ČSD-Baureihe M 152.0

ČSD-Baureihe M 152.0 ČD / ZSSK-Baureihe 810 MÁV-Reihe Bzmot
Nummerierung:	M 151.0001 M 152.0001–0678 M 152.5001/5002 (bis 1988) 810 001–810 678 810 801/802 (ab 1988, ČD / ZSSK)
Anzahl:	678+2
Hersteller:	Vagonka Tatra Studénka
Baujahr(e):	1973 Prototyp 1975–1982 Serienfahrzeuge
Achsformel:	1’A’
Spurweite:	M 152.0 / 810.0: 1435 mm M 152.5 / 810.8: 1520 mm
Länge über Puffer:	13.970 mm
Länge:	13.103 mm
Höhe:	3500 mm
Gesamtradstand:	8000 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	100 m bei 10 km/h: 80 m
Dienstmasse:	20,0 t
Radsatzfahrmasse:	10,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Installierte Leistung:	155 kW
Anfahrzugkraft:	29 kN
Motorentyp:	LIAZ ML 634
Motorbauart:	Sechszylinder-Reihenmotor
Leistungsübertragung:	hydrodynamisch
Tankinhalt:	300 l
Zugbremse:	Klotzbremse DAKO BV
Sitzplätze:	55
Stehplätze:	40

Die Triebwagen der Baureihe M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) sind zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD.

Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet.

Geschichte

1973 wurde von Vagonka Tatra in Studénka der erste Prototyp der Reihe als M 151.0001 im Oktober 1973 auf der Weltausstellung der Eisenbahntechnik in Basel der Öffentlichkeit vorgestellt. Es entstanden ab 1975 in sieben Bauserien 680 Fahrzeuge für die ČSD als Baureihe M 152.0. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“.

Für den grenzüberschreitenden Personalverkehr nach Tschop (Чоп) in der Ukraine erhielten zwei Triebwagen der Serie von 1982 Radsätze mit einer Spurweite von 1520 mm (sowjetische Breitspur). Diese erhielten die Nummern M 152.5001 und 5002.

Zwischen 1987 und 1990 führten die ČSD EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. In der Übergangszeit wurden die EDV-Nummern zusätzlich zu den alten Gussschildern mit Klebeziffern angebracht. Die Triebwagen erhielten die Reihenbezeichnung 810, die Beiwagen 010. Beide Nachfolgeunternehmen der ČSD behielten den Nummernplan bei, allerdings wurden freizügig einsetzbare Beiwagen 2009 auch nummernmäßig in den Reisezugwagenpark aufgenommen.

Baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV) geliefert. Diese bezeichnet die Triebwagen als Bzmot.

Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden Trieb- und Beiwagen auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ŽSR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK).

Im Originalzustand museal erhalten werden derzeit (2016) die Fahrzeuge M 152.0002 der ČD sowie M 152.0517 und M 152.0535 von KŽC Doprava.

Auf dem Parkplatz des Oberschlesischen Landesmuseums in Ratingen-Hösel ist der Beiwagen 50 54 24-29 174-6 aufgestellt.

Technische Merkmale

Im Gegensatz zu ähnlichen Fahrzeugen anderer Bahnverwaltungen erhielten die Triebwagen keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Triebwagen müssen an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden.

Aufbau des Triebwagens

Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür als Einstieg besitzt.

Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 mal 841 Millimetern, deren oberer Teil klappbar ist. Die Stirnseiten besitzen keine Wagenübergänge. In jedem Endführerstand befinden sich das Fahrerpult mit den Instrumenten zur Steuerung und Kontrolle der Maschinenanlage, das Führerbremsventil, ein Geschwindigkeitsmesser und eine Sicherheitsfahrschaltung. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um überhaupt eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen.

Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank angeordnet.

Laufwerk und Antriebsanlage

einachsiges Drehgestell

Antriebsmotor des M 152.0

Automatikgetriebe und Gelenkwelle zum Treibradsatz eines M 152.0

Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen das hintere über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die einachsigen Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, ist das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung angeordnet. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet.

Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht abgesehen vom Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ŠM 11 übernommen wurden. Bereits 1971 wurde diese Antriebsanlage bei zwei Triebwagen der Reihe M 131.1 ausführlich erprobt und hatte sich bei einer Laufleistung von je 100.000 Kilometern ausgezeichnet bewährt. Von der Antriebseinheit wird die Kraft über eine Gelenkwelle auf das Achswendegetriebe übertragen.

Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen, wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Aufgrund dieser Anordnung zwischen den Radsätzen dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt.

Übrige Einrichtungen

Der Triebwagen ist mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil Škoda N - 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne.

Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen untergebracht ist. Bei nichtarbeitenden Dieselmotor wird für die Erhitzung der Luft ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Eisenbahnfahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden.

Umbauten

1976 wurde der Triebwagen M 152.0001 zum Messtriebwagen FST-2 umgebaut. Auf Grundlage der Reihe M 152 entstanden ab 1981 die Fahrleitungsrevisionstriebwagen MVTV, Baureihe M 153.0.

Umbauten in Tschechien

1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Auch die Inneneinrichtung wurde in diesem Zusammenhang geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet.
1994 wurde auch der Auftrag erteilt, die 810er in Puncto Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und Reisekomfort zu verbessern. Es entstanden zwei Prototypen der Baureihe 811. 2001 wurde ein Fahrzeug zur Reihe 812 umgebaut und zusammen mit einem Steuerwagen der Reihe 912 eingesetzt. Dieser Prototyp erhielt die Bezeichnung „Esmeralda“ und war der Vorläufer der Baureihe 814, mit der er äußerliche Ähnlichkeiten aufweist.

→ Hauptartikel: ČD-Baureihe 814

Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstehen zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wird als dreiteilige Einheit konfiguriert, die aus zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen bestehen.

Im Februar 2018 wurde als letzte Modernisierung die Baureihe 816 vorgestellt.

Einsatz

810 213 vor Personenzug mit 810 369 2019 im Bahnhof Moldava v Krušných horách

Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 kamen sie auch von Znojmo planmäßig nach Retz.

Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Anfang 2019 konnten z. B. im Bahnhof Moldava v Krušných horách, im Bahnhof Chomutov, im Bahnhof Rumburk oder im Bahnhof Stará Paka Brotbüchsen für den Betrieb auf den Nebenbahnen beobachtet werden. Dabei präsentieren sich einige Wagen auch im neuen Najbrt Farbschema.

Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Auch die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei.

Galerie

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  Ein 810 der ČD mit in den 1980ern ein­ge­führ­tem ČSD-An­strich

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  Ein 810 mit »Najbrt«-Lack

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  Anfang der 1990er Jahre er­hiel­ten ei­ni­ge Wa­gen der ČD einen blau-gel­ben An­strich (»ODS«-Lack)

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  zweiter Pro­to­typ M 152.0002 in Ori­gi­nal­la­ckie­rung

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  Modernisier­ter Trieb­wa­gen Reihe 812 „Esme­ralda“ der ČD

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  Modernisier­ter Trieb­wa­gen Reihe 811 der ZSSK

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  Modernisier­ter Trieb­wa­gen Reihe 812 der ZSSK

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  Modernisier­ter Trieb­wa­gen Reihe 813 der ZSSK

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  Bzmot der Ungarischen Staats­bah­nen (MÁV)

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  Fahrgast­raum im Ori­gi­nal­zu­stand

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  Teilmodernisier­ter In­nen­raum eines ČD-Trieb­wa­gens

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  Innenraum eines mo­der­ni­sier­ten Trieb­wa­gens der Reihe 814 der ČD

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  Führerstand

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  Beiwagen am OSLM

Siehe auch

• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČSD
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČD
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ŽSR
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der MÁV

Literatur

• Der Modelleisenbahner 01/1975, Fahrzeugarchiv, Organ des DMV, S. 19.

Weblinks

Commons: Baureihe M 152.0 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Baureihe 810 (deutsch)