (eröffnet 1957)
118,62 Pak Tho
121,00 Khao Lao
122,77 Huai Rong
127,18 Bang Khem
133,77 Khao Yoi
139,44 Nong Pla Lai
143,90 Bang Chak
150,49 Phetchaburi
154,00 Phra Ram Ratchaniwet (1921–1923)
Hat Chao Samran
158,18 Huai Suea
160,32 Khao Thamon
161,85 Khlong Mueang Rat
164,21 Nong Mai Lueang
169,90 Nong Chok
175,40 Nong Sala
182,55 Nong Ta Phot
187,06 Ban Cha-am
193,00 Bo Khaem
197,86 Huai Sai Nuea
201,64 Huai Sai Tai
207,10 Bo Fai
212,99 Hua Hin
216,96 Nong Kae
221,03 Suan Son Pradiphat
225,04 Khao Tao
232,92 Wang Phong
235,85 Pran Buri
241,89 Huai Khwang
246,94 Nong Khan
254,99 Sam Roi Yot
261,15 Sang Kathai
271,33 Kui Buri
278,50 Bo Nok
288,88 Thung Mamao
294,76 Khan Kradai
302,33 Prachuap Khiri Khan
310,37 Nong Hin
313,42 Wa Ko
318,22 Wang Duan
329,07 Huai Yang
338,60 Thung Pradu
342,06 Thap Sakae
347,00 Don Sai
353,04 Khok Tahom
360,53 Ban Krut
365,85 Nong Mongkhon
371,04 Na Phakkhuang
376,52 Bang Saphan Yai
383,58 Hin Kong
385,92 Cha Muang
392,66 Bang Saphan Noi
399,92 Huai Sak
404,30 Ban Sai Thong
409,65 Khao Chaiyarat
420,59 Map Ammarit
427,66 Ban Sap Sombun
434,29 Khlong Wang Chang
439,34 Pathio
447,46 Ban Khok Ma
453,80 Saphli
458,38 Nong Nian
463,20 Na Cha-ang
468,53 Chumphon
Bahnstrecke Chumphon–Khao Fachi
472,54 Saeng Daet
480,91 Thung Kha
489,97 Wisai
495,75 Ban Khron
500,76 Sawi
508,51 Khao Suan Thurian
512,03 Khao Pip
516,81 Pak Tako
522,35 Tha Thong
526,08 Khuan Hin Mui
532,66 Mae Nam Lang Suan (135 m)
533,30 Lang Suan
538,10 Khan Wo
541,03 Khlong Khanan
546,53 Hua Mat
553,70 Lamae
560,14 Ban Duat
566,37 Khan Thuli
570,05 Don Thup
577,78 Tha Chana
584,06 Ban Ko Muk
588,40 Khao Phanom Baek
597,71 Chaiya
607,47 Bang Nam Chuet
610,53 Tha Chang
614,00 Khlong Khut
618,87 Khlong Sai
623,92 Ma Luan
625,90 Ban Hua Toei
627,46 Ban Don Ri
Bahnstrecke Ban Thung Pho Junction–Khiri Ratthanikhom
631,00 Ban Thung Pho Junction
633,66 Mae Nam Tapi (Chulachomklao-Brücke, 200 m)
635,02 Surat Thani
641,51 Khao Hua Khwai
Bo Krang
652,46 Khao Phlu
657,76 Khlong Ya (seit 1957)
662,34 Ban Na
669,68 Huai Mut
672,89 Khlong Chawang (150 m)
673,70 Na San
679,90 Khlong Prap
684,03 Phru Phi
687,72 Khlong Sun
692,73 Ba Song
699,78 Ban Phru Krachaeng (seit 1958)
704,61 Huai Prik
709,87 Krabiat
716,66 Than Pho
721,62 Mae Nam Tapi (150 m)
722,41 Chawang
727,95 Khlong Chan Di
734,71 Lak Chang
738,98 Khlong Kui
743,01 Na Bon
747,03 Khlong Chan
751,03 Ban Ko Pring
757,08 Thung Song Junction
Bahnstrecke Thung Song Junction–Kantang
762,00 Sai Yai
767,78 Chong Khao 99 m[Anm. 2]
769,82 Chong Khao-Tunnel (235 m[Anm. 3])
770,06
776,33 Ron Phibun
781,01 Khao Chum Thong Junction
786,15 Ban Koei Chen
790,59 Ban Thung Lo
794,67 Khok Khram
798,72 Ban Huai Yung
803,40 Ban Tha Chang
806,35 Wang Wua
810,88 Mamuang Song Ton
816,02 Nakhon Si Thammarat
789,38 Khuan Nong Khwa
794,94 Ban Tun
800,63 Ban Thung Kai
806,06 Chat-uat
810,69 Nong Chik
813,47 Ban Nang Long
816,35 Ban Trok Khae
818,95 Ban Khon Hat (seit 1957)
824,06 Laem Tanot
828,03 Ban Sunthara (seit 1985)
833,11 Pak Khlong
837,05 Ban Makok Tai
839,97 Chaiburi
846,01 Phatthalung
849,07 Na Prue
853,19 Ban Khai Thai
856,28 Ban Ton Don
859,25 Ban Huai Taen
865,01 Khao Chaison
870,17 Bang Kaeo
876,50 Khuan Phra (seit 1958)
881,15 Khuan Khiam
885,35 Han Kong
888,68 Han Thao
893,50 Wat Khuan Phayoe
896,24 Khok Sai
902,97 Khuan Niang
909,50 Ban Ko Yai
917,02 Bang Klam
921,84 Ban Din Lan
925,80 U-Taphao Junction bis 1922; 1986 aufgelassen
929,13 Talat Hat Yai
932,05 Khlong Hae
934,61 Khlong Ple
936,15 Ban Ko Mi
936,92 Khao Bandai Nang
939,20 Talat Nam Noi
939,83 Nam Noi
942,23 Banklang Na
944,45 Khuan Hin
945,19 Talat Phawong
948,53 Nam Krachai
950,81 Ban Bang Dan
956,68 Wat Uthai
958,04 Songkhla
926,09 Khlong U-Taphao
928,58 Hat Yai Junction 1922–1978
934,68 Ban Phru
945,15 Sala Thung Lung
952,64 Khlong Ngae
961,14 Khlong Ram
967,79 Ban Tha Khoi
973,32 Padang Besar (Thailand)
973,56 Grenze Thailand / Malaysia
973,84 Padang Besar (Malaysia)
West-Linie nach Butterworth
Khlong Rien
935,00 Khuan Chong
940,26 Na Mom
953,75 Wat Khuan Mit
960,00 Khuan Pa Ching
964,50 Chana
972,10 Tha Maenglak
980,79 Ko Saba
991,99 Thepha
992,68 Mae Nam Thepha (140 m)
999,91 Ta Paet
1003,27 Ban Nikhom (seit 1982)
1009,21 Pattani
1016,73 Na Pradu
1020,09 Wat Chang Hai
1021,29 Pa Rai
1026,07 Khlong Sai
1031,59 Ta Sae
1034,88 Ban Yu Po
1038,00 Mae Nam Pattani (195 m)
1038,74 Yala
1048,80 Mai Kaen
1051,95 Ban Pa Tae (seit 1958)
1056,82 Raman
1061,70 Ba Lo
1065,12 Mae Nam Saiburi (230 m)
1071,19 Rueso
1075,98 Ban Salo Bukit Yuaerae
1081,77 La Lo
1089,46 Ma Rue Bo
1093,96 Kadae
1099,50 Tanyong Mat
1105,45 Pa Phai
1111,15 Cho Ai Rong
1115,83 Bukit
1119,62 Ai Satia
1125,65 To Deng
1130,10 Su-ngai Padi
1137,14 Khok Saya
1142,99 Su-ngai Kolok
1144,29 Mae Nam Kolok (125,6 m) Grenze Thailand / Malaysia
1146,00 Rantau Panjang
Ost-Linie nach Pasir Mas

Quellen: [1]

Die Bahnstrecke Bangkok-Thonburi–Sungai Kolok („Südbahn“) verbindet Bangkok mit der Malaiischen Halbinsel und stellt so die Verbindung zur Malaysischen Staatsbahn (KTM) her. Die Südbahn wird von der Thailändischen Staatsbahn betrieben.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1894 erhielt der dänische Ingenieur Aage Westenholz (1859–1935), Onkel der Schriftstellerin Karen Blixen, eine Konzession, um eine Strecke von Bangkok nach Phetchaburi zu errichten. Wie bei anderen, ähnlichen Vorhaben dieser Zeit zum Eisenbahnbau in Siam dem heutigen Thailand, scheiterte der Baubeginn an der Schwierigkeit, ausreichend Kapital für das Projekt aufzubringen.[2] Als aufgrund dieser Situation das Königreich Siam 1898 beschloss, die Hauptverbindungen des Landes durch den Staat selbst errichten zu lassen, kaufte er die Konzession zurück. Andere Konzessionsersuchen, die Unternehmer für Eisenbahnstrecken im siamisischen Teil der malaiischen Halbinsel stellten, wurden alle abgelehnt.[3]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erster Abschnitt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnsteigszene in Hua Hin

Nachdem der siamesische Staat die Westenholz-Konzession zurück gekauft hatte, plante nun die Königliche Eisenbahnabteilung / Royal Railway Department (RRD) im Ministerium der öffentlichen Arbeiten[4] unter Karl Bethge den Streckenverlauf bis Phetchaburi. Die Bauarbeiten begannen im April 1900. Im Gegensatz zum übrigen siamesischen Eisenbahnnetz, das in Normalspur errichtet wurde, wählte die Staatsbahn hier die Meterspur um einen späteren nahtlosen Übergang an die ebenfalls meterspurigen Bahnen in Burma und Malaya damals beides britische Kolonien, zu erleichtern.[3] Dies fiel umso leichter, als die Südbahn zunächst keine Schienenverbindung zum übrigen Netz erhalten konnte, da es eine Brücke über den Mae Nam Chao Phraya noch nicht gab. Die Strecke ging deshalb nicht vom Bangkoker Hauptbahnhof Hua Lamphong aus, sondern erhielt ihren eigenen Endbahnhof in Thonburi, den Bahnhof Thonburi. Dessen Empfangsgebäude wurde im Stil des Backsteinexpressionismus von dem deutschen Architekten Karl Döhring entworfen.

Britischer Einfluss[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stellwerk des Bahnhofs Hua Hin

Der Weiterbau der Strecke über Phetchaburi hinaus war zunächst nicht möglich, nachdem ein Aufstand im Norden des Landes dem Bau der Nordbahn höchste Priorität verlieh und alle Ressourcen darauf konzentriert wurden. So kamen wieder private Investoren ins Spiel, die sich um Konzessionen für die Verlängerung der Strecke nach Süden bemühten. Unter den Antragstellern war auch der Teakholz-Unternehmer Louis Leonowens, Sohn von Anna Leonowens („Der König und ich“). Siam bestand nach den vorangegangenen Erfahrungen auf staatlichem Bahnbau und versuchte für die Südbahn in Europa einen Kredit zu erhalten. Als das Deutsche Reich dieser Idee näher trat[Anm. 4], beschleunigte Großbritannien seine Verhandlungen mit Siam. Es war bestrebt, den südlichen Teil – zumindest wirtschaftlich – zu beherrschen und hatte Angst vor deutschem Einfluss auf diese Bahnstrecke. Dies führte zu zwei Verträgen zwischen Großbritannien und Siam, beide unterzeichnet am 10. März 1909. Einer regelte staatsrechtliche Fragen, der zweite den Bau der Südbahn. Mit diesem zweiten Vertrag sagte Großbritannien einen Kredit über 4 Mio. Pfund für das Projekt zu. Um jeden deutschen Einfluss auszuschalten, wurde dafür eine zweite siamesischen Staatseisenbahnverwaltung unter dem Briten Henry Gittens gegründet (sie hieß ab 1913: „Southern RRD“[5]), weil die bestehende RRD den Deutschen Karl Bethge an der Spitze hatte. Letztere hieß ab 1912 „Northern RRD“.[6]

Fertigstellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wegen der Streckenlänge wurde der Bau gleichzeitig von drei Stellen vorangetrieben: Von Phetchaburi nach Süden, vom Hafen Songkhla an der Ostküste und vom Hafen Kantang an der Westküste der malaiischen Halbinsel.

In der Folge wurden Abschnitte, die betriebsfertig erstellt waren, in Betrieb genommen, so z. B.:

  • 1911: Phetchaburi – Hua Hin in zwei Stufen,
  • 1913: Kantang – Huai Yot
  • 1. Januar 1914[Anm. 5]: Kantang – Thung Song Junction
  • 1. Januar 1914: Songkhla–Phatthalung
  • 1. Januar 1914: Hua Hin–Wang Phong
  • 1. Oktober 1914: Die von Kantang und Songkhla vorangetriebenen Abschnitte werden vereinigt.
  • 1. Oktober 1916: Der südliche und der nördliche Streckenvortrieb treffen bei Chumphon zusammen, der durchgehende Betrieb wird eröffnet.[2]
Empfangsgebäude Hat Yai

Die Northern RRD musste die bereits unter ihrer Leitung errichtete Meterspurlinie von Bangkok-Thonburi nach Phetchaburi an die südliche Staatsbahn abtreten. Dies war nicht nur technisch vernünftig, weil so eine einheitliche Verwaltung für jede der beiden vom Staat betriebenen Spurweiten gegeben war, sondern auch ein politischer Balanceakt des im Ersten Weltkrieg zunächst bis 1917 neutralen Siam: Die nördliche RRD arbeitete unter dem deutschen Direktor Karl Bethgen, die südliche unter dem Briten Henry Gittens, deren Herkunftsstaaten nun Kriegsgegner waren.[5]

Bahnhof Surat Thani

Nach dem Kriegseintritt Siams auf britischer und französischer Seite am 22. Juli 1917 erhielt die Verbindung beider Eisenbahnnetze hohe Priorität. Zunächst war vorgesehen gewesen, die Verbindung über die der Ostküste folgenden Strecke herzustellen. Der Baufortschritt der Strecke in Britisch Malaya war nur langsam, da hier ein Bergzug überquert sowie tiefer Dschungel durchquert werden musste. So entschlossen sich die Verwaltungen, eine Verbindung mit der malaiischen Westbahn über Padang Besar herzustellen. Diese wurde 1918 in Betrieb genommen.[5] Die Strecke bis zum östlichen Grenzübergang Su-ngai Kolok konnte erst zum 1. November 1921 in Betrieb gehen.[2]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Yala

Am 1. April 1903 wurde der Verkehr auf dem ersten fertiggestellten Abschnitt zwischen Bangkok-Thonburi und Phetchaburi mit provisorischem Wagenmaterial aufgenommen: Die Lieferung eines erheblichen Teils der Fahrzeuge hatte sich verzögert. Erst als diese angekommen waren, erfolgte die offizielle Eröffnung am 19. Juni 1903 durch König Chulalongkorn (Rama V.)[7] Weitere Abschnitte folgten sukzessive von 1911 an, bis am 1. Juli 1918 der Verkehr über Padang Besar aufgenommen wurde – zunächst mit zwei Zügen pro Woche, die mit einer Fahrzeit von 60 Stunden verkehrten. Eine offizielle Eröffnungszeremonie fand – kriegsbedingt – nicht statt.[8] 1922 wurden Nachtverkehr und Schlafwagen eingeführt. Bis dahin wurden Fernfahrten für Übernachtungen unterbrochen. Die RSR unterhielt dafür Hotels an großen Bahnhöfen. Die Fahrzeit von Bangkok nach Penang reduzierte sich auf etwas über 30 Stunden.[9]

Der Bahnhof Thonburi wurde bei einem Luftangriff im Zweiten Weltkrieg 1945 zerstört. Nach dem Krieg ließ Feldmarschall Phibul Songkhram das Empfangsgebäude im ursprünglichen Stil wieder errichten. 2003 wurde der Endbahnhof der Strecke nach Westen zur bisherigen Station Bangkok Noi verlegt, um das freigewordene Bahngelände für die Erweiterung des Siriraj-Krankenhauses verwenden zu können. Bangkok Noi wurde in Thon Buri Station umbenannt. Das ehemalige Empfangsgebäude steht seitdem ungenutzt. Es soll in die Erweiterung des Krankenhauses einbezogen werden.[10] Ebenfalls 2003 wurde die Strecke bis Nakhon Pathom zweigleisig ausgebaut.[10]

Einige Bahnhöfe und Haltepunkte der Strecke im Süden des Landes wurden aufgrund der Empfehlung des Militärs aus Sicherheitsgründen geschlossen.[8] Hier bekämpfen sich Separatisten des muslimisch-malaiischen Südens und das thailändische Militär. Dabei hat es wiederholt Anschläge auf die Südbahn gegeben. Der Bahnhof Su-ngai Kolok ist seit 1978 Endbahnhof und befindet sich in unmittelbarer Nähe der Grenze, so dass Bahnreisende nur eine kurze Strecke zu Fuß über eine Brücke zur Grenzabfertigung nach Rantau Panjang zurücklegen mussten. Wegen des Konflikts in Südthailand seit 2004 verbunden mit häufigen Attentaten, hat die thailändische Armee den Übergang zur Harmony-Eisenbahnbrücke (Malaiisch: Jambatan Muhibbah) abgeriegelt und die Bahngesellschaft der Malaiischen Staaten den Bahnhof Rantau Panjang sowie die Bahnstrecke nach Pasir Mas, Kelantan stillgelegt. Der grenzüberschreitende Bahnverkehr nach Malaysia findet ausschließlich über Padang Besar statt.[2]

Zweigstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof von Thung Song

Die Zweigstrecke nach Songkhla ist 29 km lang und wurde zum 1. Januar 1914 eröffnet. Abzweigbahnhof war zunächst U-Taphao Junction (km 925,80). Die Lage des Abzweigbahnhofs war ungünstig gewählt: Er lag im Überschwemmungsbereich des Khlong U-Taphao. Deshalb wurde der Abzweig 1922 zum neu errichteten Bahnhof Hat Yai Junction (km 928,58) verlegt. Die Zweigstrecke wurde zum 1. Juli 1978 stillgelegt.[11]

Die Zweigstrecke von Khao Chum Thong Junction (781,01 km) nach Nakhon Si Thammarat ist 35 km lang. Sie wurde am 1. Oktober 1914 eröffnet.[12]

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Hua Hin: Königspavillon

Südlich von Phetchaburi bestand ein etwa 12 km langes „Anschlussgleis“ an den Strand von Hat Chao Samran, das ausschließlich dazu diente, dass 1921–1923 König Vajiravudh (Rama VI.) und sein Hof per Sonderzug direkt zum dortigen Sommerpalast reisen konnten. Der Abzweigbahnhof für diesen Anschluss hieß Phra Ram Ratchaniwet und wurde ebenso wie das Gleis nach Hat Chao Samran aufgelassen, als der König im Sommer dort nicht mehr hin fuhr.[10]

Der Bahnhof Hua Hin besitzt einen separaten Pavillon als Empfangsgebäude für den König, der um 1920 errichtet wurde.[10]

Vorhaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zweigleisige Ausbau der Südbahn soll bis Surat Thani fortgesetzt werden.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Südbahn werden eine ganze Reihe von Fernverbindungen[13] von und nach Bangkok angeboten, die aber nicht alle die gesamte Streckenlänge befahren. Bis zum 19. Januar 2023 nutzte der Fernverkehr über die Südbahn in Bangkok ausschließlich den Bahnhof Hua Lamphong. Angeboten werden täglich ab Bangkok Central Terminal:

  • 10 Zugpaare nach Surat Thani. Darunter sind zwei DRC-Schnellzüge, einer davon als Nachtverbindung. Von diesen Zügen fahren weiter
    • 5 Zugpaare bis Hat Yai, darunter auch der DRC-Nachtschnellzug. Von diesen Zügen fahren weiter
    • 2 Zugpaare nach Trang.

Außerdem befährt der Luxuszug Eastern and Oriental Express die Strecke.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • B. R. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. White Lotus Co Ltd, Bangkok 2010, ISBN 978-974-480-157-9

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Längster Streckenast
  2. Höchstgelegener Bahnhof der Südbahn.
  3. Viertlängster Eisenbahntunnel in Thailand
  4. In einer vergleichbaren politischen Situation hatten deutsche Kredite dem Osmanischen Reich die Finanzierung der Anatolische Eisenbahn, der Bagdadbahn und der Hedschasbahn gesichert.
  5. Der 1. Januar 1914 war der 33. Geburtstag von König Vajiravudh (Rama VI.)

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Angaben nach Whyte: The Railway Atlas, S. 46–52, 55; Karten 9, 14-21
  2. a b c d Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 45
  3. a b Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 40
  4. Vgl.: Whyte: Railway Atlas, S. 2, 12
  5. a b c Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 42
  6. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 41
  7. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 40, 45
  8. a b Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 55
  9. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, gibt dafür unterschiedliche Zeiten an: S. 3: 31 ½ Stunden; S. 55: 36 Stunden
  10. a b c d Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 43
  11. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 54
  12. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 53f
  13. Angaben nach: The Man in Seat 61: Train Travel in Thailand