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Eine S-Bahn ist eine meist elektrisch betriebene Eisenbahn, die der Personenbeförderung in Großstädten und ihrem Umland dient. Zudem bezeichnet der Begriff in Deutschland, Österreich und der Schweiz eine Zuggattung des Schienenpersonennahverkehrs respektive Regionalverkehrs. Technisch ist die S-Bahn ein Verkehrssystem in Agglomerationen (Vorortbahn, englisch suburban railway), das zugleich innerstädtische Verbindungen anbietet. S-Bahn-Systeme heben sich vom sonstigen Regionalverkehr in der Regel durch Homogenität, Andersartigkeit, eine höhere spezifische Verkehrsleistung sowie die höherwertige Marktpositionierung des Angebots ab, ohne dabei eine vollständige technische Abgrenzung zu verlangen.
Der Begriff „S-Bahn“ wurde zwischen 1928 und 1930 in Berlin geprägt, höchstwahrscheinlich als Abkürzung für die dortige neue „Stadtschnellbahn“, den Urtyp aller S-Bahn-Systeme.[1] Die oft als Stammwort vermuteten Bezeichnungen „Stadtbahn“ (für die Berliner Stadtbahn) und „Schnellbahn“ waren dort bereits anderweitig belegt. Der Begriff „Stadtbahn“ hat jedoch regional als Weiterentwicklung der Straßenbahn (Schnellstraßenbahn, U-Straßenbahn, Stadtbahn) noch eine weitere Bedeutung erlangt und kann ein neben der S-Bahn bestehendes eigenes Verkehrssystem bezeichnen. S-Bahn wird als Bezeichnung für das einzelne Fahrzeug (S-Bahn-Wagen, S-Bahn-Zug) und als Kurzform für eine nur von S-Bahn-Zügen benutzte Eisenbahnstrecke sowie eine S-Bahn-Linie verwendet.
Im Vergleich zum herkömmlichen Eisenbahn-Regionalverkehr kommt die S-Bahn fast nur in Ballungsräumen vor und zeichnet sich vor allem durch ihre höhere spezifische Verkehrsleistung aus. Dazu kommen zumindest in Deutschland in begrenztem Umfang abweichende rechtliche Regelungen sowie die bewusste Darstellung des Angebots als „S-Bahn“ seitens des Betreibers, die eine gesteigerte Wahrnehmung in Politik und Öffentlichkeit nach sich zieht.
S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der klassischen Eisenbahn heraus entwickelt. Sie werden daher auch häufig von staatlichen Eisenbahnen oder deren Tochterfirmen betrieben.
Großzügige Bahnsteiganlagen und spezielle Triebwagen für schnellen Fahrgastwechsel sowie Mischnutzung mit dem Fernverkehr, hier ein Triebwagen Baureihe 423 im Bahnhof Mainz-Kastel im Großraum Rhein-Main.
Die S-Bahn unterscheidet sich von herkömmlichen Angeboten des SPNV in der Regel durch:
einen Taktfahrplan mit dichter Zugfolge und ausgedehnten Betriebszeiten,
vergleichsweise geringen Haltestellenabstand, sowohl gegenüber der Fernbahn als auch gegenüber dem Vorläuferverkehr,
ausgeprägte Vernetzung mit den übrigen Verkehrsmitteln im Öffentlichen Personennahverkehr,
besondere Triebzüge, die für hohe Beförderungsleistungen (elektrischer Betrieb, hohe Beschleunigungswerte, reduziertes Sitzplatzangebot) und schnellen Fahrgastwechsel (viele und breite Türen) konzipiert sind,
üblicherweise barrierefreie und großzügig dimensionierte Zugangsanlagen für den stufenlosen und damit möglichst schnellen Fahrgastwechsel auch bei hohem Verkehrsaufkommen,
insbesondere bei stark befahrenen Streckenabschnitten auch durch gesonderte Trassierung, manchmal auch in Verbindung mit abweichender technischer Infrastruktur (Stromversorgung oder Zugsicherung),
eigener, gegenüber der Fernbahn abgegrenzter Betriebsorganisation,
zumindest in Deutschland besondere, abweichende rechtliche Regelungen in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Bauwerke und Fahrzeuge von Stadtschnellbahnen,
besondere Aufwendungen zur Vermarktung des Angebots sowie gezielte Darstellung des Angebots unter einem Markennamen wie „S-Bahn“, die damit verbundene gesteigerte Wahrnehmung in der Öffentlichkeit sowie das mit dem Angebot verbundene politische Prestige.
Nicht immer sind alle beschriebenen Merkmale zu finden wie hier bei der S-Bahn Dresden …… oder auf der Linie S5 der Esko Prag in Richtung Kladno.
Hinsichtlich der Abgrenzung zur herkömmlichen Eisenbahn sind aber nicht immer alle Merkmale mit der gleichen Konsequenz umgesetzt. Insbesondere in Gebieten mit erheblichem Investitionsstau in die Schieneninfrastruktur kann es vorkommen, dass bis auf den Markennamen praktisch gar keine der genannten Merkmale anzutreffen sind. Hier spielt vor allem die politische und öffentliche Wahrnehmung des Angebots als modernes Verkehrsmittel eine Rolle, und nicht die tatsächliche Verbesserung desselben gegenüber dem Vorläuferverkehr.
Von einer U-Bahn oder Metro lässt sich eine S-Bahn in der Regel in folgender Weise abgrenzen:
Das Streckennetz ist aus dem Fernbahnnetz einschließlich der stadtnahen Vorortstrecken hervorgegangen und ist nicht von Grund auf eigens gebaut worden. Wiederkehrende Ausnahme bilden bei zahlreichen S-Bahn-Netzen aufwändige, unterirdische oder aufgeständerte Trassen durch die Innenstädte zur besseren Erschließung der Hauptgeschäftsbereiche.
Technische Parameter wie Gleisabstände, Kurvenradien, Fahrzeugabmessungen und Stromversorgung stimmen vollständig oder zumindest weitgehend mit denjenigen der Fernbahn überein, so dass die Mischnutzung der Trassen mit der Fernbahn grundsätzlich möglich ist.
S-Bahn-Streckennetze sind meist großräumiger angelegt, so dass sich der Aktionsradius weit über einzelne Stadtgrenzen hinaus erstreckt. Häufig dienen S-Bahnen auch nur eingeschränkt der lokalen Erschließung, was sich im Verhältnis zu U-Bahnen durch größere Haltestellenabstände im innerstädtischen Bereich bemerkbar macht.
Speziell in Deutschland gelten S-Bahnen im Unterschied zu U-Bahnen als Eisenbahnen im eigentlichen Sinne nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz. So ist dort folglich die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung maßgebliche Rechtsgrundlage für den Betrieb und nicht die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung wie bei der U-Bahn. In Österreich und der Schweiz gibt es diese rechtliche Unterscheidung indes nicht, dies betrifft auch andere Länder wie etwa die USA.
Die Infrastruktur und meistens auch Fahrzeuge und Betreibergesellschaft sind im Besitz der betreffenden Fernbahngesellschaft, während sich U-Bahnen in der Regel in kommunaler Hand befinden.
Wie auch bei der Abgrenzung zur Eisenbahn sind auch die Übergänge in Richtung U-Bahn, Stadtbahn oder Straßenbahn eher fließend. So ist die S-Bahn in manchen Fällen wie eine U-Bahn praktisch gänzlich unabhängig von den übrigen Eisenbahnverkehren auf eigenen Gleistrassen geführt und besitzt eine inkompatible Infrastruktur, etwa die S-Bahn Berlin oder die S-Bahn Hamburg. Das Karlsruher Modell indes ist ein Beispiel für die gewollte Überwindung der Grenzen zwischen S-Bahn und Straßenbahn. Und das CityRail-System von Sydney ist ein Mischsystem aus U-Bahn, S-Bahn und Regionalverkehr.
Entwicklungsgeschichte
Anfänge mit Dampf
Der zunehmende Lokalverkehr mit dampfbespannten Zügen auf den Eisenbahnen in und um die wachsende junge deutsche Hauptstadt Berlin veranlasste die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen, vom Fernverkehr getrennten Gleisen für den Vorortverkehr. Städtebaulich vorbildlich entstand 1882 die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleispaaren für den Vorort- und Fernverkehr als Stammstrecke, die den Vorortverkehr aus verschiedenen Richtungen bis heute sammelt. Die schon vorher in Betrieb genommene Ringbahn und die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten erhielten abschnittsweise ebenfalls separate Vorortgleise.
Am 1. Oktober 1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Dampfvorortzüge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, wie das System fortan genannt wurde, ein. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen. Zudem hoben sich die Vorortbahnen zunehmend auch verkehrlich durch eine Verdichtung der Zugfolge vom Fernverkehr ab.
Solange der elektrische Antrieb noch in der Entwicklung war, beherrschte die Dampfkraft den Eisenbahnverkehr. Der elektrische Eisenbahnverkehr mit 15.000 VoltWechselspannung aus der Oberleitung war zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch selten. In Berlin wurde die Stadtbahn wie die übrige Eisenbahn unter Dampf betrieben. Der Berliner Vorortverkehr sollte wirtschaftlicher und moderner gestaltet werden, da die Belastung der Stadt durch die Emissionen von Dampflokomotiven als störend empfunden wurde. Die Ergebnisse zahlreicher Versuche mit Wechselstrom sowie mit Gleichstrom, der eher bei Straßenbahnen und U-Bahnen Anwendung fand, fielen für den Nah- und Fernverkehr der Eisenbahnen aufgrund des damaligen technischen Standes unterschiedlich aus. Die Deutsche Reichsbahn entschied sich schließlich für die Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn für Gleichstrom von 800 Volt[2][3][4][5],
der den neuen Triebwagenzügen über eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene zugeführt wird. Der gesamte Wagenpark musste ohnehin erneuert werden. Ab 1924 ging in Berlin die erste elektrifizierte S-Bahn-Strecke in Regelbetrieb.
In Hamburg wurde 1940 der Gleichstrombetrieb mit 1200 Volt aus einer seitlichen Stromschiene ähnlich dem Prinzip der Berliner S-Bahn eingeführt. Damit wurde das in Hamburg bereits seit 1907 bestehende System mit Wechselstrom-Oberleitung nach kurzer Übergangszeit ersetzt. Durch die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs bestand der parallel (auf demselben Gleis) geführte Wechselstrombetrieb noch bis 1955.
Marke und Symbol
Um die Modernität des mit der U-Bahn konkurrierenden neuen Berliner Stadt- und Vorortbahnnetzes zu unterstreichen, erhielt es ab Dezember 1930 die Bezeichnung S-Bahn für Stadtschnellbahn. Somit wurde nach der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (ab 1924) in Berlin die Abkürzung „S-Bahn“ als Marke eingeführt. Hinzu kam – erstmals für Deutschland – ein neues Symbol (Logo): das weiße S auf grünem Grund, als Gegenstück zum weißen U auf blauem Grund der U-Bahn. In Österreich ist das weiße S in verschiedenen Formen auf blauem Grund eingeführt. Wien als Bundeshauptstadt hat das älteste der österreichischen S-Bahn-Netze und deshalb auch das älteste Logo mit dem charakteristischen eckigen S. Dieses Logo ist in Wien weiterhin gebräuchlich, oftmals wird es aber bereits mit dem moderneren runden S, das bei Österreichs jüngeren S-Bahnen (z. B. Graz) verwendet wird, ersetzt oder auch nebeneinander verwendet. Eine österreichweite Vereinheitlichung der Logos war ursprünglich angedacht, wurde aber bis heute nur teilweise umgesetzt. In der Schweiz gibt es kein einheitliches Erkennungszeichen.
S-Bahn-Signete
S-Bahn-Logo Deutschland
S-Bahn-Logo Österreich (modern)
S-Bahn-Logo Wien (traditionell)
S-Bahn-Logo Salzburg
S-Bahn-Logo Bern
S-Bahn-Logo Belgien
S-tog-logo in Kopenhagen
Linee-S-Logo Mailand Italien
Esko-Logo Tschechien
Die bisherigen Vorortbahnen hatten schon Funktionen heutiger Stadtschnellbahnen, beispielsweise einen dichten Taktverkehr. Ein erster eigener, gegenüber dem normalen Bahntarif preiswerterer Vororttarif war bereits am 1. Oktober 1891 eingeführt worden. Ab 1934 verwendete auch die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Namen und das Symbol S-Bahn.
Der Begriff S-Bahn war als Wortmarke für die Deutsche Bahn AG im Register des Deutschen Patent- und Markenamtes eingetragen.[6] Auf Antrag eines Nahverkehrs-Zweckverbands wurde die Marke durch das Patentamt gelöscht.[7][8] Das Bundespatentgericht hat die Löschung mit Beschluss vom 14. März 2012 im Wesentlichen bestätigt.[9] Die Deutsche Bahn hatte für die Nutzung der Marke eine Lizenzgebühr von 0,4 Cent je Zugkilometer erhoben und damit jährlich Millionenbeträge erlöst.[10]
Monozentrisches S-Bahn-Netz mit Stammstrecke im Vergleich zu U-Bahn-Netzen
Während Berlin und Hamburg für die S-Bahn von Anfang an weitgehend eigene Gleisnetze hatten, musste in anderen Regionen der S-Bahn-Verkehr zumeist auf Fernbahngleisen eingerichtet werden. Frankfurt am Main, Leipzig, Stuttgart, München sowie auch Zürich erhielten monozentrische Systeme. Alle fünf Städte haben einen Kopfbahnhof, wobei ein Tunnel für die S-Bahn dazu dient, den Vorortverkehr auf einer gemeinsamen Stammstrecke durch die Innenstadt zu leiten, um auf der anderen Zentrumsseite das bestehende Eisenbahnnetz wieder mitzubenutzen. Im Ruhrgebiet hat man hingegen ein polyzentrisches Netz mit dem Zweck, mehrere Großstädte mit ihren Vororten zu verbinden. Die Linien im Rhein-Ruhr-Gebiet sind im Vergleich zu den übrigen Netzen deutlich länger und die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Abschnitten sehr unterschiedlich. Ein S-Bahn-Netz wird in der Regel von nur einem Unternehmen betrieben. Ausnahmen sind hier die S-Bahn Rhein-Ruhr, die S-Bahn Salzburg, die S-Bahn Oberösterreich, die S-Bahn Steiermark sowie die meisten S-Bahnen in der Schweiz.
Im Dezember 1930 wurde in Berlin die Bezeichnung S-Bahn und das Symbol eines weißen S auf grünem Grund für die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen eingeführt. Hamburg übernahm den Berliner Begriff S-Bahn ab 1934 für seine Stadt- und Vorortbahn. Die übrigen, nicht mit elektrischen Triebwagen, sondern mit Dampfzügen betriebenen Vorortstrecken wurden in das Netz und den Tarif der S-Bahnen integriert und teilweise später elektrifiziert. Heute sind die S-Bahn-Tarife durch Verbundtarife mit den anderen Nahverkehrsmitteln abgelöst. Erst ab den 1960er Jahren entstanden in Deutschland weitere S-Bahn-Systeme.
Die zuerst entstandenen S-Bahnen in den beiden größten Städten Berlin und Hamburg konnten auf gut entwickelte Vorortgleise aus der Dampfbahnzeit zurückgreifen. Ab 1907 wurde die Stadt- und Vorortbahn in Hamburg und Altona mit einem dem damaligen Stand der Technik entsprechenden Wechselstromsystem mit Oberleitung elektrifiziert. Bei der (zweiten) Elektrifizierung wurde die Gleichstromversorgung mit Zuführung über die seitliche Stromschiene gewählt, weil größere Neubauten wie Brücken und Tunnel kleiner ausgeführt werden konnten, was die Baukosten senkte. Zudem erlaubte dies einen Parallelbetrieb von Wechselstrom- und Gleichstromfahrzeugen, die Umstellung konnte so etappenweise erfolgen. Die gemeinsame Nutzung der Gleise durch Eisenbahnen mit Wechselstrom-Triebwagen (in Hamburg), Dampf- bzw. Diesellokomotiven und Gleichstrom-S-Bahn-Zügen kam hier genauso vor wie bei den später entstehenden S-Bahnen.
Diesen Mischbetrieb mit dem übrigen Bahnverkehr gaben die S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg nach und nach auf. Die erst später errichtete Wechselstromversorgung über Oberleitung für die „gewöhnliche“ Eisenbahn ist am selben Gleis mit Gleichstrom technisch dermaßen aufwendig, dass eine vollständige Trennung der Anlagen in S-Bahn- und Fernbahn-Gleise auch aus verkehrstechnischen Gründen am sinnvollsten war. Dadurch konnten die Vororte weiterhin gut und von außen störungsfrei mit S-Bahn-Verbindungen versorgt werden.
Alle anderen S-Bahnen in Deutschland werden genauso wie bei der Eisenbahn generell üblich mit Wechselstrom über Oberleitung versorgt. Diese Netze konnten schnell in großer Ausdehnung eröffnet werden, ohne dass sie auf den umfangreichen Bau besonderer Gleise warten mussten. So verkehren viele Züge beispielsweise der Münchner S-Bahn auf den Endabschnitten auf regulären Bahnstrecken. Jedoch ist der S-Bahn-Verkehr bei verspäteten Regional- oder Fernzügen störanfällig und sein Taktfahrplan kaum zu verdichten. Deshalb werden auch bei den Wechselstrom-S-Bahn-Netzen nachträglich besondere S-Bahn-Gleise ergänzt.
S-Bahn-Systeme haben oft auf die S-Bahn-Züge abgestimmte Bahnsteighöhe. Diese liegen 76 cm bzw. 96 cm über der Schienenoberkante. Das stufenlose Ein- und Aussteigen soll den Fahrgastwechsel beschleunigen, sodass die Züge nach ein paar Sekunden wieder weiterfahren können.
Bei den ostdeutschen S-Bahn-Systemen überwogen früher besonders niedrige Bahnsteige, hier werden meist Doppelstockwagen eingesetzt. Einige S-Bahnen führen nach und nach die im Regionalverkehr übliche Bahnsteighöhe von 76 cm ein (z. B. S-Bahn Rhein-Ruhr oder S-Bahn Nürnberg), was sich auf Grund des Mischbetriebs mit Regionalzügen als bestmögliche Lösung erweist.
In Deutschland verkehren S-Bahn-Linien in der Regel in den Hauptverkehrszeiten im Kernbereich mindestens alle 20 Minuten. Durch den parallelen Lauf mehrerer Linien auf gleichen Streckenabschnitten entstehen so Zugfolgen bis zu etwa zwei Minuten. Zu den Linienendpunkten im Umland wird das Angebot zeitlich gestreckt. Ein besseres Zugangebot erreicht man hier zumeist erst durch einen eigenen Bahnkörper.
Mit dem Ende der Dampftraktion, der allgemeinen Verbreitung von Verbundtarifen und der Einführung des Taktfahrplans für große Teile des Bahnverkehrs wurde die Abgrenzung zwischen S-Bahnen und anderen Regionalbahnen unscharf. So fährt bei der S-Bahn Hannover die Linie S5 nur im Stundentakt durch das dünn besiedelte Weserbergland bis nach Paderborn. Die Magdeburger S-Bahn hatte bis 2014 nur eine Linie, die im Stundentakt fuhr. Die S2 der S-Bahn Rostock fährt zwischen Rostock Hbf und Güstrow über Schwaan gar nur im 2-Stunden-Takt.
Es gibt weitere Strecken des S-Bahn-Verkehrs, die lediglich eine Linie bedienen, also nicht Bestandteil eines Netzes sind. Die Strecke zwischen Verden über Bremen Hauptbahnhof und Bremen-Vegesack wurde ohne eigenes Logo viele Jahrzehnte meist im Halbstundentakt bedient und hatte im nordwestlichen Teil Stationsabstände von etwa 1 km. Seit den späten 1990er Jahren fuhren hier ähnliche Doppelstockwagen wie bei der Magdeburger S-Bahn. Seit Dezember 2011 ist die Strecke Teil der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen.
Die Breisgau-S-Bahn fährt teilweise noch mit Dieseltriebwagen, hat aber Halbstundentakt und besonders im Freiburger Stadtgebiet geringe Haltestellenabstände.
In Deutschland gibt es folgende elektrifizierte S-Bahn-Netze mit mehr als einer Strecke:
Die Regionalstadtbahn Karlsruhe benutzt zwar ein grünes S-Bahn-Logo, verwendet aber in Netzplänen und sonstigen Veröffentlichungen die Marke Stadtbahn. Ein U-Stadtbahn-Logo wäre wegen des Fehlens von Tunnelstrecken kaum angemessen, wobei Anfang 2010 mit dem Bau des Stadtbahntunnels begonnen wurde, der den gesamten Innenstadtverkehr unter die Erde verlagern soll. → Siehe auch Karlsruher Modell.
Bei der Ortenau-S-Bahn in Offenburg, mit ihren langen Überlandstrecken und mit Zugfrequenzen von weniger als einem Zugpaar pro Stunde, ist die Marke S-Bahn lediglich werbewirksamer Namensbestandteil einer Regionalbahn.
Das erste S-Bahn-Netz Österreichs – bis 2005 war meist die Bezeichnung Schnellbahn üblich – wurde in den 1960er Jahren in Wien errichtet (S-Bahn Wien). Als Symbol dient ein weißes scharfkantiges „S“ auf blauem Hintergrund. Die Form des S soll dabei den Verlauf der Stammstrecke durch Wien stilisieren. Vor allem aber wurde die kantige Form gewählt, da ein normal rund geformtes S bis 1989 für die Wiener Elektrische Stadtbahn stand. Die Wiener S-Bahn stellt entgegen Berlin und Hamburg kein unabhängiges System dar, sondern benutzt, abgesehen von der Stammstrecke in der Innenstadt, weitgehend normale Bahnstrecken. Bis vor Kurzem waren die S-Bahn-Triebwagen durch ihre eigene blaue Farbgebung deutlich erkennbar, mittlerweile erlangt der gesamte Nahverkehr eine einheitliche ÖBB-Farbgebung hauptsächlich in Rot. Die S-Bahn in Wien verkehrt auf der Stammstrecke im 3- bis 7,5-Minuten-Intervall.
S-Bahn-Logo Salzburg
Die S-Bahn Salzburg wurde im Jahr 2004 teilweise eröffnet, der Vollausbau ist noch nicht erreicht. Sie ist die erste Euregio-S-Bahn Österreichs, also eine grenzüberschreitende S-Bahn, die auch die Salzburger Vororte auf deutscher Seite mit einbezieht. Die Strecken werden von drei verschiedenen Unternehmen betrieben (ÖBB, Salzburg AG und Berchtesgadener Land Bahn). Die ÖBB-Linien nutzen das herkömmliche Eisenbahnnetz und fahren ausschließlich oberirdisch. Zwei weitere Linien werden von der Salzburg AG betrieben, die jedoch aufgrund einer stark von der Regel abweichenden Symmetrieminute keine optimalen Anschlüsse bieten. Sie erreichen den Hauptbahnhof im Tunnel. Als gemeinsames Symbol wird hier ein geschwungenes weißes „S“ auf hellblauem Hintergrund verwendet.
S-Bahn-Logo Tirol
Die S-Bahn Tirol wurde zeitgleich mit der S-Bahn Steiermark als drittes S-Bahn-System in Österreich eröffnet und ist noch in der Ausbauphase. Die erste S-Bahn-Linie verband ab 9. Dezember 2007 die Landeshauptstadt zwischen 5 und 22 Uhr im 30-Minuten-Intervall zunächst über die entlang der Inntal-Achse in der Agglomeration gelegenen Haltepunkte Völs, Westbahnhof, Hauptbahnhof und Rum mit den Umlandgemeinden zwischen Telfs und Hall.
Mittlerweile versorgt die Tiroler S-Bahn auf sechs Linien die Vororte Innsbrucks und weiter entfernte Gemeinden in allen vier Himmelsrichtungen und verkehrt im zentralen Abschnitt Hauptbahnhof – Hall im 15-Minuten-Intervall. Auf den Linien S3, S4 und S5 ergeben sich Taktverdichtungen und Schnellkurse durch Überlagerung mit REX-Zügen. Als weitere Ausbaumaßnahmen sollen in der Agglomeration Innsbruck mehrere neue Stationen (Sieglanger, WIFI, Messe, Hall-Zollfreizone) errichtet und bestehende zur besseren Anbindung an das IVB-Netz versetzt werden (Allerheiligen, Hötting). Mit Fahrplanwechsel 2012 soll das 15-Minuten-Intervall in Richtung Osten bis Jenbach ausgedehnt werden.
Die S-Bahn Steiermark wurde im Dezember 2007 zeitgleich mit der S-Bahn Tirol als drittes S-Bahn-System Österreichs mit sechs Linien eröffnet und befand sich bis zum Jahr 2016 in der Ausbauphase. An diesem Projekt wurde bereits seit 1998 gearbeitet. Die Inbetriebnahme erfolgte am 9. Dezember 2007. Die S-Bahn bietet bessere Verbindungen im 15-Minuten-Takt. Insgesamt sind im Vollbetrieb 11 S-Bahn-Linien im Großraum Graz bzw. Zentralraum Obersteiermark im Einsatz. Die S-Bahn ist eine Kooperation zwischen den Bahngesellschaften ÖBB, StB und GKB.
S-Bahn-Logo Kärnten
Die S-Bahn Kärnten ist am 12. Dezember 2010 zunächst mit der Linie S1 (Lienz–Spittal/Millstättersee-Villach–Klagenfurt–St.Veit-Friesach) in Betrieb gegangen. 2011 folgten die beiden Linien S2 (St.Veit–Feldkirchen–Villach) und S3 (Weizelsdorf–Klagenfurt). Der zweite Teil der S2 (Villach-Rosenbach) ging 2012 in Betrieb. 2016 folgte die S4 (Villach-Hermagor), 2017 der zweite Teil der S3 (Klagenfurt-Wolfsberg). Die Züge der S3 werden jedoch nicht von Weizelsdorf nach Wolfsberg durchgebunden. Im Sommer 2018 verkehren erstmals wochenends Züge zwischen Villach und Tarvis (Italien), welche im Fahrplan als S41 geführt werden. Ebenso in den Sommermonaten sind drei Nachtlinien an Wochenenden und Feiertagen in Betrieb (S1-, S2- und S4-Nightline, gleich den Tagesstrecken). Betreiberin aller Linien ist die ÖBB.
S-Bahn-Logo Vorarlberg
Seit 11. Dezember 2012 werden die im Vorarlberger Rheintal schon länger mit einem S-Bahn-Logo versehenen Züge auf den Linien S1 (Lindau-Bregenz-Dornbirn-Feldkirch-Bludenz) und S3 (Lindau-Bregenz-St. Margrethen) als S-Bahn Vorarlberg bezeichnet. Ein Jahr später folgte die S4 (Schruns-Bludenz).
Eine Bodensee-S-Bahn (Vorarlberg, Deutschland, Schweiz; zurzeit als Verlängerung der Linie S6 der S-Bahn St. Gallen geplant) und eine S-Bahn FL.A.CH (Liechtenstein, Österreich, Schweiz; als Bezeichnung ist S2 vorgesehen) sind in Planung. Die Realisierung des Projektes ist mit großer Wahrscheinlichkeit von einer Volksabstimmung in Liechtenstein abhängig. Der Streckenabschnitt Feldkirch bis zur Grenze Liechtenstein (Feldkirch-Tosters) ist derzeit Gegenstand eines Umweltverträglichkeitsprüfung in Österreich.[12]
Die Schweizer S-Bahnen werden oft von mehreren Gesellschaften und zum Teil auch auf Schmalspur betrieben. Sie verkehren in der Regel in den Hauptverkehrszeiten mindestens alle 30 Minuten.
In der deutschsprachigen Schweiz wird der Begriff S-Bahn erst mit Eröffnung der S-Bahn Zürich im Jahre 1990 verwendet und bei zweisprachigen Veröffentlichungen im Französischen mit Réseau Express Régional (kurz: RER) übersetzt. In Fahrplänen erscheinen die S-Bahn-Linien sprachunabhängig mit S und der Liniennummer.
Eine S5 im unterirdischen S-Bahnhof des Zürcher Hauptbahnhofes
Fahrzeug der Stadtbahn Zug auf der Linie S1 Richtung Ebikon
Die S-Bahn Zürich bedient die bevölkerungsreichste Agglomeration in der Schweiz und hat demzufolge auch die meisten Linien. Nicht alle Linien der S-Bahn Zürich führen zum Hauptbahnhof der Stadt Zürich, insofern versteht sich die S-Bahn Zürich auch nicht als Stadtbahn, sondern eher als Schnellbahn. Die Eröffnung der S-Bahn war verbunden mit dem Bau des Zürichbergtunnels sowie der Eröffnung eines unterirdischen Bahnhofs unter dem Hauptbahnhof Zürich der den Projektnamen Bahnhof Museumstrasse trägt. In diesem verkehrten einige Jahre lang, nebst der S-Bahn, auch ICE in Richtung Schaffhausen – Singen (Hohentwiel). Seit 2014 ist die neue Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon mit dem zugehörigen Bahnhof Löwenstrasse, parallel zum Bahnhof Museumstrasse unterhalb des Hauptbahnhofs, in Betrieb, welcher Zuggattungen des Fernverkehrs wie auch S-Bahnen aufnimmt. Seit der Eröffnung der Durchmesserlinie verkehren im Bahnhof Museumstrasse ausschliesslich S-Bahnen.
Logo der S-Bahn Bern
Die S-Bahn Bern wurde ab 1974 in Etappen aufgebaut, seit 1995 wird der Begriff S-Bahn offiziell verwendet. Sie ist die einzige S-Bahn in der Schweiz, die den Buchstaben S auf ihrem Logo trägt. Die S-Bahn umfasst einen grossen Teil der Berner Agglomeration und transportiert täglich rund 100'000 Reisende. Im zweisprachigen Kanton wird die S-Bahn auch als RER Berne übersetzt. Auch hier steht der Ausbau des Hauptbahnhofs Bern zur Diskussion.
Grenzüberschreitend verkehrt die S-Bahn in der Agglomeration Basel als trinationale S-Bahn Basel auch nach Deutschland und Frankreich. Ein Citytunnel („Herzstück“) soll in Zukunft als Stammstrecke die beiden Basler Bahnhöfe SBB und Badischer Bahnhof verbinden[13].
Am Genfersee (fr. Lac Léman) ist seit dem 15. Dezember 2019 der Léman Express in Betrieb. Zu den schon sieben Linien des Réseau Express Vaudois rund um Lausanne, schwergewichtig im Kanton Waadt, kam in Genf ein zweiter S-Bahn-Knoten hinzu. Herzstück ist die neu erbaute Bahnstrecke Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA).
Am Bodensee mit den angrenzenden Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern und Vorarlberg sowie den Schweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen und im Alpenrheintal zwischen Chur und Bregenz sind grenzüberschreitende S-Bahn-Verbindungen in Diskussion. Dabei werden Vorschläge für eine Bodensee-S-Bahn und eine Alpenrhein-Bahn gemacht. Das Fürstentum Liechtenstein möchte seine Verkehrsprobleme mit einer S-Bahn FL.A.CH entschärft sehen.
S-Bahn-ähnliche Vorortbahnsysteme in anderen Ländern
Weltweit gibt es den S-Bahn-Systemen im deutschsprachigen Raum ähnliche Vorortbahnsysteme, die sich aber teilweise in ihrer Gestaltung von den deutschen S-Bahn-Netzen unterscheiden. Der Begriff S-Bahn wird im deutschen Sprachraum als Markenbezeichnung für Vorortbahnnetze angewandt, im Ausland verwendet die jeweilige Landessprache andere Markenbezeichnungen und auch die Kriterien sind in jedem Land unterschiedlich. Der Unterschied zwischen Stadt- und Regionalschnellbahn ist oft fließend, die französische RER betont z. B. eher den regionalen Charakter.
S-Bahn in Belgien
Logo der S-Bahn Brüssel
In Brüssel verkehrt seit dem 13. Dezember 2015 die S-Bahn Brüssel (niederländischS-Trein, französischTrain S). Bei diesem Projekt, auch als Gewestelijk ExpresNet GEN (ndl.) bzw. Réseau Express Régional RER (frz.) bezeichnet, wird die Unabhängigkeit des Vorortnetzes im Großraum Brüssel angestrebt. Derzeit gibt es 12 Linien mit 142 Stationen.
Am 3. September 2018 wurden vier weitere Netze in den anderen Großstädten Belgiens in Betrieb genommen, die S-Bahnen in Antwerpen, Charleroi, Gent und Lüttich. Meist ist hier jedoch aufgrund eines Stundentaktes und Betriebseinschränkungen am Wochenende keine große Verbesserung im Vergleich zu den vorher verkehrenden L-Zugverbindungen zu sehen.
S-tog in Dänemark
Logo des S-tog
In Kopenhagen (Dänemark) gibt es den S-tog (zu Deutsch: S-Zug oder S-Bahn) in Anlehnung an die S-Bahn Berlin – dabei steht der Buchstabe „S“ nur noch symbolisch. An den Bahnhöfen steht das „S“ für Station, also Bahnhof. Eröffnet wurde dieser Zugbetrieb im Jahre 1934. Die Linien sind mit Buchstaben gekennzeichnet; A, B, C, E, F und H. Das Netz ist insgesamt 170 km lang und hat 84 Bahnhöfe, davon 32 in der Innenstadt-Tarifzone. Die Bahn hat ihren eigenen Gleiskörper, getrennt vom übrigen Bahnverkehr, mit Oberleitung, gespeist mit 1500 V Gleichstrom, einer in Dänemark nur für den S-tog genutzten Spannung. Der S-tog ist somit vom restlichen Bahnverkehr Dänemarks inkompatibel. Die Strecken verlaufen sowohl als Hochbahn als auch in Tunneln. Seit 2002 wird das Bahnsystem durch die Kopenhagener Metro (U-Bahn) mit inzwischen vier Linien ergänzt. Im Zentrum hat die S-Bahn einen Takt von zwei bis fünf Minuten. Auch die Regionalbahnen bis Südschweden und in die Vorstädte der Metropolregion sind dazu getaktet. Diese haben 35 Bahnhöfe, mit fünf Bahnhöfen im Zentrum und drei an der Bahn zum Flughafen Kastrup. Hierzu gehört auch die Øresundbrücke nach Schweden, 7 km vom Zentrum Kopenhagens. Zum Verkehrssystem Kopenhagen gehören außerdem Lokalbahnen in die Vorstädte. Die Regionalbahn, S-Bahn und Metro (U-Bahn), die Lokalbahnen und Busse sind in einem einheitlichen Netztarif zusammengefasst.
Die Verwendung des Begriffs RER ist in Paris und der Provinz jedoch sehr verschieden. Viele benutzen den Begriff auch ausschließlich für das Pariser Netz und sprechen in der Provinz von „RER-ähnlichen“ Netzen. Nur in Paris gibt es unterirdischeRegionalbahnhöfe vergleichbar mit den Tunnelbahnhöfen der U-Bahn oder S-Bahn. Erst seit den 1990er Jahren bauen andere französische Großstädte ihr Netz von Regionalverbindungen aus, was sich zunächst und für absehbare Zeit aber noch auf Verbesserung des Angebots auf existierenden Linien beschränkt. Nirgendwo gibt es konkrete Pläne für Tunnel.
In Lyon ist ein RER-Netz in Planung, das vermutlich als Tram-Train in Betrieb gehen wird.
In Toulouse wird die Linie C der Métro de Toulouse gelegentlich auch als RER toulousain bezeichnet, da sie mit Zügen der SNCF betrieben wird. Die Linie hat sechs Stationen auf sieben Kilometern Länge, also einen Stationsabstand von 1,4 km, vergleichbar mit S-Bahnen.
S-Bahn-ähnliche Systeme in Italien
In mehreren italienischen Großstädten und Ballungsgebieten gibt es Systeme, die einer S-Bahn ähnlich sind und in Abhängigkeit von ihrer Ausrichtung und ihrem Konzept unterschiedliche Bezeichnungen tragen. Allerdings haben die italienischen S-Bahnen normale Eisenbahntarife; einheitliche Tarifsysteme sind selten zu finden.
In Neapel wurden die von Trenitalia betriebene Züge als Metropolitano (städtischer Zug) bezeichnet, und tragen deshalb die Bezeichnung „M“.
Im Großraum Lissabon erhielt die private Fertagus die Konzession zu den S-Bahn-ähnlichen Verbindungen hinüber zum Ballungsraum auf dem Lissabon gegenüberliegenden Flussufer, der Margem Sul do Tejo.
Eine weitere S-Bahn-ähnliche Strecke betreibt die CP mit dem Urbano zwischen Coimbra und dem Seebad Figueira da Foz.
Es gibt seit den 1960er Jahren den Pendeltåg, der in Stockholm zusammen mit den verschiedenen Lokalbahnen und der U-Bahn (Tunnelbana) ein leistungsfähiges Netz bildet. Der Pendeltåg verfügt jedoch nur über drei Bahnhöfe in der Innenstadt Stockholms, die von den U-Bahnhöfen getrennt liegen. Der Pendeltåg wird nur für den Personenverkehr zwischen den Vororten und der Innenstadt verwendet. Die Vorortpendelzüge sind nicht grundsätzlich von anderen Zügen verschieden, sie entsprechen jedoch eher den S-Bahnen von München oder Hannover, aber nicht denen von Hamburg oder Berlin.
Das Göteborger Pendeltåg-Netz besteht aus drei Hauptbahnen mit Nahverkehrszügen nach Alingsås, Älvängen und Kungsbacka. Der Hauptunterschied gegenüber den klassischen S-Bahn-Netzen Mitteleuropas ist, dass weit weniger Stationen im Zentrum vorhanden sind und dass die Zeitpläne insbesondere an die Hauptverkehrszeit angepasst sind. So verkehrt der Pendeltåg von Nynäshamn nach Stockholm mittags oder abends nur einmal pro Stunde. In Südschweden, von Norden bis nach Göteborg und Kalmar, laufen Züge nach Schonen und Dänemark (Großraum Kopenhagen). Diese Züge, die schwedisch Öresundståg und dänisch Øresundstog genannt werden, haben keinen S-Bahn-Charakter. Diese Züge heißen zwar „Öresundståg/Øresundstog“, zählen aber in Dänemark nicht als Regionalbahn. Sie sind vergleichbar mit den in Deutschland laufenden Regional-Express-Zügen. In Schonen gibt es zudem Lokalzüge, die Pågatåg heißen. Citytunnel mit Tunnelbahnhöfen existieren sowohl in Malmö als auch in Helsingborg.
Beovoz in Serbien
Logo des Beovoz
In Serbien gibt es seit Anfang der 1980er Jahre den Beovoz, der in Belgrad auf den Neubaustrecken im Belgrader Eisenbahnknoten verkehrt. Zurzeit werden die fünf Linien des Beovoz von den Železnice Srbije betrieben. Eine Integration in das Tarifsystem des ÖPNV des GSP Beograd ist, nachdem dieser seit 2004 von den Eisenbahnen Serbiens betrieben wird, geplant. Im engeren Stadtgebiet verkehren die Züge des Beovoz in drei 30 km langen Tunneln.
In Spanien werden die S-Bahnen Cercanías bezeichnet. Es gibt in elf Städten Netze aus ein bis zwölf Linien, die jeweils von der nationalen Eisenbahngesellschaft RENFE betriebenen werden.
Im Großraum Prag/Mittelböhmen besteht seit 2007 mit der Esko Prag ebenfalls ein den S-Bahnen vergleichbares Vorortbahnsystem. Seit Dezember 2008 wird als zweites Netz die Esko im Moravskoslezsky kraj betrieben.
In einigen weiteren Regionen wird ebenfalls damit begonnen, eine ähnliche Nummerierung der Zuglinien zu benutzen, jedoch wird das „Esko“-Logo bisher nur in den zwei genannten Regionen verwendet.
Für die Berliner S-Bahn gibt es ein S-Bahn-Museum in freier Trägerschaft. Es befindet sich in Potsdam auf dem Gelände eines ehemaligen S-Bahn-Unterwerks am Bahnhof Potsdam Griebnitzsee.
Als S-Bahn-Surfen bezeichnet man eine gefährliche und illegale Tätigkeit von zumeist männlichen Jugendlichen, bei der diese sich als Mutprobe an die Außenwand eines fahrenden S-Bahn-Zuges festklammern.
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S-Bahn-Logo Deutschland
S-Bahn-Logo Österreich (modern)
S-Bahn-Logo Wien (traditionell)
S-Bahn-Logo Salzburg
S-Bahn-Logo Bern
S-Bahn-Logo Belgien
S-tog-logo in Kopenhagen
Linee-S-Logo Mailand Italien
Esko-Logo Tschechien
ist weiterhin im Besitz der Deutschen Bahn. Die Deutsche Bundesbahn ließ diese 1980 beim Deutschen Patent- und Markenamt schützen und seitdem drei Mal, zuletzt 2019 für eine Schutzdauer bis 2029, verlängert.[11]
Eine S5 im unterirdischen S-Bahnhof des Zürcher Hauptbahnhofes
SBB RABe 521 als S-Bahn der Linie S6 bei Basel
Fahrzeug der Stadtbahn Zug auf der Linie S1 Richtung Ebikon
Grenzüberschreitend verkehrt die S-Bahn in der Agglomeration Basel als trinationale S-Bahn Basel auch nach Deutschland und Frankreich. Ein Citytunnel („Herzstück“) soll in Zukunft als Stammstrecke die beiden Basler Bahnhöfe SBB und Badischer Bahnhof verbinden[13].
