Offener Güterwagen

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Offener Güterwagen der Gattung El ähnlich UIC-Bauart Typ 1 als Schlackewagen auf einem Rollwagen.
Leere Erzwagen bei der Brockman 4 Mine

Ein offener Güterwagen ist ein rundum geschlossener Eisenbahngüterwagen ohne Dach, der aber je nach Bauart über Seitentüren verfügt. Die offenen Güterwagen bilden eine große Gruppe von Güterwagen zum Transport von witterungsunempfindlichen Gütern meist als Stückgut oder Schüttgut.

Einteilung in Deutschland

Bei der Deutschen Bahn machten 1998 die offenen Güterwagen knapp 40 % des Gesamtbestands an Güterwagen aus.[1]

Offene Güterwagen werden auch als Hochbordwagen bezeichnet; im Unterschied zu Niederbordwagen mit niedrigen, teils klappbaren Seitenborden, die den Flachwagen zugerechnet werden.

Alle Güterwagen, die im internationalen Güterverkehr eingesetzt werden, müssen entsprechend den Richtlinien des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) seit 1968 unter anderem mit einem einheitlichen Gattungszeichen und einer Wagennummer gekennzeichnet sein. Dies gilt für alle Güterwagen der Mitglieder der UIC und der OSShD.

Offene Güterwagen werden seit 1964 eingeteilt in:

  • offene Güterwagen der Regelbauart, mit dem Gattungsbuchstaben „E“ gekennzeichnet
  • offene Güterwagen der Sonderbauart, mit dem Gattungsbuchstaben „F“ gekennzeichnet
Historischer offener Güterwagen der sächsischen Schmalspurbahnen mit Heberleinbremse

Offene Güterwagen mit Wänden aus Holz oder Metall und seitlichen Türen werden seit über 150 Jahren stetig weiterentwickelt. Informationen zur Entwicklungsgeschichte der offenen Güterwagen in Deutschland finden sich in folgenden Artikeln:

Offener Güterwagen ТСВ6А für Torf, 750 mm

Einheitsgüterwagen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC)

Vom Internationalen Eisenbahnverband wurden in den 1950er Jahren standardisierte offene Güterwagen entwickelt. Die aufgestellten Entwürfe wurden in regelmäßigen Zusammenkünften bis zur Freigabe besprochen. Diese Entwicklung führte zur Vereinheitlichung der Hauptabmessungen der zukünftigen offenen Einheitsgüterwagen. Die Ergebnisse wurden in den nachfolgenden UIC-Merkblättern festgehalten, die für die Mitglieder der UIC verbindlich oder freiwillig angewendet werden konnten.

Die Baurichtlinien für offenen Güterwagen sind in den nachfolgenden Merkblättern zu finden:

  • UIC 571-1 - Einheitsgüterwagen - Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen
  • UIC 571-2 - Einheitsgüterwagen - Drehgestellgüterwagen der Regelbauart
  • UIC 571-3 - Einheitsgüterwagen - Güterwagen der Sonderbauart

Seit Ende 1977 werden Güterwagen Flachwagen die diesen Richtlinien teilweise entsprechen, mit der Anschrift „UIC“ gekennzeichnet. Jene, die vollständig den Merkblättern entsprechen, daher UIC-Standardwagen, erhalten die Anschrift „UIS St“.

Offene Güterwagen der Regelbauart E

Offener Güterwagen der Gattung Es ähnlich UIC-Typ 2 der ČD in Raspenava
UIC-Standardwagen der Gattung Eaos der PKP in Lubań

Diese Wagen haben einen flachen Boden und feste Seitenwände (Borde) mit mindestens einer seitlichen Tür. Sie sind vor allem für die Beladung mit Schüttgut, Schrott, Stahl, Holz und Papier geeignet. Die meisten Wagen sind stirn- und seitenkippbar, andernfalls werden sie durch die Kennbuchstaben l (nicht seitenkippbar) bzw. o (nicht stirnkippbar) gekennzeichnet. Stirnkippbare Wagen sind mit Kopfklappen an einer oder beiden Stirnseiten ausgestattet. An Ösen lassen sich Seile, Netze oder Wagendecken (Planen) zur Ladungssicherung anbringen.

Einige Wagen sind außerdem kreiselkippfähig, das heißt, sie können in entsprechenden Anlagen angehoben und durch Drehen in der Längsachse ausgekippt werden. Hierfür ist in erster Linie ein sehr stabiles Untergestell nötig. Diese Art der Entladung ist vor allem in den USA beim Transport von Schüttgut verbreitet, wobei dort die Wagen dank drehbarer Kupplungen nicht einzeln entkuppelt werden müssen.

Die meisten der seit den 1960er Jahren gebauten offenen Güterwagen der Regelbauart entsprechen ganz oder teilweise den Anforderungen der UIC-Merkblätter. Bemerkenswerterweise wurde bei der Standardisierung des offenen Güterwagens der Gattung Es durch den UIC zwei Typen entwickelt. Der Typ 1 wurde in Paris entwickelt und geht wie die meisten anderen Standardgüterwagen auf französische Typen zurück. Der Typ 2, welcher dem Bundesbahn-Zentralamt in Minden entstammt, entspricht fast exakt den deutschen Omm-Wagen.

UIC 571-1:
Güterwagen mit zwei Radsätzen 		UIC 571-2:
Drehgestellgüterwagen
vierachsig
Typ Typ 1 (französisch) Typ 2 (deutsch)
Gattung Es Ea(o)s
Achsstand 4,85 m 5,40 m –
Drehzapfenabstand – – 9,00 m
Länge über Puffer 9,04 m 10,00 m 14,04 m
Ladelänge, mind. 7,79 m 8,76 m 12,71 m
Ladefläche, etwa 22 m² 24 m² 35 m²
Laderaum, etwa 36 m³ 36 m³ 71 m³
Eigenmasse, max. … 12,5 t 22,0 t
Türen pro Seite 2 1 2
Türbreite … 1,80 m 1,80 m

Im Jahr 1998 verfügte die Deutsche Bahn über etwa 16 000 vierachsige Güterwagen der Gattung E. Die zweiachsigen Typen werden seit den 1990er Jahren zunehmend ausgemustert und sind kaum noch anzutreffen.

Offene Güterwagen der Sonderbauart F

Trichterwagen Fcs092 der DB
Trichterförmiger Wagenboden
Dosierbare Entladeeinrichtung

Typische Transportgüter sind alle Arten von nässeunempfindlichenen Schüttgütern, wie Kohle, Erz, Sand oder Kies. Da Schüttgüter oft in großen Mengen transportiert werden, werden diese Wagen häufig in Ganzzügen eingesetzt, die nur aus einer Wagengattung bestehen und nur eine Art Ladung von einem Versender direkt zu einem Empfänger transportieren.

Offene Güterwagen mit Schwerkraftentladung

Selbstentladewagen können ohne Fremdenergie durch Schwerkraft in Tiefbunker entladen werden. Sie machen die große Mehrheit der offenen Güterwagen der Sonderbauart aus. Die Eigenschaften ihrer Entladevorrichtung werden durch dem Gattungsbuchstaben F nachgestellte Kennbuchstaben kodiert.

Diese die Bauart bezeichnenden Kennbuchstaben lauten:

  • c …dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, hochliegend (Entladekante ≥70 cm über SO)
  • cc…dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, tiefliegend (somit keine Entladung auf Fördereinrichtungen möglich)
  • l …schlagartige Schwerkraftentladung, gleichzeitig zweiseitig, hochliegend (Entladekante ≥70 cm über SO)
  • ll …schlagartige Schwerkraftentladung, gleichzeitig zweiseitig, tiefliegend (somit keine Entladung auf Fördereinrichtungen möglich)

Bezeichnend ist ferner die Form des Wagenbodens. In der Regel handelt es sich bei den Wagen mit dosierbarer Entladung um Trichterwagen, bei jenen mit schlagartiger Entladung um Sattelwagen. Im Jahr 1998 waren bei der DB etwa 12 000 Trichter- und 10 000 Sattelwagen vorhanden.

Beide Typen gibt es darüber hinaus auch als Wagen mit öffnungsfähigem Dach. Während die zweiachsigen Wagen seit den 1960ern zumeist den UIC-Vorgaben entsprechen (noch ältere sind etwa einen halben Meter kürzer), stellt die Standardform der vierachsigen Wagen nur eine Momentaufnahme der 1980er in einem stetigen Prozess immer größerer Längen dar.

UIC 571-3: Güterwagen der Sonderbauart
Bauart Zweiachsiger offener Trichterwagen Vierachsiger offener Sattelwagen
Gattung Fcs Fals
Achsstand 6,00 m –
Drehzapfenabstand – 7,50 m
Länge über Puffer 9,64 m 12,54 m
Laderaum, etwa 40 m³ 75 m³
Eigenmasse, max. 13,0 t 15,0 t

Trichterwagen

Wagen mit trichterförmigem Wagenboden nutzte die Bahn zunächst nur als Dienstgüterwagen zum Einschottern der Gleise. Maßgeblich an deren Entwicklung beteiligt war die Waggonfabrik Talbot, die diese Bauart 1891 zum Patent angemeldet hatte,[2] weswegen diese älteren Bauarten häufig als Talbot-Schotterwagen bezeichnet werden.

Seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts werden Trichterwagen freizügig für schüttbare Güter aller Art eingesetzt. Durch die Möglichkeit der dosierten Entladung an jedem Ort sind die Wagen freizügig einsetzbar und finden auch im Einzelwagenverkehr Verwendung. Bei der Mehrzahl lassen sich über hohe (mehr als 70 cm über Schienenoberkante endende) Auslaufrutschen Fließbänder oder Förderbänder auf Schienen- bzw. Straßenniveau füllen.

Herausragend aufgrund seiner Häufigkeit ist der zwischen 1962 und 1972 in 16 260 Exemplaren gebaute Fcs090 der DB. Seit den 1990er Jahren geht der Trend für diese Wagenart von den zweiachsigen Wagen hin zu Drehgestellwagen.

Falns: Vierachsiger Sattelwagen der PKP mit 82 m³ Laderaum in Horka

Sattelwagen

Bei Sattelwagen, auch Großraumselbstentladewagen genannt, ist im Unterschied zu den Trichterwagen keine dosierte, sondern nur eine schlagartige Entladung möglich. Der Boden fällt wie bei einem Satteldach zu beiden Seiten hin ab, die Entladeöffnung ist meist beidseits hochliegend. Die Wagen werden hauptsächlich in Ganzzügen für den Massentransport von Kohle oder Erz von Bergwerken oder Häfen zu Hüttenbetrieben oder Kraftwerken verwendet. Der Bunker, in den der Zug schrittweise entleert wird, muss entsprechend aufnahmefähig sein.

Nach einigen Versuchen beschaffte die Deutsche Reichsbahn in den 1920er Jahren erstmals vierachsige Güterwagen mit seitlichen Selbstentladeeinrichtungen für den Transport von Massengütern wie Kohle und Koks. Gegenüber den bis dahin ausschließlich für den Kohletransport eingesetzten offenen zweiachsigen Güterwagen der Bauarten O (15 t Ladegewicht) und Om (20 t Ladegewicht) wurde die Fahrzeugbegrenzungslinie besser ausgenutzt, wodurch das Ladegewicht auf 60 t und das Metergewicht auf 8 t/m erhöht werden konnte. Dadurch konnten die Zuglängen verkürzt werden. Bis 1932 wurden 822 Güterwagen beschafft, die in 35 Zügen bzw. Wagengruppen verkehrten.[3]

Der modernste Typ vierachsiger Sattelwagen der DB ist der vierachsige Falns 121 mit 90 m³ Laderaum. Er wurde ab 1992 in mehreren Serien gebaut. Bis Februar 2008 sollten weitere 100, bis 2010 nochmals 300 dieser Fahrzeuge an die DB geliefert werden. Diese neuesten Wagen sollten eine Achslast von 23,5 t und eine Eigenmasse von höchstens 24,5 t haben, woraus sich die Lastgrenze von 69,5 t ergibt.

Seitenkippbare Wagen

Hubkippwagen Eo-u071
Fans 128

Seitenkippbare Wagen (auch Schüttgutkippwagen (SGKW) genannt) haben eine hydraulische, pneumatische oder elektrische Kippeinrichtung, die es erlaubt, den Wagenkasten einseitig anzuheben. Die ersten hydraulischen Hubkippwagen wurden 1955 geliefert. Insgesamt wurden davon 70 Exemplare gebaut. Sie wurden bis 1963 als Ommu56 und ab 1. Januar 1964 als Eo-u071 sowie ab 1. Januar 1980 als Emo-u071 geführt. Die Abmessungen lehnten sich an den standardisierten offenen UIC-Typ 2 an. Ein weiterer hydraulische Hubkippwagen wurde 1960 geliefert. Er wurde bis 1963 als Ommu01 und ab 1. Januar 1964 als Eo-u072 geführt. Er wurde 1970 ausgemustert. Seine Abmessungen entsprachen denen des offenen standardisierten UIC-Wagens. Bei diesen Wagen befanden sich an jeder Längsseite drei Klappen sowie eine zweiflügelige Tür.

Heute werden vierachsige Wagen (Fas126, Fakks127 und Fans128) eingesetzt. Die Typen Fas126 und Fans128 wurden bei Forschungs- und Entwicklungswerk Blankenburg (FEW) in Blankenburg (Harz) entwickelt.[4] Je nach Bauart ist ein beidseitiges oder auch nur ein einseitiges Kippen möglich. Um ein Umkippen des Wagens während des Kippvorgangs zu verhindern, sind einige mit Schienenzangen ausgerüstet, mit welchen der Rahmen am Gleisrost gesichert werden kann. Die Wagen werden unter anderem in Ganzzügen im Aushubverkehr von Großbaustellen eingesetzt. Im Jahr 1998 waren bei der DB etwa 1000 seitenkippbare Wagen vorhanden. Ein typisches Einsatzgebiet von Einseitenkippwagen ist der Abraumtransport im Bergbau insbesondere in Tagebauen. Vorteilhaft ist der gegenüber Zweiseitenkippwagen einfachere Aufbau. In vielen Bergbaurevieren wurde der Abraumtransport allerdings auf Bandanlagen umgestellt.

Sonstige offene Güterwagen der Sonderbauart

  • Kübelwagen
  • Fb(s), offener Wagen mit hohen Seitenwänden
  • F(a)(s), offene Wagen mit ebenem Wagenboden ohne Seitentüren (oder nur mit Servicetüre)

Die Bedeutung dieser drei Wagentypen ist inzwischen fast bis auf null zurückgegangen.

Literatur- und Quellenangaben

Commons: Offene Güterwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Commons: Schüttgutwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. ↑ Stefan Carstens: Die Güterwagen der DB AG : Zahlen, Fakten, Entwicklungen, Fotos. MIBA-Verlag, Nürnberg 1998, ISBN 3-86046-030-7.
  2. ↑ Entwicklung und Einsatzgebiete des Otmm 70. In: eisenbahn magazin. Nr. 8, 2020, S. 91.
  3. ↑ Max Leibbrand: Die Einstellung der Deutschen Reichsbahn auf ihre neuen Aufgaben. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 100, Heft Nr. 5, 30. Juli 1932, S. 57–61 (e-periodica.ch [PDF]).
  4. ↑ Dirk Endisch (Hrsg.): Bahntechnik aus dem Harz - das FEW Blankenburg. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2021, ISBN 978-3-947691-12-8.
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