Airbus A400M

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Airbus A400M Atlas
Airbus A400M EC-404 ILA 2012 05.jpg
Airbus A400M (Prototyp)
Typ: militärischer Transporter
Entwurfsland: DeutschlandDeutschland Deutschland
FrankreichFrankreich Frankreich
SpanienSpanien Spanien
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Hersteller: Flag of Europe.svg Airbus Defence and Space
Erstflug: 11. Dezember 2009
Indienststellung: 1. August 2013[1]
Produktionszeit: Seit November 2010 in Serienproduktion[2]
Stückzahl: 35 (inklusive 5 Prototypen; Stand: 11. Juni 2016)[3][4][5]

Der Airbus A400M Atlas[6] ist ein militärisches Transportflugzeug von Airbus Defence and Space (bis 1. Januar 2014 Airbus Military). Die A400M soll in verschiedenen europäischen Luftwaffen den veralteten Bestand an Transportflugzeugen der Typen Transall C-160 und Lockheed C-130 Hercules ersetzen und zeichnet sich gegenüber diesen durch eine höhere Nutzlast und Reichweite aus. Der viermotorige Schulterdecker ist wie seine Vorgänger mit Turboprop-Triebwerken und einer befahrbaren Heckrampe ausgestattet und kann als taktisches Transportflugzeug von kurzen unbefestigten Pisten operieren. Zum vorgesehenen Einsatzspektrum zählt auch die Verwendung als Tankflugzeug.[7]

An der nach jahrzehntelangen Vorplanungen im Jahr 2003 in Auftrag gegebenen Entwicklung sind die sieben europäischen NATO-Staaten Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Spanien, Türkei und Vereinigtes Königreich beteiligt. Ein weiterer Kunde ist Malaysia.[7] Ende des Jahres 2007 wurde mit dem Bau des ersten Prototyps begonnen. Die A400M sollte ab 2008 in die Serienproduktion gehen. Es kam jedoch zu mehrfachen Verzögerungen und Kostensteigerungen des Programms. Der Rollout der ersten Maschine an der Endmontagelinie in Sevilla erfolgte am 26. Juni 2008, die ersten Bodentests begannen am 3. September 2009.[8] Der Erstflug fand am 11. Dezember 2009 statt.[9]

Bei Airbus in Bremen begann die Produktion der ersten Serienmaschinen im November 2010.[2] Am 1. August 2013 wurde das erste Exemplar an die französischen Streitkräfte ausgeliefert.[10] Ende Dezember 2013 erfolgte der erste operative Einsatz, ein Flug nach Mali.[11] Nach der Türkei und Großbritannien erhielt die deutsche Luftwaffe im Dezember 2014 als vierter Kunde ihre erste Maschine.[12]

Die A400M wurde aufgrund der Verzögerungen bei Entwicklung und Produktion zunächst nur als Standard-Transporter ausgeliefert. Viele der vorgesehenen militärischen Fähigkeiten werden erst nach und nach eingeführt. Die endgültige Version soll 2018 bereitstehen und die vorher ausgelieferten Flugzeuge dann nachgerüstet werden.[13]

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Europäische Staaten wollen mit der A400M (hier das zweite Testflugzeug „Grizzly“) ihre veralteten Maschinen …
… vor allem vom Typ Transall C-160
… und Lockheed C-130 Hercules ersetzen.

Anforderungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A400M soll den gestiegenen Anforderungen an militärische Lufttransportleistungen gerecht werden. Als taktischer und strategischer Transporter soll der Airbus A400M durch hohe Reichweite, Geschwindigkeit und Ladekapazität, einen geräumigen Laderaum und flexible Einsatzmöglichkeiten den europäischen Streitkräften die Fähigkeit geben, bei auftretenden inner- und außereuropäischen Krisen schnell zu reagieren und große Mengen von Material und Personal zu verlegen. Neben den rein militärischen Aufgaben soll das Flugzeug für die Evakuierung und Rettung von Staatsbürgern und humanitäre Hilfseinsätze bereitstehen (siehe auch Petersberg-Aufgaben). Gegenüber den Typen, welche die A400M ersetzt, verdoppeln sich Nutzlast und Reichweite etwa. Die Möglichkeit zur Luftbetankung erhöht die Reichweite darüber hinaus, mit Umrüstsatz wird der Transporter seinerseits zum Tankflugzeug. Es sollen Lasten bis zum Umfang eines Schützenpanzers oder mittleren Hubschraubers aufgenommen werden. Die taktischen Fähigkeiten der Vorgängermodelle sollen weitgehend erhalten bleiben oder verbessert werden. Dazu gehören der Tiefflug, autonome Operationen ohne Bodenpersonal, Bodeneinrichtungen und bodengestützte Landehilfen, die Kurzstart- und –landefähigkeit auf unvorbereiteten Plätzen, der Steilabstieg und Allwettereinsatz. Fallschirmjäger sollen abgesetzt und Lasten über eine Heckrampe schnell ein- und ausgeladen oder im Flug aus großer Höhe oder in Bodennähe abgeworfen werden können.[14][15]

Anfänge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Anfang der 1980er Jahre der Bedarf erkannt wurde, den allmählich veraltenden Bestand an Transportflugzeugen wie die Lockheed C-130 Hercules und Transall C-160 in den europäischen Ländern zu ersetzen, gründeten Aérospatiale, British Aerospace, Lockheed und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) im Dezember 1982 das Future International Military/Civil Airlifter-Konsortium (FIMA), um die Machbarkeit eines gemeinsamen Militärtransporters zu untersuchen.[16][17][18] Im Jahr 1985 vereinheitlichten die Verteidigungsminister der Independent European Programme Group die Anforderungen an die Maschine, was den Weg für eine internationale Zusammenarbeit bei diesem Projekt frei machte. Drei Jahre später lag ein Anforderungsprofil (Outline Staff Target) für die neue Maschine vor. Zwischenzeitlich hatten sich im Jahr 1987 Aeritalia und CASA der FIMA angeschlossen; Zwei Jahre später stieg Lockheed aus dem Projekt aus. Im Jahr 1991 wurde in Rom durch die Firmen das EuroFlag-Konsortium gegründet, das die Entwicklung und den Bau der Maschine übernehmen sollte. Gleichzeitig wurde die Prefeasibility und später Feasibility Phase gestartet, welche die Machbarkeit der Entwicklungsziele in Bezug auf die Kundenwünsche untersuchen sollte. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtschau in Farnborough zu sehen. Ein Jahr später löste sich das EuroFlag-Konsortium wieder auf, wobei das Projekt nunmehr von Airbus fortgeführt wurde.

Im Jahr 1996 wurden die inzwischen geänderten und ständig für Diskussionen sorgenden Anforderungen zu den European Staff Requirement (ESR) aktualisiert. Im September 1997 legten sieben Staaten eine Angebotsaufforderung vor und entschieden sich im Dezember desselben Jahres grundsätzlich für das nun A400M genannte Flugzeug, wobei die bindenden Zusagen ausblieben. Die Entscheidung für eine europäische Eigenentwicklung war umstritten. In Deutschland favorisierte der damalige Verteidigungsminister Volker Rühe die Idee einer Zusammenarbeit von Antonow und Airbus mit dem Ziel, das neu auf den Markt gekommene ukrainische Transportflugzeug Antonow An-70 weiterzuentwickeln, anstatt Airbus allein mit dem Neubau eines „Future Large Aircraft“ zu beauftragen.[19] Daneben wurde die Anschaffung der amerikanischen Typen Lockheed C-130J und Boeing C-17 untersucht.[20] Basierend auf der Angebotsaufforderung und dem ESR legte Airbus Military Company (AMC) im Januar 1999 ein Angebot vor. Das Angebot beinhaltete feste Leistungen zu festen Preisen und Terminen (Commercial Approach).

Seit 2000[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell des Airbus A400M

Im Juni 2001 wurde die Rüstungsbehörde OCCAR als Vertragspartner für das Projekt bestimmt, und am 18. Dezember 2001 wurde in Brüssel ein Vertrag über die Lieferung von 196 Flugzeugen unterzeichnet. Er trat jedoch nicht in Kraft, da der Deutsche Bundestag die Finanzierung der für die Bundeswehr vorgesehenen 73 Maschinen ablehnte. Erst nach einer Reduzierung des deutschen Anteils auf 60 Stück wurde am 27. Mai 2003 in Bonn der endgültige Vertrag über nun 180 Maschinen zum Preis von 20 Milliarden Euro unterschrieben.[21] Im selben Monat wurde auch das Triebwerk eines europäischen Konsortiums (siehe Antrieb) für die Maschine ausgewählt – statt eines Angebots von Pratt & Whitney Canada. Am 26. Juni 2008 wurde der Transporter bei EADS in Sevilla offiziell vorgestellt.

Der Erstflug eines Airbus A400M war laut Airbus für den Spätsommer oder Herbst 2008 geplant; die ursprünglich für den Oktober 2009 anvisierte Erstauslieferung wurde zunächst um sechs Monate verschoben – mit dem Risiko einer Verzögerung um weitere sechs Monate. Frankreich sollte im Frühjahr 2010 die erste A400M erhalten; an die Bundeswehr sollte sie im Jahr 2011 ausgeliefert werden. Da die alten Hercules- und Transall-Maschinen nicht so lange im Einsatz bleiben können, wurde verschiedentlich eine Zwischenlösung gesucht. Die deutsche Luftwaffe entschied, sechs Antonow An-124-100 über das zwischenzeitlich entwickelte SALIS-Programm zu chartern. Lockheed Martin gab zudem ein Leasingangebot über vier Hercules C-130J ab.

Am 22. April 2008 gab der für die Airbus-Militärsparte zuständige Carlos Suarez in Sevilla bekannt, dass die internen Kosten für das Projekt um 1,4 Milliarden Euro gestiegen seien. Suarez wollte jedoch nicht beziffern, wie hoch die Gesamtkosten des Entwicklungsprogramms seien. Weiterhin bestätigte er, dass Airbus noch immer Probleme mit den Triebwerken der A400M habe.[22] Allein die Zulassung der digitalen Überwachungs- und Regelsoftware (FADEC) der Triebwerke nach zivilen Standards führte zu einem Zeitverzug von über einem Jahr mit der entsprechenden Verteuerung.

EADS-Mitarbeiter vor dem ersten Airbus A400M während des Rollouts am 26. Juni 2008

Weitere Verzögerungen durch Triebwerksprobleme gab Airbus zusammen mit einer Kostensteigerung um nochmals 314 Millionen Euro am 24. November 2008 bekannt. Der Programm-Manager Tom Williams gab zudem bekannt, dass der Erstflug gegen Ende 2009 stattfinden werde.[23]

Am 10. Januar 2009 veröffentlichte die Financial Times Deutschland (FTD) einen Artikel, demzufolge der Airbus-Konzern „vor einer kompletten Überarbeitung des 20-Mrd.-Euro-Festpreisauftrags für 180 Maschinen“ stehe. Als Grund wurde genannt, dass momentan weder das geplante Eigengewicht des Flugzeugs noch die angepeilte Nutzlast erreicht werden könne. Es werde nunmehr von einer Auslieferung im Jahre 2013 ausgegangen.[24] Im Einzelnen gebe es Probleme mit der Triebwerkssoftware (die dem Unternehmen MTU Aero Engines zufolge dreimal so aufwendig sei wie die des Airbus A380);[25] der Lautstärke des Propellerantriebs; der Flugzeugsteuerung und einem um 12 t zu hohen Gewicht des Flugzeugs; außerdem sei die Laderampe im Augenblick nicht in der Lage, einen Panzer in das Flugzeug rollen zu lassen, ohne dass diese am Übergang Rampe-Flugzeug Schaden nehme.

Am 3. Februar 2009 wurde bekannt, dass Airbus wegen finanzieller Probleme durch den erhöhten Finanzbedarf infolge der technischen Probleme und der Programmverzögerung nicht mehr unbedingt an der Realisierung festhalte.[26] Weiterhin hätten laut Branchenkreisen Simulationen von Airbus ergeben, dass Steilanflüge – auch „Sarajevo-Approach“ genannt – bei jetzigem technischen Stand ein Propellerflattern auslösen würden.[27] Aufgrund der schweren technischen Probleme, der langen Verzögerung des ganzen Projektes sowie der hohen Kostensteigerungen wurde in der politischen Diskussion weder ein Abbruch des Projekts noch eine Alternativplanung ausgeschlossen.[28]

Am 24. Juli 2009 vereinbarten die Verteidigungsminister der beteiligten Länder jedoch vorerst ein Festhalten an dem Projekt und eine Neuplanung von Finanzierung und Terminen innerhalb eines halben Jahres. Mit einer Verzögerung von vier Jahren gegenüber der ursprünglichen Planung wurde gerechnet.[29]

2010: Prototyp landet auf der Farnborough International Airshow

Im Januar 2010 waren die genauen Mehrkosten unbekannt. Der Spiegel sprach von etwa 11,3 Mrd. Euro,[30] wovon rund die Hälfte auf Probleme mit den Triebwerken zurückzuführen sein soll. In anderen Presseberichten ist von 5 Mrd. Euro die Rede. Ursprünglich wollte Airbus die Triebwerke kostengünstig beim amerikanischen Weltmarktführer Pratt & Whitney Canada beschaffen lassen. Allerdings bestanden die europäischen Staaten beim Vertragsabschluss darauf, dass diese bei einem europäischen Konsortium eingekauft werden müssten, welches diese aber zunächst vollständig neu entwickeln musste.[31] Aufgrund dieser Entscheidung sah Airbus eine Mitverantwortung bei den Bestellerstaaten und drohte mit der Einstellung des Projektes, sollten diese bis Ende Januar 2010 keine Zusage zur Beteiligung an den Mehrkosten abgegeben haben.[32]

Trotz der hohen Mehrkosten einigten sich die Staaten und der Luftfahrtkonzern EADS Anfang März 2010 auf den Bau des Flugzeugs. Die Staaten sollten einer Preiserhöhung um zehn Prozent (etwa zwei Milliarden Euro) zustimmen. Sie stellten weitere 1,5 Milliarden Euro bereit, die bei zusätzlichen Exportumsätzen der A400M von Airbus wieder zurückgezahlt werden sollen.[33] Insgesamt wurden für das Flugtestprogramm fünf Maschinen vorgesehen, die zusammen 4370 Flugstunden (Fh) erfliegen sollen (davon 1850 Fh für zivile, 2520 Fh für militärische Zertifikationen).

MSN004 auf der ILA 2012

Am 5. November 2010 wurde bekannt, dass die Finanzierung der A400M gesichert sei. EADS hatte sich mit den sieben Käuferstaaten auf eine Lösung für den Militärtransporter geeinigt:[34]

  • Deutschland bestellt 53 statt wie geplant 60 Maschinen; die übrigen sieben Bestellungen werden in eine Option umgewandelt.
  • Die Bundeswehr verzichtet auf die geforderte vollautomatische Tiefflugfähigkeit der A400M. „Mit diesen Maßnahmen wird der deutsche Anteil an der Preiserhöhung von rund 670 Millionen Euro kompensiert.“
  • Die Serienproduktion der dringend benötigten Maschinen sollte gegen Ende 2010 beginnen.
  • Frankreich sollte im Jahr 2013 eine erste Maschine bekommen.
  • Die Auslieferung der ersten Maschine an die Bundeswehr war für 2014 geplant. Bis 2020 sollen alle Maschinen für die deutsche Luftwaffe ausgeliefert sein.

Die Armée de l’air plante, nach dem Erhalt der siebenten Maschine eine erste Einsatzbereitschaft zu erklären, was bei verzögerungsloser Auslieferung 2014 der Fall gewesen wäre. Am 23. November 2011 gab Airbus Military bekannt, dass die Endmontage der ersten für Frankreich bestimmten Maschine (MSN007) begonnen habe. Einen Tag zuvor war der Rumpf in Sevilla eingetroffen. Tragflächen und die Bugsektion befanden sich schon seit dem 26. Oktober 2011 an der spanischen Produktionsstätte der Airbus-Tochter.[35][36]

Wegen Rissbildung an einer Aluminiumlegierung gab Airbus im Mai 2016 seinen Kunden bekannt, dass bei allen bereits ausgelieferten Maschinen Teile am Rumpf ausgetauscht werden müssen. Der Umbau wird auf sieben Monate je Flugzeug geschätzt und soll möglichst mit anderen Reparaturen und Nachrüstungen gebündelt werden.[37] Daneben wurden Schäden am Propellergetriebe bekannt, die im Flugbetrieb außerplanmäßige Wartungsarbeiten erfordern und die der Hersteller mit dem Austausch von Komponenten sowie einer „Anpassentwicklung“ des Getriebes beheben möchte.[38]

Flugerprobung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A400M beim Erstflug am 11. Dezember 2009

Fünf Prototypen dienen zur Erprobung und Zertifizierung des Flugzeugs. Vor dem Erstflug im Dezember 2009 sah Airbus für diese Flotte 1850 Flugstunden bis zum Erreichen der zivilen Zulassung vor sowie weitere 2520 Flugstunden bis zur damals für Ende 2012 geplanten militärischen Zulassung und Indienststellung.[39]

Erstflug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Erstflug fand am 11. Dezember 2009 in Sevilla statt und dauerte 3 Stunden und 47 Minuten. Das Abfluggewicht betrug 127 Tonnen, wovon 13 Tonnen auf die Ausrüstung für den Testflug und 2 Tonnen auf Wasserballast entfielen. An Bord waren der militärische Cheftestpilot Edward Strongman, der Testpilot Ignacio Lombo, der für die Triebwerke zuständige Flugingenieur Jean-Philippe Cottet, der Flugingenieur Eric Isorce, zuständig für die Bordsysteme, sowie die Flugingenieure Didier Ronceray und Gerard Leskerpit. Der Start erfolgte um 10:15 Uhr (MEZ). Nach einem Überflug in Landekonfiguration erfolgte die Landung um 14:02 Uhr. Während des Erstfluges detektierte einer der Steuerungscomputer für die Antriebe einen Ausfall, sodass eines der vier Triebwerke aus Sicherheitsgründen automatisch in den Leerlauf versetzt wurde.[40] Das Problem wäre möglicherweise durch einen Neustart des Triebwerks zu beheben gewesen; da das Flugzeug bei einem Scheitern des Neustarts jedoch mit einem stehenden Propeller gelandet wäre, wurde darauf verzichtet.[41]

Betrieb auf unbefestigten Pisten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Stand Herbst 2015 ist die A400M für den Betrieb auf Schotter- und Graspisten zertifiziert.[42] Tests auf einer Sandpiste fanden im August 2016 auf dem eigens präparierten Woodbridge Airfield in England statt.[43]

Bei einer Versuchsreihe im Sommer 2013 absolvierte der zweite Prototyp mit dem Kennzeichen EC-402 25 Landungen sowie Rollversuche und Startabbrüche auf einer Schotterpiste beim nordostspanischen Ablitas.[44][45] Die Zertifizierungstests mit etwa 40 Starts und Landungen sowie Bodenmanövern auf Graspiste und freiliegendem Erdboden fanden im September 2015 im französischen Écury-sur-Coole statt.[46] Im Mai 2012 hatten Versuche auf der Graspiste des Flugplatz Cottbus-Drewitz noch abgebrochen werden müssen, nachdem das linke Fahrwerk beim starken Abbremsen während eines Startabbruch-Manövers in den Grasboden einsank.[47][48][49]

Luftbetankungsfähigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Luftbetankungssonde über dem Cockpit

Während eines Testfluges am 5. Dezember 2013 wurde das erste Mal eine Luftbetankung durchgeführt, bei der Kraftstoff von einer Transall C-160 an eine A400M abgegeben wurde. Der erste „trockene“ Test war im Jahr 2010 durchgeführt worden.[50] Im August 2014 fanden weitere Tests mit der A400M als Tankflugzeug statt, dabei wurden 68 „Kontakte“ (Andockmanöver am Tankflugzeug) durchgeführt und in 35 Manövern insgesamt 18,6 t Kraftstoff übertragen.[51] Im Februar 2015 wurde bei Flugversuchen das erste Mal Kraftstoff gleichzeitig an zwei Flugzeuge abgegeben.[52]

Ob die zugesicherte und von Frankreich geforderte Fähigkeit zur Luftbetankung von Hubschraubern realisiert werden kann, war bis Ende 2015 noch nicht absehbar. Um den Sicherheitsabstand der Hubschrauberrotoren zum Flugzeug zu wahren, müssen die Betankungsschläuche bei der A400M weiter aus den an beiden Tragflächen angebrachten Behältern ausgefahren werden als bei der kürzeren Lockheed KC-130. Damit wächst die Neigung zur Instabilität der Schläuche.[53][54] Hinzu kommen starke, von den Tragflächen verursachte Turbulenzen.[55] Frankreich stellte Mittel zum Kauf anderer Tankflugzeuge für diesen Zweck bereit.[56][57] Airbus vergab einen Forschungsauftrag an das Institut ONERA, um die Möglichkeit längerer Betankungsschläuche zu untersuchen,[58] Mitte 2016 waren bereits erste Tests im Windkanal absolviert.[59]

Liste der Prototypen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seriennummer Kennzeichen Erstflug Basis Geplante
Flugstunden
Erprobungsbereiche[60]
MSN001 F-WWMT Dezember 2009 Toulouse 1200 h Erstflug der A400M, generelles Flugverhalten, Flattererprobung, Festlegung der Beschleunigungsgrenzen. Wurde nach 475 Flügen mit knapp 1445 Stunden am 4. November 2013 aus dem Testprogramm herausgenommen und abgestellt.[61] MSN001 dient seit Juli 2015 als Ausstellungsstück im Museum Aeroscopia am Flughafen Toulouse-Blagnac.[62][63]
MSN002 EC-402 8. April 2010[64] Sevilla 1100 h Erprobung der Flugleistungsparameter, Flüge für die zivile Zulassung, Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten.[47]
MSN003 F-WWMS Mai 2010 Toulouse 975 h Abstimmung des Autopiloten, Tests mit unterschiedlichen Kraftstoffsorten und -temperaturen,[65] Erprobung des Hydrauliksystems und der Navigationsanlagen, Kälteerprobung.[66] Airbus teilte Anfang November 2013 mit, dass MSN003 nicht mehr für das Testprogramm benötigt wird.
MSN004 EC-404 Januar 2011 Sevilla 870 h Luft-Luft-Betankung, Beladung und Beförderung von Fracht.
MSN006 F-WWMZ
EC-406
Dezember 2011[67] Toulouse 225 h Erstes Flugzeug nahezu im Serienzustand, Erprobung des Zusammenspiels der Komponenten, Verbrauchs- und Zuverlässigkeitstests, Versuche zur elektromagnetischen Verträglichkeit der Systeme, Kaltwettertests und Entwicklung der Frachtladesysteme.[68]

Die in der Reihenfolge fehlende Maschine MSN005 wurde nicht gebaut. Ursprünglich sollte das Testprogramm mit sechs Maschinen durchgeführt werden. MSN005 hätte zum Ende des Testprogramms Flüge übernehmen sollen, um die Zuverlässigkeit der Systeme zu überprüfen, Airbus entschied sich letztendlich, das erste Serienflugzeug (MSN007) dafür zu verwenden.[69][39]

Fähigkeitsstandards[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgesehene Fähigkeitsstandards (veraltet[55])
Militärische
Freigabe
Voll integrierte Fähigkeiten Ab
Flugzeug
Jahr
IOC Transport von Truppen, Fahrzeugen und militärischen Paletten mit einem Gewicht von bis zu 32 Tonnen MSN007 2013
SOC 1 Absetzen aus der Luft (eingeschränkt)
Selbstschutz (eingeschränkt)
MSN015[70] ca. Herbst 2014
SOC 1.5 Absetzen aus der Luft
Selbstschutz
Luftbetankung (eingeschränkt)
ca. MSN032[70] ca. 2015
SOC 2.0 Erweitertes taktisches Einsatzspektrum
Zusätzliche Leistungssteigerungen
ca. MSN045 ca. 2016
SOC 2.5 Volles Luftbetankungsspektrum
Such- und Rettungsdienst
ca. MSN090 2017
SOC 3 Tiefflug ca. MSN120 2019

Der Airbus A400M besitzt nicht von Beginn an sein volles Leistungsspektrum. Vielmehr werden die ersten Serienexemplare in einer Initial-Operating-Clearance-Version (IOC) geliefert, eine militärische Qualifizierung, die zunächst den strategischen Lufttransport ermöglicht. Mit fortschreitender Seriennummer wird dann eine Auslieferung mit der Standard Operating Clearance (SOC) angestrebt, die das taktische Spektrum des Flugzeuges erweitert.

Die für die Erstauslieferung erforderliche Initial Operating Clearance wurde am 31. Juli 2013 erteilt.[71] Die Zuerkennung dieses vertraglich vereinbarten Standards erfolgte durch die Organisation für gemeinsame Rüstungszusammenarbeit (OCCAR), die das Zertifikat im Namen der Erstkundenstaaten (Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg, Spanien und Türkei) ausstellt.[72]

Die weiteren Planvorgaben konnten nicht eingehalten werden. So wurde die erste deutsche Maschine nicht wie vorgesehen im Fähigkeitsstandard SOC 1 geliefert.[73] Ende 2015 strebte Airbus eine Neuverhandlung an, da sich einige Funktionen und Fähigkeiten weiter verzögerten, während andere der Planung voraus seien.[55] Im Juni 2016 erhielt Frankreich die erste für taktische Einsätze vorgesehene Maschine mit noch eingeschränkten Selbstschutz-, Absetz- und Luftbetankungsfähigkeiten.[74]

Zulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl der Airbus A400M hauptsächlich für den militärischen Einsatz konzipiert und entwickelt wurde, erfolgt seine Zulassung auch nach den Richtlinien des zivilen Flugzeugbaus; ein Umstand, der maßgeblich zur Komplexität der Entwicklung und zur Verteuerung beitrug.[75]

Zivile Musterzulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 9. Mai 2012 erhielt Airbus Military von der EASA die vorläufige zivile Zulassung (Restricted Type Certificate) für die A400M.[76] Am 13. März 2013 folgte die vollständige zivile Musterzulassung nach den Erfordernissen der Vorschrift CS-25.[77][78] Sie bezieht sich nur auf die zivilen Anteile des Projekts[79] und umfasst nicht den Transport von Personen und Lasten im Laderaum.[80]

Militärische Zulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die teilweise unterschiedlichen Zulassungsverfahren der teilnehmenden Staaten zu harmonisieren, werden die militärischen Komponenten des Flugzeugs durch die gemeinsame Certification Qualification Organisation geprüft. Ihr gehören Vertreter aller Partnernationen an, für Deutschland Vertreter der Musterprüfstelle für Luftfahrzeuge (ML) der WTD 61. Auf dieser Grundlage erteilen die einzelnen Nationen ihre jeweilige militärische Musterzulassung. Zusätzlich ist für jedes einzelne Flugzeug die Verkehrszulassung erforderlich. Die dafür notwendige Qualitätssicherung an der Endmontagelinie wurde an die spanische Generaldirektion für Rüstung und Material (Dirección General de Armamento y Material – DGAM) delegiert. Ein spanisches Exportzertifikat über die Lufttüchtigkeit dient als Grundlage für die nationale militärische Verkehrszulassung der A400M.[79]

Die gemeinsame Grundlage für die militärische Zertifizierung wurde am 19. Juli 2013 auf Empfehlung des aus Vertretern der sieben Erstkundenstaaten bestehenden Certification and Qualification Committee (CQC) gebilligt. Dementsprechend erteilte die französische Beschaffungsbehörde DGA (Direction Générale de l’Armement) am 24. Juli 2013 die französische militärische Musterzulassung für die A400M. Die IOC-Zuerkennung vom 31. Juli 2013 war der letzte Schritt vor der Zulassung des ersten Serienproduktionsflugzeugs MSN007 durch die DGA und die danach folgende Auslieferung der Maschine an die französischen Luftstreitkräfte.[81]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Airbus A400M ist ein Schulterdecker mit T-Leitwerk und Druckkabine. 30 Prozent der Konstruktion, darunter die Flügel (ohne Flügelmittelkasten), bestehen aus Verbundwerkstoffen.[7] Der Rumpf ist in konventioneller Metallbauweise ausgeführt.[82]

Cockpit einer A400M

Cockpit und Avionik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A400M ist mit einem Fly-by-wire-Flugsteuerungssystem ausgestattet. Das Cockpit ist voll nachtsichtkompatibel und bietet Platz für die beiden Piloten und ein zusätzliches Besatzungsmitglied für besondere Operationen. Das Cockpit ist mit zwei Head-up-Displays (HUD) und acht Flüssigkristallbildschirmen (LCD, 6 Zoll) ausgestattet. Je drei Bildschirme für jeden Piloten (primäres Flugdisplay, Navigationsdisplay und Videodisplay) und zwei gemeinsame Bildschirme für die Überwachung und das Flight Management System. Das HUD ist als primäres Display zertifiziert. Das Flugmanagementsystem (FMS400) der Firma Thales Avionics S.A. und Diehl Aerosystems GmbH ist eine Weiterentwicklung des Flugmanagementsystems vom Airbus A380. Das optionale EVS-Sichtverstärkungssystem (Enhanced Vision System) zur perspektivischen Geländedarstellung auf den Bildschirmen basiert auf einem vorausschauenden Infrarot-Sensor (Forward Looking Infrared).[83][7] Die automatische Überwachung der Flugparameter (Flight Envelope Protection) beschränkt die maximale Belastung im taktischen Einsatz auf 3 g und den Neigungswinkel in Steilkurven auf 120°. Die maximale Rollrate ist mit 30 Grad je Sekunde doppelt so hoch wie bei zivilen Airbus-Modellen.[84]

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Turboprop vs. Turbofan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Vorentwicklungsphasen der A400M wurden verschiedene technische Lösungen untersucht, besonders in Hinblick auf Flügellagen und Antriebskonzepte. Bei den Antriebsalternativen wurden Turbofan- und fortschrittliche Turboprop-Triebwerke untersucht, jeweils mit zwei oder vier Triebwerken. Die Entscheidung zugunsten eines fortschrittlichen Turboprop-Antriebes mit vier Triebwerken fiel aus folgenden Gründen:

  • Der geringere Kraftstoffverbrauch des Turboprop-Antriebes gegenüber dem Turbofanantrieb (ca. 20 % weniger) ergibt ein geringeres Kraftstoffunterbringungsvolumen und damit ein kleineres und leichteres Flugzeug. Hierdurch werden die Betriebskosten reduziert und die Manövrierbarkeit verbessert.
  • Mit dem Turbopropantrieb konnten verschiedene taktische Forderungen besser erfüllt werden (Start- und Landeleistung, Steilabstieg, Rückwärtsrollen, Langsamflug, rascheres Ansprechen auf Schubwechsel im Tiefflug).[14][85]
  • Der bereits bei geringen Flugzeuggeschwindigkeiten von den Propellern über die Flügel beschleunigte Luftstrom trägt in einem solchen Maße zum Auftrieb bei, dass die Auftriebshilfen einfacher und robuster konstruiert und auf bewegliche Vorflügel verzichtet werden konnte.[86]
  • Geringere Anfälligkeit für Schäden durch Fremdkörper auf unvorbereiteten Plätzen.[87] Der Lufteinlass liegt höher über dem Boden und ist mit einem Fremdkörperabscheider versehen.[88]

Diesen überwiegend im taktischen Einsatzspektrum wirksamen Vorteilen steht eine geringere Fluggeschwindigkeit als bei strategischen Transportern mit Turbofan-Antrieb gegenüber, wobei die Geschwindigkeit gegenüber den ebenfalls propellergetriebenen taktischen Vorgängermodellen gesteigert wurde.

Triebwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Propeller und Triebwerk des Airbus A400M
Europrop-TP400-Triebwerk auf der ILA 2012

Die A400M verfügt über vier Turboprop-Triebwerke des eigens entwickelten Typs EPI TP400-D6. Für dessen Entwicklung, Herstellung und Betreuung wurde das Unternehmen Europrop International (EPI) gegründet, ein Joint Venture der europäischen Triebwerkshersteller Rolls-Royce plc, ITP, MTU Aero Engines und Snecma.

Das Dreiwellentriebwerk mit untenliegendem Lufteinlass erreicht eine Leistung von 11.000 Wellen-PS, die über ein abgesetztes Propellergetriebe der Firma Avio Aero an einen achtblättrigen Verstellpropeller Ratier-FH-386 abgegeben wird. Die Propellerachse ist gegenüber der Triebwerkswelle nach oben versetzt. Der Propeller hat einen Durchmesser von 5,34 Metern und besteht aus gewobenen Faserverbundwerkstoffen. Aufgrund der gegenläufigen Propellerbewegung (siehe Drehsinn der Propeller) sind an jedem Flugzeug je zwei verschiedene Getriebe und Propeller verbaut.

Technische Daten:

  • Typ: 3-Wellen-Turboprop
  • Leistung (Uprated): mehr als 8.200 Wellen-kW (11.000 PS)
  • Verdichtungsverhältnis: 25
  • Propellerdurchmesser: 5,3 m
  • Propellerdrehzahl: 840 min−1
  • Gewicht: 1860 kg (trocken)
  • Länge: 3500 mm

Die Leistung des Triebwerks wird im Turbopropbereich weltweit nur durch zwei Triebwerke, das schon relativ alte russische Kusnezow NK-12 (unter anderem in der Antonow An-22 und Tupolew Tu-95) und das ukrainische Iwtschenko Progress D-27 (eingebaut in der Antonow An-70) übertroffen.

Steuerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebwerke sind mit einer von BAE Systems und Hispano-Suiza gelieferten FADEC-Steuerung (Full Authority Digital Engine Control) ausgestattet, die auch den Anstellwinkel des Propellers regelt. Die Software entwickelte MTU.[83]

Drehsinn der Propeller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die beiden Propeller einer Tragfläche drehen sich in entgegengesetzter Richtung; in Flugrichtung betrachtet an Triebwerk 1 und 3 im Uhrzeigersinn, an Triebwerk 2 und 4 ändert das Getriebe die Drehrichtung. Damit findet die Abwärtsbewegung der Propeller zwischen beiden Triebwerken statt („Down between engines“, DBE). Der Luftstrom verläuft symmetrisch und wird in der Flügelmitte konzentriert, der Auftrieb und die Seitenstabilität verstärkt. Das Propeller-Drehmoment gleicht sich innerhalb der Flügel aus. Tragflügel und Leitwerk können dadurch verstärkt symmetrisch konstruiert werden. Der Giereffekt beim Ausfall eines außenliegenden Triebwerks („kritisches Triebwerk“) wird reduziert. Das Seitenleitwerk, das diesen Effekt ausgleichen muss, konnte dadurch kleiner ausgelegt werden. Das Prinzip wird bei der A400M erstmals angewendet.[89][84][87] Die Triebwerke der größten russischen bzw. ukrainischen Propellermaschinen verfügen dagegen über zwei gegenläufige Propeller auf derselben Nabe, sodass kein Gegendrehmoment auf die Tragflächenstruktur wirkt. Bei der C-130 Hercules drehen alle Propeller im Uhrzeigersinn.[90]

Hilfstriebwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Hilfstriebwerk (APU) und weitere Komponenten der Notstromversorgung wie die Ram-Air-Turbine liefert die Firma Hamilton Sundstrand.[91] Die APU befindet sich im oberen Bereich des Rumpfes in der hinteren rechten Flügelwurzel.[84]

Blick in den Laderaum

Laderaum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Firma Rheinmetall Defence Electronics liefert das Loadmaster Control System. Das System besteht aus einer Arbeitsstation und acht Seitenwand-Lock-Panels. Im Laderaum können bis zu neun militärische Standardpaletten (2,74 m × 2,23 m) zusammen mit 58 an den Seiten sitzenden Soldaten oder bis zu 120 voll ausgestattete Soldaten in vier Reihen transportiert werden. Für eine medizinische Evakuierung können 66 NATO-Standardkrankentragen mit 25-köpfigem medizinischem Personal aufgenommen werden. Es können 116 Fallschirmspringer transportiert werden. Für das Absetzen von Fallschirmspringern und um das Verlassen des Fallschirms aus der laminaren Strömung des Flugzeuges zu erleichtern, sind vor den seitlichen Springertüren ausfahrbare Windabweiser angebracht.[92]

Selbstschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Selbstschutzausstattung wird von den Betreibern individuell zusammengestellt. Die von Airbus dafür optional angebotenen Komponenten können durch selbst beschaffte ergänzt werden. Neben einem Inertgassystem für die Flugzeugtanks und ballistischem Schutz für die Besatzung, inklusive schusssicherer Cockpitscheiben, sind Täuschkörper und elektronische Selbstschutzmaßnahmen in verschiedenen Stufen gegen feindliche Luftabwehr möglich, aber nicht im Grundmodell der A400M enthalten.[93][84][94]

Leistungsfähigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reichweite der A400M ab Paris; rot: 30 t Nutzlast, 4535 km; grün: 20 t Nutzlast, 6390 km

Der Laderaum der A400M misst 17,7 m × 4 m × 3,85 m (L × B × H) und soll unter anderem wahlweise jeweils eine der folgenden Beladungen aufnehmen können:[7]

Das Transportflugzeug weist bei taktischer Verwendung eine garantierte Nutzlast von 25 Tonnen auf.

Die A400M soll eine maximale Zuladung von 37 Tonnen transportieren können und damit eine Reichweite von etwa 3100 Kilometern haben. Sie ist nicht für den Transport überschwerer Lasten wie etwa des Kampfpanzers Leopard 2 oder der Panzerhaubitze 2000 konzipiert. Das maximale Gewicht für Einzelfahrzeuge liegt bei 32 Tonnen. Bei geringerer Zuladung kann entsprechend mehr Treibstoff getankt werden, wodurch sich die Reichweite vergrößert; siehe nebenstehende Karte. Gemessen an größeren strategischen Transportflugzeugen wie der Boeing C-17 sind das relativ geringe Werte, sodass die Konkurrenzfähigkeit des Airbus-Entwurfs für strategischen Lufttransport teilweise in Frage gestellt wurde. So wird etwa davon ausgegangen, dass fünf Maschinen dieses Typs nötig wären, um die Leistung einer Antonow An-124 zu erbringen.

Die A400M verbindet allerdings die Fähigkeit zu Langstreckentransporten mit einer großen Vielseitigkeit in taktischen Situationen. Bei einer Zuladung von 20 Tonnen ist ihre Reichweite, verglichen mit der gestreckten Version der C-130J (Super Hercules), gut doppelt so hoch.[95] Die maximale Zuladung ist, ebenfalls im Vergleich zur C-130J stretch, annähernd doppelt so groß.[95]

Zur Landung und zum Start auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen genügt eine notdürftig vorbereitete Landebahn von unter 1000 Metern Länge und ohne besondere technische Einrichtungen. Auch ist das Fahrwerk für Landungen auf Gras-, Sand- oder Schotterflächen ausgelegt.

Der Transport von Gütern und Personal zwischen Flugplätzen ist jedoch nicht die einzige Einsatzmöglichkeit für die A400M. Er ist auch dafür vorgesehen, Güter mit und ohne Fallschirm sowie Fallschirmjäger abzusetzen. Zudem soll er, ähnlich wie bereits beispielsweise der Airbus A310 der Luftwaffe, mit einer Lazarettausrüstung („MedEvac“) eingerichtet werden können, um verletzte Personen zu transportieren.

Durch einen kurzen Umbau kann die A400M mit einer Ausrüstung für die Luftbetankung ausgestattet werden. Sie kann dann andere Flugzeuge aus ihrem normalen Tankvorrat versorgen, der durch Zusatztanks im Laderaum ergänzt werden kann. Vorteile gegenüber großen Jets wie dem A310-300 MRTT liegen in einer geringeren und damit theoretisch für die Betankung von Hubschraubern geeigneteren Mindestgeschwindigkeit und -höhe sowie in der weitaus größeren Anzahl der Flugzeuge. Wiederum erlaubt der Geschwindigkeitsbereich der A400M auch das Betanken schnellerer Kampfflugzeuge.

Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Endmontage der A400M findet im Airbus-Werk am Flughafen Sevilla statt. Dorthin werden vormontierte Komponenten aus anderen internationalen Werken mit dem Airbus Beluga angeliefert, darunter der Rumpf aus Bremen als größtes Bauteil. Die Arbeitsanteile wurden ursprünglich nach der Anzahl der bestellten Maschinen auf die Länder aufgeteilt. Südafrika und Malaysia erhielten bei ihren A400M-Bestellungen ebenfalls Produktionsaufträge im Wert von mehreren hundert Millionen Euro;[96][97] Südafrika behielt diese auch nach der Abbestellung 2009. Laut einer Aufstellung aus dem Jahr 2013 sind mehr als 200 Zulieferunternehmen beteiligt, darunter 74 aus Frankreich, 47 aus Deutschland und 40 aus den Vereinigten Staaten.[98] Airbus nennt die Zahl von 7200 Personen, die beim Konsortium selbst mit dem A400M beschäftigt sind, sowie 33.000 bei Zulieferfirmen.[99] Im Folgenden werden Hersteller wichtiger Komponenten genannt.

Land Firma Ort Produktion
Deutschland Airbus Bremen Montage des Rumpfes (ohne Vorderteilsektion) und Ausrüstung mit den Systemen. Mit dem Airbus Beluga werden dafür unter anderem Rumpfteile aus der Türkei angeliefert.
Deutschland Airbus Stade Seitenleitwerk (Vertical tail plane – VTP), Flügelschalen aus CFK
Deutschland Europrop International München Triebwerk EPI TP400
Deutschland Premium Aerotec Augsburg Premium Aerotec entwickelt und fertigt nahezu das gesamte Rumpfheck, Schalen des Rumpfmittelteils sowie das aus Kohlenstofffaserverbundstoffen (CFK) hergestellte obere Frachttor und die metallischen Rohrsysteme.
Frankreich Aerolia Saint de Méaulte Frontfahrwerksabdeckung
Frankreich Airbus Nantes Flügelmittelkasten (Central wing box – CWB)
Frankreich Airbus Saint-Nazaire Rumpfbug
Frankreich Airbus, Werk Saint-Eloi Toulouse Triebwerksaufhängung
Frankreich Messier-Bugatti Dowty Fahrwerk
Frankreich Ratier-Figeac Figeac Propeller
Frankreich SOCATA Tarbes Fahrwerksgehäuse
Frankreich Stelia Aerospace Rochefort Laderampe
Spanien Airbus Defence and Space Sevilla Produktion des Höhenleitwerks (Horizontal tail plane – HTP) und der Triebwerksverkleidungen. Endmontagelinie (Final Assembly Line – FAL)
Südafrika Denel Aerostructures u. a. Verkleidung des Rumpf-Flächen-Übergangs (Wing-to-Fuselage Fairing – WFF)[100]
Türkei TAI Ankara Der türkische Rüstungskonzern TAI entwickelte das Querruder, die Störklappe, mehrere Teile des Flugzeugrumpfes, die Fallschirmspringertüren und die Notausgänge. Zudem ist das Unternehmen für die Innenverkabelung, Innen- und Außenbeleuchtung des Flugzeuges und wasserführende Elemente verantwortlich.[101]
Vereinigtes Königreich Airbus Filton Tragflächen

Bestellungen und Nutzer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entladen von Frachtpaletten aus einer A400M der Royal Air Force auf dem Flugplatz Pope Field, USA

Die ersten Kunden Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Spanien, die Türkei und das Vereinigte Königreich wollten zusammen 180 Maschinen beschaffen. Ursprünglich waren 225 Maschinen vorgesehen, jedoch sank diese Zahl durch den Austritt Italiens und Portugals aus dem Projekt sowie durch die Verringerung des deutschen und des türkischen Kontingents. 2005 kam eine Bestellung durch Malaysia mit vier Maschinen hinzu. Chile plante ursprünglich, ebenfalls drei Maschinen anzuschaffen, jedoch erfolgte nie eine Bestellung. Südafrika annullierte 2009 aufgrund gestiegener Kosten und Lieferverzögerungen den 2005 abgeschlossenen Kauf von acht Maschinen.[102] In Deutschland, Frankreich und der Türkei wird der Airbus A400M die Transall C-160 ersetzen, in den übrigen Staaten hauptsächlich die Lockheed C-130 Hercules.

Weil die fest bestellten Maschinen um mehrere Milliarden Euro teurer wurden – wovon Airbus den Hauptanteil der zusätzlichen Kosten selbst trägt – wurde die Anzahl der Flugzeuge durch die Bestellerstaaten weiter reduziert. Airbus-Chef Thomas Enders sagte dazu, die Mindestabnahme von 170 Exemplaren sei erforderlich, da die Herstellung sich andernfalls für Airbus nicht mehr rechnen würde.

Folgende Stückzahlen wurden von den Käuferstaaten bestellt:

Bestelldatum Land Vereinbarte Lieferdaten Erwartete Lieferdaten Maschinen
27. Mai 2003 DeutschlandDeutschland Deutschland Februar 2011 bis Mitte 2017[103] November 2014 bis 2020[104] 53 (im Oktober 2010 reduziert von ursprünglich 60; 13 sollen weiterverkauft werden)[105]
27. Mai 2003 FrankreichFrankreich Frankreich April 2010 bis Ende 2019 August 2013 bis 2021 50
27. Mai 2003 SpanienSpanien Spanien Mai 2012 bis Ende 2021 2016 bis 2022 +[106] 27, davon 13 aufgeschoben bis nach 2024[106]
27. Mai 2003 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Oktober 2010 bis Ende 2015 Ende 2014 bis 2022 22 (3 abbestellt)[107]
27. Mai 2003 TurkeiTürkei Türkei Juni 2010 bis Herbst 2014 seit Dezember 2013 10
27. Mai 2003 BelgienBelgien Belgien März 2019 bis Ende 2021 ab 2018 7
27. Mai 2003 LuxemburgLuxemburg Luxemburg März 2018 2019[108] 1
28. April 2005[97] SudafrikaSüdafrika Südafrika Mitte 2011 bis Mitte 2013 abbestellt 0 (8 abbestellt)[102]
8. Dezember 2005 MalaysiaMalaysia Malaysia 2013 seit März 2015 bis 2016[109] 4
Insgesamt 174

Nutzer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutscher Airbus A400M (54+01) auf dem Flughafen Tallinn

Die A400M der deutschen Luftwaffe werden auf dem Fliegerhorst Wunstorf bei Hannover beim Lufttransportgeschwader 62 stationiert.[110] Die erste deutsche Maschine wurde am 18. Dezember 2014[12] an die Luftwaffe übergeben und am 19. Dezember nach Wunstorf überführt.[111][112] Die Auslieferung der für die Bundeswehr vorgesehenen 40 Luftfahrzeuge soll bis 2019 andauern.[113] Darüber hinaus sind Planungen für die weiteren 13 von Deutschland bestellten Maschinen noch offen, deren Weiterverkauf direkt über den Hersteller beabsichtigt ist.[114] Die gegenüber dem ursprünglichen Vertrag bereits 2010 nach hinten verschobene Auslieferungsplanung verzögerte sich in der Folge weiter.

Zulaufjahr 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Gesamt
Realisierte + geplante[113] Auslieferungen
(Planungsstand Ende 2015; veraltet)[Anm. 1]
1 2 2 + 7 11 11 6 5 + 35 = 40
Vertraglich zugesicherte Auslieferungen
Stand 2013[114]
1 5 11 12 11 12 1 53

Für den taktischen Lufttransport kann in allen deutschen A400M-Basisflugzeugen, je nach Auftrag und potenzieller Bedrohung, ein Rüstsatz mit zusätzlicher Selbstschutz- und Avionik-Ausstattung eingebaut werden. Die ursprünglich für die 60 deutschen Flugzeuge vorgesehenen 24 Rüstsätze umfassen ein Infrarot-Sichtsystem, den taktischen Datenlink (Link 16), ein Inertgassystem für die Flugzeugtanks, ballistischen Schutz für die Besatzung, die Selbstschutzausstattung Defensive Aids Sub-System (DASS) und das, 2010 aufgrund des Entwicklungsrückstandes einstweilig gestrichene, taktische Tiefflugsystem.[94][93] Zum Schutz vor kleinen infrarotgesteuerten Raketen dient ein DIRCM-System, das vom israelischen Rüstungsunternehmen Elbit Systems gemeinsam mit Diehl Defence geliefert wird.[115]

Am Standort Wunstorf soll ein multinationales Ausbildungszentrum nicht nur deutsche, sondern z. B. auch französische Piloten auf dem Airbus A400M ausbilden. Dazu gehört ein von Airbus Defence and Space entwickelter und von Thales hergestellter Flugsimulator für die A400M, der am 8. Januar 2015 in Betrieb genommen wurde. In den ersten drei Jahren ist vorgesehen, damit 60 Flugzeugführer auszubilden. Zusätzlich gibt es in Wunstorf zur Ausbildung der Ladungsmeister und des Luftumschlagpersonals einen von Rheinmetall Defence Electronics hergestellten Frachtraumsimulator (Cargo Hold Trainer), ein 1:1-Modell des Laderaums.[116] Techniker üben mit dem Cockpit Maintenance Operations Simulator (CMOS) Wartungsverfahren.[117][118]

Die Bundeswehr stellte bei der Übernahme der ersten Maschine eine große Zahl von Mängeln fest sowie einige temporäre und permanente Minderleistungen.[119][120] Beim ersten Auslandsflug im Rahmen der Einsatzprüfung wurden Anfang April 2015 unter Ausnutzung des maximalen Startgewichts von 141 Tonnen Wasseraufbereitungsanlagen im Direktflug von Wunstorf ins 4800 km entfernte Dakar im Senegal geliefert.[121][122] Im Dezember 2015 wurden die zweite und dritte Maschine an die Luftwaffe ausgeliefert. Das erste Exemplar wurde im April 2016 zu Ehren des Stationierungsortes auf den Namen „Wunstorf“ getauft.[123]

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Französische A400M in Cayenne, Französisch-Guayana, März 2014

Die Armée de l’air, erster Nutzer überhaupt, stationierte ihre erste A400M seit August 2013 beim MEST A400M 2/338 (Multinational Entry into Service Team A400M 02/0338), das den Einführungslehrgang auf dem Militärflugplatz Orléans-Bricy durchführte.[124][125] Offiziell übernahm die französische Luftwaffe ihre erste Maschine am 30. September 2013.[126]

Einsatzstaffeln:

Geplant:

  • ET 1/64 „Béarn“, Transportgruppe, auf dem Militärflugplatz Évreux-Fauville
  • ET 2/64 „Anjou“, Transportgruppe, auf dem Militärflugplatz Évreux-Fauville, beide Staffeln sind derzeit noch mit Transall C-160 ausgerüstet

Seit dem Frühjahr 2013 werden bei Airbus Military in Sevilla und Toulouse die ersten Techniker und Piloten der französischen Luftwaffe auf dem neuen Flugzeug geschult.[128] Die Ausbildung der Besatzungen und Techniker soll zukünftig gemeinsam mit Deutschland stattfinden, so ist die taktische Ausbildung in Orléans geplant, während die Ausbildung der Techniker in Wunstorf stattfinden soll.[129]

Am 29. Dezember 2013 führte die französische Luftwaffe den ersten offiziellen Einsatzflug von Orléans nach Mali durch.[130] Einige Exemplare sind nach Städten benannt wie Orléans, Toulouse oder Colmar.

Malaysia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Landung der ersten A400M Malaysias in Kuala Lumpur, März 2015

Betreiber der A400M Atlas der Royal Malaysian Air Force ist die neu gegründete 22. Squadron an der Luftwaffenbasis TUDM Subang in Kuala Lumpur.[109] Der Erstflug der malaysischen Version fand am 30. Januar 2015[131] und die erste Auslieferung am 9. März 2015 statt. Das erste Flugzeug wurde am 15. März 2015 an seinem neuen Heimatstützpunkt empfangen.

Türkei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Erstflug der türkischen Version fand am 9. August 2013 statt. Die türkische Regierung hatte im Dezember 2013 erklärt, das Flugzeug nicht entgegennehmen zu wollen. Die Gründe dafür blieben unklar. Erst am 4. April 2014[132] traf das erste Exemplar auf dem türkischen Flughafen Kayseri ein. Die Türk Hava Kuvvetleri betreiben ihre A400M Atlas durch das dortige 12. Lufttransport-Haupteinsatzbasis-Kommando.[133]

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ZM400 City of Bristol der RAF fliegt über der namensgebenden Stadt

Die Royal Air Force stationiert alle Transportflugzeuge in RAF Brize Norton; dazu gehört seit dem 14. November 2014[134] die A400M, die langfristig zwei Einsatzstaffeln und eine Umschuleinheit ausrüsten soll. Der Erstflug der britischen Version fand am 30. August 2014 statt. Die RAF gab zudem im März 2013 bekannt, den Atlas nicht als Tankflugzeug einsetzen zu wollen und keine Umrüstsätze zu beschaffen, da man diese Fähigkeiten bereits mit der Voyager abdecken würde.[135]

  • 70. Squadron, 1. Einsatzstaffel, Wiederaufstellung als A400M-Einheit am 1. Oktober 2014,[136] feierliche Aufnahme des Transportdienstes am 23. Juli 2015.[137] Im September 2015 verlegte ein Luftfahrzeug der Staffel in die Vereinigten Staaten, um die Möglichkeiten auszutesten, amerikanische Kampffahrzeuge wie den Stryker zu transportieren.[138]
  • 30. Squadron (voraussichtlich ab 2018), derzeit eine Hercules-Einheit
  • 24. Squadron, Umschuleinheit (fliegt parallel noch die Hercules)

Bei Bedarf nutzt die 206. Squadron die Maschinen zur Erprobung. Das erste Exemplar trägt zu Ehren des britischen Produktions-Standortes den Namen „City of Bristol“.[139] Bei seinem ersten Einsatzauftrag im Rahmen der Erprobung lieferte es am 3. März 2015 Fracht zur Basis RAF Akrotiri auf Zypern.[140]

Voraussichtliche Nutzer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Staaten haben die A400M bestellt und noch kein Exemplar erhalten (Stand Juni 2015):

Belgien und Luxemburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die belgischen Luftstreitkräfte und die Streitkräfte Luxemburgs wollen eine gemeinsame binationale Flotte mit insgesamt acht Maschinen bilden. Sie soll ab 2018 auf der Vliegbasis Melsbroek nahe Brüssel beim 15. Wing Luchttransport stationiert werden. Luxemburg beteiligt sich mit dem Kauf eines Flugzeugs sowie mit je sechs Piloten und Ladungsmeistern, die in Belgien ausgebildet werden. Die luxemburgischen Besatzungen dürfen auch auf den belgischen Maschinen fliegen und umgekehrt.[141]

Spanien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Ejército del Aire wird ab 2016 den neuen Transporter auf der Base Aérea de Zaragoza im 31. Geschwader (Ala 31) einsetzen. Bisher sind dort zwei Staffeln mit Lockheed C-130 Hercules stationiert. Aufgrund der Wirtschaftskrise sollen von den 27 bestellten Maschinen bis zum Jahr 2022 nur 14 geliefert werden. Die Entscheidung über die restlichen 13 ist bis nach 2024 aufgeschoben. Ihr Weiterverkauf wäre nur im Einvernehmen mit Airbus möglich. Spanien stattet alle Maschinen für Satellitenkommunikation aus und beschafft flexibel einsetzbare Rüstsätze für Selbstschutz und Luftbetankung: Neun Selbstverteidigungssysteme und Panzerungen, neun flügel- und drei rumpfgestützte Betankungsanlagen.[106]

Liste der Serienflugzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Liste beginnt mit der Seriennummer MSN007, die ihren Erstflug am 6. März 2013 hatte[142] und am 1. August 2013 an Frankreich ausgeliefert wurde.[143] Zu den vorausgehenden Seriennummern siehe die Liste der Prototypen.

Mit Stand vom 11. Juni 2016 wurden 26 Maschinen an die Kunden ausgeliefert. Frankreich hat neun Maschinen erhalten, das Vereinigte Königreich acht, Deutschland, Malaysia und die Türkei jeweils drei.[3][4]

Seriennummer Erstflug Auslieferung Nation Kennzeichen Anmerkungen 
MSN007 06. März 2013[142] 01. August 2013[143] FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAA Erste Serien-A400M.
MSN008 07. Juni 2013[144] 06. November 2013 FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAB
MSN009 09. August 2013[145] 04. April 2014[132] TurkeiTürkei Türkei 13-0009
MSN010 23. Januar 2014[4] 25. Juli 2014[146] FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAC
MSN011 24. Februar 2014[4] 13. August 2014[147] FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAD
MSN012 12. Mai 2014[148] 08. September 2014[149] FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAE
MSN013 30. Juli 2014 22. Dezember 2014[150] TurkeiTürkei Türkei 13-0013
MSN014 10. Oktober 2014 12. Dezember 2014 FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAF
MSN015 30. August 2014[151] 17. November 2014[134] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM400
MSN016 23. Oktober 2014[152] 05. Februar 2016[153] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM401 Nach der Installation des Selbstverteidigungssystems in Getafe wurde das Flugzeug von Airbus Defence & Space als Versuchsträger eingesetzt.[154]
MSN017 19. November 2014 27. Februar 2015[150] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM402
MSN018 14. Oktober 2014[155] 18. Dezember 2014[12] DeutschlandDeutschland Deutschland 54+01
MSN019 23. Januar 2015 19. Juni 2015[156] FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAG Erste an Frankreich gelieferte Maschine mit der Fähigkeit zum Absetzen von Fallschirmspringern im freien Fall über die Heckklappe.[156]
MSN020 22. März 2015 06. Juli 2015[157] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM403
MSN021 10. April 2015 05. Februar 2016[153] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM404
MSN022 30. Januar 2015[158] 09. März 2015[159] MalaysiaMalaysia Malaysia M54-01
MSN023 09. Mai 2015 TurkeiTürkei Türkei Absturz beim Erstflug.[160]
MSN024 02. Juli 2015 10. September 2015[150] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM405
MSN025 17. Juli 2015 02. Oktober 2015[150] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM406
MSN026 07. August 2015 11. Mai 2016[4] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM407
MSN027 20. August 2015 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM408
MSN028 09. September 2015[161] 25. November 2015[150] TurkeiTürkei Türkei 14-0028
MSN029 02. Oktober 2015[162] 18. Dezember 2015[4] DeutschlandDeutschland Deutschland 54+02
MSN030 14. Oktober 2015[163] 02. Dezember 2015[150] DeutschlandDeutschland Deutschland 54+03
MSN031 16. November 2015[164] 22. Dezember 2015[150] FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAH Erstes französisches Flugzeug mit einem Sichtverstärkungssystem (Enhanced Vision System (EVS)).
MSN032 19. November 2015[165] 23. Dezember 2015[150] MalaysiaMalaysia Malaysia M54-02
MSN033 04. Februar 2016[166] 10. Juni 2016[5][167] FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAI
MSN034 25. Januar 2016[168] Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM409
MSN035 15. Februar 2016[169] 14. Juli 2016 DeutschlandDeutschland Deutschland 54+04 Überführung nach Wunstorf
MSN036 11. Juni 2016[5][167] MalaysiaMalaysia Malaysia M54-03
MSN037 FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAJ
MSN038 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM410
MSN039 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM411
MSN040 DeutschlandDeutschland Deutschland 54+05
MSN041 DeutschlandDeutschland Deutschland 54+06
MSN042 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM412
MSN043 DeutschlandDeutschland Deutschland 54+07
MSN044 SpanienSpanien Spanien T.23-01
MSN045 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM413
MSN046 DeutschlandDeutschland Deutschland 54+08
MSN047 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM414
MSN048 DeutschlandDeutschland Deutschland 54+09
MSN049 DeutschlandDeutschland Deutschland 54+10
MSN050 MalaysiaMalaysia Malaysia M54-04
Sofern bekannt, wird als Auslieferungstermin das Datum der Übergabe an den Kunden in Sevilla genannt, ansonsten dasjenige der Überführung zur Heimatbasis.

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: A400M-Absturz bei Sevilla

Am 9. Mai 2015 stürzte die für die türkische Luftwaffe vorgesehene A400M mit der Fertigungsnummer MSN023 bei ihrem ersten[170] Testflug in Spanien ab. Kurz nach dem Start vom San-Pablo-Flughafen an der Endmontagelinie bei Sevilla setzten die Piloten einen Notruf ab und meldeten technische Probleme. Beim Versuch einer Notlandung auf einer landwirtschaftlich genutzten Fläche kollidierte das Flugzeug mit einer Hochspannungsleitung, geriet in Brand und wurde völlig zerstört. Vier Besatzungsmitglieder wurden getötet und zwei weitere schwer verletzt. Es handelte sich um den ersten Totalverlust dieses Typs.[160]

Deutschland, Großbritannien, die Türkei und Malaysia setzten daraufhin zwischenzeitlich alle Flüge mit dem Flugzeugmuster aus.[171] Frankreich schränkte den Betrieb auf wichtige Versorgungsflüge ein.[172] Spanien zog die Fluggenehmigung für die in Produktion befindlichen Maschinen zurück.[173]

Am 19. Mai 2015 wurde gemeldet, dass Softwareprobleme den Airbus-Absturz verursacht hätten. Drei Triebwerke des A400M sollen sich kurz vor dem Absturz abgeschaltet haben. Widersprüchliche Softwarebefehle hätten das veranlasst, urteilten die Airbus-Ingenieure, die Piloten träfe keine Schuld und sie seien auch nicht in der Lage gewesen dieses Problem zu beheben.[174] Die weitere Untersuchung des Herstellers ergab laut dessen Angaben, dass eine Software bei der Endmontage falsch aufgespielt worden sei. Ein Konstruktionsfehler wurde von Airbus grundsätzlich ausgeschlossen, sondern von einem „Qualitätsproblem in der Endmontage“ gesprochen.[175][176]

Obwohl der offizielle Untersuchungsbericht der spanischen Behörden noch nicht vorlag, hob das dortige Verteidigungsministerium am 11. Juni 2015 erste Flugbeschränkungen auf[177] und Airbus nahm in den Folgetagen mit der A400M am Flugprogramm der Pariser Luftfahrtschau teil.[178] Die Royal Air Force nahm am 16. Juni 2015 die Flüge mit der A400M wieder auf,[179] die Luftwaffe am 14. Juli 2015.[180] Mit der Aufhebung der Flugbeschränkungen für neue Maschinen in Spanien am 18. Juni 2015 konnte die Auslieferung am nächsten Tag fortgesetzt werden.[173] Frankreich hob am 25. Juni 2015 alle Einschränkungen auf.[172]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Fahrwerk der A400M
Airbus A400M, Schattenrisse
Kenngröße Daten[181]
Länge: 45,10 m
Flügelspannweite: 42,36 m
Tragflügelfläche: 221,50 m²
Flügelstreckung: 8,12
Tragflächenbelastung:
  • minimal (Leergewicht): 355 kg/m²
  • maximal (maximales Startgewicht): 637 kg/m²
Höhe: 14,70 m
Frachtraumabmessung:
  • Länge: 17,71 m
  • Breite: 4,00 m
  • Höhe: 3,85 m (4,00 m hinter den Tragflächen)
Frachtraumvolumen: 340 m³
Leergewicht: 78.600 kg
Maximales Landegewicht: 122.000 kg
Maximales Startgewicht: 141.000 kg
Maximale Nutzlast: 37.000 kg (31.500 kg für einzelne Frachtgüter, z. B. Panzerfahrzeuge)
Maximaler Kraftstoffvorrat: 50,5 t
Höchstgeschwindigkeit:
  • ca. 750 km/h auf 10.000 m Flughöhe
  • 555 km/h auf Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
  • 12.300 m für Sonderoperationen
  • 11.275 m normal[65]
Reichweite:[182]
  • bei voller Nutzlast: 3.300 km
  • bei 30 t Zuladung: 4.535 km
  • bei 20 t Zuladung: 6.390 km
  • Überführungsreichweite: 8.700 km
Minimal benötigte Landebahnlänge: 625 m
Minimal benötigte Startbahnlänge: 940 m
(1.690 m bei MTOW 141 t und Start nach zivilen Regeln)[84]
Antrieb: 4 × EPI TP400-D6-Turboprop-Triebwerke mit je 8.250 kW
Besatzung 2 Piloten, 1 Ladungsmeister

Vergleich mit anderen Modellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A400M soll mit ihrem zwölfrädrigen Hauptfahrwerk eine bessere Aircraft Classification Number, also eine geringere Belastung der Flugbetriebsflächen erreichen, als die leichtere C-130 mit nur vierrädrigem Hauptfahrwerk.[183]

Die folgende Tabelle stellt große militärische Transportflugzeuge einander gegenüber.

  • Sie berücksichtigt jedoch nicht alle Anforderungen, die taktische Transportflugzeuge (Transall C-160, Lockheed C-130) von strategischen Transportern (Boeing C-17, Antonow An-124) unterscheiden. Der Airbus A400M ist in beiden Bereichen positioniert.
  • Die Tabelle enthält sowohl Modelle, deren Bau bereits eingestellt ist, als auch solche, die sich noch nicht in Serienproduktion befinden.
  • Das jeweilige Maximum (bei der Startrollstrecke das Minimum) ist fett hervorgehoben
  • Stand 2015
Maschine Ent-
wurf-
land
Produktion Flugzeugmaße Frachtraum/Nutzlast Leistungsdaten
von
[A 1]
bis
 
Länge
[m]
Spann­weite
[m]
Höhe
[m]
Grund­fläche
[m²][A 2]
Volumen
[m³][A 2]
Max.
Nutzlast
[kg]
Marsch­ge­schwin­digkeit
[km/h]
Reich­weite
[km] (bei Zuladung in t)
Dienst­gipfel­höhe
[m]
Start­roll­strecke
[m]
Airbus A400M
Atlas
DeutschlandDeutschland FrankreichFrankreich
SpanienSpanien Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich
2010 aktuell 45,10 42,40 14,70 070,84 0272,73 037.000 730–780 [A 3] 04.535 (30) 12.300 0940
(1.690 m bei MTOW 141 t und Start nach zivilen Regeln)
Antonow An-70 UkraineUkraine 1994 40,73 44,06 16,38 076,4 0313,24 047.000 750 03.500 (35) 12.000 1.500
(700 m bei 20–30 t Zuladung)
Antonow An-124 SowjetunionSowjetunion 1984 2004 69,10 73,30 20,78 233,6 1.027,84 150.000 800–850 [A 3] 04.800 (120)
12.000 (40)
11.600 3.000
(800 m mit geringer Zuladung)
Boeing C-17A
Globemaster III
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten 1991 2015 53,04 50,29 16,79 147,2 0553,63 077.519 818 05.100 (50) 13.716 1.064
(2.316 m bei MTOW)
Embraer KC-390 BrasilienBrasilien 2015 33,43 33,94 11,34 041,9 0124,5 019.000 556–850 02.750–6.200 10.973 1.100–1.630
Iljuschin Il-76MF Sowjetunion 1955Sowjetunion 1974
2005
1997
aktuell
53,19 50,50 14,3 107,43 0400 060.000 800–850 06.200 (40) 12.100 1.800
Kawasaki C-2 JapanJapan 2010 43,90 40,40 14,20 066 0256 037.600 890–980 06.500 (30) 12.200 0500
Lockheed C-5
Galaxy
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten 1968
1986
1973
1989
75,53 67,88 19,34 214,6 0879,86 122.472 932 09.565 (60) 10.900 2.600
Lockheed C-130J-30
Super Hercules
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten 1956 aktuell 34,69 40,40 11,84 052,7 0162,12 021.625 643 05.240 (18) 09.315 1.200
Transall C-160 DeutschlandDeutschland FrankreichFrankreich 1965 1985 32,40 40,00 12,36 042,5 0126,72 016.000 513 [A 3] 01.850 08.230 0650
Alenia C-27J
Spartan
ItalienItalien 2000 aktuell 22,70 28,70 9,64 023,2 069,5 011.500 500 04.260 (6)
01.852 (10)
09.144 580
Xian Y-20 China VolksrepublikVolksrepublik China 2016 aktuell 47,00 45,00 15 0- 0- 066.000 918 [A 3] 04.500 (66)
  7.800 (40)
013.000 0-

Anmerkungen:

  1. Produktion, kursive Zahlen zeigen an, dass es bisher nur einen Erstflug gab.
  2. a b Grundfläche und Volumen der Frachträume sind aus den für sie jeweils angegebenen Länge, Breite und Höhe errechnet.
  3. a b c d Höchstgeschwindigkeit

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Airbus A400M – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Aufgrund der 2016 bekannt gewordenen Schäden an Propellergetrieben ergaben sich neue Verzögerungen.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Airbus liefert erstes Transportflugzeug A400M an Frankreich aus. In: airliners.de. Deutsche Presse-Agentur, 1. August 2013, abgerufen am 7. Februar 2015.
  2. a b Krischan Förster: Bremens fliegender Grizzly. In: weser-kurier.de. Bremer Tageszeitungen AG, 27. November 2010, abgerufen am 15. Februar 2011.
  3. a b Orders, Deliveries, In Operation Military aircraft by Country – Worldwide. In: militaryaircraft-airbusds.com. Airbus Defence & Space, 30. Juni 2016, abgerufen am 29. August 2016 (PDF; 286 kB, englisch).
  4. a b c d e f Airbus A400 Production List. In: planespotters.net. 2016, abgerufen am 1. Juni 2016 (englisch).
  5. a b c Airbus A400M Production List. In: abcdlist.nl. 11. Juni 2016, abgerufen am 11. Juni 2016 (englisch).
  6. Craig Hoyle: RIAT: A400M reborn as ‘Atlas’. In: flightglobal.com. Reed Business Information Ltd, 6. Juli 2012, abgerufen am 10. Juli 2012 (englisch): „Airbus Military’s A400M transport has been formally named the Atlas by its European customer nations, during a rain-affected ceremony at the Royal International Air Tattoo (RIAT).“
  7. a b c d e Das vielseitige Transportflugzeug für das 21. Jahrhundert. In: militaryaircraft-airbusds.com. Airbus Defence and Space, abgerufen am 16. August 2014 (englisch).
  8. A400M – Das Testflugzeug MSN001 – Rollout in Sevilla. In: flugrevue.de. Flug Revue, 27. Juni 2008, abgerufen am 24. November 2012.
  9. A400M startet in Sevilla zum Erstflug. In: flugrevue.de. Flug Revue, 11. Dezember 2009, abgerufen am 15. Februar 2012.
  10. Pannenprojekt: Airbus liefert ersten A400M aus. In: spiegel.de. Spiegel Online, 3. August 2013, abgerufen am 2. August 2013.
  11. The Aviationist: Airbus A400M tactical airlifter makes combat debut in Mali. 2. Januar 2014, abgerufen am 13. Januar 2014.
  12. a b c Press Center: Germany takes delivery of ist first Airbus A400M. In: militaryaircraft-airbusds.com. 18. Dezember 2014, abgerufen am 18. Dezember 2014 (englisch).
  13. Airbus doubles A400M production rate to claw back delivery delays. In: janes.com. Janes Online, 6. April 2015, abgerufen am 9. Mai 2015 (englisch).
  14. a b Klaus Wieland (Airbus Deutschland): Der künftige Transporter für die Europäischen Luftwaffen (PDF) 29. November 2001, S. 20–23 (Vortrag an der HAW Hamburg)
  15. Airbus A400M – Einsatzaufgaben. Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, abgerufen am 31. Juli 2015.
  16. R. Hewson: The Vital Guide to Military Aircraft. 2. Auflage. Airlife Press, 2001.
  17. J. E. King/ McDonnell Douglas, Long Beach, California: Large Subsonic Transports and Military Aircraft. In: Ahmed Noor, Samuel L. Venneri u. a.: Future Aeronautical and Space Systems
  18. Europe moves to replace Hercules. In: flightglobal.com. Flight International, Juli 1987, 25. Juli 1987, abgerufen am 15. Februar 2012 (englisch).
  19. Dietmar Seher: Ost-West-Rüstungsprojekt vor dem Scheitern. In: berliner-zeitung.de. Berliner Zeitung, 22. Oktober 1997, abgerufen am 26. Oktober 2010.
  20. Julian Moxon: Airbus Military gets ready in time for FLA decision day. In: flightglobal.com. Flight International, 27. Januar 1999, abgerufen am 13. Juli 2015 (englisch).
  21. Deutschland kauft für 8,3 Milliarden Euro Militärflugzeuge. In: faz.net. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 21. Mai 2003, abgerufen am 13. Juli 2015.
  22. Militärtransporter kommt Airbus teuer zu stehen. Reuters Deutschland, 22. April 2008, abgerufen am 15. Februar 2012: „Die internen Kosten seien um 1,4 Milliarden Euro gestiegen, sagte der für die Airbus-Militärsparte zuständige Carlos Suarez am Dienstag in Sevilla. Die Gesamtkosten des Entwicklungsprogramms wollte er jedoch nicht beziffern. Suarez räumte zudem ein, dass Airbus noch immer Probleme mit den Triebwerken habe.“
  23. Airbus A400M Erstflug erst im zweiten Halbjahr 2009. In: aero.de. 24. November 2008, abgerufen am 15. Februar 2012: „Airbus plant den Erstflug des Militärtransporters A400M für das zweite Halbjahr 2009. „Es ist unwahrscheinlich, dass wir den Jungfernflug vorher durchführen werden“, sagte Airbus-Programm-Manager Tom Williams am Montag in einer Stellungnahme. […] Die erste A400M sollte im Oktober 2009 an die französischen Streitkräfte gehen. Dieser Termin ist bereits um sechs Monate verschoben worden – mit Risiko einer Verzögerung um weitere sechs Monate. Die Bundeswehr muss bis 2011 auf den ersten ihrer 60 bestellten A400M warten. Airbus hat die Fertigung des Militärtransporters Anfang des Monats unterbrochen.“
  24. Gerhard Hegmann: Pannenserie bei Militärtransporter – A400M-Technik überfordert Airbus. In: ftd.de. Financial Times Deutschland, 12. Januar 2009, archiviert vom Original am 30. Juli 2012, abgerufen am 2. Juni 2016.
  25. MTU beschwört Burgfrieden der A400M-Konstrukteure. In: Welt-Online. Abgerufen am 26. Oktober 2010.
  26. Hasnain Kazim, Anne Seith: Teures Transportflugzeug: Airbus-Projekt A400M steht auf der Kippe. In: spiegel.de. Spiegel Online, 3. Februar 2009, abgerufen am 2. Juni 2016.
  27. Jens Flottau: Mission impossible. In: sueddeutsche.de. Süddeutsche Zeitung, 17. Mai 2010, abgerufen am 31. Mai 2016.
  28. Sascha Lange: Der Airbus A400M vor dem Aus? Auswirkungen und Auswege für die Lufttransportfähigkeit der Bundeswehr. In: swp-berlin.org. Stiftung Wissenschaft und Politik, abgerufen am 31. Mai 2016 (PDF; 62 kB, SWP Aktuell 7).
  29. Jens Flottau: Der Pannen-Airbus. In: sueddeutsche.de. Süddeutsche Zeitung, 17. Mai 2010, abgerufen am 31. Mai 2016.
  30. Posse um A400M – Airbus stellt europäischen Regierungen Ultimatum. In: spiegel.de. Spiegel Online, 5. Januar 2010, abgerufen am 2. Juni 2016.
  31. A400M – Falsch gerechnet. In: ftd.de. Financial Times Deutschland, 4. Januar 2010, archiviert vom Original am 16. Januar 2010, abgerufen am 3. Juni 2016.
  32. Airbus-Chef plant Stopp des A400M. In: ftd.de. Financial Times Deutschland, 4. Januar 2010, archiviert vom Original am 23. März 2010, abgerufen am 3. Juni 2016.
  33. Jens Flottau: Nach langem Streit – Durchbruch für Militärtransporter A400M. In: sueddeutsche.de. Süddeutsche Zeitung, 5. März 2010, abgerufen am 31. Mai 2016.
  34. Die Finanzierung des A400M steht. Die Zeit, 5. November 2010, abgerufen am 7. Februar 2015.
  35. French Air Force’s First A400M Begins Final Assembly. Air Forces Monthly, Februar 2012, S. 11.
  36. First A400M for the French Air Force takes shape in Seville. Airbus Military Press Centre, 14. Februar 2012, abgerufen am 14. Februar 2012 (englisch).
  37. Matthias Gebauer: Rüstungsprojekt A400M: Airbus ruft Militärflieger wegen Rissbildung zurück. In: spiegel.de. Spiegel Online, 13. März 2016, abgerufen am 2. Juni 2016.
  38. Matthias Gebauer: Triebwerksprobleme beim A400M: Bundeswehr plant für den Ernstfall. In: spiegel.de. Spiegel Online, 12. Mai 2016, abgerufen am 2. Juni 2016.
  39. a b Craig Hoyle: A400M thrusting forward. In: flightglobal.com. Reed Business Information Ltd, 11. Dezember 2009, abgerufen am 2. Juni 2016 (englisch).
  40. A400M: Piloten verschwiegen Probleme beim Erstflug. In: spiegel.de. Spiegel Online, 24. Januar 2010, abgerufen am 2. Juni 2016.
  41. Financial Times Deutschland: A400M-Piloten verschweigen Probleme (Memento vom 25. Januar 2010 im Internet Archive), abgerufen 25. Januar 2010.
  42. Craig Hoyle: Heavyweight A400M clears grass landing test. In: Flightglobal. Reed Business Information Ltd, 4. November 2014, abgerufen am 16. November 2015 (englisch).
  43. Beth Stevenson: Video: A400M carries out sand strip landing tests. In: Flightglobal. 24. August 2016, abgerufen am 25. August 2016 (englisch).
  44. A400M beendet Versuche auf unvorbereiteter Piste in Ablitas. In: flugrevue.de. Flug Revue, 4. September 2013, abgerufen am 28. Juni 2015.
  45. Herstellervideo zu den Tests auf unvorbereiteter Landebahn. In: airforce-technology.com. Airbus Military, abgerufen am 28. Juni 2015.
  46. L’Airbus A400M sur le terrain en herbe d’Ecury-sur-Coole. Der Airbus A400M auf der Graspiste von Ecury-sur-Coole. In: France 3 Champagne-Ardenne. France Télévisions, 11. September 2015, abgerufen am 16. November 2015 (französisch, mit Videos).
  47. a b Nicole Nocon: Superstar der Lüfte landet in der Lausitz. In: lr-online.de. Lausitzer Rundschau, 23. Mai 2012, abgerufen am 23. Mai 2012: „In den nächsten Tagen wird Airbus Military seine Militärtransporter A400M in Drewitz dem Praxistest unterziehen.“
  48. A400M-Tests in Brandenburg beendet. In: Airliners.de. 24. Mai 2012, abgerufen am 24. Mai 2012.
  49. Airbus bricht Tests vom A400M in Drewitz ab. In: lr-online.de. Lausitzer Rundschau, 23. Mai 2012, abgerufen am 24. Mai 2012.
  50. Craig Hoyle: A400M refuelled in flight for first time. In: flightglobal.com. Reed Business Information Ltd, 5. Dezember 2013, abgerufen am 31. Mai 2016 (englisch): „An Airbus Military A400M has received fuel in-flight for the first time, with one of the programme’s three development aircraft having achieved the milestone behind a French air force Dassault-Breguet C160 Transall. […] This follows an extensive rewriting process, which was initiated following early trials performed behind a Vickers VC10 tanker in 2010“
  51. Beth Stevenson: A400M undergoes tanker test campaign. In: Flightglobal.com. 28. August 2014, abgerufen am 1. September 2014 (englisch): „The A400M performed 33 dry contacts over five flights. The transport also transferred 18.6t of fuel to a Hornet during 35 wet contacts, Airbus adds.“
  52. Craig Hoyle: Airbus advances A400M tanker testing. In: flightglobal.com. Reed Business Information Ltd, 18. Februar 2015, abgerufen am 18. Februar 2015 (englisch): „‘In the course of four flights, the A400M performed 74 contacts and dispensed 27.2t of fuel’ to two Spanish air force Boeing F/A-18As, Airbus says. The activity was conducted at altitudes between 20,000ft and 33,000ft, and at air speeds ranging from 180kt (333 km/h) to 300kt, it adds.“
  53. Jens Flottau, Amy Svitak: Enders: Digital Transformation Is Next Big Airbus Group Project. In: aviationweek.com. Aviation Week, 9. Juni 2015, abgerufen am 27. Juni 2015 (englisch): „The French are the only ones who have a requirement for helicopter refueling. We have not solved it, and I’m not sure we’re going to. There are certain physical boundaries, for instance if your rotors come too close to the structure, or if your hoses are too long they become unstable.“
  54. L’A 400M ne ravitaillera pas les hélicoptères en vol. In: usinenouvelle.com. L’Usine Nouvelle, 19. Februar 2015, abgerufen am 27. Juni 2015 (französisch).
  55. a b c Chris Pocock: Airbus Proves More A400M Capabilities, and Eyes Exports. In: ainonline.com. AINonline, 2. November 2015, abgerufen am 16. November 2015 (englisch).
  56. Julien Bonnet: Après le crash de l’A400M, l’armée française étudie l’acquisition de C130 américains. In: usinenouvelle.com. L’Usine Nouvelle, 21. Mai 2015, abgerufen am 27. Juni 2015 (französisch).
  57. Thomas Wiegold: Neues A400M-Problem: Keine Luftbetankung von Hubschraubern? In: augengeradeaus.net. 3. April 2015, abgerufen am 27. Juni 2015.
  58. Pierre Tran: Airbus Targets Helo Refueling, Paratrooper Airdrops for A400M. In: defensenews.com. Defense News, 2. November 2015, abgerufen am 16. November 2015 (englisch).
  59. French aerospace laboratory details A400M refuelling tests. 25. Juli 2016, abgerufen am 25. Juli 2016.
  60. A400M Flight Test Prototypes. Airliners.net Forum, 4. Januar 2010, abgerufen am 26. Januar 2012.
  61. Erster A400M-Prototyp geht in Rente. In: flugrevue.de. Flug Revue, 27. November 2013, abgerufen am 29. Juni 2015.
  62. Airbus A400M Atlas. In: http://musee-aeroscopia.fr/. Musée Aeroscopia, abgerufen am 29. Juni 2015 (englisch).
  63. L’A400M entre au musée Aéroscopia. In: France 3 Midi-Pyrénées. 16. Juli 2015, abgerufen am 16. Juli 2015 (französisch).
  64. Craig Hoyle: Second A400M takes off. In: flightglobal.com. Reed Business Information Ltd, 9. April 2010, abgerufen am 4. Dezember 2015 (englisch).
  65. a b Karl Schwarz: Zivile Zulassung in Sicht – A400M-Testprogramm läuft auf vollen Touren. In: FlugRevue. Januar 2012, S. 54 ff.
  66. Kälte-Erprobung in Hamburg. In: flugrevue.de. Flug Revue, 1. Dezember 2010, abgerufen am 31. Mai 2016.
  67. Fifth A400M Flown. In: Air International. Key Publishing Februar 2012, ISSN 0306-5634, S. 9 (englisch).
  68. Fünfte A400M startet zum Erstflug. In: flugrevue.de. Flug Revue, 20. Dezember 2011, abgerufen am 21. Dezember 2011.
  69. Jean-Michel Guhl: Airbus Military begins final assembly of the first production A400M for France (Memento vom 20. Dezember 2014 im Internet Archive). Latinaero.com, 23. November 2011, archivierte Version vom am 20. Dezember 2014.
  70. a b David Donald: Airbus Gears Up To Deliver RAF’s First A400M. AIN online, 11. Juli 2014, abgerufen am 16. Juli 2014.
  71. The A400M achieves first military standard acceptance through Initial Operating Clearance (IOC). In: occar.int. 31. Juli 2013, abgerufen am 7. Februar 2015 (englisch).
  72. Airbus Military A400M erhält Zuerkennung der Initial Operating Clearance (IOC). In: pressrelations.de. EADS Space Transportation, abgerufen am 31. Juli 2013.
  73. Christian Schmidt: Termingerechte Auslieferung des Airbusses A400M an die deutsche Luftwaffe. In: tobias-lindner.de. 9. Dezember 2013, abgerufen am 13. Dezember 2013 (PDF).
  74. Chris Pocock: Progress Reported On Latest A400M Problems. In: ainonline.com. AINonline, 22. Juni 2016, abgerufen am 24. Juni 2016.
  75. Informationen und Antworten zur SPIEGEL-Anfrage vom 18. Juli 2013 zum Projekt A400M. In: bmvg.de. Bundesministerium der Verteidigung, 19. Juli 2013, abgerufen am 19. Dezember 2014 (PDF).
  76. A400M erhält eingeschränkte zivile Zulassung. In: Aero.de. 9. Mai 2012, abgerufen am 10. Mai 2012.
  77. Musterzulassung der A400M – EASA-TCDS-A.169. In: easa.europa.eu. 17. Dezember 2015, abgerufen am 12. Januar 2016 (PDF; 259 kB; Version 6).
  78. Airbus Military A400M receives full civil type certification from EASA. AIRBUS Pressenachricht, abgerufen am 12. April 2013 (englisch).
  79. a b Antwort auf eine Spiegel-Anfrage vom 18. Juli 2013 zum Projekt A400M. In: bundeswehr-journal.de. Bundesministerium der Verteidigung, 19. Juni 2013, abgerufen am 14. Mai 2016 (PDF; 103 kB).
  80. vgl. Musterzulassung der A400M – EASA-TCDS-A.169, Version 6 vom 17. Dezember 2015, S. 13.
  81. Christian Dewitz: Flugzeug mit Flügel – Der Airbus A400M. bundeswehr-journal, 4. August 2013, abgerufen am 13. Dezember 2013.
  82. Fred George: Pilot Report Proves A400M’s Capabilities. Aviation Week flies Europe’s A400M, which offers strategic and tactical airlift capabilities. In: aviationweek.com. Aviation Week & Space Technology, 10. Juni 2013, abgerufen am 12. Juli 2015 (englisch).
  83. a b A400M (Future Large Aircraft) Militärische Transportflugzeuge. In: airforce-technology.com. Abgerufen am 16. August 2014 (englisch).
  84. a b c d e Mike Gerzanics: A400M flight test. As Airbus Military prepares to deliver its first production example to the French air force, Flightglobal puts Europe's new airlift and refuelling asset through its paces. In: flightglobal.com. Flight International, Juni 2013, abgerufen am 12. Juli 2015 (englisch).
  85. TP400-D6 Turboprop – A European Collaboration Programme. Royal Aeronautical Society Lecture, Hamburg, 19. September 2006 (PDF; 2 MB).
  86. Daniel Reckzeh: Aerodynamic design of the A400M high-lift system. 26th International Congress of the Aeronautical Sciences, 2008, abgerufen am 25. August 2016 (PDF, 400 kB, englisch).
  87. a b Jean-Pierre Masseret, Jacques Gautier: L’Airbus militaire A400m sur le «chemin critique» de l’Europe de la défense. 3. L’avion. In: senat.fr. Französischer Senat, 2009, abgerufen am 12. Juli 2015 (französisch, Bericht der französischen Senatskommission zum A400M, 2008/2009).
  88. Willy J. G. Bräunling: Flugzeugtriebwerke: Grundlagen, Aero-Thermodynamik, ideale und reale Kreisprozesse, Thermische Turbomaschinen, Komponenten, Emissionen und Systeme. 4. Auflage. Springer, Berlin, Heidelberg 2015, ISBN 978-3-642-34538-8, S. 602.
  89. Willy J. G. Bräunling: Flugzeugtriebwerke. 4. Auflage. Springer, Berlin, Heidelberg 2015, ISBN 978-3-642-34538-8, S. 102.
  90. Snorri Gudmundsson: General Aviation Aircraft Design: Applied Methods and Procedures. Butterworth-Heinemann, Oxford, Boston 2014, ISBN 978-0-12-397308-5, S. 602.
  91. Dan Coulom: Hamilton Sundstrand unterstützt Airbus-A400M-Zertifizierung. In: bizjournals.com. The Business Journals, 9. Juli 2012, abgerufen am 16. August 2014 (englisch).
  92. Karl Schwarz: Auftrieb für A400M. In: FlugRevue. Januar 2011, S. 52. „Ein ausklappbarer Windabweiser […] sorgt für eine gute Strömung beim Absetzen von Fallschirmspringern.“
  93. a b Zulauf des Transportflugzeugs A400M. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Elke Hoff, Birgit Homburger, Dr. Rainer Stinner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/3405. In: bundestag.de. Deutscher Bundestag, 29. November 2006, S. 3, abgerufen am 31. Juli 2015 (PDF).
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  180. Ute Kindle: „Der A400M ist schon ein Quantensprung“. In: luftwaffe.de. Bundesministerium der Verteidigung, Presse- und Informationsstab, 14. Juli 2015, abgerufen am 16. Juli 2015.
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  183. vgl. die Darstellung von Airbus-Marketingmanager Damien Allard in einem Video für das indische Fachportal StratPost, veröffentlicht am 15. September 2015.