Airbus A350

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A350 ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel. Weitere Bedeutungen sind unter A350 (Begriffsklärung) aufgeführt.
Airbus A350 XWB
Airbus A350-900 XWB Airbus Industries (AIB) MSN 001 - F-WXWB (9087432464).jpg
Airbus A350-941 in Werkslackierung
Typ: Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller: Airbus (Airbus Group)
Erstflug: 14. Juni 2013
Indienststellung: 15. Januar 2015
Produktionszeit: Seit 2014 in Serienproduktion
Stückzahl: 10[1]

Der Airbus A350 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus, das als Langstreckenflugzeug ausgelegt ist. Es besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und wie alle modernen Verkehrsflugzeuge ein Zweimanncockpit. Es ist das Großraumflugzeug mit dem höchsten Anteil an Kohlefaserverbundwerkstoffen.

Es ist ein Nachfolgemodell des Airbus A330 und Airbus A340, welcher als Konkurrenzmodell zur Boeing 787 entwickelt wurde. Die Endmontage des Airbus A350 findet in Toulouse statt. Der Jungfernflug fand am 14. Juni 2013[2] statt, die erste Maschine wurde am 22. Dezember 2014 an Qatar Airways ausgeliefert.[3] Bis Juli 2015 wurden 5 von 781 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert.

Entwicklung[Bearbeiten]

Anfänge[Bearbeiten]

Der initiale Entwurf aus dem Jahre 2004 sah eine modernisierte Version des Airbus A330 vor. Die ersten konzipierten Varianten A350-800 und -900 entsprachen in ihrer Größe etwa den Airbus-Typen A330/A340-200/300. Der Erstflug war für 2009, die Indienststellung 2011 geplant. Zum Zeitpunkt des Projektstarts lagen 140 feste Kaufzusagen (Orders & Commitments) vor.[4]

In Reaktion auf die durch den Boeing 787-Programmbeginn gestartete Marktdynamik wurde das ursprüngliche A350-Konzept im Laufe des Jahres 2005 abgewandelt. Der überarbeitete Entwurf unterschied sich in 90 Prozent der Bauteile von der A330, bei allerdings identischer Flügelgeometrie und Rumpfquerschnitt. Die Cockpitinstrumentierung orientierte sich an der A380. Das neue Konzept ergänzten aerodynamische Verbesserungen, größere Kabinenfenster und ein größerer Anteil von Aluminium-Lithium-Legierungen und Metall-Verbundwerkstoffen wie Glare. Gegenüber den vom Konkurrenten Boeing bevorzugten kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffteilen (CFK) sollte so eine einfachere Wartung bei vergleichbarer Masseeinsparung in der Struktur erreicht werden. Bis Ende des Jahres 2005 wurde auch der Bug inklusive Cockpitfenstern weitgehend neu gestaltet. Die Tragflächen sollten wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus CFK gefertigt werden. Das garantierte eine höhere Steifigkeit bei im Vergleich zur ursprünglichen Konstruktion 4,5 t weniger Strukturgewicht. Die glatte Flügeloberfläche sorgte für weniger Verwirbelungen. Da etwa 60 Prozent der Leermasse des Flugzeugs auf Rumpf und Flügel entfielen, konnte diese um 10 t gegenüber der A330 gesenkt werden. Airbus versprach sich bei der A350-900 Treibstoffeinsparungen von einem Viertel gegenüber der Boeing 787. Auch wäre die Maschine nur halb so laut wie „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).

Als Antrieb waren die Turbofan-Triebwerke General Electric GEnx 1A und Rolls-Royce Trent 1711 vorgesehen. Beides sind Modifikationen der für die Boeing 787 entwickelten Triebwerke, u. a. mit der Möglichkeit der Zapfluft-(Bleed Air)Entnahme.

Die Entwicklungskosten der A350 wurden Ende 2005 mit etwa 4,5 Milliarden Euro angegeben.[5]

Technische Daten des ursprünglichen Entwurfs[Bearbeiten]

Kenngröße A350-800 A350-900
Länge 58,8 m 65,26 m
Spannweite 61,1 m 64,75 m
Höhe 17,4 m 17,05 m
Rumpfdurchmesser 5,64 m
Max. Kabinenbreite 5,28 m
Flügelfläche 362 m² 442,9 m²
Flügelpfeilung (t/4-Linie) 30° 31,9°
Leergewicht 124.100 kg 130.700 kg
Maximales Startgewicht 245.000 kg 268.000 kg
Passagierkapazität 253 (3 Klassen) 300 (3 Klassen)
Max. Frachtkapazität 26 LD3s 36 LD3s
Triebwerkstypen 2 × Rolls-Royce Trent oder 2 × General Electric GEnx
Schubkraft 2 × 280 bis 334 kN
Höchstgeschwindigkeit Mach 0,86 Mach 0,89
Reisegeschwindigkeit Mach 0,85 in 11.000 m Flughöhe
Reichweite 16.300 km 13.890 km

Kritik und Weiterentwicklung des Konzepts[Bearbeiten]

Anfang April 2006 forderte der Gründer der Leasinggesellschaft ILFC Steven F. Udvar-Házy auf einer Luftfahrtkonferenz in Orlando[6], anstelle einer A330-Weiterentwicklung einen komplett neuen Typ als Grundlage einer neuen Flugzeugfamilie zu bauen, mit der auch die im November 2011 eingestellte A340 abgelöst werden könne. Ähnlich äußerte sich Chew Choon Seng als Chef von Singapore Airlines wenig später.[7] Der seit der A300 unveränderte und gegenüber der Boeing 787 zehn Zentimeter schmalere Rumpfquerschnitt böte geringere Sitzplatzkapazität und weniger Komfort als die Konkurrenz. Nachdem weiteren kritischen Stimmern der potentiellen Kunden wurde Anfang Mai 2006 bekannt, dass Airbus nunmehr „radikale Änderungen“ des bisherigen A350-Entwurfs plane.[8][9] Vorgesehen seien nun unter anderem ein breiterer Rumpf, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit sowie stärkere Triebwerke. Zudem solle die A350-Familie nicht – wie zunächst geplant aus zwei – sondern drei Versionen zwischen 250 und 350 Sitzplätzen bestehen. Die A350-1000 als größte Variante werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen, zirka 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen und die wenig erfolgreiche A340-600 ablösen. Spekuliert wurde, welche Bezeichnung dieses neue Flugzeug erhalten werde: A370, A280 oder A880? Der Airbus-Chef Humbert bestätigte am 17. Mai 2006 auf der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen“[10] an der A350 vorgesehen seien. Diese würden mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern besprochen, und die endgültige Entscheidung würde bis zum Sommer 2006 bekanntgegeben.

Überarbeiteter Entwurf (2006)[Bearbeiten]

Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough kündigten am 17. Juli 2006 der neue Airbus-Chef Christian Streiff und der Verkaufsmanager John Leahy an, dass anstelle des bisherigen A350-Entwurfs ein vollständig neues Flugzeug als A350 XWB (eXtra Wide Body – besonders breiter Rumpf) entwickelt werde. Mit bestehenden Kunden der ursprünglichen A350 würde darüber verhandelt, ihre Bestellung in A350 XWB umzuwandeln.

Modell des Airbus A350 XWB, ILA 2008

Als Entwicklungskosten wurden nun 7,9[11] gegenüber 4,5 Milliarden Euro[12] für die ursprüngliche A350 genannt. Der auf der Messe vorgestellte Entwurf enthielt noch einen in weiten Teilen auf Aluminium-Lithium-Legierungen basierenden Rumpf, während die neukonstruierte Tragfläche vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt werden sollte. Berichte, dass potentiellen A350-Kunden das Konzept der konventionell durch Nieten verbundenen Rumpfpaneele nicht gefalle, da bei einer Rumpfkonstruktion aus CFK-Röhren weniger Wartungsaufwand zu erwarten sei,[13] wurden am 30. Mai 2007, anlässlich der Bestellung von 80 A350-Maschinen von Qatar Airways, von Airbus-Chef Louis Gallois dementiert.[14]

Wegen Lieferverzögerungen im A380-Programm wurde die Entscheidung zum offiziellen Start des A350-XWB-Programms – der „Industrial Launch“ – mehrfach verschoben. Hinzu kam, dass eine Projektfinanzierung ohne Staatsbeihilfen aufgestellt werden musste, um weitere WTO-Konflikte mit den USA zu vermeiden. Erstmals in der Geschichte von Airbus sollen mindestens 10 Prozent der auf 10 Milliarden Euro geschätzten Entwicklungskosten von Risk-Sharing-Partnern übernommen werden. Der EADS-Aufsichtsrat erteilte schließlich am 1. Dezember 2006 die Genehmigung zur Entwicklung und Vermarktung des neuen Flugzeugtyps.[15] Bereits vor der Entscheidung zum Bau der A350 XWB erschienene Presseberichte, nach denen der Rumpf nun vollständig aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen bestehen würde,[16] bestätigte Airbus nach der Entscheidung indirekt.

Durch die vollständige Neuentwicklung verschoben sich die Termine für Erstflug und Indienststellung. Im Juli 2006 wurde der Erstflug der A350-900 für Mitte 2011 angekündigt, die Indienststellung Mitte 2012, beides wäre etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant gewesen. Die Indienststellung der A350-800 war für das erste Quartal 2013, die der A350-1000 schließlich für das erste Quartal 2014 vorgesehen. Die A350-900R und -900F sollen etwa ein weiteres Jahr später folgen. Am 28. Februar 2007 gab Airbus an, dass die Endmontage der A350 in Toulouse erfolgen wird. Die zuerst ausgelieferte Variante wird nicht mehr die A350-800, sondern die größere A350-900 sein.

Airbus strebt für die A350 eine ETOPS-420-Zulassung an, damit das Flugzeug auf Strecken einsetzbar ist, die bisher für zweistrahlige Modelle untersagt waren.[17] Die ETOPS-370-Zertifizierung erhielt die A350 bereits im Oktober 2014.[18]

Testprogramm[Bearbeiten]

Erstflug[Bearbeiten]

MSN001 beim Erstflug am 14. Juni 2013 in Toulouse

Der A350-Erstflug fand am 14. Juni 2013 vor tausenden Zuschauern statt. Die Maschine mit der Seriennummer (MSN) 001, ein A350-941 mit Rolls-Royce Trent XWB -Triebwerken, startete mit einem Startgewicht von 221 Tonnen vom Flughafen Toulouse-Blagnac. Der Erstflug dauerte 4:05 Stunden. Nach dem erfolgreichen Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac um 10:00 Uhr auf der Startbahn 32L kreiste die A350 (Flugzeugkennung F-WXWB) während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A350 von einem weiteren Flugzeug begleitet, das die verschiedenen Flugmanöver verfolgte und filmte. Nach einer etwa halbstündigen Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung über Südfrankreich fortgesetzt. Dabei flog die A350 zwischen Pyrenäen, südlichem Zentralmassiv, Carcassonne und Les Landes mehrere Schleifen[19] und landete um 14:05 Uhr wieder auf der Landebahn 32L. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten von der A350 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.[20]

Durchgeführt wurde der Erstflug von einer fünfköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Hierbei teilten sich Flugkapitän Peter Chandler, Chef-Testpilot von Airbus und Kapitän Guy Magrin, Project Pilot für die A350 XWB das Kommando während des Erstfluges. Ebenfalls im Cockpit war Pascal Verneau (Flugingenieur des A350 XWB-Projektes, „dritter Mann“ im Cockpit). Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Patrick du Ché (Systeme) und Emanuele Costanzo (Triebwerke) als Testflug-Ingenieure an Bord des Flugzeuges. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.[20]

Flugerprobung[Bearbeiten]

Das Testprogramm umfasst insgesamt etwa 2.500 Flugstunden, wobei bis Mitte Juni 2014 bereits 2.000 Flugstunden bei mehr als 500 Flügen absolviert waren.[21] Mit MSN001 wurden unter anderem Tests zur Mindestabhebegeschwindigkeit (Minimum unstick speed) bei maximalem Startgewicht auf dem Flughafen Châlons-Vatry durchgeführt. Seit 14. Oktober 2013 führt auch MSN003 Testflüge durch, die Seriennummer MSN002 wird für die Flugtests mit einer kompletten Innenausstattung statt Wassertanks ausgestattet.[22][23] Im Januar 2014 absolvierte MSN003 die für die Zulassung erforderlichen Höhen- und Kältetests.[24] Am 26. Februar stießen MSN002 und MSN004 zur Testflotte.[25][26] Im Mai 2014 absolvierte MSN004 erfolgreich die sogenannten Wasseraufnahme-Tests, bei denen das Verhalten des Flugzeugs in nasser Umgebung, etwa bei Regen, getestet wird.[27] Mit der Indienststellung bzw. des Erstfluges der F-WWYB (MSN005) am 20. Juni 2014 befanden sich alle fünf Testflugzeuge im Flugbetrieb. Aufgaben der MSN005 waren unter anderem die ETOPS-Zulassung und Streckenerprobungsflüge, daher ist das Flugzeug mit einer vollständigen Kabinenausstattung ausgerüstet.[28] Die Erprobungsflüge wurden am 19. Juli 2014 auf dem Flughafen Istres mit einem beanstandungslosen Startabbruchstest bei maximal zulässigem Abfluggewicht abgeschlossen.[29]

Langstreckenerprobungsflüge[Bearbeiten]

Im Februar 2014 starteten Flüge zum Nachweis der Langstrecken- und Flughafentauglichkeit. Nachdem das Flugzeug in Doha dem Erstkunden Qatar Airways vorgestellt worden war,[30] nahm die A350 am 11. und 12. Februar 2014 an der Singapore Airshow teil. Vom 2. bis 4. Juni 2014 wurden erstmalig Flüge mit Passagieren durchgeführt. Die Tickets für zwei Early Long Flights (ELF) mit der mit 252 Sitzen ausgestatteten Maschine wurden unter rund 50.000 weltweit beschäftigten Airbus-Mitarbeitern verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren von Klimaanlage, Bordküchen, Beleuchtung, Toiletten und der Unterhaltungselektronik unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich zur direkten Analyse auftretender Probleme 30 Experten unter den Passagieren. Das Kabinenpersonal stellten Lufthansa und Air France, um so Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln zu können.[31]

Am 24. Juli 2014 startete die A350-900 (MSN005) zu einer zweiten – diesmal dreiwöchigen – Testflugserie mit Passagieren. Die erste Reise führte von Toulouse über Iqaluit, Frankfurt zurück nach Toulouse. Die zweite Etappe bestand aus den Zielen Singapur und Hongkong, in der dritten Etappe wurden Johannesburg, Sydney, Auckland, Santiago de Chile und Sao Paulo angeflogen. Zuletzt flog das Testflugzeug Doha, Perth, Moskau und Helsinki an. Ausgestattet war das Flugzeug mit 42 Business Class und 223 Economy Class Sitzplätzen.[32]

Abschluss der Flugerprobung[Bearbeiten]

Airbus A350-941 der Qatar Airways

Am 30. September 2014 erhielt die A350-941 (Triebwerk: Rolls-Royce Trent XWB-84) als erste A350-Variante die behördliche Musterzulassung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA).[33] Zu diesem Zeitpunkt waren mit allen Testflugzeugen mehr als 2.600 Flugstunden absolviert. Die Musterzulassung der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) folgte am 12. November 2014.[34][33][35]

Die Erstauslieferung fand am 22. Dezember 2014 mit der Übergabe der MSN006 an Qatar Airways statt.[3]

Testflugzeuge[Bearbeiten]

MSN1 Reg Erstflug Typ2 Triebwerke[36] Ausstattung bei Airbus Anmerkungen Status3
001 F-WXWB 14. Juni 2013 A350-941 Rolls-Royce Trent XWB-84 Wassertanks erstes Testflugzeug Aktiv
002 F-WWCF 26. Februar 2014[37] A350-941 Rolls-Royce Trent XWB-84 vollständige Kabinenausstattung[38] „Carbon“-Lackierung; führt Early Long Flights (ELF) durch[38] Aktiv
003 F-WZGG 14. Oktober 2013 A350-941 Rolls-Royce Trent XWB-84 Wassertanks Höhen-, Kälte- und Hitzetests Aktiv
004 F-WZNW 26. Februar 2014[37] A350-941 Rolls-Royce Trent XWB-84 Kabinenausstattung „Launch-Customer“ (Qatar Airways/Airbus)-Lackierung; Tests für Innenbeleuchtung und der Lärmbelastung,[39] Wasseraufnahme-Tests Aktiv
005 F-WWYB 20. Juni 2014 A350-941 Rolls-Royce Trent XWB-84 zweites Flugzeug mit vollständiger Kabinenausstattung[40] ETOPS-Zulassung und Streckenerprobungsflüge[41] Aktiv
059 A350-1041 Rolls-Royce Trent XWB-97 erste A350-1000; Endmontage im ersten Quartal 2016 geplant[42] angekündigt[26]
065 A350-1041 Rolls-Royce Trent XWB angekündigt[26]
071 A350-1041 Rolls-Royce Trent XWB angekündigt[26]
154 A350-841 Rolls-Royce Trent XWB erste A350-800 angekündigt[43]
50002 N/A N/A A350-900 N/A statische Testzelle Zelle für statische Tests, Toulouse
50012 N/A N/A A350-900 N/A Ermüdungsversuch EF-1, Toulouse
50022 N/A N/A A350-900 N/A dynamische Testzelle Gesamtzellen-Ermüdungsversuch EF-2 bei IABG in Erding[44]
50032 N/A N/A A350-900 N/A Ermüdungsversuch EF-3, Hamburg
50112 N/A N/A A350 N/A Cockpit- und Kabinen-Attrappe

Aufgelistet sind sowohl Maschinen, die Airbus zur Flugerprobung nutzt, als auch Strukturtestzellen für Belastungsversuche am Boden.[26][1]

1Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer
2 Die zwei letzten Ziffern stehen für den Hersteller (siehe Airbus-Bezeichnungsystem) und Typ des Triebwerks; Strukturtestzellen werden nicht mit Triebwerken ausgerüstet.
3 Alle Maschinen befinden sich derzeit im Besitz von Airbus.

Konstruktion und Technik[Bearbeiten]

6-rädriges Hauptfahrwerk der A350-1000
Die Bugsektion der A350 XWB

Die A350 XWB verfügt über einen vollständig neuen und breiteren Rumpf, neue Hochgeschwindigkeitsflügel und neu entwickelte Triebwerke, mit denen sie pro Sitz etwa zwei Prozent effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25 Prozent effizienter als die Boeing 777 sein soll. Die direkten Betriebskosten sollen nach Airbus-Angaben zirka zehn Prozent unter denen der Boeing 787 und 20 Prozent unter denen von Konkurrenzprodukten der gegenwärtigen Generation liegen. Die Reisegeschwindigkeit soll – wie bei der A380 – bei Mach 0,85 und die Lärmwerte mit voller Zuladung bei 16 EPNdB (kumulativ über die drei Messpunkte) unter den Grenzen von ICAO Chapter 4 liegen.

Die A350 wird über ein vereinfachtes System aus drei Tanks ohne Trimmtank verfügen. Damit ist sie das erste Airbus-Widebody-Modell, das nach der Einführung der Trimmtanks in der A310 auf diese verzichtet, um dadurch den Wartungsaufwand zu reduzieren.[45] Um die Entzündung von Treibstoffgasen in den Tanks zu verhindern, werden die Tanks mit Schutzgas gefüllt (Inertisierung).[46] Bei vielen technischen Details profitiert die A350 von der Entwicklung der A380. So wird zum Beispiel ein 34,5-MPa-Hochdruckhydrauliksystem mit zwei Kreisläufen eingesetzt, das von einem zweikanaligen elektrohydraulischen Reservesystem abgesichert wird.

Rumpf[Bearbeiten]

Entgegen der ursprünglichen Planung eines elliptischen Rumpfquerschnitts[47] erhielt die A350 XWB – wie auch die Boeing 787 – einen im Querschnitt nahezu kreisrunden Rumpf, der weitestgehend aus Faserverbund-Konstruktionselementen besteht.

Während der 787-Rumpf aus mehreren hintereinander montierten CFK-Hohlzylindern besteht, besteht ein Rumpfsegment der A350 XWB aus vier untereinander vernieteten CFK-Paneelen (je eins oben, unten, und an beiden Seiten)[48], die auf einem Aluminium-Gerüst befestigt werden. Nach einem Schaden ermöglicht das eine schnelle Rumpfreparatur durch Austausch des betroffenen Segments. Aufgrund der großen Länge dieser einzelnen Segmente ist die Anzahl der zusammenzusetzenden Rumpfzylinder kleiner als beim Boeing-Konzept. Die resultierende Verringerung der zu verbindenden Strukturelemente soll zur Gewichtsreduktion beitragen und belastungsoptimierte Detailkonstruktionen vereinfachen. Ein weiterer Grund für dieses Konzept dürfte sein, dass die für die Fertigung benötigten Autoklaven kleiner ausfallen können. Anders als bei vorherigen Airbus-Langstreckenflugzeugen verjüngt sich die Passagierkabine nicht konisch im hinteren Bereich, sondern bietet eine konstante Breite.

Die A350-1000 hat einen gegenüber der Variante -900 um sieben Meter verlängerten Rumpf, der vor dem Flügel um sechs und hinter dem Flügel um fünf Spanten gestreckt wurde. Die projektierte Version -800 wird um sechs Spanten vor und vier hinter der Tragfläche gegenüber der A350-900 verkürzt.

Cockpit[Bearbeiten]

Das Cockpit ist als airbustypisches Zweimann-Glascockpit mit Sidesticks und Klapptischen mit Tastatur ausgelegt. Neu sind die auch in der A380 eingesetzten pilzförmigen Handauflagen für die Maussteuerung, zwei Headup-Displays und eine Darstellung des überflogenen Höhenprofils. Als Anzeige dienen sechs Flüssigkristallbildschirme mit 38 cm Diagonale, deren Bildschirminhalte frei gewählt werden können.

Kabine[Bearbeiten]

Wie schon beim Initialentwurf vorgesehen, bietet die Kabine der A350 XWB den Passagieren weniger Lärm, große Fenster, geräumigere und leichter erreichbare Gepäckablagen, mehr Kopffreiheit und sogenanntes „Mood lighting“. Dabei handelt es sich um eine erstmals bei der A340-600 eingeführte Vollfarb-Lichttechnik, mit der die Kabine je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig beleuchtet werden kann. Dies wird durch das intelligente Cabin Management System CIDS ermöglicht, welches bei Airbus Buxtehude entwickelt und gefertigt wird. Der Rumpf ist zwar etwa 11 cm kleiner als bei der Boeing 777, jedoch soll die A350 XWB auf Augenhöhe etwa 12,5 cm breiter als die Boeing 787 und damit bei bis zu neun Sitzen pro Reihe komfortabler als das Konkurrenzmodell sein oder mit zehn Sitzen pro Reihe deutlich niedrigere Kosten pro Sitzplatzkilometer ermöglichen. Zudem soll die A350 XWB im Passagierraum laut Airbus eine zirka 20 Prozent höhere Luftfeuchtigkeit als bisher ermöglichen und somit den Reisekomfort weiter erhöhen. Ergänzend soll auch der Innendruck höher als bisher liegen und etwa dem Luftdruck in einer Höhe von maximal 1.800 Metern entsprechen.

Hinter dem Cockpit liegen zwei über eine kleine Treppe erreichbare Schlafkojen und ein Ruhesitz für Austauschpiloten auf Langstrecken. Eine weitere Crew Rest Area für das Kabinen-Personal befindet sich oberhalb der Passagierkabine im hinteren Bereich des Rumpfes und bietet Platz für bis zu acht Personen.[49]

Tragflächen[Bearbeiten]

Der Airbus A350 ist als Tiefdecker ausgelegt. Die Tragflächen der A350 XWB sind eine Neukonstruktion aus CFK und durch die hohe Pfeilung von 35 Grad (Tragflächenvorderkante: 45°) auf die Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 optimiert. Die Tragflächen sind 32 Meter lang und haben am Ende einen fließenden Übergang zu den Winglets.[50] Sie verfügen über sieben Störklappen auf jeder Seite. An der Flügelvorderkante befinden sich im inneren Bereich zwischen Rumpf und Triebwerk spaltlose Vorflügel (sog. Droop Noses). Im äußeren Tragflügelbereich befinden sich auf jeder Seite sechs klassische Vorflügel. Der gesamte Antriebsstrang für alle Vorflügel wird von Liebherr-Aerospace geliefert. Dieser Antrieb basiert auf einer kombinierten hydraulisch-elektrischen Lösung („Hybrid Power Control Unit“), die für eine hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit sorgen soll. An der Flügelhinterkante sind Einfachspaltklappen mit „Dropped-Hinge-Kinematik“, die auch im eingefahrenen Zustand um bis zu zwei Grad ausgeschlagen werden können, um die Flügelwölbung an den aktuellen Flugzustand anzupassen. Diese Trimmung wird durch ein aktives, mit einem Elektromotor ausgestattetes Getriebe ermöglicht, das ebenso von Liebherr-Aerospace geliefert wird. Im November 2011 wurde mit der Montage der ersten A350-Tragflächen im walisischen Broughton begonnen.[51]

Antrieb[Bearbeiten]

Triebwerke[Bearbeiten]

Rolls-Royce entwickelte speziell für die A350 auf Basis der aus dem RB.211 hervorgegangenen Trent-Triebwerksfamilie in Kooperation mit Kawasaki[52] das Trent XWB. Dessen Varianten decken das für den Antrieb der unterschiedlichen A350-Versionen benötigte Schubspektrum von 330 kN (Trent XWB-75[53]) bis 430 kN (Trent XWB-97[36]) ab. Die Triebwerke liefern Zapfluft für die Druckkabine.

Die Schubumkehr der Triebwerke wird erstmals von einem elektrischen System (von Goodrich) aktiviert.[54] Die Generatoren der Triebwerke arbeiten mit variabler Frequenz, um verschiedene Wechselspannungen für die Bordelektronik liefern zu können.

Hilfstriebwerk / Energieversorgung[Bearbeiten]

Als Hilfstriebwerk (APU) kommt ein Honeywell HGT1700 zum Einsatz.[55]

Für die Energieversorgung am Boden ohne diese Hilfsturbine und während des Fluges bei einem Ausfall der triebwerksseitigen Generatoren waren ursprünglich vier Lithium-Ionen-Akkumulatoren vorgesehen. Nachdem im Januar 2013 bei der Boeing 787 in zwei Fällen Akkumulatoren ähnlicher Bauart in Brand geraten und alle Maschinen dieses neuen Typs stillgelegt worden waren, setzte Airbus vorerst auf Nickel-Cadmium-Akkumulatoren, um das Programm nicht weiter zu verzögern.[56] Im Rahmen der Zulassung wurden beide Systeme erprobt. Nach Klärung der Zulassungsanforderungen will Airbus seinen Kunden ab 2016 wieder Lithiumbatterien als Option anbieten.[57]

Mock-up des Bugfahrwerks auf der ILA 2012

Fahrwerk[Bearbeiten]

Das Bugfahrwerk mit zwei 16 Zoll großen Rädern[55] wird von Liebherr-Aerospace geliefert und ist konventionell gestaltet. Dagegen ist die Befestigung des Hauptfahrwerkes von Messier-Bugatti-Dowty anders als bei früheren Flugzeugen von Airbus. Die neue Bauart nimmt Anleihen bei der Vickers VC10 aus den 1960er-Jahren. Das Fahrwerk wird dadurch nur noch einklappt statt eingezogen, was Wartung und Masse reduziert.[45]

Airbus befestigt das Hauptfahrwerk traditionell am hinteren Flügelholm. Laut Airbus würde eine solche Befestigung bei einem Kohlenstofffaserflügel zu Festigkeitsproblemen führen, da die dünne Außenschale des Flügels die eingeleiteten Kräfte dort nicht aufnehmen könne. Deswegen sind die Hauptfahrwerksbeine der A350 noch weiter hinten angeordnet. Diese werden nach vorne am hinteren Flügelholm sowie nach hinten an einem zusätzlichen Ausleger befestigt, der an den Rumpf angeschlagen und in den Flügel integriert ist.

Die beiden Hauptfahrwerke der A350-1000 haben je sechs, die der A350-800 und -900 jeweils vier 23-Zoll-Räder[55]. Die Länge der Fahrwerksaufnahme beträgt 4,7 m bzw. 4,1 m bei der kleineren Fahrwerksvariante.[58]

Fertigung und Logistik[Bearbeiten]

Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage der A350 findet im französischen Toulouse statt.[59] Der Transport der großformatigen Rumpfsektionen, Tragflächen und Leitwerken erfolgt im Wesentlichen durch die Airbus Beluga-Flotte.[60]

Die von STELIA Aerospace in Méaulte gefertigte Bugsektion – Cockpit mit dahinterliegender oberer und unterer Rumpfschale inklusive Tür und Bugfahrwerksschacht – wird im Werk St. Nazaire mit der aus Hamburg-Finkenwerder kommenden Vorderrumpfsektion verbunden.[61] Die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden ebenfalls in Frankreich gebaut,[61] das Höhenleitwerk wird in Spanien gefertigt.[62] Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen den Rumpf bis auf die oben genannten Sektionen[60], die oberen Flügelschalen,[63] das Seitenleitwerk[64][60] und die Kabineneinrichtung. Die Tragflächen werden im Airbus-Werk Broughton und das Hauptfahrwerk bei Messier-Bugatti-Dowty in Gloucester[65] (Großbritannien) gefertigt.

Die Fertigung von Rumpfsegmenten für die -1000 lief im Oktober 2014 bei Premium Aerotec an. Im Werk Nordenham entsteht die komplette Sektion 13/14, die per Schiff nach Finkenwerder transportiert wird, während in Augsburg Seitenschalen für die hintere Sektion 16/17, Kabinenboden und Druckkalotte gebaut werden.[66] In Illescas (Spanien) gefertigte Flügelunterschalen werden in Broughton zur Tragfläche komplettiert, in Bremen ausgestattet und schließlich nach Toulouse zu Endmontage geliefert.[67]

Varianten[Bearbeiten]

Schematische Zeichnung der Varianten des Airbus A350

Die A350 XWB wird vorerst in drei Varianten angeboten: als A350-800, -900 und -1000, die sich im Wesentlichen in der Rumpflänge unterscheiden.

Mit der A350 ist ein Konkurrenzmodell zur Boeing-777-Baureihe und gleichzeitig eine mehr Passagiere fassende Alternative zur technologisch vergleichbaren Boeing 787 entwickelt worden. (Kapazitätsüberlappungen mit der Boeing 787 existieren nur zwischen der A350-800 und der Variante 787-9 sowie A350-900 und 787-10.)

Airbus A350-800[Bearbeiten]

Die Baureihe A350-800 wird etwa 270 Passagieren Platz bieten. Ursprünglich sollte diese Version konstruktiv überarbeitet eine leichtere Struktur erhalten. Auf Wunsch der Airlines entschied man sich jedoch dafür, eine zur -900 identische Bauweise einzusetzen, was größere Nutzlastkapazität und Reichweite auf Kosten der Wirtschaftlichkeit zur Folge hat. Airbus behält sich jedoch vor, die konstruktiv optimierte Variante noch als Option anzubieten.[68]

Der ursprüngliche Entwurf sah eine Reichweite von 15.400 km und ein Höchstabfluggewicht von 248 t vor, Airbus entwickelte diesen jedoch zur größeren Abgrenzung zur -900 weiter, steigerte die Reichweite auf 15.860 km und erhöhte das Höchstabfluggewicht auf 259 t. Airbus bietet diese Konzeption Kunden weiterhin als Option an.[69]

Bei Airbus selbst ersetzt dieser Typ die vierstrahlige A340-200.

Airbus A350-900[Bearbeiten]

Die -900 hat in Airbus fiktiver Drei-Klassen-Bestuhlung 314 Sitze und eine Reichweite von etwa 15.000 km. Nach Angaben von Airbus hat die -900 ein 16 % geringeres Gewicht, 30 % weniger Kerosinverbrauch und 25 % geringere Operationskosten als die Boeing 777-200ER.[70] Es wurde als Konkurrenzmodell zur Boeing 777 und zur Boeing 787 entwickelt und soll die Airbus A340-300 ersetzen.[71]

Eine Version mit gesteigerter Reichweite A350-900R und ein Frachter -900F sind angekündigt worden, haben jedoch noch keine endgültige Freigabe bekommen. Die Reichweite der -900R für Ultralangstrecken (in Konkurrenz zur Boeing 777-200LR) wird etwa 16.000 bis 19.100 km betragen. Die A350-900F als Frachter wird in Konkurrenz zur Boeing 777F angeboten.

Airbus A350-1000[Bearbeiten]

Gestreckte Variante, deren Rumpf aus um mehr als als drei Meter vergrößerten Sektionen besteht. Im Unterschied zur -900 werden von Premium Aerotec entwickelte CFK-Türrahmen verbaut.[66] Das Hauptfahrwerk hat jeweils sechs Räder.

Diese Variante soll die Airbus A340-600 ersetzen und sich als Konkurrenzmodell zur Boeing 777X und 777-300ER etablieren.[72][73][74] Die A350-1000 verfügt in einer fiktiven – von Airbus definierten – Drei-Klassen-Konfiguration über 366 Passagierplätze.[42] Durch Anordnung von zehn Sitzen nebeneinander ist auch eine deutlich höhere Passagierkapazität möglich.[75] Am 15. September 2008 schloss die französische Fluggesellschaft Air Caraïbes mit Airbus eine Grundsatzvereinbarung über den Kauf von drei A350-1000 für 440 Passagiere in drei Klassen ab.[76]

Technische Daten[Bearbeiten]

Airbus A350 XWB
Kenngröße A350-800[77] A350-941 A350-900R A350-900F A350-1000
Erstflug k. A. 14. Juni 2013[20] k. A. k. A. vsl. Mitte 2016
Indienststellung k. A. 22. Dezember 2014 k. A. k. A. 2017[78]
Länge 60,60 m 66,80 m[79] 73,79 m[80]
Flügelspannweite 64,75 m[79]
Höhenleitwerkspannweite 18,79 m[79]
Höhe 17,07–17,39 m (abhängig von Masse und Schwerpunktlage)
Rumpfbreite 5,96 m[79]
Rumpfhöhe 6,09 m[79]
Max. Kabinenbreite 5,61 m
Flügelfläche 443 m²
Flügelpfeilung (t/4-Linie) am Rumpf: 31,9°, in Tragflächenmitte: 35°
Leergewicht k. A. 115,7 t[81] k. A. 220 t[80]
Maximales Startgewicht[82] 259 t (Option 248 t) 268 t[55] 298 t 308 t[80]
Maximales Landegewicht 182,5 t 205 t[55] k. A. k. A. 233 t[80]
Treibstoffkapazität 129.000 l 140.978 l[55] k. A. k. A. 156.000 l[80]
Radstand 24,86 m 28,66 m k. A. k. A. 32,48 m[80]
Spurweite 10,60 m[79] 10,73 m[80]
Passagierkapazität (3 Klassen) 270 314 314 366[42]
Max. Frachtkapazität 28 LD3 oder 9 LD7-Paletten 36 LD3 oder
11 LD7-Paletten
k. A. zirka 90 t Fracht 44 LD3 oder
14 LD7-Paletten
Triebwerkstypen 2 × Rolls-Royce Trent XWB1 Mantelstromtriebwerke
Schubkraft[81] 2 × 351,5 kN
(Option 2 × 330,5 kN)
2 × 374,5 kN[55] 2 × 413,5 kN
Höchstgeschwindigkeit Mach 0,89
Reisegeschwindigkeit Mach 0,85 (ca. 910 km/h auf 11.000 m Reiseflughöhe)
Reichweite
(mit typ. Passagierzahl)
15.860 km
(Option 15.400 km)
14.350 km zirka 17.600 km über 9.250 km 14.800 km
Dienstgipfelhöhe 43.100 ft (13.137 m)[55]
1 Airbus stand erfolglos in Verhandlung mit General Electric über die Entwicklung einer Alternative zum Rolls-Royce Trent für die A350-1000. (Zwischenzeitlich war auch Engine Alliance im Gespräch.)

Bestellungen und Auslieferungen[Bearbeiten]

Bestellungen und Auslieferungen nach Jahr (kumuliert)

Allgemein[Bearbeiten]

Insgesamt liegen für alle Varianten 781 Bestellungen von 40 Kunden vor (Stand: 30. Juni 2015).[83]

Erste Auslieferungen der A350-900 waren ursprünglich für Ende 2013[84], später für die zweite Jahreshälfte 2014[85] avisiert. Die kürzere Variante -800 sollte Mitte 2016, die längere -1000 Mitte 2017Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren erstmals das Werk verlassen.[86][87] Nach mehreren Verschiebungen infolge Fertigungsproblemen bei den Tragflächen[88] wurde schließlich am 18. Dezember 2014 als erste Maschine eine A350-900 (MSN006) an Qatar Airways ausgeliefert.[1][89]

Als erster Kunde hatte am 21. Dezember 2004 die spanische Fluggesellschaft Air Europa eine Absichtserklärung über zehn A350-800 unterzeichnet. Qatar Airways brachte auf der Pariser Luftfahrtschau 2005 Pläne zum Kauf von bis zu 60 Maschinen der Varianten -800 und -900 zur Sprache. Nach Spekulationen über ein Abrücken von diesem Vorhaben aufgrund der durch den A350-Neuentwurf verzögerten Indienststellung des Flugzeugs folgte am 15. März 2007 die Bekanntgabe der Beschaffung von insgesamt 80 A350 (je 20 A350-800 und -1000 sowie 40 A350-900) ab 2013.[90] Eine entsprechende Grundsatzvereinbarung wurde am 30. Mai 2007 unterzeichnet,[91] der Kaufvertrag folgte am 18. Juni 2007.[92]

Die am 17. Juli 2006 – bei Ankündigung des als „A350 XWB“ neugestarteten Entwicklungsprogramms – für die ursprüngliche A350 vorliegenden 182 festen Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen erfuhren durch die Fluggesellschaften nur geringfügige Änderungen. Noch am gleichen Tag gab die Leasinggesellschaft ILFC bekannt, dass man mit dem Neuentwurf zufrieden sei und die ursprüngliche Bestellung nicht stornieren werde. Lediglich über den Preis werde man noch einmal verhandeln. Weitere bisherige A350-Kunden äußerten sich ähnlich.[93][94]

Singapore Airlines gab am 21. Juli 2006 noch während der Luftfahrtmesse in Farnborough bekannt, dass man 20 A350 XWB der Version -900 plus 20 Optionen bestellen werde.[95] Damit war dies der erste neue Kunde sowie die erste Airline, die sowohl die Boeing 787 als auch die A350 bestellt hatte. Der Kaufvertrag wurde im Juni 2007 unterzeichnet.[96]

Der erste feste Auftrag für die A350 XWB wurde Ende Dezember 2006 mit der US-Leasingfirma Pegasus über zwei Maschinen abgeschlossen und Anfang Januar 2007 bekanntgegeben. Finnair ist der erste Kunde, der seine Bestellung des ursprünglichen A350-Entwurfs am 8. März 2007 in eine Bestellung für die A350 XWB umwandelte. Gleichzeitig erfolgte eine Aufstockung um zwei auf insgesamt elf Maschinen und am 3. Dezember 2014 um weitere acht A350-900. Insgesamt hat Finnair somit 19 Maschinen bestellt.[97]

Die Bestellung von Emirates vom 11. November 2007 über 50 Airbus A350-900 und 20 A350-1000[98] wurde im Juni 2014 nach Diskussionen der Airline mit Airbus über deren Flottenerneuerung storniert.[99]

SAS unterzeichnete am 25. Juni 2013 eine Absichtserklärung für 8 A350-900.[100]

Lufthansa hat am 19. September 2013 eine Bestellung über 25 A350-900 unterzeichnet und sich 30 Optionen, unter anderem auf das größere Modell A350-1000, gesichert.[101]

Japan Airlines hat als traditioneller Boeing-Kunde am 7. Oktober 2013 18 A350-900 und 13 A350-1000 bestellt. Hinzu kommen Kaufoptionen für weitere 25 Maschinen der Serie. Laut Preisliste haben sie einen Gesamtwert von umgerechnet 7,2 Milliarden Euro.[102]

Am 15. November 2013 bestellte Etihad Airways im Umfeld der Dubai Air Show 2013 40 A350-900 und zusätzliche 10 A350-1000 und hat somit insgesamt 62 Flugzeuge der A350-Baureihe geordert.[103]

Am 20. November 2014 bestellte Delta Air Lines 25 A350-900,[104] die als Ersatz von Boeing 747-400 auf Transpazifik-Routen zwischen den USA und Asien eingesetzt werden sollen. Die Auslieferung soll im zweiten Quartal 2017 beginnen.[105]

Listenpreise[Bearbeiten]

(in Millionen US-Dollar)

Listenpreis A350-800 A350-900 A350-1000
2008[106] 205,9 bis 211,5 238,2 bis 242,9 267,0 bis 272,2
2010[107] 225,2 254,5 285,2
2012[108] 245,5 277,7 320,6
2014[109] 260,9 295,2 340,7
2015[110] 269,5 304,8 351,9

Tabelle der Festbestellungen und Auslieferungen[Bearbeiten]

Aufgeführt sind die offiziell in den Airbus-Orderbüchern geführten Festbestellungen (30. Juni 2015).[83] ohne Berücksichtigung von Absichtserklärungen. Die Auslieferungsdaten beziehen sich auf planespotters.net.[1]

Fluggesellschaft A350-800 A350-900 A350-1000 gesamt davon geliefert Erstauslieferung
NiederlandeNiederlande AerCap1 000 020 000 020 012[111] 0000030. Juni 2015
IrlandIrland Aer Lingus 000 009 000 009 000 00000vsl. 2018[112]
RusslandRussland Aeroflot 008 014 000 022 000 00000vsl. 2018[113]
LibyenLibyen Afriqiyah Airways 000 010 000 010 000 00000vsl. 2017?
FrankreichFrankreich Air Caraïbes 000 000 003 003 000 00000vsl. 2016[76]
China VolksrepublikVolksrepublik China Air China 000 010 000 010 000 00000vsl. 2020
FrankreichFrankreich Air France-KLM Group 000 025 000 025 000 00000vsl. 2018[114]
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Air Lease Corporation 000 021 005 026 000 00000[115]
MauritiusMauritius Air Mauritius 000 004 000 004 000 00000vsl. 2019?
MalaysiaMalaysia AirAsia X 000 010 000 010 000 00000vsl. 2016[116]
KuwaitKuwait Alafco1 000 012 000 012 000
Korea SudSüdkorea Asiana 008 012 010 030 000 00000vsl. 2017
IrlandIrland AWAS1 000 002 000 002 000
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich British Airways 000 000 018 018 000 00000vsl. 2017[117]
HongkongHongkong Cathay Pacific Airways 000 020 026 046 000 00000vsl. Feb 2016[26]
China RepublikRepublik China (Taiwan) China Airlines 000 014 000 014 000 00000vsl. III/2016[118]
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten CIT Leasing1 000 014 000 014 000 00000vsl. IV/2015
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Delta Airlines 000 025 000 025 000 00000vsl. 2016[119]
AthiopienÄthiopien Ethiopian Airlines 000 012 000 012 000 00000vsl. 2016[120]
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Etihad Airways 000 040 022 062 000 00000vsl. 2016?
FinnlandFinnland Finnair 000 019 000 019 000 00000vsl. Sep 2015
HongkongHongkong Hong Kong Airlines 000 015 000 015 000 00000vsl. 2018[121]
SpanienSpanien Iberia 000 008 000 008 000 00000vsl. 2018?
JapanJapan Japan Airlines 000 018 013 031 000 00000vsl. 2019[122]
KuwaitKuwait Kuwait Airways 000 010 000 010 000 00000vsl. ab 2019?
LibyenLibyen Libyan Airlines 000 006 000 006 000 00000vsl. ab 2017?
DeutschlandDeutschland Lufthansa 000 025 000 025 000 00000vsl. Nov 2016[26]
KatarKatar Qatar Airways 000 043 037 080 004 0000022. Dezember 2014
SchwedenSchweden Scandinavian Airlines 000 008 000 008 000 00000vsl. 2018?
SingapurSingapur Singapore Airlines 000 070 000 070 000 00000vsl. 2016[26]
Sri LankaSri Lanka SriLankan Airlines 000 004 000 004 000 00000vsl. 2017[26]
KolumbienKolumbien Synergy Aerospace1 für Avianca 000 010 000 010 000
BrasilienBrasilien TAM Linhas Aéreas 000 027 000 027 000 00000vsl. 21.12.2015[26]
PortugalPortugal TAP 000 012 000 012 000 00000vsl. 2017[123]
ThailandThailand Thai Airways International 000 004 000 004 000 00000vsl. 2016[26]
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten United Airlines 000 000 035[124] 035 000 00000vsl. 2018
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten US Airways 000 022 000 022 000 00000vsl. 2017[125]
VietnamVietnam Vietnam Airlines 000 010 000 010 000 00000vsl. 20??
JemenJemen Yemenia 000 010 000 010 000 00000vsl. 20??
Flag of the Earth Privatkunden 000 001 000 001 000
Gesamt 016 596 169 781 005
2 an Vietnam Airlines geleast

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Airbus A350 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Airbus A350 XWB Production List. In: planespotters.net. Abgerufen am 4. Juli 2015.
  2. Gerd Roth, Steffen Weyer: Airbus A350 zu Erstflug gestartet. In: aero.de. 14. Juni 2013, abgerufen am 29. Juni 2015.
  3. a b Airbus delivers first ever A350 XWB to Qatar Airways. In: airbus.com. Airbus, 22. Dezember 2014, abgerufen am 29. Juni 2015 (englisch).
  4. EADS: Airbus beschließt Bau des neuen Flugzeugtyps A350, 6. Oktober 2005
  5. Programmstart A 350 beschlossen. In: dglr.de. 15. Oktober 2005, abgerufen am 23. Juli 2015.
  6. Mary Kirby: Udvar-Hazy pushes Airbus on A350 design evolution. In: flightglobal.com. 4. April 2006, abgerufen am 23. Juli 2015.
  7. Andrea Rothman, Susanna Ray: Airbus Should Redesign A350, Singapore Airlines Says. In: bloomberg.com. Bloomberg L.P., 7. April 2006, abgerufen am 30. Juni 2015 (englisch).
  8. Guy Norris: Airline criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical changes to fuselage, wing and engines. In: flightglobal.com. 8. Mai 2006, abgerufen am 23. Juli 2015 (englisch).
  9. Andrea Rothman, James Gunsalus: Airbus to Spend $10 Bln on New Plane as Orders Sag. In: bloomberg.com. Bloomberg L.P., 10. Mai 2006, abgerufen am 30. Juni 2015 (englisch).
  10. Tagesschau: „Airbus räumt Fehler beim A350 ein“@1 @2 Vorlage:Toter Link/www.tagesschau.de → Erläuterung, 17. Mai 2006
  11. Tagesschau: Airbus stellt neue A350-Variante XWB vor@1 @2 Vorlage:Toter Link/www.tagesschau.de → Erläuterung, 17. Juli 2006
  12. DGLR: Programmstart A350 beschlossen, 15. Oktober 2005
  13.  Jens Flottau: Kunden auch mit umgemodeltem „A350“ unzufrieden. In: sueddeutsche.de. 29. Mai 2007 (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/airbus-krise-kunden-auch-mit-umgemodeltem-a-unzufrieden-1.814688, abgerufen am 23. Juli 2015).
  14. Der Spiegel: Riesenauftrag aus Katar – 80 Airbus A350 geordert, 30. Mai 2007
  15. EADS: Grünes Licht für den Bau der Airbus A350-XWB-Familie erteilt (Memento vom 9. Januar 2009 im Internet Archive), 1. Dezember 2006
  16. FAZ: Airbus plant erneut Umgestaltung des A350 XWB, 25. Oktober 2006
  17. Airbus arbeitet an ETOPS 420 für A350. In: aero.de. 18. Januar 2014, abgerufen am 2. Juli 2015.
  18. Thierry Dubois: Airbus Gears Up for A350-900 Service Entry. In: ainonline.com. 23. Oktober 2014, abgerufen am 2. Juli 2015 (englisch).
  19. Flüge der A350-941 MSN001 auf flightradar24.com
  20. a b c Erste A350 XWB vollendet erfolgreich ihren Erstflug. In: airbus.com. Airbus, 14. Juni 2013, abgerufen am 30. Juni 2015.
  21. A350 XWB test fleet now complete: ‘MSN005’ – the fifth and final flight-test aircraft takes to the skies. airbus.com. 20. Juni 2014. Abgerufen am 20. Juni 2014.
  22. David Kaminski-Morrow: A350 undertakes minimum-unstick testing. In: Flightglobal.com. 7. Oktober 2013, abgerufen am 10. Oktober 2013 (englisch): „Airbus has been conducting minimum-unstick testing with the A350-900 prototype at Paris Vatry airport as part of the aircraft's certification programme.“
  23. aero.de Zweiter Airbus A350 startet zum Jungfernflug vom 14. Oktober 2013 (deutsch, abgerufen am 14. Oktober 2013)
  24. A350 XWB MSN3 completes cold weather testing in Iqaluit Canada. airbus.com. 28. Januar 2014. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  25. A350 XWB flying test fleet doubles size. airbus.com. 26. Februar 2014. Abgerufen am 28. Februar 2014.
  26. a b c d e f g h i j k Airbus A350 WXB Production List. In: abcdlist.nl. 30. Juni 2015, abgerufen am 2. Juli 2015 (englisch).
  27. A350 XWB successfully undertakes water Ingestion tests. airbus.com. 9. Mai 2014. Abgerufen am 10. Mai 2014.
  28. A350 XWB test fleet now complete: ‘MSN005’ – the fifth and final flight-test aircraft takes to the skies. airbus.com. 20. Juni 2014. Abgerufen am 20. Juni 2014.
  29. David Kaminski-Morrow: A350 rejects take-off at maximum energy. In: Flightglobal.com. 22. Juli 2014, abgerufen am 22. Juli 2014 (englisch): „Airbus has carried out a maximum-energy rejected take-off with its A350-900 at the Istres base, final major test prior to certification. The test was performed on 19 July with aircraft MSN1.“
  30. A350 XWB makes debut at Doha. airbus.com. 5. Februar 2014. Abgerufen am 17. Juni 2014.
  31. Airbus A350 XWB absolviert erste Flüge mit Passagieren. airbus.com. 4. Juni 2014. Abgerufen am 17. Juni 2014.
  32. The A350 XWB embarks on final certification phase. airbus.com. 24. Juli 2014. Abgerufen am 30. September 2014.
  33. a b Airbus A350-900 is EASA certified. In: easa.europa.eu. EASA, 30. September 2014, abgerufen am 29. Juni 2015 (englisch).
  34. Airbus A350-900 receives EASA Type Certification. airbus.com. 30. September 2014. Abgerufen am 30. September 2014.
  35. aero.de: Airbus A350 erhält Musterzulassung der FAA. Abgerufen am 13. November 2014.
  36. a b Ian Sheppard: Rolls Preps A350-1000’s Big Trent XWB-97 for Tests on A380 FTB. In: ainonline.com. 12. Juni 2015, abgerufen am 2. Juli 2015 (englisch).
  37. a b A350 XWB flying test fleet doubles size. airbus.com. 26. Februar 2014. Abgerufen am 26. Februar 2014.
  38. a b A350 MSN2 rolls out of paint hangar with special „Carbon“ livery. airbus.com. 2. Januar 2014. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  39. First-hand A350 XWB experience. airbus.com. 4. Februar 2014. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  40. Ready to fly: Airbus’ additional A350 XWB developmental aircraft are preparing to join the flight test programme. airbus.com. 11. September 2013. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  41. A350 XWB test fleet now complete: ‘MSN005’ – the fifth and final flight-test aircraft takes to the skies. airbus.com. 20. Juni 2014. Abgerufen am 20. Juni 2014.
  42. a b c David Kaminski-Morrow: Work under way on all A350-1000 test aircraft. In: flightglobal.com. 1. Juni 2015, abgerufen am 5. Juli 2015 (englisch).
  43. A350 Production List. a350production.com. 16. Februar 2015. Abgerufen am 17. Februar 2015.
  44. A350 XWB im Lebensdauertest in Erding. In: flugrevue.de. 14. Juni 2015, abgerufen am 30. Juni 2015.
  45. a b W. Mock: Respekt vor der Größe der Bauteile. In: ingenieur.de. VDI, 24. September 2010, abgerufen am 26. Juli 2015.
  46. EADS: EADS/Airbus-Präsentation der A350 XWB (Memento vom 29. September 2007 im Internet Archive)
  47. Flug Revue: Airbus stellt A 350 XWB vor, „Mehrbus“ (Memento vom 13. Juni 2007 im Internet Archive), Heft 9/2006, englische Version
  48. Premium Aerotec stellt Paneel für A350 XWB-Rumpf fertig. In: aero.com. 29. März 2011, abgerufen am 30. Juni 2015.
  49. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/onboard-well-being/
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  51. aero.de: Airbus: Montagebeginn für ersten A350-XWB-Flügel, 23. November 2011
  52. Kawasaki to Participate in Rolls-Royce Trent XWB Program. In: kawasaki.com. Kawasaki Heavy Industries, 7. Januar 2009, abgerufen am 27. Juli 2015.
  53. Musterzulassung der Rolls-Royce Trent XWB Triebwerke – EASA-TCDS-E.111 (PDF, Abgerufen am 27. Juli 2015; 212 kB)
  54. Flug Revue: Neues von der A350XWB, Ausgabe August 2008, S. 24–27.
  55. a b c d e f g h Musterzulassung der A350 – EASA-TCDS-A.151 (PDF, Abgerufen am 26. Juli 2015; 546 kB)
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