Abgasnorm

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Auszug aus der Zulassungsbescheinigung Teil I eines PKWs. Im Feld 14 findet man den Schadstoffschlüssel „EURO 4“ angegeben.

Eine Abgasnorm (z. B. Euro-Norm) legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für den Ausstoß von Schadstoffen und Treibhausgasen fest.

Der Ausstoß von Schadstoffen umfasst Grenzwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (CnHm) und Partikel (PM). Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach der Art des Motors (Otto- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (Pkw, Lkw, Motorräder oder Mopeds) und unterliegen im europäischen Raum einer zunehmenden Verschärfung. Die Werte werden bei der Typprüfung im Fahrzyklus gemessen. Der Fahrzeughersteller muss die Einhaltung dieser Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren. Dies geschieht durch eine Feldüberwachung mit Rückruf bei systematischen Fehlern. Bei bestimmten Fahrzeugen sind zusätzlich die Emissionen der Kraftstoffverdampfung begrenzt und eine On-Board-Diagnose (OBD) vorgeschrieben.

Für den Ausstoß des Treibhausgases Kohlenstoffdioxids (CO2) gelten keine Grenzwerte für einzelne Fahrzeuge, sondern es gilt ein Grenzwert für den Flottenverbrauch.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kalifornien darf als Wiege der Abgasgesetzgebung gelten. Die spezielle klimatische und geographische Situation im Westen der USA, die sehr smoganfällig ist, führte schon Anfang der 1960er Jahre zu den ersten Abgasgrenzwerten im Straßenverkehr. Dazu wurde 1967 die „California Air Resources Board“ – CARB gegründet. Daneben gibt es heute die Bundesbehörde Environmental Protection Agency (EPA).

Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte. Die Abgasvorschriften wurden seitdem stufenweise verschärft. Diese Verschärfung betrifft die Höhe der Emissionswerte und deren dauerhafte Einhaltung. Einige Testabläufe wurden „strenger“ definiert.

Europäische Union[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schadstoffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flagge der Europäischen Union
Basisdaten der
Verordnung 715/2007/EG
Titel: Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge.[1]
Kurztitel: Euro-5- und Euro-6-Normen
Rechtsnatur: Verordnung
Geltungsbereich: Europäische Union
Rechtsmaterie: Verkehr, Energie und Umwelt
Veröffentlichung: 29. Juni 2007 ABl. L 171
Inkrafttreten: 2. Juli 2007
Bitte beachte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung!

In der EU legt die Richtlinie 2007/46/EG einen gemeinsamer Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Pkw, Lkw und Bussen fest. Es bestehen einerseits Rechtsvorschriften zur Festlegung von Emissionsgrenzwerten, wie z. B. Verordnung 715/2007/EG zur Einführung der Abgasnormen Euro 5 und 6. Es bestehen andererseits Durchführungsvorschriften zur Festlegung der Prüfverfahren.

Während für Pkw sowie für Motorräder und Mopeds die Abgasgrenzwerte fahrstreckenbezogen sind (Schadstoff pro Kilometer), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die abgegebene Arbeit des Motors bezogen (Schadstoff pro Kilowattstunde). Bei Pkw werden die Grenzwerte mit einem Rollenprüfstandstest ermittelt, wohingegen bei Lkw und Bussen ein stationärer 13-Stufen-Test auf dem Motorenprüfstand Anwendung fand, der aber ab Euro 3 durch ein dynamisches Testverfahren ersetzt wurde.

Bis einschließlich der Abgasnorm Euro 2 wurden die Motoren 40 Sekunden im Leerlauf warmgelaufen, bevor die Abgasmessung gestartet wurde. Mit der Abgasnorm Euro 3 entfiel dieser Vorlauf. Da der Katalysator beim Motorstart noch kalt ist und damit keine Schadstoffe umwandeln kann, sind die ersten Sekunden nach dem Start mit einem besonders hohen Schadstoffausstoß verbunden. Dies erklärt auch, warum bei der Abgasnorm Euro 3 ein höherer Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid als bei Euro 2 erlaubt ist.

Neben den europäischen Normen gibt es noch die D-Normen, die ausschließlich in Deutschland existieren und eine nationale Vorablösung darstellten. Die Grenzwerte von D3 und Euro 3 bzw. D4 und Euro 4 sind nahezu identisch. Allerdings erfolgte die Abgasmessung bei D3 noch nach einem 40-Sekunden-Vorlauf. Bei der Neuzulassung wurde D3 ab 2001 durch Euro 3 und D4 ab 2005 durch Euro 4 abgelöst.

Entwicklung der Schadstoffbegrenzung für Fahrzeuge mit Ottomotoren ab Euro I
Entwicklung der Schadstoffbegrenzung für Fahrzeuge mit Dieselmotoren ab Euro I

Die Abgasnormen für PKW und leichte Nutzfahrzeuge beruhen auf folgenden Richtlinien des Europäischen Rates:

  • Euro 1: Richtlinie 70/220/EWG[2] in der Fassung 91/441/EG[3];
  • Euro 2: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 94/12/EG[4];
  • Euro 3: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG[5];
  • Euro 4: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG[5];
  • ab Euro 5: o.g. Verordnung 715/2007/EG[6]; mit den ergänzenden Verordnungen Nr. 692/2008 (EG), Inkrafttreten am 31. Juli 2008, Nr. 595/2009 (EG), Inkrafttreten am 7. August 2009[7], Nr. 566/2011 (EU), Inkrafttreten am 8. Juni 2011[8] und Nr. 459/2012 (EU), Inkrafttreten am 29. Mai 2012[9]

Die zeitliche Entwicklung und Verschärfung der Begrenzungen für die einzelnen Schadstoffarten ist in den beiden Grafiken dargestellt, getrennt für Fahrzeuge mit Diesel- und solche mit Ottomotoren.

Die Abgasnormen für schwere Nutzfahrzeuge (LKW und Busse > 3,5 t) beruhen auf folgender Richtlinie und Verordnung:

  • Euro 3, Euro 4, Euro 5: Richtlinie 1999/96/EG[10]
  • Euro 6: Verordnung 582/2011/EU[11]

Alle Werte als Masseausstoß in Milligramm je Kilometer (mg/km), nur Partikelanzahl in Partikel pro Kilometer (1/km).

  • HC = Kohlenwasserstoffe (engl.: „hydrocarbons“)
  • HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
  • NOx = Stickstoffoxide
  • CO = Kohlenmonoxid
  • NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
  • PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (engl.: „particulate matter“)
  • PN = Partikelanzahl (engl.: „particle number“)
  • SIDI = Spark Ignition / Direct Injection

Pkw mit Ottomotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Ottomotor
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 D3 Euro 4 D4 Euro 5 Euro 6b Euro 6c
Typprüfung ab 1. Jul. 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 ab 1. Jan. 2005 ab 1. Sep. 2009 ab 1. Sep. 2014 ab 1. Sep. 2017
Erstzulassung ab 1. Jan. 1993 ab 1. Jan. 1997 ab 1. Jan. 2001 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2011 ab 1. Sep. 2015 ab 1. Sep. 2018
CO 2720 2200 2300 1500 1000 700 1000 1000 1000
(HC + NOx) 970 500
HC 200 140 100 70 100 100 100
davon NMHC 68 68 68
NOx 150 170 80 80 60 60 60
PM 4,51 4,51 4,51
PN 6·1012 6·1011

Pkw mit Dieselmotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Dieselmotor
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 a Euro 5 b Euro 6
Typprüfung ab 1. Jul. 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 ab 1. Jan. 2005 ab 1. Sep. 2009 ab 1. Sep. 2011 ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung ab 1. Jan. 1993 ab 1. Jan. 1997 ab 1. Jan. 2001 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2011 ab 1. Jan. 2013 ab 1. Sep. 2015
CO 3160 1000 640 500 500 500 500
(HC + NOx) 1130 700 / 9002 560 300 230 230 170
NOx 500 250 180 180 80
PM 180 80 / 1002 50 25 5 4,5 4,5
PN 6·1011 6·1011

Motorrad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Emissionsgrenzwerte für Motorräder
Angaben in mg/km
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 [12] Euro 5 [12]
Typprüfung ab 17. Jun. 1999 ab 1. Apr. 2003 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2016 ab 1. Jan. 2020
CO 8.000 / 13.0003 5.500 2.000 1.140 / 1.000 6 1.000 / 500 6
HC 4.000 / 3.0003 1.200 / 1.0005 800 / 3005 170 / 380 4 / 100 6 100
NOx 100 / 3003 300 150 90 / 70 4 / 300 6 60 / 90 6
PM 80 6 4,5 7
dB(A) 75 bis 80[13] noch nicht festgelegt[14]
3 Viertakt
4 V-max < 130 km/h
5 ab 150 cm³
6 mit Dieselmotor
7 gilt nicht für Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung

Kleinkraftrad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Kleinkrafträdern entfällt die Abgasnorm Euro 3.[15] Mit der Abgasnorm Euro 5 gelten die gleichen Grenzwerte für alle Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklasse L. Zu dieser zählen alle zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeuge sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge.

Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder
Angaben in mg/km
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 4 [12] Euro 5 [12]
Typprüfung ab 17. Jun. 1999 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2016 ab 1. Jan. 2020
CO 6.000 1.000 1.000 1.000 / 500 8
(HC + NOx) 3.000 1.200
HC 630 100
NOx 170 60 / 90 8
PM 4,5 9
dB(A) 66-76[16] noch nicht festgelegt[17]
8 mit Dieselmotor
9 gilt nicht für Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung

Lkw und Busse > 3,5 t[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach derzeitigem Stand der Technik ist die Einhaltung der Grenzwerte für Euro VI nur mit einem geschlossenen Dieselrußpartikelfilter zu erreichen.

Die Abkürzungen der Testzyklen stehen für ESC (European Stationary Cycle), ETC (European Transient Cycle), WHSC (World Harmonized Stationary Cycle), WHTC (World Harmonised Transient Cycle) und ELR (European Load Response Test) für die Rauchtrübung.

Emissionsgrenzwerte für Diesel Lkw > 3,5 t und Busse > 3,5 t
Norm Euro I Euro II Euro II Euro III Euro III Euro IV Euro IV Euro V Euro V Euro VI Euro VI
Typprüfung 01.01.1992 01.10.1996 01.10.1998 01.10.2000 01.10.2000 01.10.2005 01.10.2005 01.10.2008 01.10.2008 01.01.2013 01.01.2013
Testzyklus ESC R-49 ESC R-49 ESC R-49 ESC/ELR ETC ESC/ELR ETC ESC/ELR ETC WHSC WHTC
CO [mg/kWh] 4500 4000 4000 2100 5450 1500 4000 1500 4000 1500 4000
THC10 [mg/kWh] 1100 1100 1100 660 2380 460 1650 460 1650 130 160
NMHC11 [mg/kWh] 780 550 550
Methan [mg/kWh] 1600 1100 1100
NOx [mg/kWh] 8000 7000 7000 5000 5000 3500 3500 2000 2000 400 460
NH3 [ppm] 10 10
PM [mg/kWh] 612/36012 250 150 100 160 20 30 20 30 10 10
PN [1/kWh] 8·1011 6·1011
Trübung [m−1] 0,8 0,5 0,5
10 THC (total hydrocarbons) für Dieselmotoren, Kursive Werte nicht vorgegeben, ergeben sich aber als Summe aus NMHC und Methan
11 non-methane hydrocarbons
12 über 85 kW

Mobile Arbeitsmaschinen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maßgeblich ist die Richtlinie 97/68/EG vom 16. Dezember 1997 mit den Änderungen durch die Richtlinien 2001/63/EG, 2002/88/EG, 2004/26/EG.[18]

Unterschieden werden die Stufen I, II IIIA, IIIB und IV sowie die Leistungsklassen 19–36 kW, 37–55 kW, 56–74 kW, 75–129 kW und 130–560 kW, wobei nach veränderlicher und nichtveränderlicher Drehzahl unterschieden wird.

Die Einführung von Stufe IIIB begann am 1. Januar 2010 (Typzulassung) in der höchsten Leistungsklasse und später in den niedrigeren Leistungsklassen mit Ausnahme der unteren Leistungsklasse.

Bei Stufe IIIB besteht ein Rußpartikelgrenzwert von 0,025 g·kWh−1. Die Stickoxidemissionen dürfen für Motoren bis 130 kW (177 PS) max. 3,3 g·kWh−1 für Motoren höherer Leistung maximal 2,0 g·kWh−1 betragen.

Stufe IV wurde am 1. Januar 2013 (Typzulassung) für die obere Leistungsklasse, am 1. Oktober 2013 für den Bereich 56–129 kW eingeführt.

Die in den Richtlinien reglementierten Emissionen von CO/NOx/PM/HC hängen sowohl von der Stufe ab (geringere Grenzwerte bei höheren Stufen), als auch von der Leistungsklasse (bezogen auf die kW, höhere Grenzwerte für kleine Arbeitsmaschinen).

Vorschriften zur ungewollten Kraftstoffverdampfung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Kraftstoffverdunstung

Auch die Emissionen von Benzindämpfen aus dem Tank eines stehenden Fahrzeuges können begrenzt werden. Um diese zu reduzieren, wird ein Aktivkohlefilter eingebaut, der die Dämpfe speichern kann und bei laufendem Motor die Dämpfe der Verbrennung zuführt und so den Speicher regeneriert. Vorgeschrieben wird sowohl die Speicherfähigkeit als auch die Regenerationsfähigkeit. Die Speicherfähigkeit wird im Shed-Test überprüft, die Regenerationsfähigkeit im Fahrzyklus bei Start mit gefülltem Speicher. Hierbei ist zu beachten, dass der Aktivkohlefilter für G-Kat-Nachrüstung für Schlüsselnummer 77 (E2 nachgerüstet), 14 (Euro 1), 25 (Euro 2), 30 (D3), 32 (D4) erst für Fahrzeuge vorgesehen ist, die nach dem 1. Oktober 1986 erstmals zugelassen wurden. Pauschale Aussagen „Für Euro 2 und besser wird grundsätzlich ein Aktivkohlefilter benötigt“ sind somit nicht richtig.

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der in Europa für die Abgasprüfung verwendete NEFZ-Fahrzyklus steht seit längerem in der Kritik, da er nur einen sehr kleinen Kennfeldbereich (niedrige Last/ niedrige Drehzahl) abdeckt und somit keine realistischen Fahrbedingungen widerspiegelt.[19] Fahrzeughersteller stimmen ihre Motormanagementsysteme darauf ab, so dass die Grenzwerte nur in diesem Testzyklus eingehalten werden, während sie im realen Straßenverkehr meist deutlich höher liegen.[20]

Eine im Oktober 2014 vom ICCT (International Council on Clean Transportation) veröffentlichte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der reale NOx-Ausstoß von modernen Euro Dieselfahrzeugen im Durchschnitt um den Faktor 7 über dem Limit von Euro 6 liegt.[21] Im September 2015 veröffentlichte das ICCT ein White Paper,[22] laut dem 22 von 32 getesteten Modellen den Grenzwert für NOx nur im Labor schafften.[23]

Am 20. September 2015 gab Volkswagen nach Ermittlungen der EPA zu, das Motorsteuergerät von 11 Millionen Dieselfahrzeugen so programmiert zu haben, dass es eine Prüfsituation auf dem Rollenprüfstand erkennt und auf ein anderes Kennfeld umschaltet. Diese sogenannte Abschalteinrichtung ist weder in den USA noch in Europa erlaubt. Die so ausgelieferten Fahrzeuge überschritten im realen Verkehr die erlaubten US-Grenzwerte um das bis zu 35-fache.[24] Im Zuge dieses VW-Abgasskandals trat der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG Martin Winterkorn von seinem Posten zurück.

2015 forderten europäische Regierungen im Zuge des VW-Abgasskandals neue Regeln für die Prüfung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb („RDE“) in Bezug auf Normen für Stickoxide ein. Die neuen Regeln sollen zwar Prüfungen von Stickoxidemissionen im praktischen Fahrbetrieb durchsetzen, andererseits aber Spielräume für die Überschreitung von erlaubten Grenzwerte für Stickoxidemissionen im praktischen Fahrbetrieb definieren. Ein Fachausschuss einigte sich im Oktober 2015 auf einen Konformitätsfaktor von 2,1 für die Typenzulassung neuer Modelle ab September 2017, und für alle Neuzulassungen ab September 2019; das heißt, dass diese Fahrzeuge ab dem betreffenden Zeitpunkt um 110 % mehr Stickoxide als durch die Grenzwerte vorgesehen ausstoßen dürfen. Ab Januar 2020 gilt ein Konformitätsfaktor von 1,5 für die Typenzulassung neuer Modelle, so dass die Grenzwerte um 50 % überschritten werden dürfen; dies gilt ab Januar 2021 für alle Neuzulassungen.[25][26] Die Europäische Kommission betonte, dass dies einen deutlichen Fortschritt gegenüber der derzeitigen Überschreitung der Grenzwerte um durchschnittlich 400 % darstelle.[27] Anfang Februar 2016 lehnte das Europäische Parlament einen durch den Umweltausschuss vorgelegten Veto-Antrag gegen diese neuen Regeln ab und machte so den Weg für sie frei.[28] Im Vorfeld hatten viele Stimmen aus der Automobilindustrie, aus der Europäischen Kommission und aus den nationalen Regierungen sich deutlich für eine Annahme der neuen Regeln ausgesprochen; andere hatten kritisiert, dass die neuen Regeln im Vergleich zum ursprünglichen Regelungsvorschlag so verwässert seien und die Automobilindustrie so wenig einschränkten, dass sie faktisch nicht rechtmäßig seien;[29] so war der Rechtsausschuss (JURI) noch kurz vor der Abstimmung über das Veto mit nur knapper Mehrheit zum Schluss gekommen, dass die Neuregelung unzulässig sei, da sie gegen die Verordnung 715/2007/EG verstoße.[30]

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lange Zeit wurde die Kraftfahrzeugsteuer für Pkw in Deutschland nach der Abgasnorm und dem Hubraum bestimmt. Inzwischen gelten abweichende Steuersätze jedoch nur noch für Fahrzeuge, die die Euro-3-Abgasnorm nicht erfüllen, sowie für Diesel-Pkw ohne Rußpartikelfilter. Stattdessen ist heute die verbrauchsabhängige CO2-Emission eine bedeutende Variable.

Schadstoffklassen und Plaketten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland ist seit dem 1. März 2007 die Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung in Kraft getreten. Diese sieht regionale Verkehrsverbote sowie abhängig von der erfüllten Abgasnorm Ausnahmen davon vor, die durch farbige Plaketten kenntlich gemacht werden. Die Plakette wird abhängig von der Schadstoffklasse – genauer der Emissionsschlüsselnummer in den Fahrzeugpapieren – von den Zulassungsstellen, Prüforganisationen oder zur Abgasuntersuchung berechtigten Werkstätten ausgegeben:

Fahrzeuge mit Ottomotor
  • Euro 1 oder besser: Grün
  • Euro 1 oder schlechter mit G-Kat: Grün
  • Euro 1 oder schlechter ohne Kat/ mit U-Kat: Keine Plakette
Fahrzeuge mit Dieselmotor
  • Euro 4/5/6 oder D4, oder Euro-3/D4: Grün
  • Euro 3: Gelb
  • Euro 2: Rot
  • Euro 1 oder schlechter: Keine Plakette

Durch die Nachrüstung eines Dieselrußpartikelfilters kann zudem eine bessere Partikelminderungsstufe erreicht und dann eine bessere Plakette ausgegeben werden. Ein Fahrzeug mit Abgasnorm Euro 3 – gelbe Plakette – kann z. B. durch Nachrüstung den Partikelausstoß von Euro 4 erreichen und bekommt dann eine grüne Plakette.

Fahrzeuge mit Kraftstoffenergiequellenzuordnung als Elektrofahrzeug
  • Grün

Die Kennzeichnung eines Fahrzeuges mit der Plakette ist nicht Pflicht, jedoch kann ohne diese bei Fahrt oder Parken in markierten Zonen ein Bußgeld verhängt werden. Fahrzeuge mit H-Kennzeichen, Sondergenehmigung oder Polizei/Feuerwehr/Bundeswehr sind von dieser Regelung ausgenommen.

Schadstoffreduzierte Kraftfahrzeuge in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 1. Januar 2015 erfüllten nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) 29,2 % aller in Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen die Abgasnorm Euro 5. Ein Jahr zuvor wurde die Abgasnorm lediglich von 25 %, 2013 von 19,6 %, 2012 wiederum nur von 13,5 % der Fahrzeuge erfüllt.[31]

Treibhausgase[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Treibhausgas

Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 mit letzter Änderung Verordnung (EG) Nr. 333/2014 setzt einen Grenzwert für den Flottenverbrauch von 130 g CO2/km fest. Dieser wird bis 2021 auf 95 g CO2/km abgesenkt.[32]

Im Februar 2016 einigten sich die Europäische Kommission und die International Civil Aviation Organization auf eine Norm für die CO2-Emissionen von Flugzeugen.[33]

Außereuropäische Abgasnormen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weil die Hersteller von Kraftfahrzeugen meist für internationale Märkte produzieren, müssen neben den europäischen Abgasbestimmungen auch andere nationale Normen in den jeweiligen Ländern berücksichtigt werden. Dies betrifft nicht nur unterschiedliche Grenzwerte mit Einsatz zu verschiedenen Zeitpunkten, sondern auch die jeweiligen Abgaszyklen und Messverfahren. Da in Brasilien die Euro-5-Abgasnorm für Schulbusse ab Januar 2012 verbindlich geworden ist, hat MAN Nutzfahrzeuge einen Großauftrag erhalten.[34]

USA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den USA ist die Besonderheit zu berücksichtigen, dass es hier unterschiedliche Welten bzgl. der Emission Standards gibt. Aus historischen Gründen hat der Staat Kalifornien für seinen Geltungsbereich eine autonome Abgasgesetzgebung mit eigenen Grenzwerten, Standards und Abgasklassen. Ebenfalls gibt es zur Weiterentwicklung und zur Überwachung der Standards eine autonome Behörde – die CARB (California Air Resources Board). Anderen Staaten wird die Möglichkeit eingeräumt, sich den kalifornischen Abgasbestimmungen ebenfalls anzuschließen. Sie unterliegen damit der CARB und nicht mehr der Behörde der übrigen Staaten. Dieses ist die Environmental Protection Agency (EPA). Seit 1994 galt hier die erste nationale Abgasnorm (Tier I; seit 2004 wird der Tier II eingeführt), zuvor wurden ausschließlich regionale Bestimmungen einzelner Staaten angewendet.

Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Schadstoffgrenzwerte in ihren Stufen, und zwar die bundesamerikanischen (EPA) und kalifornischen Standards im Vergleich. Zusätzlich sind die europäischen Limitierungen noch mit aufgenommen. Zu berücksichtigen ist, dass es weder im Amerika der 49 Staaten noch in Kalifornien eine Unterscheidung zwischen diesel- und ottomotorbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt.

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (HC bzw. NMOG über NOx)
Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (Partikel über HC+NOx, bzw. über NOx (amerik.))

Folgende 13 Staaten haben den Beitritt zum Geltungsbereich der CARB bereits vollzogen, bzw. diskutieren den Beitritt:

Status Staat Beitritt mit MY (Modelljahr)
beigetreten Arizona MY 2011
Connecticut MY 2008
Maine MY 2009
Maryland MY 2011
Massachusetts MY 2004
New Jersey MY 2008
New Mexico MY 2011
New York MY 2004
Oregon MY 2009
Pennsylvania MY 2008
Rhode Island MY 2008
Vermont MY 2004
Washington MY 2009
Beitritt in Diskussion Colorado --
Florida --
Montana --
North Carolina --
Utah --
Wisconsin --

Prinzipiell unterschiedlich zu europäischen Abgasnormen ist die Möglichkeit eines schrittweisen Einführens (engl. "phase-in") neuer, verschärfter Normen. Das heißt, dass nicht von einem bestimmten Zeitpunkt an alle neu registrierten Fahrzeuge diesen Normen zu genügen brauchen, sondern immer nur ein bestimmter prozentualer Anteil, der dann aber von Jahr zu Jahr steigt. Außerdem werden zu bestimmten Abgasbestandteilen noch sogenannte „Flottenmittelwerte“ eingeführt.

USA, Federal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tier 2 limits der EPA (Environmental Protection Agency) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) und „Light Duty Trucks“ (LDT)[35]
Standard Emission limits bei 50.000 miles Emission limits bei 120.000 miles (Lebensdauer)
NOx (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi) NOx (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi)
Bin 1 0 0 0 0 0
Bin 2 0,02 0,01 2,1 0,01 0,004
Bin 3 0,03 0,055 2,1 0,01 0,011
Bin 4 0,04 0,07 2,1 0,01 0,011
Bin 5 0,05 0,075 3,4 0,015 0,07 0,09 4,2 0,01 0,018
Bin 6 0,08 0,075 3,4 0,015 0,1 0,09 4,2 0,01 0,018
Bin 7 0,11 0,075 3,4 0,015 0,15 0,09 4,2 0,02 0,018
Bin 8 0,14 0,1 / 0,125c 3,4 0,015 0,2 0,125 / 0,156 4,2 0,02 0,018
Bin 9b 0,2 0,075 / 0,14 3,4 0,015 0,3 0,09 / 0,18 4,2 0,06 0,018
Bin 10b 0,4 0,125 / 0,16 3,4 /4,4 0,015 / 0,18 0,6 0,156 / 0,23 4,2 / 6,4 0,08 0,018 / 0,027
Bin 11b 0,6 0,19 5 0,022 0,9 0,28 7,3 0,12 0,032

Abkürzungen: NOx: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

USA, Kalifornien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bedingt durch seine geographische Lage und der dadurch bedingten zahlreich auftretenden Inversionswetterlagen litt Kalifornien bereits in den 1930er Jahren unter einer enormen Luftverschmutzung. Schuld daran war der drastisch angestiegene Straßenverkehr insbesondere in den Ballungsgebieten Los Angeles, San Francisco und San Diego. Diese Situationen führten zu gesundheitlicher Beeinträchtigung der Bevölkerung und zahlreichen Todesfällen. Dieser Umstand führte zur Unterzeichnung des Air Pollution Control Act im Jahr 1947. Als Folge wurde dem Staat Kalifornien 1950 die Gesetzgebungskompetenz vom Bund übertragen, wodurch Kalifornien in die Lage versetzt wurde, unabhängig von der Gesetzgebung des Bundes eine eigene Umweltschutzgesetzgebung aufzubauen, mit eigenen Standards, Verfahren und Grenzwerten sowie eine eigene Behörde zu installieren, diese Standards zu überwachen und weiter zu entwickeln.

Unter der Regierung von Gouverneur Ronald Reagan wurde dann der California Air Resources Board 1967 durch Verschmelzung zweier Behörden ins Leben gerufen. Um die durch den oftmals auftretenden Smog bedingten gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Bevölkerung mittelfristig zu mindern, wurde 1988 der California Clean Air Act erlassen. Vor diesem Hintergrund wurde ein Programm entwickelt, das in mehreren Schritten Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen forderte, die mit unterschiedlichen Standards bis hin zum Zero-Emission-Vehicle (ZEV) -also Nullemissionsfahrzeugen- eingeführt werden. Dieses Programm heißt in der ersten Stufe Low-Emission-Vehicle I (LEV I), wurde durch sog. Phase-In ab 1995 verpflichtend eingeführt für Passenger Cars (Pkw) und Light-Duty-Vehicles (leichte Nutzfahrzeuge). LEV I wurde dann abgelöst durch LEV II mit nochmals verschärften Grenzwerten. Ein Phase-Out (für LEV I) mit gleichzeitigem Phase-In (für LEV II) fand dann in den Jahren 2004 bis 2007 statt. Seit 2007 gelten also LEV-II-Standards mit folgenden Höchstwerten:

LEV-II-Grenzwerte der CARB (Californian Air Resources Board) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) < 12 Passengers[36]
Standard Durability (Beständigkeit) 50.000 miles Durability (Beständigkeit) 120.000 miles
NMOG (g/mi) CO (g/mi) NOx (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) NOx (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi)
LEV 2 0,075 3,4 0,05 0,015 0,09 4,2 0,07 0,01 0,018
ULEV2 0,04 1,7 0,05 0,008 0,055 2,1 0,07 0,01 0,011
SULEV2 0,01 1,0 0,02 0,01 0,004
ZEV2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Abkürzungen
NOx: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoff außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd
LEV: Low Emission Vehicle (Fahrzeug mit niedriger Emission); ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle
Erläuterungen
  • Gegenüber LEV1 Grenzwerte für NOx und Partikel verschärft. Neue Kategorie SULEV eingeführt.
  • LEV standards phase-in 25/50/75/100 % von 2004 bis 2007
  • Beständigkeitsgrenze erweitert auf 120.000 Meilen

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Zusammenfassung von Euro-5 und Euro-6
  2. ABl. EG vom 6. April 1970 Nr. L 76 S. 1
  3. ABl. EG vom 30. August 1991 Nr. L 242 S. 1
  4. ABl. EG vom 19. April 1994 Nr. L 100 S. 42
  5. a b ABl. EG vom 28. Dezember 1998 Nr. 350 S. 1
  6. Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (PDF) vom 20. Juni 2007 im Amtsblatt der EU vom 29. Juni 2007 Nr. L 171
  7. VERORDNUNG (EU) Nr. 692/2008 DER KOMMISSION vom 18. Juli 2008. Abgerufen am 10. Oktober 2015.
  8. VERORDNUNG (EU) Nr. 566/2011 DER KOMMISSION vom 8. Juni 2011. Abgerufen am 10. Oktober 2015.
  9. VERORDNUNG (EU) Nr. 459/2012 DER KOMMISSION vom 29. Mai 2012. Abgerufen am 10. Oktober 2015.
  10. Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999. Abgerufen am 11. Oktober 2015.
  11. Verordnung 582/2011/EU der Kommission vom 25. Mai 2011. Abgerufen am 11. Oktober 2015.
  12. a b c d Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013
  13. EUR-Lex - 32013R0168 - EN - EUR-Lex. In: eur-lex.europa.eu. Abgerufen am 9. April 2016.
  14. EUR-Lex - 32013R0168 - EN - EUR-Lex. In: eur-lex.europa.eu. Abgerufen am 9. April 2016.
  15. http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsstandards/motorisierte-zweiraeder
  16. EUR-Lex - 32013R0168 - EN - EUR-Lex. In: eur-lex.europa.eu. Abgerufen am 9. April 2016.
  17. EUR-Lex - 32013R0168 - EN - EUR-Lex. In: eur-lex.europa.eu. Abgerufen am 9. April 2016.
  18. Achtundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.
  19. Energiemanagement - Fahrzyklen
  20. Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems(PEMS)
  21. Reales Emissionsverhalten moderner Dieselfahrzeuge
  22. NOX control technologies for Euro 6 Diesel passenger cars - Market penetration and experimental performance assessment (PDF)
  23. 22 von 32 Modellen fallen bald durch die Abgasprüfung, www.motor-talk.de, 7. September 2015
  24. spiegel.de: Abgasaffäre: VW gibt Gewinnwarnung raus
  25. EU's Controversial Car-Pollution Test Plan Wins Final Approval. Bloomberg, 3. Februar 2016, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  26. EU Regulators Dilute New Emission Rules To Allow 2.1 Times The Legal Limits Until 2020. Green Car Reports, 30. Oktober 2015, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  27. Kommission begrüßt Vereinbarung der Mitgliedstaaten für belastbare Prüfungen der Luftschadstoffemissionen von Fahrzeugen. In: Pressemitteilung. Europäische Kommission, 28. Oktober 2015, abgerufen am 12. Februar 2015.
  28. Jim Brunsden: EU parliament backs emissions testing rules. Financial Times, 3. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016 (englisch).
  29. Jim Brunsden: Car industry faces EU parliament verdict on emissions test rules. Financial Times, 2. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016 (englisch).
  30. Catherine Stupp: Parliament Legal Committee rattles Commission's emissions proposal. EurActiv, 2. Februar 2016, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  31. Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes
  32. Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (PDF).
  33. European Commission - Statement: Commission welcomes landmark deal on CO2 standard for aircraft emissions, 9. Februar 2016
  34. MAN erhält großen Auftrag. 26. Juli 2011, abgerufen am 4. August 2011.
  35. Light-Duty Vehicle, Light-Duty Truck, and Medium-Duty Passenger Vehicle -- Tier 2 Exhaust Emission Standards. Abgerufen am 6. Oktober 2014 (englisch).
  36. The California Low-Emission Vehicle Regulations. Abgerufen am 6. Oktober 2014 (englisch).