Airbus A400M

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Airbus A400M Atlas
Airbus A400M EC-404 ILA 2012 05.jpg
Airbus A400M (Prototyp)
Typ: militärischer Transporter
Entwurfsland:
Hersteller: Flag of Europe.svg Airbus Defence and Space
Erstflug: 11. Dezember 2009
Indienststellung: 1. August 2013[1]
Produktionszeit: Seit November 2010 in Serienproduktion[2]
Stückzahl: 19 (Stand: 6. Juli 2015)

Der Airbus A400M Atlas[3] ist ein militärisches Transportflugzeug von Airbus Defence and Space (bis 1. Januar 2014 Airbus Military). Die A400M soll in verschiedenen europäischen Luftwaffen den veraltenden Bestand an Transportflugzeugen der Typen Transall C-160 und Lockheed C-130 Hercules ersetzen und zeichnet sich gegenüber diesen durch eine sehr viel höhere Nutzlast und Reichweite aus. Der viermotorige Schulterdecker ist wie seine Vorgänger mit Turboprop-Triebwerken und einer befahrbaren Heckrampe ausgestattet und kann als taktisches Transportflugzeug von kurzen unbefestigten Pisten operieren. Zum vorgesehenen Einsatzspektrum zählt auch die Verwendung als Tankflugzeug.[4]

An der, nach jahrzehntelangen Vorplanungen, im Jahr 2003 in Auftrag gegebenen Entwicklung sind die sieben europäischen NATO-Staaten Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Spanien, Türkei und Vereinigtes Königreich beteiligt. Derzeit einziger Exportkunde ist Malaysia.[4] Ende des Jahres 2007 wurde mit dem Bau des ersten Prototyps begonnen. Die A400M sollte ab 2008 in die Serienproduktion gehen. Es kam jedoch zu mehrfachen Verzögerungen und Kostensteigerungen des Programms. Der Rollout der ersten Maschine an der Endmontagelinie in Sevilla erfolgte am 26. Juni 2008, die ersten Bodentests begannen am 3. September 2009.[5] Der Erstflug fand am 11. Dezember 2009 statt.[6]

Bei Airbus in Bremen begann im November 2010 die Produktion der ersten Serienmaschinen.[2] Am 1. August 2013 wurde das erste Exemplar an die französischen Streitkräfte ausgeliefert[7] und Ende Dezember 2013 erfolgte der erste operative Einsatz, ein Flug nach Mali.[8] Nach der Türkei und Großbritannien erhielt die deutsche Luftwaffe im Dezember 2014 als vierter Kunde ihre erste Maschine.[9]

Die A400M wird aufgrund der Verzögerungen bei Entwicklung und Produktion zunächst nur als Standard-Transporter ausgeliefert, dem viele der vorgesehenen militärischen Fähigkeiten noch fehlen. Die endgültige Version soll 2018 bereitstehen und die vorher ausgelieferten Flugzeuge dann nachgerüstet werden.[10]

Entwicklung[Bearbeiten]

Europäische Staaten wollen mit der A400M (hier das zweite Testflugzeug „Grizzly“) ihre veralteten Maschinen …
… vor allem vom Typ Transall C-160
… und Lockheed C-130 Hercules ersetzen.

Anforderungen[Bearbeiten]

Die A400M soll den gestiegenen Anforderungen an militärische Lufttransportleistungen gerecht werden. Als taktischer und strategischer Transporter soll der Airbus A400M durch hohe Reichweite, Geschwindigkeit und Ladekapazität, einen geräumigen Laderaum und flexible Einsatzmöglichkeiten den europäischen Streitkräften die Fähigkeit geben, bei auftretenden inner- und außereuropäischen Krisen schnell zu reagieren und große Mengen von Material und Personal zu verlegen. Neben den rein militärischen Aufgaben soll das Flugzeug für die Evakuierung und Rettung von Staatsbürgern und humanitäre Hilfseinsätze bereitstehen. Gegenüber den Typen, welche die A400M ersetzt, verdoppeln sich Nutzlast und Reichweite etwa. Die Möglichkeit zur Luftbetankung erhöht die Reichweite darüber hinaus, mit Umrüstsatz wird der Transporter seinerseits zum Tankflugzeug. Es sollen Lasten bis zum Umfang eines Schützenpanzers oder mittleren Hubschraubers aufgenommen werden. Die taktischen Fähigkeiten der Vorgängermodelle sollen weitgehend erhalten bleiben oder verbessert werden. Dazu gehören der Tiefflug, autonome Operationen ohne Bodenpersonal, Bodeneinrichtungen und bodengestützte Landehilfen, die Kurzstart und –landefähigkeit auf unvorbereiteten Plätzen, der Steilabstieg und Allwettereinsatz. Fallschirmjäger sollen abgesetzt und Lasten über eine Heckrampe schnell ein- und ausgeladen oder im Flug aus großer Höhe oder in Bodennähe abgeworfen werden können.[11][12]

Anfänge[Bearbeiten]

Als Anfang der 1980er Jahre der Bedarf erkannt wurde, den allmählich veraltenden Bestand an Transportflugzeugen wie die Lockheed C-130 Hercules und Transall C-160 in den europäischen Ländern zu ersetzen, gründeten Aerospatiale, British Aerospace, Lockheed und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) im Dezember 1982 das Future International Military/Civil Airlifter-Konsortium (FIMA), um die Machbarkeit eines gemeinsamen Militärtransporters zu untersuchen.[13][14][15] Im Jahr 1985 vereinheitlichten die Verteidigungsminister der Independent European Programme Group die Anforderungen an die Maschine, was den Weg für eine internationale Zusammenarbeit bei diesem Projekt freimachte. Drei Jahre später lag ein Anforderungsprofil (Outline Staff Target) für die neue Maschine vor. Zwischenzeitlich hatten sich im Jahr 1987 Aeritalia und CASA der FIMA angeschlossen; Zwei Jahre später stieg Lockheed aus dem Projekt aus. Im Jahr 1991 wurde in Rom durch die Firmen das EuroFlag-Konsortium gegründet, das die Entwicklung und den Bau der Maschine übernehmen sollte. Gleichzeitig wurde die Prefeasibility und später Feasibility Phase gestartet, welche die Machbarkeit der Entwicklungsziele in Bezug auf die Kundenwünsche untersuchen sollte. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtschau in Farnborough zu sehen. Ein Jahr später löste sich das EuroFlag-Konsortium wieder auf, wobei das Projekt nunmehr von Airbus fortgeführt wurde.

Im Jahr 1996 wurden die inzwischen geänderten und ständig für Diskussionen sorgenden Anforderungen zu den European Staff Requirement (ESR) aktualisiert. Im September 1997 legten sieben Staaten eine Angebotsaufforderung vor und entschieden sich im Dezember desselben Jahres grundsätzlich für das nun A400M genannte Flugzeug, wobei die bindenden Zusagen ausblieben. Die Entscheidung für eine europäische Eigenentwicklung war nicht unumstritten. In Deutschland favorisierte der damalige Verteidigungsminister Volker Rühe die Idee einer Zusammenarbeit von Antonow und Airbus, mit dem Ziel, das neu auf den Markt gekommene ukrainische Transportflugzeug Antonow An-70 weiterzuentwickeln, anstatt Airbus allein mit dem Neubau eines „Future Large Aircraft“ zu beauftragen.[16] Daneben wurde die Anschaffung der amerikanischen Typen Lockheed C-130J und Boeing C-17 untersucht.[17] Basierend auf der Angebotsaufforderung und dem ESR legte Airbus Military Company (AMC) im Januar 1999 ein Angebot vor. Das Angebot beinhaltet feste Leistungen zu festen Preisen und Terminen (Commercial Approach).

Seit 2000[Bearbeiten]

Modell des Airbus A400M

Im Juni 2001 wurde die Rüstungsbehörde OCCAR als Vertragspartner für das Projekt bestimmt, und am 18. Dezember 2001 wurde in Brüssel ein Vertrag über die Lieferung von 196 Flugzeugen unterzeichnet. Er trat jedoch nicht in Kraft, da der Deutsche Bundestag die Finanzierung der für die Bundeswehr vorgesehenen 73 Maschinen ablehnte. Erst nach einer Reduzierung des deutschen Anteils auf 60 Stück wurde am 27. Mai 2003 in Bonn der endgültige Vertrag über nun 180 Maschinen zum Preis von 20 Milliarden Euro unterschrieben.[18] Im selben Monat wurde auch das Triebwerk eines europäischen Konsortiums (siehe Antrieb) für die Maschine ausgewählt – statt eines Angebots von Pratt & Whitney Canada. Am 26. Juni 2008 wurde der Transporter bei EADS in Sevilla offiziell vorgestellt.

Der Erstflug eines Airbus A400M war laut Airbus für den Spätsommer oder Herbst 2008 geplant; die ursprünglich für den Oktober 2009 anvisierte Erstauslieferung wurde zunächst um sechs Monate verschoben – mit dem Risiko einer Verzögerung um weitere sechs Monate. Frankreich sollte im Frühjahr 2010 die erste A400M erhalten; an die Bundeswehr sollte sie im Jahr 2011 ausgeliefert werden. Da die alten Hercules- und Transall-Maschinen nicht so lange im Einsatz bleiben können, wurde verschiedentlich eine Zwischenlösung gesucht. Die deutsche Luftwaffe entschied, sechs Antonow An-124-100 über das zwischenzeitlich entwickelte SALIS-Programm zu chartern. Lockheed Martin gab zudem ein Leasingangebot über vier Hercules C-130J ab.

Am 22. April 2008 gab der für die Airbus-Militärsparte zuständige Carlos Suarez in Sevilla bekannt, dass die internen Kosten für das Projekt um 1,4 Milliarden Euro gestiegen seien. Suarez wollte jedoch nicht beziffern, wie hoch die Gesamtkosten des Entwicklungsprogramms seien. Weiterhin bestätigte er, dass Airbus noch immer Probleme mit den Triebwerken der A400M habe.[19] Allein die Zulassung der digitalen Überwachungs- und Regelsoftware (FADEC) der Triebwerke nach zivilen Standards führte zu einem Zeitverzug von über einem Jahr mit der entsprechenden Verteuerung.

EADS-Mitarbeiter vor dem ersten Airbus A400M während des Rollouts am 26. Juni 2008

Weitere Verzögerungen durch Triebwerksprobleme gab Airbus zusammen mit einer Kostensteigerung um nochmals 314 Millionen Euro am 24. November 2008 bekannt. Der Programm-Manager Tom Williams gab zudem bekannt, dass der Erstflug gegen Ende 2009 stattfinden werde.[20]

Am 10. Januar 2009 veröffentlichte die Financial Times Deutschland (FTD) einen Artikel, demzufolge der Airbus-Konzern „vor einer kompletten Überarbeitung des 20-Mrd.-Euro-Festpreisauftrags für 180 Maschinen“ stehe. Als Grund wurde genannt, dass momentan weder das geplante Eigengewicht des Flugzeugs noch die angepeilte Nutzlast erreicht werden könne. Es werde nunmehr von einer Auslieferung im Jahre 2013 ausgegangen.[21] Im Einzelnen gebe es Probleme mit der Triebwerkssoftware (die dem Unternehmen MTU Aero Engines zufolge dreimal so aufwendig sei wie die des Airbus A380);[22] der Lautstärke des Propellerantriebs; der Flugzeugsteuerung und einem um 12 t zu hohen Gewicht des Flugzeugs; außerdem sei die Laderampe im Augenblick nicht in der Lage, einen Panzer in das Flugzeug rollen zu lassen, ohne dass diese am Übergang Rampe-Flugzeug Schaden nehme.

Am 3. Februar 2009 wurde bekannt, dass Airbus wegen finanzieller Probleme durch den erhöhten Finanzbedarf infolge der technischen Probleme und der Programmverzögerung nicht mehr unbedingt an der Realisierung festhalte.[23] Weiterhin hätten laut Branchenkreisen Simulationen von Airbus ergeben, dass Steilanflüge – auch „Sarajevo-Approach“ genannt – bei jetzigem technischen Stand ein Propellerflattern auslösen würden.[24] Aufgrund der schweren technischen Probleme, der langen Verzögerung des ganzen Projektes sowie der hohen Kostensteigerungen wurde in der politischen Diskussion weder ein Abbruch des Projekts noch eine Alternativplanung ausgeschlossen.[25]

Am 24. Juli 2009 vereinbarten die Verteidigungsminister der beteiligten Länder jedoch vorerst ein Festhalten an dem Projekt und eine Neuplanung von Finanzierung und Terminen innerhalb eines halben Jahres. Mit einer Verzögerung von vier Jahren gegenüber der ursprünglichen Planung wurde gerechnet.[26]

2010: Prototyp landet auf der Farnborough International Airshow

Im Januar 2010 waren die genauen Mehrkosten unbekannt. Der Spiegel sprach von etwa 11,3 Mrd. Euro,[27] wovon rund die Hälfte auf Probleme mit den Triebwerken zurückzuführen sein soll. In anderen Presseberichten ist von 5 Mrd. Euro die Rede. Ursprünglich wollte Airbus die Triebwerke kostengünstig beim amerikanischen Weltmarktführer Pratt & Whitney Canada beschaffen lassen. Allerdings bestanden die europäischen Staaten beim Vertragsabschluss darauf, dass diese bei einem europäischen Konsortium eingekauft werden müssten, welches diese aber zunächst vollständig neu entwickeln musste.[28] Aufgrund dieser Entscheidung sah Airbus eine Mitverantwortung bei den Bestellerstaaten und drohte mit der Einstellung des Projektes, sollten diese bis Ende Januar 2010 keine Zusage zur Beteiligung an den Mehrkosten abgegeben haben.[29]

Trotz der hohen Mehrkosten einigten sich die Staaten und der Luftfahrtkonzern EADS Anfang März 2010 auf den Bau des Flugzeugs. Die Staaten sollten einer Preiserhöhung um zehn Prozent (etwa 2 Mrd. Euro) zustimmen. Sie stellten weitere 1,5 Mrd. Euro bereit, die bei zusätzlichen Exportumsätzen der A400M von Airbus wieder zurückgezahlt werden sollen.[30] Insgesamt wurden für das Flugtestprogramm fünf Maschinen vorgesehen, die zusammen 4370 Flugstunden (Fh) erfliegen sollen (davon 1850 Fh für zivile, 2520 Fh für militärische Zertifikationen).

MSN004 auf der ILA 2012

Am 5. November 2010 wurde bekannt, dass die Finanzierung der A400M gesichert sei. EADS hatte sich mit den sieben Käuferstaaten auf eine Lösung für den Militärtransporter geeinigt:[31]

  • Deutschland bestellt 53 statt wie geplant 60 Maschinen; die übrigen sieben Bestellungen werden in eine Option umgewandelt,
  • die Bundeswehr verzichtet auf die geforderte vollautomatische Tiefflugfähigkeit der A400M. „Mit diesen Maßnahmen wird der deutsche Anteil an der Preiserhöhung von rund 670 Millionen Euro kompensiert.“
  • die Serienproduktion der dringend benötigten Maschinen sollte gegen Ende 2010 beginnen;
  • Frankreich sollte im Jahr 2013 eine erste Maschine bekommen.
  • die Auslieferung der ersten Maschine an die Bundeswehr war für 2014 geplant. Bis 2020 sollen alle Maschinen für die deutsche Luftwaffe ausgeliefert sein.

Die Armee de l’Air plante, nach dem Erhalt der siebten Maschine eine erste Einsatzbereitschaft zu erklären, was bei verzögerungsloser Auslieferung 2014 der Fall gewesen wäre. Am 23. November 2011 gab Airbus Military bekannt, dass die Endmontage der ersten für Frankreich bestimmten Maschine (MSN007) begonnen habe. Einen Tag zuvor war der Rumpf in Sevilla eingetroffen, Tragflächen und die Bugsektion befanden sich schon seit dem 26. Oktober 2011 an der spanischen Produktionsstätte der Airbus-Tochter.[32][33]

Stand Mai 2013 sollte die erste A400M im zweiten Quartal 2013 an die Armee de l’Air ausgeliefert werden. Insgesamt sollten 2013 nach derzeitiger Planung vier Serienmaschinen an die Nutzer übergeben werden, darunter auch an die türkischen Streitkräfte. Im Jahr 2014 sollten 10 und ein Jahr darauf 21 Maschinen übergeben werden.[34] Im Januar 2015 wurde bekannt, dass es durch Probleme bei der Rumpfmontage im Werk Bremen zu gravierenden Auslieferungsverzögerungen für 2015 kommen werde.[35]

Flugerprobung[Bearbeiten]

Die A400M beim Erstflug am 11. Dezember 2009

Erstflug[Bearbeiten]

Der Erstflug fand am 11. Dezember 2009 in Sevilla statt und dauerte 3 Stunden und 47 Minuten. Das Abfluggewicht betrug 127 Tonnen, wovon 13 Tonnen auf die Ausrüstung für den Testflug und 2 Tonnen auf Wasserballast entfielen. An Bord waren der militärische Cheftestpilot Edward Strongman, der Testpilot Ignacio Lombo, der für die Triebwerke zuständige Flugingenieur Jean-Philippe Cottet, der Flugingenieur Eric Isorce, zuständig für die Bordsysteme, sowie die Flugingenieure Didier Ronceray und Gerard Leskerpit. Der Start erfolgte um 10:15 Uhr (MEZ). Nach einem Überflug in Landekonfiguration erfolgte die Landung um 14:02 Uhr. Während des Erstfluges detektierte einer der Steuerungscomputer für die Antriebe einen Ausfall, sodass eines der vier Triebwerke aus Sicherheitsgründen automatisch in den Leerlauf versetzt wurde.[36] Das Problem wäre möglicherweise durch einen Neustart des Triebwerks zu beheben gewesen; da das Flugzeug bei einem Scheitern des Neustarts jedoch mit einem stehenden Propeller gelandet wäre, wurde darauf verzichtet.[37]

Betrieb auf unbefestigten Pisten[Bearbeiten]

Am 22. Mai 2012 landete der zweite Prototyp mit dem Kennzeichen EC-402 auf dem Flugplatz Cottbus-Drewitz, um dort Starts und Landungen von unbefestigten Pisten aus durchzuführen und die Eignung der A400M auch abseits ausgebauter Flughäfen festzustellen.[38] Die Tests wurden am Nachmittag des 23. Mai abgebrochen, weil das linke Fahrwerk beim starken Abbremsen während eines Startabbruch-Manövers in den Grasboden einsank und erst wieder freigelegt werden musste.[39][40] Bei einer weiteren Versuchsreihe im Sommer 2013 absolvierte dieselbe Maschine 25 Landungen sowie Rollversuche und Startabbrüche auf einer Schotterpiste beim nordostspanischen Ablitas.[41][42]

Luftbetankungsfähigkeit[Bearbeiten]

Luftbetankungssonde über dem Cockpit

Während eines Testfluges am 5. Dezember 2013 wurde das erste Mal eine Luftbetankung durchgeführt, bei der Kraftstoff von einer Transall C-160 an eine A400M abgegeben wurde. Der erste „trockene“ Test war im Jahr 2010 durchgeführt worden.[43] Im August 2014 fanden weitere Tests mit der A400M als Tankflugzeug statt, dabei wurden 68 „Kontakte“ (Andockmanöver am Tankflugzeug) durchgeführt und in 35 Manövern insgesamt 18,6 t Kraftstoff übertragen.[44] Im Februar 2015 wurde bei Flugversuchen das erste Mal Kraftstoff gleichzeitig an zwei Flugzeuge abgegeben.[45]

Ob die zugesicherte und von Frankreich geforderte Fähigkeit zur Luftbetankung von Hubschraubern realisiert werden kann, war bis Juni 2015 noch nicht absehbar. Um den Sicherheitsabstand der Hubschrauberrotoren zum Flugzeug zu wahren, müssen die Betankungsschläuche bei der A400M weiter aus den an beiden Flügeln angebrachten Behältern ausgefahren werden als bei der kürzeren Lockheed KC-130. Damit wächst die Neigung zur Instabilität der Schläuche. Hinzu kommen die starken Turbulenzen hinter den gegenläufigen, großen Propellern.[46][47] Frankreich stellte Mittel zum Kauf anderer Tankflugzeuge für diesen Zweck bereit.[48][49]

Liste der Prototypen[Bearbeiten]

Seriennummer Kennzeichen Erstflug Basis Geplante
Flugstunden
Erprobungsbereiche[50]
MSN001 F-WWMT Dezember 2009 Toulouse 1200 h Erstflug der A400M, generelles Flugverhalten, Flattererprobung, Festlegung der Beschleunigungsgrenzen. Wurde nach 475 Flügen mit knapp 1445 Stunden am 4. November 2013 aus dem Testprogramm herausgenommen und abgestellt.[51] MSN001 dient seit Juli 2015 als Ausstellungsstück im Museum Aeroscopia am Flughafen Toulouse-Blagnac.[52][53]
MSN002 EC-402 April 2010[54] Sevilla 1100 h Erprobung der Flugleistungsparameter, Flüge für die zivile Zulassung, Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten.[38]
MSN003 F-WWMS Mai 2010 Toulouse 975 h Abstimmung des Autopiloten, Tests mit unterschiedlichen Kraftstoffsorten und -temperaturen,[55] Erprobung des Hydrauliksystems und der Navigationsanlagen, Kälteerprobung.[56] Airbus teilte Anfang November 2013 mit, dass MSN003 nicht mehr für das Testprogramm benötigt wird.
MSN004 EC-404 Januar 2011 Sevilla 870 h Luft-Luft-Betankung, Beladung und Beförderung von Fracht.
MSN006 F-WWMZ
EC-406
Dezember 2011[57] Toulouse 225 h Erstes Flugzeug nahezu im Serienzustand, Erprobung des Zusammenspiels der Komponenten, Verbrauchs- und Zuverlässigkeitstests, Versuche zur elektromagnetischen Verträglichkeit der Systeme, Kaltwettertests und Entwicklung der Frachtladesysteme.[58]

Die in der Reihenfolge fehlende Maschine MSN005 wurde nicht gebaut. Ursprünglich sollte das Testprogramm mit sechs Maschinen durchgeführt werden. MSN005 hätte zum Ende des Testprogramms Flüge übernehmen sollen, um die Zuverlässigkeit der Systeme zu überprüfen, Airbus entschied sich letztendlich aber, das erste Serienflugzeug (MSN007) dafür zu verwenden.[59][60] MSN007 ist bereits das erste Serienflugzeug und wurde am 1. August 2013 an die französische Luftwaffe ausgeliefert.[61][59] Die angestrebte zivile Zulassung durch die europäische Luftfahrtbehörde EASA erfordert laut Airbus etwa 1800 Flugstunden, bis zur endgültigen militärischen Zulassung soll die Flotte etwa 2500 Stunden geflogen sein.[60][55]

Militärische
Freigabe
Voll integrierte Fähigkeiten Ab
Flugzeug
Jahr
IOC Transport von Truppen, Fahrzeugen und militärischen Paletten mit einem Gewicht von bis zu 32 Tonnen MSN007 2013
SOC 1 Absetzen aus der Luft (eingeschränkt)
Selbstschutz (eingeschränkt)
MSN015[62] ca. Herbst 2014
SOC 1.5 Absetzen aus der Luft
Selbstschutz
Luftbetankung (eingeschränkt)
ca. MSN032[62] ca. 2015
SOC 2.0 Erweitertes taktisches Einsatzspektrum
Zusätzliche Leistungssteigerungen
ca. MSN045 ca. 2016
SOC 2.5 Volles Luftbetankungsspektrum
Such- und Rettungsdienst
ca. MSN090 2017
SOC 3 Tiefflug ca. MSN120 2019

Zulassung[Bearbeiten]

Obwohl er hauptsächlich für den militärischen Einsatz konzipiert und entwickelt wurde, erfolgt seine Zulassung auch nach den Richtlinien des zivilen Flugzeugbaus; ein Umstand, der maßgeblich zur Komplexität der Entwicklung und zur Verteuerung beitrug.[63]

Zivile Musterzulassung[Bearbeiten]

Am 9. Mai 2012 erhielt Airbus Military von der EASA die vorläufige zivile Zulassung (Restricted Type Certificate) für die A400M.[64]. Am 13. März 2013 folgte die vollständige zivile Musterzulassung nach den Erfordernissen der Vorschrift CS-25.[65][66]

Militärische Zulassung[Bearbeiten]

Der Airbus A400M besitzt nicht von Beginn an sein volles Leistungsspektrum. Vielmehr werden die ersten Serienexemplare in einer Initial-Operating-Clearance-Version (IOC) geliefert, eine militärische Zulassung, die zunächst den strategischen Lufttransport ermöglicht und damit der zivilen Musterzulassung entspricht. Mit fortschreitender Seriennummer wird dann eine Auslieferung mit der Standard Operating Clearance (SOC) angestrebt, die das taktische Spektrum des Flugzeuges erweitert.

Die für die Erstauslieferung erforderliche militärische Zulassung und Qualifizierung – Initial Operating Clearance, IOC – wurde am 31. Juli 2013 erteilt.[67] Die Zuerkennung dieses vertraglich vereinbarten militärischen Standards erfolgte durch die Organisation für gemeinsame Rüstungszusammenarbeit (OCCAR), die das Zertifikat im Namen der Erstkundenstaaten (Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg, Spanien und Türkei) ausstellt.[68]

Die IOC-Zuerkennung war der letzte Schritt vor der Zulassung des ersten Serienproduktionsflugzeugs MSN007 durch die französische Beschaffungsbehörde DGA (Direction Générale de l’Armement) und die danach folgende Auslieferung der Maschine an die französischen Luftstreitkräfte.

Die gemeinsame Grundlage für die militärische Zertifizierung war am 19. Juli 2013 auf Empfehlung des aus Vertretern der sieben Erstkundenstaaten bestehenden Certification and Qualification Committee (CQC) gebilligt worden. Dementsprechend hatte die DGA am 24. Juli 2013 Airbus Military auch die französische militärische Musterzulassung für die A400M erteilt.[69]

Die Firma Airbus Military S.L. hat den Bestellerstaaten im Oktober 2013 mitgeteilt, dass sie den Fähigkeitsstandard SOC 1 erst etwa Mitte 2015 vertragsgemäß ausliefern könne.[70]

Konstruktion[Bearbeiten]

Der Airbus A400M ist ein Schulterdecker mit T-Leitwerk und Druckkabine. 30 Prozent der Konstruktion, darunter die Flügel (ohne Flügelmittelkasten), bestehen aus Verbundwerkstoffen.[4] Der Rumpf ist in konventioneller Metallbauweise ausgeführt.[71]

Cockpit einer A400M

Cockpit und Avionik[Bearbeiten]

Die A400M ist mit einem Fly-by-wire-Flugsteuerungssystem ausgestattet. Das Cockpit ist voll Nachtsicht-kompatibel und bietet Platz für die beiden Piloten und ein zusätzliches Besatzungsmitglied für besondere Operationen. Das Cockpit ist mit zwei Head-up-Displays (HUD) und acht Flüssigkristallbildschirmen (LCD, 6 Zoll) ausgestattet. Je drei Bildschirme für jeden Piloten (primäres Flugdisplay, Navigationsdisplay und Videodisplay) und zwei gemeinsame Bildschirme für die Überwachung und das Flight Management System. Das HUD ist als primäres Display zertifiziert. Das Flugmanagementsystem (FMS400) der Fa. Thales Avionics S.A. und Diehl Aerosystems GmbH ist eine Weiterentwicklung des Flugmanagementsystems vom Airbus A380. Das optionale EVS-Sichtverstärkungssystem (Enhanced Vision System) zur perspektivischen Geländedarstellung auf den Bildschirmen basiert auf einem vorausschauenden Infrarot-Sensor (Forward Looking Infrared).[72][4] Die automatische Überwachung der Flugparameter (Flight Envelope Protection) beschränkt die maximale Belastung im taktischen Einsatz auf 3 g und den Neigungswinkel in Steilkurven auf 120°. Die maximale Rollrate ist mit 30 Grad je Sekunde doppelt so hoch wie bei zivilen Airbus-Modellen.[73]

Antrieb[Bearbeiten]

Turboprop vs. Turbofan[Bearbeiten]

In den Vorentwicklungsphasen der A400M wurden verschiedene technische Lösungen untersucht, besonders in Hinblick auf Flügellagen und Antriebskonzepte. Bei den Antriebsalternativen wurden Turbofan- und fortschrittliche Turboprop-Triebwerke untersucht, jeweils mit zwei oder vier Triebwerken. Die Entscheidung zugunsten eines fortschrittlichen Turboprop-Antriebes mit vier Triebwerken fiel aus folgenden Gründen:

  • Der geringere Kraftstoffverbrauch des Turboprop-Antriebes gegenüber dem Turbofanantriebes (ca. 20 % weniger) ergibt ein geringeres Kraftstoffunterbringungsvolumen und damit ein kleineres und leichteres Flugzeug. Hierdurch werden die Betriebskosten reduziert und die Manövrierbarkeit verbessert.
  • Mit dem Turbopropantrieb konnten verschiedene taktische Forderungen besser erfüllt werden (Start- und Landeleistung, Steilabstieg, Rückwärtsrollen, Langsamflug).[11]
  • Geringere Anfälligkeit für Schäden durch Fremdkörper auf unvorbereiteten Plätzen.[74] Der Lufteinlass liegt höher über dem Boden und ist mit einem Fremdkörperabscheider versehen.[75]

Triebwerke[Bearbeiten]

Propeller und Triebwerk des Airbus A400M
Europrop-TP400-Triebwerk auf der ILA 2012

Die A400M verfügt über vier Drei-Wellen-Turboprop-Triebwerke des Typs EPI TP400-D6 mit je 11.000 Wellen-PS. Die Leistung wird über ein Untersetzungsgetriebe der Firma Avio an einen achtblättrigen Ratier-FH-386-Propeller mit 5,34 Metern Durchmesser aus gewobenen Faserverbundwerkstoffen abgegeben. Für die Entwicklung, Herstellung und Betreuung des Triebwerks wurde das Unternehmen Europrop International (EPI) gegründet, ein Joint Venture der europäischen Triebwerkshersteller Rolls-Royce plc, ITP, MTU Aero Engines und Snecma.

Technische Daten:

  • Typ: 3-Wellen-Turboprop
  • Leistung (Uprated): mehr als 8.200 Wellen-kW (11.000 PS)
  • Verdichtungsverhältnis: 25
  • Propellerdurchmesser: 5,3 m
  • Propellerdrehzahl: 840 min−1
  • Gewicht: 1860 kg (trocken)
  • Länge: 3500 mm

Die Leistung des Triebwerks wird im Turbopropbereich weltweit nur durch zwei Triebwerke, das schon relativ alte russische Kusnezow NK-12 (unter anderem in der Antonow An-22 und Tupolew Tu-95) und das ukrainische Iwtschenko Progress D-27 (eingebaut in der Antonow An-70) übertroffen.

Steuerung[Bearbeiten]

Die Triebwerke sind mit einer von BAE Systems und Hispano-Suiza gelieferten FADEC-Steuerung (Full Authority Digital Engine Control) ausgestattet, die auch den Anstellwinkel des Propellers regelt. Die Software entwickelte MTU.[72]

Drehsinn der Propeller[Bearbeiten]

Die beiden Propeller eines Flügels drehen sich in entgegengesetzter Richtung; in Flugrichtung betrachtet an Motor 1 und 3 im Uhrzeigersinn, an Motor 2 und 4 ändert das Getriebe die Drehrichtung. Damit findet die Abwärtsbewegung der Propeller zwischen beiden Motoren statt („Down between engines“, DBE). Der Luftstrom verläuft symmetrisch und wird in der Flügelmitte konzentriert, der Auftrieb und die Flugstabilität verstärkt. Das Propeller-Drehmoment gleicht sich innerhalb der Flügel aus. Die beiden Flügel können durch diese Auslegung spiegelsymmetrisch konstruiert sein, das Seitenleitwerk kleiner. Das Prinzip wird bei der A400M erstmals angewendet.[76][73][74] Die Triebwerke der größten russischen bzw. ukrainischen Propellermaschinen verfügen dagegen über zwei gegenläufige Propeller auf derselben Nabe, sodass kein Gegendrehmoment auf die Tragflächenstruktur wirkt.

Hilfstriebwerk[Bearbeiten]

Das Hilfstriebwerk (APU) und weitere Komponenten der Notstromversorgung wie die Ram-Air-Turbine liefert die Fa. Hamilton Sundstrand.[77] Die APU befindet sich im oberen Bereich des Rumpfes in der hinteren rechten Flügelwurzel.[73]

Blick in den Laderaum

Laderaum[Bearbeiten]

Die Fa. Rheinmetall Defence Electronics liefert das Loadmaster Control System. Das System besteht aus einer Arbeitsstation und acht Seitenwand-Lock-Panels. Im Laderaum können bis zu neun militärische Standardpaletten (2,74 m × 2,23 m) zusammen mit 58 an den Seiten sitzenden Soldaten oder bis zu 120 voll ausgestattete Soldaten in vier Reihen transportiert werden. Für eine medizinische Evakuierung können 66 NATO-Standardkrankentragen mit 25-köpfigem medizinischem Personal aufgenommen werden. Es können 116 Fallschirmspringer transportiert werden. Für das Absetzen von Fallschirmspringern und um das Verlassen des Fallschirms aus der laminaren Strömung des Flugzeuges zu erleichtern, sind vor den seitlichen Springertüren ausfahrbare Windabweiser angebracht.[78]

Selbstschutz[Bearbeiten]

Die Selbstschutzausstattung wird von den Betreibern individuell zusammengestellt. Die von Airbus dafür optional angebotenen Komponenten können durch selbst beschaffte ergänzt werden. Neben einem Inertgassystem für die Flugzeugtanks und ballistischem Schutz für die Besatzung, inklusive schusssicherer Cockpitscheiben, sind Täuschkörper und elektronische Selbstschutzmaßnahmen in verschiedenen Stufen gegen feindliche Luftabwehr möglich, aber nicht im Grundmodell der A400M enthalten.[79][73][80]

Leistungsfähigkeit[Bearbeiten]

Reichweite der A400M ab Paris; rot: 30 t Nutzlast, 4535 km; grün: 20 t Nutzlast, 6390 km

Der Laderaum der A400M misst 17,7 m × 4 m × 3,85 m (L × B × H) und soll unter anderem wahlweise jeweils eine der folgenden Beladungen aufnehmen können:[4]

Das Transportflugzeug weist bei taktischer Verwendung eine garantierte Nutzlast von 25 Tonnen auf.

Die A400M soll eine maximale Zuladung von 37 Tonnen transportieren können und damit eine Reichweite von etwa 3100 Kilometern haben. Sie ist nicht für den Transport überschwerer Lasten wie etwa des Kampfpanzers Leopard 2 oder der Panzerhaubitze 2000 konzipiert. Das maximale Gewicht für Einzelfahrzeuge liegt bei 32 Tonnen. Bei geringerer Zuladung kann entsprechend mehr Treibstoff getankt werden, wodurch sich die Reichweite vergrößert; siehe nebenstehende Karte. Gemessen an größeren strategischen Transportflugzeugen wie der Boeing C-17 sind das relativ geringe Werte, sodass die Konkurrenzfähigkeit des Airbus-Entwurfs für strategischen Lufttransport teilweise in Frage gestellt wurde. So wird etwa davon ausgegangen, dass fünf Maschinen dieses Typs nötig wären, um die Leistung einer Antonow An-124 zu erbringen.

Die A400M verbindet allerdings die Fähigkeit zu Langstreckentransporten mit einer großen Vielseitigkeit in taktischen Situationen. Bei einer Zuladung von 20 Tonnen ist ihre Reichweite, verglichen mit der gestreckten Version der C-130J (Super Hercules), gut doppelt so hoch.[81] Die maximale Zuladung ist, ebenfalls im Vergleich zur C-130J stretch, annähernd doppelt so groß.[81]

Zur Landung und zum Start auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen genügt eine notdürftig vorbereitete Landebahn von unter 1000 Metern Länge und ohne besondere technische Einrichtungen. Auch ist das Fahrwerk für Landungen auf Gras-, Sand- oder Schotterflächen ausgelegt.

Der Transport von Gütern und Personal zwischen Flugplätzen ist jedoch nicht die einzige Einsatzmöglichkeit für die A400M. Er ist auch dafür vorgesehen, Güter mit und ohne Fallschirm sowie Fallschirmjäger abzusetzen. Zudem soll er, ähnlich wie bereits beispielsweise der Airbus A310 der Luftwaffe, mit einer Lazarettausrüstung („MedEvac“) eingerichtet werden können, um verletzte Personen zu transportieren.

Durch einen kurzen Umbau kann die A400M mit einer Ausrüstung für die Luftbetankung ausgestattet werden. Sie kann dann andere Flugzeuge aus ihrem normalen Tankvorrat versorgen, der durch Zusatztanks im Laderaum ergänzt werden kann. Vorteile gegenüber großen Jets wie dem A310-300 MRTT liegen in einer geringeren und damit theoretisch für die Betankung von Hubschraubern geeigneteren Mindestgeschwindigkeit und -höhe sowie in der weitaus größeren Anzahl der Flugzeuge. Wiederum erlaubt der Geschwindigkeitsbereich der A400M auch das Betanken schnellerer Kampfflugzeuge.

Produktion[Bearbeiten]

Die Endmontage der A400M findet im Airbus-Werk am Flughafen Sevilla statt. Dorthin werden vormontierte Komponenten aus anderen internationalen Werken mit dem Airbus Beluga angeliefert, darunter der Rumpf aus Bremen als größtes Bauteil. Die Arbeitsanteile wurden ursprünglich nach der Anzahl der bestellten Maschinen auf die Länder aufgeteilt. Südafrika behielt auch nach der Abbestellung der A400M seinen Produktionsauftrag. Laut einer Aufstellung aus dem Jahr 2013 sind mehr als 200 Zulieferunternehmen beteiligt, darunter 74 aus Frankreich, 47 aus Deutschland und 40 aus den USA.[82] Airbus nennt die Zahl von 7200 Personen, die beim Konsortium selbst mit dem A400M beschäftigt sind, sowie 33.000 bei Zulieferfirmen.[83] Im Folgenden werden Hersteller wichtiger Komponenten genannt.

Land Firma Ort Produktion
Deutschland Airbus Bremen Montage des Rumpfes (ohne Vorderteilsektion) und Ausrüstung mit den Systemen. Mit dem Airbus Beluga werden dafür unter anderem Rumpfteile aus der Türkei angeliefert.
Deutschland Airbus Stade Seitenleitwerk (Vertical tail plane – VTP)
Deutschland Europrop International München Triebwerk EPI TP400
Deutschland Premium Aerotec Augsburg Premium Aerotec entwickelt und fertigt nahezu das gesamte Rumpfheck, Schalen des Rumpfmittelteils sowie das aus Kohlenstofffaserverbundstoffen (CFK) hergestellte obere Frachttor und die metallischen Rohrsysteme.
Frankreich Aerolia Saint de Méaulte Frontfahrwerksabdeckung
Frankreich Airbus Nantes Flügelmittelkasten (Central wing box – CWB)
Frankreich Airbus Saint-Nazaire Rumpfbug
Frankreich Airbus, Werk Saint-Eloi Toulouse Triebwerksaufhängung
Frankreich Messier-Bugatti Dowty Fahrwerk
Frankreich Ratier-Figeac Figeac Propeller
Frankreich SOCATA Tarbes Fahrwerksgehäuse
Frankreich Stelia Aerospace Rochefort Laderampe
Spanien Airbus Defence and Space Sevilla Produktion des Höhenleitwerks (Horizontal tail plane – HTP) und der Triebwerksverkleidungen. Endmontagelinie (Final Assembly Line – FAL)
Südafrika Denel Aerostructures u. a. Verkleidung des Rumpf-Flächen-Übergangs (Wing-to-Fuselage Fairing – WFF)[84]
Türkei TAI Ankara Der türkische Rüstungskonzern TAI entwickelte das Querruder, die Störklappe, mehrere Teile des Flugzeugrumpfes, die Fallschirmspringertüren und die Notausgänge. Zudem ist das Unternehmen für die Innenverkabelung, Innen- und Außenbeleuchtung des Flugzeuges und wasserführende Elemente verantwortlich.[85]
Vereinigtes Königreich Airbus Filton Flügel

Bestellungen und Nutzer[Bearbeiten]

Entladen von Frachtpaletten aus einer A400M der Royal Air Force auf dem Flugplatz Pope Field, USA

Die ersten Kunden Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Spanien, die Türkei und das Vereinigte Königreich wollten zusammen 180 Maschinen beschaffen. Ursprünglich waren 225 Maschinen vorgesehen, jedoch sank diese Zahl durch den Austritt Italiens und Portugals aus dem Projekt sowie durch die Verringerung des deutschen und des türkischen Kontingents. Inzwischen ist eine Bestellung durch Malaysia mit vier Maschinen hinzugekommen. Chile plante ursprünglich, ebenfalls drei Maschinen anzuschaffen, jedoch erfolgte nie eine Bestellung. Südafrika hat den Kauf von acht Maschinen annulliert. In Deutschland, Frankreich und der Türkei wird der Airbus A400M die Transall C-160 ersetzen, in den übrigen Staaten hauptsächlich die Lockheed C-130 Hercules.

Weil die fest bestellten Maschinen um mehrere Milliarden Euro teurer wurden – wovon Airbus den Hauptanteil der zusätzlichen Kosten selbst trägt – wurde die Anzahl der Flugzeuge durch die Bestellerstaaten weiter reduziert. Airbus-Chef Thomas Enders sagte dazu, die Mindestabnahme von 170 Exemplaren sei erforderlich, da die Herstellung sich andernfalls für Airbus nicht mehr rechnen würde.

Folgende Stückzahlen wurden von den Käuferstaaten bestellt:

Bestelldatum Land Vereinbarte Lieferdaten Erwartete Lieferdaten Maschinen
27. Mai 2003 DeutschlandDeutschland Deutschland Februar 2011 bis Mitte 2017[86] November 2014 bis 2020[87] 53 (seit Oktober 2010, vorher 60, davon sollen 13 weiterverkauft werden)[88]
27. Mai 2003 FrankreichFrankreich Frankreich April 2010 bis Ende 2019 August 2013 bis 2021 50
27. Mai 2003 SpanienSpanien Spanien Mai 2012 bis Ende 2021 Mai 2016[89] bis 2022 27 (davon sollen 13 weiterverkauft werden)
27. Mai 2003 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Oktober 2010 bis Ende 2015 Ende 2014 bis 2022 22 (3 abbestellt)[90]
27. Mai 2003 TurkeiTürkei Türkei Juni 2010 bis Herbst 2014 seit Dezember 2013 10
27. Mai 2003 BelgienBelgien Belgien März 2019 bis Ende 2021 ab 2018 7
27. Mai 2003 LuxemburgLuxemburg Luxemburg März 2018 2019[91] 1
15. Dezember 2004 SudafrikaSüdafrika Südafrika Mitte 2011 bis Mitte 2013 abbestellt 0 (8 abbestellt)[92]
8. Dezember 2005 MalaysiaMalaysia Malaysia 2013 seit März 2015 bis 2016[93] 4
Insgesamt 174

Nutzer[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Profilzeichnung der deutschen A400M mit dem Kennzeichen 54+01

Die für die deutsche Luftwaffe vorgesehenen 40 Maschinen werden auf dem Fliegerhorst Wunstorf bei Hannover beim Lufttransportgeschwader 62 stationiert. Dort soll ein multinationales Ausbildungszentrum nicht nur deutsche, sondern z. B. auch französische Piloten auf dem neuen Transportflugzeug ausbilden. Am 6. September 2012 landete dort mit dem EC404 erstmals ein A400M-Prototyp.[94][95] Die erste deutsche A400M, deren Erstflug am 14. Oktober 2014 stattfand, wurde am 18. Dezember 2014[9] an die Luftwaffe übergeben und am 19. Dezember nach Wunstorf überführt.[96][97][98]

Zulaufjahr 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Gesamt
Realisierte/geplante Auslieferungen 1 3 8 11 13 14 3 53

Die 2014 angelaufene Auslieferung der von der Bundeswehr bestellten 53 Luftfahrzeuge soll bis 2020 andauern. Die Luftwaffe beabsichtigt, 40 Luftfahrzeuge zu betreiben und 13 Luftfahrzeuge direkt über den Hersteller weiter zu veräußern.[99]

Für den taktischen Lufttransport kann in allen deutschen A400M-Basisflugzeugen, je nach Auftrag und potenzieller Bedrohung, ein Rüstsatz mit zusätzlicher Selbstschutz- und Avionik-Ausstattung eingebaut werden. Die ursprünglich für die 60 deutschen Flugzeuge vorgesehenen 24 Rüstsätze umfassen ein Infrarot-Sichtsystem, den taktischen Datenlink (Link 16), ein Inertgassystem für die Flugzeugtanks, ballistischen Schutz für die Besatzung, die Selbstschutzausstattung DASS und das, 2010 aufgrund des Entwicklungsrückstandes einstweilig gestrichene, taktische Tiefflugsystem.[80][79] Zum Schutz vor kleinen infrarotgesteuerten Raketen dient ein DIRCM-System, das vom israelischen Rüstungsunternehmen Elbit Systems gemeinsam mit Diehl Defence geliefert wird.[100]

Die Deutsche Luftwaffe übernimmt den ersten Flugsimulator für die A400M. Er wurde von Airbus Defence and Space entwickelt und von Thales hergestellt. In Betrieb genommen wurde er am 8. Januar 2015 am Luftstützpunkt Wunstorf. In den ersten drei Jahren ist vorgesehen, damit 60 Flugzeugführer auszubilden. Das Cockpit des Simulators ist ein genaues Abbild des Cockpits der wirklichen A400M. Zusätzlich wird es in Wunstorf zur Ausbildung einen Cargo Hold Trainer geben, sowie ein 1:1-Modell des Laderaums. Ebenso werden Techniker mit dem Cockpit Maintenance Operations Simulator (CMOS) Wartungsverfahren üben. Mitte dieses Jahres werden diese Systeme verfügbar sein.[101][102]

Am 15. Januar 2015 berichteten mehrere Medien unter Berufung auf die Organisation für gemeinsame Rüstungszusammenarbeit (OCCAR), dass an Deutschland aufgrund von Produktionsproblemen im Jahr 2015 maximal zwei Luftfahrzeuge und im ungünstigsten Fall kein weiteres Exemplar ausgeliefert werden könnten.[103][104][105] Zudem traten bereits nach kurzer Zeit technische Defekte auf, die weitere Flüge außer der Überführung nach Wunstorf verhinderten. Erst am 5. Februar 2015 flog die A400M wieder, sie brachte bei diesem Flug den Inspekteur der Luftwaffe nach Ramstein und flog danach wieder nach Wunstorf.[106][107] Beim ersten Auslandsflug im Rahmen der Einsatzprüfung wurden Anfang April 2015 im Direktflug, unter Ausnutzung des maximalen Startgewichts von 141 Tonnen, Wasseraufbereitungsanlagen von Wunstorf ins 4800 km entfernte Dakar im Senegal geliefert.[108][109]

Frankreich[Bearbeiten]

Französische A400M in Cayenne, Französisch-Guayana, März 2014

Die Armée de l’Air, erster Nutzer überhaupt, stationierte ihre erste A400M seit August 2013 beim MEST A400M 2/338 (Multinational Entry into Service Team A400M 02/0338), das den Einführungslehrgang auf dem Militärflugplatz Orléans-Bricy durchführte.[110][111] Offiziell übernahm die französische Luftwaffe ihre erste Maschine am 30. September 2013.[112]

Einsatzstaffeln:

Geplant:

  • ET 1/64 „Béarn“, Transportgruppe, auf dem Militärflugplatz Évreux-Fauville
  • ET 2/64 „Anjou“, Transportgruppe, auf dem Militärflugplatz Évreux-Fauville, beide Staffeln sind derzeit noch mit Transall C-160 ausgerüstet

Seit dem Frühjahr 2013 werden bei Airbus Military in Sevilla und Toulouse die ersten Techniker und Piloten der französischen Luftwaffe auf dem neuen Flugzeug geschult.[114] Die Ausbildung der Besatzungen und Techniker soll zukünftig gemeinsam mit Deutschland stattfinden, so ist die taktische Ausbildung in Orléans geplant, während die Ausbildung der Techniker in Wunstorf stattfinden soll.[115]

Am 29. Dezember 2013 führte die französische Luftwaffe den ersten offiziellen Einsatzflug von Orléans nach Mali durch.[116] Einige Exemplare sind nach Städten benannt wie Orléans, Toulouse oder Colmar.

Malaysia[Bearbeiten]

Landung der ersten A400M Malaysias in Kuala Lumpur, März 2015

Betreiber der A400M Atlas der Royal Malaysian Air Force ist die neu gegründete 22. Squadron an der Luftwaffenbasis TUDM Subang in Kuala Lumpur.[93] Der Erstflug der malaysischen Version fand am 30. Januar 2015[117] und die erste Auslieferung am 9. März 2015 statt. Das erste Flugzeug wurde am 15. März 2015 an seinem neuen Heimatstützpunkt empfangen.

Türkei[Bearbeiten]

Der Erstflug der türkischen Version fand am 9. August 2013 statt. Die türkische Regierung hatte im Dezember 2013 erklärt, das Flugzeug nicht entgegennehmen zu wollen. Die Gründe dafür blieben unklar. Erst am 4. April 2014[118] traf das erste Exemplar auf dem türkischen Flughafen Kayseri ein. Die Türk Hava Kuvvetleri betreiben ihre A400M Atlas durch das dortige 12. Lufttransport-Haupteinsatzbasis-Kommando.[119]

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten]

Die ZM400 City of Bristol der RAF fliegt über der namensgebenden Stadt

Die Royal Air Force stationiert alle Transportflugzeuge in RAF Brize Norton; dazu gehört seit dem 14. November 2014[120] die A400M, die langfristig zwei Einsatzstaffeln und eine Umschuleinheit ausrüsten soll. Der Erstflug der britischen Version fand am 30. August 2014 statt. Die RAF gab zudem im März 2013 bekannt, den Atlas nicht als Tankflugzeug einsetzen zu wollen und keine Umrüstsätze zu beschaffen, da man diese Fähigkeiten bereits mit der Voyager abdecken würde.[121]

  • 70. Squadron, 1. Einsatzstaffel, Wiederaufstellung als A400M-Einheit am 1. Oktober 2014,[122] feierliche Aufnahme des Transportdienstes am 23. Juli 2015.[123]
  • 30. Squadron (voraussichtlich ab 2018), derzeit eine Hercules-Einheit
  • 24. Squadron, Umschuleinheit (fliegt parallel noch die Hercules)

Bei Bedarf nutzt die 206. Squadron die Maschinen zur Erprobung. Das erste Exemplar trägt zu Ehren des britischen Produktions-Standortes den Namen City of Bristol.[124] Bei seinem ersten Einsatzauftrag im Rahmen der Erprobung lieferte es am 3. März 2015 Fracht zur Basis RAF Akrotiri auf Zypern.[125]

Voraussichtliche Nutzer[Bearbeiten]

Folgende Staaten haben die A400M bestellt und noch kein Exemplar erhalten (Stand Juni 2015):

Belgien und Luxemburg[Bearbeiten]

Die belgischen Luftstreitkräfte und die Streitkräfte Luxemburgs wollen eine gemeinsame binationale Flotte mit insgesamt acht Maschinen bilden. Sie soll ab 2018 auf der Vliegbasis Melsbroek nahe Brüssel beim 15. Wing Luchttransport stationiert werden. Luxemburg beteiligt sich mit dem Kauf eines Flugzeugs sowie mit je sechs Piloten und Ladungsmeistern, die in Belgien ausgebildet werden. Die luxemburgischen Besatzungen dürfen auch auf den belgischen Maschinen fliegen und umgekehrt.[126]

Spanien[Bearbeiten]

Das Ejército del Aire wird ab 2016 den neuen Transporter auf der Base Aérea de Zaragoza im 31. Geschwader (Ala 31) einsetzen. Zurzeit sind dort zwei Staffeln mit Lockheed C-130 Hercules stationiert. Von den 27 bestellten Maschinen sollen nach derzeitigen Planungen nur 14 in den spanischen Streitkräften verwendet werden, während die restlichen 13 aufgrund der Wirtschaftskrise für den Export bestimmt sind.[127][128]

Liste der Serienflugzeuge[Bearbeiten]

Seriennummer Erstflug Auslieferung Nation Kennzeichen Anmerkungen 
MSN007 06. März 2013[129] 01. August 2013[130]  FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAA erste Serien-A400M
MSN008 07. Juni 2013[131] 06. November 2013  FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAB
MSN009 09. August 2013[132] 04. April 2014[118]  TurkeiTürkei Türkei 13-0009
MSN010 23. Januar 2014[133] 25. Juli 2014[134]  FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAC
MSN011 24. Februar 2014[133] 13. August 2014[135]  FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAD
MSN012 12. Mai 2014[136] 08. September 2014[137]  FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAE
MSN013 30. Juli 2014 22. Dezember 2014[138]  TurkeiTürkei Türkei 13-0013
MSN014 10. Oktober 2014 12. Dezember 2014  FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAF
MSN015 30. August 2014[139] 17. November 2014[120]  Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich[133] ZM400
MSN016 23. Oktober 2014[140] 2015  Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM401 Nach der Installation des Selbstverteidigungssystems in Getafe, wird das Flugzeug von Airbus Defence & Space als Versuchsträger eingesetzt.[141]
MSN017 19. November 2014 27. Februar 2015[142]  Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM402
MSN018 14. Oktober 2014[143] 18. Dezember 2014[9]  DeutschlandDeutschland Deutschland 54+01
MSN019 23. Januar 2015 19. Juni 2015[144]  FrankreichFrankreich Frankreich F-RBAG Erste an Frankreich gelieferte Maschine mit der Fähigkeit zum Absetzen von Fallschirmspringern im freien Fall über die Heckklappe[144]
MSN020 22. März 2015 6. Juli 2015 [145]  Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM403
MSN021 10. April 2015 2015  Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM404
MSN022 30. Januar 2015[146] 09. März 2015[147]  MalaysiaMalaysia Malaysia M54-01
MSN023 09. Mai 2015  TurkeiTürkei Türkei Absturz beim Erstflug[148]
MSN024 2. Juli 2015 2015  Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM405
MSN025 2015  Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM406
MSN026 2015  Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich ZM407
MSN027 2015  TurkeiTürkei Türkei
MSN028 2015  TurkeiTürkei Türkei
MSN029 2015  DeutschlandDeutschland Deutschland 54+02
Kursive Daten stehen für voraussichtliche Auslieferungstermine.

Zwischenfälle[Bearbeiten]

Hauptartikel: Flugzeugabsturz bei Sevilla

Am 9. Mai 2015 stürzte die für die türkische Luftwaffe vorgesehene A400M mit der Fertigungsnummer MSN023 bei ihrem ersten[149] Testflug in Spanien ab. Kurz nach dem Start vom San-Pablo-Flughafen an der Endmontagelinie bei Sevilla setzten die Piloten einen Notruf ab und meldeten technische Probleme. Beim Versuch einer Notlandung auf einer landwirtschaftlich genutzten Fläche kollidierte das Flugzeug mit einer Hochspannungsleitung, geriet in Brand und wurde völlig zerstört. Vier Besatzungsmitglieder wurden getötet und zwei weitere schwer verletzt. Es handelte sich um den ersten Totalverlust dieses Typs.[148]

Deutschland, Großbritannien, die Türkei und Malaysia setzten daraufhin zwischenzeitlich alle Flüge mit dem Flugzeugmuster aus.[150] Frankreich schränkte den Betrieb auf wichtige Versorgungsflüge ein.[151] Spanien zog die Fluggenehmigung für die in Produktion befindlichen Maschinen zurück.[152]

Am 19. Mai 2015 wurde gemeldet, dass Softwareprobleme den Airbus-Absturz verursacht hätten. Drei Triebwerke des A400M sollen sich kurz vor dem Absturz abgeschaltet haben. Widersprüchliche Softwarebefehle hätten das veranlasst, urteilten die Airbus-Ingenieure, die Piloten träfe keine Schuld und sie seien auch nicht in der Lage gewesen dieses Problem zu beheben.[153] Die weitere Untersuchung des Herstellers ergab laut dessen Angaben, dass eine Software bei der Endmontage falsch aufgespielt worden sei. Ein Konstruktionsfehler wurde von Airbus grundsätzlich ausgeschlossen, sondern von einem „Qualitätsproblem in der Endmontage“ gesprochen.[154][155]

Obwohl der offizielle Untersuchungsbericht der spanischen Behörden noch nicht vorlag, hob das dortige Verteidigungsministerium am 11. Juni 2015 erste Flugbeschränkungen auf[156] und Airbus nahm in den Folgetagen mit der A400M am Flugprogramm der Pariser Luftfahrtschau teil.[157] Die Royal Air Force nahm am 16. Juni die Flüge mit der A400M wieder auf,[158] die Luftwaffe am 14. Juli 2015.[159] Mit der Aufhebung der Flugbeschränkungen für neue Maschinen in Spanien am 18. Juni 2015 konnte die Auslieferung am nächsten Tag fortgesetzt werden.[152] Frankreich hob am 25. Juni alle Einschränkungen auf.[151]

Technische Daten[Bearbeiten]

Das Fahrwerk der A400M
Airbus A400M, Schattenrisse
Kenngröße Daten
Länge: 45,10 m
Flügelspannweite: 42,36 m
Tragflügelfläche: 221,50 m²
Flügelstreckung: 8,12
Tragflächenbelastung:
  • minimal (Leergewicht): 355 kg/m²
  • maximal (maximales Startgewicht): 637 kg/m²
Höhe: 14,70 m
Frachtraumabmessung:
  • Länge: 17,71 m
  • Breite: 4,00 m
  • Höhe: 3,85 m (4,00 m hinter dem Flügel)
Frachtraumvolumen: 340 m³
Leergewicht: 78.600 kg
Maximales Landegewicht: 122.000 kg
Maximales Startgewicht: 141.000 kg
Maximale Nutzlast: 37.000 kg (31.500 kg für einzelne Frachtgüter, z. B. Panzerfahrzeuge)
Maximaler Kraftstoffvorrat: 50,5 t
Höchstgeschwindigkeit:
  • ca. 750 km/h auf 10.000 m Flughöhe
  • 555 km/h auf Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
  • 12.300 m für Sonderoperationen
  • 11.275 m normal[55]
Flugreichweite:[160]
  • bei voller Nutzlast: 3.300 km
  • bei 30 t Zuladung: 4.535 km
  • bei 20 t Zuladung: 6.390 km
  • Überführungsreichweite: 8.700 km
Minimal benötigte Landebahnlänge: 625 m
Minimal benötigte Startbahnlänge: 940 m
Antrieb: 4 × EPI TP400-D6-Turboprop-Triebwerke mit je 8.250 kW
Besatzung 2 Piloten, 1 Ladungsmeister

Vergleichbare Modelle[Bearbeiten]

Vergleich der A400M mit anderen Militärtransportern
Maschine Länge
[m]
Spann­weite
[m]
Höhe
[m]
Fracht­fläche
[m²]
Fracht­volumen
[m³]
Maxi­male
Nutzlast
[kg]
Marsch­ge­schwin­digkeit
[km/h]
Reich­weite
[km] (bei Zuladung in t)
Dienst­gipfel­höhe
[m]
Start­roll­strecke
[m]
Boeing C-17A
Globemaster III
53,04 50,29 16,79 147,2 0553,63 077.519 818 05.100 (50) 13.716 1.064
(2.316 m bei MTOW)
Lockheed C-5
Galaxy
75,53 67,88 19,34 122.472 932 09.565 (60) 10.900 2.600
Iljuschin Il-76MF 53,19 50,50 14,3 107,43 0400 060.000 800–850 06.200 (40) 12.100 1.800
Antonow An-70 40,73 44,06 16,38 076,4 0313,24 047.000 750 03.500 (35) 12.000 1.500
(700 m bei 20–30 t Zuladung)
Antonow An-124 69,10 73,30 20,78 233,6 1.027,84 150.000 800–8502) 04.800 (120)
12.000 (40)
11.600 3.000
(800 m mit geringer Zuladung)
Airbus A400M
Atlas
[161]
45,10 42,40 14,70 070,8 0272,73 037.000 730–7802) 04.535 (30) 12.300 1.1401)
(1.690 m bei MTOW 141 t und Start nach zivilen Regeln)[73]
Lockheed C-130J-30
Super Hercules
34,69 40,40 11,84 052,7 0162,12 021.625 643 05.240 (18) 09.315 1.200
Transall C-160 32,40 40,00 12,36 042,5 0126,72 016.000 5132) 01.850 08.230 0650
Kawasaki C-2 43,90 40,40 14,20 066 0256 037.600 890–980 06.500 (30) 12.200 0900
Embraer KC-390 33,43 33,94 11,34 041,9 0124,5 019.000 556–850 02.750–6.200 10.973 1.100–1.630
Antonow An-225 85,30 88,40 18,20 277 1.220 250.000 850 04.500 (200) 11.000 3.500
  • 1) voraussichtlich
  • 2) Höchstgeschwindigkeit

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Airbus A400M – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. dpa: Airbus liefert erstes Transportflugzeug A400M an Frankreich aus. www.airliners.de, 1. August 2013, abgerufen am 7. Februar 2015.
  2. a b Krischan Förster: Bremens fliegender Grizzly. In: Weserkurier. 27. November 2010, abgerufen am 15. Februar 2011.
  3. Craig Hoyle: RIAT: A400M reborn as 'Atlas'. In: Flightglobal.com. 6. Juli 2012, abgerufen am 10. Juli 2012 (englisch): „Airbus Military's A400M transport has been formally named the Atlas by its European customer nations, during a rain-affected ceremony at the Royal International Air Tattoo (RIAT).“
  4. a b c d e Airbus Defence and Space: Das vielseitige Transportflugzeug für das 21. Jahrhundert. Airbus Defence and Space, abgerufen am 16. August 2014 (englisch).
  5. A400M – Das Testflugzeug MSN001 – Rollout in Sevilla. flugrevue.de, abgerufen am 24. November 2012.
  6. A400M startet in Sevilla zum Erstflug. In: Flugrevue. 11. Dezember 2009, abgerufen am 15. Februar 2012.
  7. Spiegel online: Pannenprojekt: Airbus liefert ersten A400M aus. Abgerufen am 2. August 2013.
  8. The Aviationist: Airbus A400M tactical airlifter makes combat debut in Mali. 2. Januar 2014, abgerufen am 13. Januar 2014.
  9. a b c Press Center: Germany takes delivery of ist first Airbus A400M. www.militaryaircraft-airbusds.com, 18. Dezember 2014, abgerufen am 18. Dezember 2014 (englisch).
  10. Airbus doubles A400M production rate to claw back delivery delays. Janes Online, 6. April 2015, abgerufen am 9. Mai 2015.
  11. a b Klaus Wieland (Airbus Deutschland): Der künftige Transporter für die Europäischen Luftwaffen, 29. November 2001, S. 20–23 (Vortrag an der HAW Hamburg; PDF)
  12. Airbus A400M – Einsatzaufgaben. Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, abgerufen am 31. Juli 2015.
  13. R. Hewson: The Vital Guide to Military Aircraft. 2. Auflage. Airlife Press, 2001.
  14. J. E. King/ McDonnell Douglas, Long Beach, California: Large Subsonic Transports and Military Aircraft. In: Ahmed Noor, Samuel L. Venneri u. a.: Future Aeronautical and Space Systems
  15. Europe moves to replace Hercules. In: Flight International, Juli 1987. Flightglobal, 25. Juli 1987, abgerufen am 15. Februar 2012 (englisch).
  16. Dietmar Seher: Ost-West-Rüstungsprojekt vor dem Scheitern. In: Berliner Zeitung. 22. Oktober 1997, abgerufen am 26. Oktober 2010.
  17. Julian Moxon: Airbus Military gets ready in time for FLA decision day. In: Flight International. 27. Januar 1999, abgerufen am 13. Juli 2015 (englisch).
  18. Deutschland kauft für 8,3 Milliarden Euro Militärflugzeuge. In: faz.net. 21. Mai 2003, abgerufen am 13. Juli 2015.
  19. Militärtransporter kommt Airbus teuer zu stehen. Reuters Deutschland, 22. April 2008, abgerufen am 15. Februar 2012: „Die internen Kosten seien um 1,4 Milliarden Euro gestiegen, sagte der für die Airbus-Militärsparte zuständige Carlos Suarez am Dienstag in Sevilla. Die Gesamtkosten des Entwicklungsprogramms wollte er jedoch nicht beziffern. Suarez räumte zudem ein, dass Airbus noch immer Probleme mit den Triebwerken habe.“
  20. Airbus A400M Erstflug erst im zweiten Halbjahr 2009. Aero.de, 24. November 2008, abgerufen am 15. Februar 2012: „Airbus plant den Erstflug des Militärtransporters A400M für das zweite Halbjahr 2009. „Es ist unwahrscheinlich, dass wir den Jungfernflug vorher durchführen werden“, sagte Airbus-Programm-Manager Tom Williams am Montag in einer Stellungnahme. […] Die erste A400M sollte im Oktober 2009 an die französischen Streitkräfte gehen. Dieser Termin ist bereits um sechs Monate verschoben worden – mit Risiko einer Verzögerung um weitere sechs Monate. Die Bundeswehr muss bis 2011 auf den ersten ihrer 60 bestellten A400M warten. Airbus hat die Fertigung des Militärtransporters Anfang des Monats unterbrochen.“
  21. A400M-Technik überfordert Airbus (Memento vom 30. Juli 2012 im Webarchiv archive.is), Financial Times Deutschland, 10. Januar 2009.
  22. MTU beschwört Burgfrieden der A400M-Konstrukteure. In: Welt-Online. Abgerufen am 26. Oktober 2010.
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  26. Jens Flottau: Der Pannen-Airbus. In: Süddeutsche Zeitung online. abgerufen am 25. Juli 2009.
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  28. Financial Times Deutschland: A400M – Falsch gerechnet (Memento vom 16. Januar 2010 im Internet Archive), abgerufen am 23. Januar 2010.
  29. Financial Times Deutschland: Airbus-Chef plant Stopp des A400M (Memento vom 23. März 2010 im Internet Archive), abgerufen am 23. Januar 2010.
  30. vgl. Flottau, Jens: Nach langem Streit – Durchbruch für Militärtransporter A400M. Bei: sueddeutsche.de, abgerufen am 6. März 2010.
  31. Die Finanzierung des A400M steht. Die Zeit, 5. November 2010, abgerufen am 7. Februar 2015.
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  35. T. Wiegold: Neue Hiobsbotschaft für die Truppe: Keine weitere A400M mehr in diesem Jahr? 16. Januar 2015, abgerufen am 16. Januar 2015.
  36. Spiegel Online: Piloten verschwiegen Probleme beim Erstflug, abgerufen 25. Januar 2010.
  37. Financial Times Deutschland: A400M-Piloten verschweigen Probleme (Memento vom 25. Januar 2010 im Internet Archive), abgerufen 25. Januar 2010.
  38. a b Nicole Nocon: Superstar der Lüfte landet in der Lausitz. In: Lausitzer Rundschau. 23. Mai 2012, abgerufen am 23. Mai 2012: „In den nächsten Tagen wird Airbus Military seine Militärtransporter A400M in Drewitz dem Praxistest unterziehen.“
  39. A400M-Tests in Brandenburg beendet. Airliners.de, 24. Mai 2012, abgerufen am 24. Mai 2012.
  40. Airbus bricht Tests vom A400M in Drewitz ab. Lausitzer Rundschau, 23. Mai 2012, abgerufen am 24. Mai 2012.
  41. A400M beendet Versuche auf unvorbereiteter Piste in Ablitas. In: flugrevue.de. Flug Revue, 4. September 2013, abgerufen am 28. Juni 2015.
  42. Herstellervideo zu den Tests auf unvorbereiter Landebahn. In: airforce-technology.com. Airbus Military, abgerufen am 28. Juni 2015.
  43. Craig Hoyle: A400M refuelled in flight for first time. In: Flightglobal.com. 5. Dezember 2013, abgerufen am 6. Dezember 2013 (englisch): „An Airbus Military A400M has received fuel in-flight for the first time, with one of the programme's three development aircraft having achieved the milestone behind a French air force Dassault-Breguet C160 Transall. […] This follows an extensive rewriting process, which was initiated following early trials performed behind a Vickers VC10 tanker in 2010.“
  44. Beth Stevenson: A400M undergoes tanker test campaign. In: Flightglobal.com. 28. August 2014, abgerufen am 1. September 2014 (englisch): „The A400M performed 33 dry contacts over five flights. The transport also transferred 18.6t of fuel to a Hornet during 35 wet contacts, Airbus adds.“
  45. Craig Hoyle: Airbus advances A400M tanker testing. In: Flightglobal.com. 18. Februar 2015, abgerufen am 18. Februar 2015 (englisch): „“In the course of four flights, the A400M performed 74 contacts and dispensed 27.2t of fuel” to two Spanish air force Boeing F/A-18As, Airbus says. The activity was conducted at altitudes between 20,000ft and 33,000ft, and at air speeds ranging from 180kt (333km/h) to 300kt, it adds.“
  46. Jens Flottau, Amy Svitak: Enders: Digital Transformation Is Next Big Airbus Group Project. In: aviationweek.com. Aviation Week, 9. Juni 2015, abgerufen am 27. Juni 2015 (englisch): „The French are the only ones who have a requirement for helicopter refueling. We have not solved it, and I’m not sure we’re going to. There are certain physical boundaries, for instance if your rotors come too close to the structure, or if your hoses are too long they become unstable.“
  47. L’A 400M ne ravitaillera pas les hélicoptères en vol. In: usinenouvelle.com. L’Usine Nouvelle, 19. Februar 2015, abgerufen am 27. Juni 2015 (französisch).
  48. Julien Bonnet: Après le crash de l'A400M, l'armée française étudie l'acquisition de C130 américains. In: usinenouvelle.com. L’Usine Nouvelle, 21. Mai 2015, abgerufen am 27. Juni 2015 (französisch).
  49. Thomas Wiegold: Neues A400M-Problem: Keine Luftbetankung von Hubschraubern? In: augengeradeaus.net. 3. April 2015, abgerufen am 27. Juni 2015.
  50. A400M Flight Test Prototypes. Airliners.net Forum, 4. Januar 2010, abgerufen am 26. Januar 2012.
  51. Erster A400M-Prototyp geht in Rente. Flug Revue, 27. November 2013, abgerufen am 29. Juni 2015.
  52. Airbus A400M Atlas. In: http://musee-aeroscopia.fr. Musée Aeroscopia, abgerufen am 29. Juni 2015 (englisch).
  53. L'A400M entre au musée Aéroscopia. In: France 3 Midi-Pyrénées. 16. Juli 2015, abgerufen am 16. Juli 2015 (französisch).
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  58. Flugrevue.de: Fünfte A400M startet zum Erstflug, abgerufen am 21. Dezember 2011.
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  75. Willy J. G. Bräunling: Flugzeugtriebwerke: Grundlagen, Aero-Thermodynamik, ideale und reale Kreisprozesse, Thermische Turbomaschinen, Komponenten, Emissionen und Systeme. 4. Auflage. Springer, Berlin, Heidelberg 2015, ISBN 978-3-642-34538-8, S. 602.
  76. Willy J. G. Bräunling: Flugzeugtriebwerke 4. Auflage. Springer, Berlin, Heidelberg 2015, ISBN 978-3-642-34538-8, S. 102.
  77. Dan Coulom: Hamilton Sundstrand unterstützt Airbus-A400M-Zertifizierung. The Business Journals, 9. Juli 2012, abgerufen am 16. August 2014 (englisch).
  78. Karl Schwarz: Auftrieb für A400M. In: FlugRevue. Januar 2011, S. 52. " Ein ausklappbarer Windabweiser […] sorgt für eine gute Strömung beim Absetzen von Fallschirmspringern."
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  82. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatAlberto Gutierrez, COO, Airbus Military: Industrial aspects and Global Supply Chain of the A400M Programme. Airbus Military, 23. Mai 2013, abgerufen am 20. Juni 2015 (PDF).
  83. Jean-Pierre Masseret, Jacques Gautier: L'Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l'Europe de la défense. F. La Répartition du travail. Senat, 2009, abgerufen am 12. Juli 2015 (französisch, Bericht der französischen Senatskommission zum A400M, 2008/2009).
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  94. Thomas Wiegold: A400M: Blick auf den künftigen deutschen Heimatflughafen. Augen geradeaus! (Blog), 6. September 2012, abgerufen am 6. September 2012: „Trotz erneuter technischer Probleme bei der Auslieferung des neuen Transportfliegers A400M (die allerdings vermutlich die deutsche Luftwaffe nicht betreffen werden) zeigt sich der künftige Transportflieger schon mal am geplanten Heimatstandort: Beim Lufttransportgeschwader 62 in Wunstorf landete heute erstmals eine A400M, eine der fünf Testmaschinen.“
  95. Ralf E. Krüger: Bundeswehr baut Standort Wunstorf mit 405 Millionen Euro für Transporter A400M aus. In: Mindener Tageblatt. 7. September 2012, abgerufen am 7. September 2012.
  96. Karl Schwarz: A400M der Luftwaffe in Deutschland gelandet. In: Flugrevue. 19. Dezember 2014, abgerufen am 11,. Mai 2015.
  97. Thomas Wiegold: Erster deutscher Airbus A400M an die Luftwaffe übergeben. In: Augen geradeaus! (Blog). 18. Dezember 2014, abgerufen am 18. Dezember 2014: „Die Airbus-Tochterfirma Airbus Defence&Space hat am (heutigen) Donnerstag den ersten neuen Transportflieger A400M der Bundeswehr an die Luftwaffe übergeben. […] Und die Planespotter in Wunstorf und Umgebung können sich schon mal auf den Freitagmittag/Nachmittag einstellen.“
  98. dpa: Erste A400M der Luftwaffe ist gelandet. In: Hannoversche Zeitung. 19. Dezember 2014.
  99. Deutscher Bundestag: Bundeswehr – Einsatzarmee im Wandel; Antwort der Bundesregierung auf die große Anfrage der Fraktion der SPD. Drucksache 17/13254. http://dipbt.bundestag.de/dip21.web/bt, 24. April 2013, S. 142, abgerufen am 23. Dezember 2013 (PDF).
  100. Gerhard Hegmann: A400M bekommt ein Laser-Abwehrsystem aus Israel. In: Welt.de. 17. November 2014, abgerufen am 31. Juli 2015.
  101. http://militaryaircraft-airbusds.com/PressCenter/LatestNews/TabId/176/ArtMID/681/ArticleID/359/German-Air-Force-takes-delivery-of-A400M-Full-Flight-Simulator.aspx
  102. http://www.flugrevue.de/flugzeugbau/systeme/a400m-simulator-im-betrieb/609366
  103. Thomas Wiegold: Neue Hiobsbotschaft für die Truppe: Keine weitere A400M mehr in diesem Jahr? In: Augen geradeaus! (Blog). 15. Januar 2015, abgerufen am 15. Januar 2015: „An Stelle der bislang fünf vorgesehenen weiteren A400M-Maschinen könnte die Truppe in diesem Jahr nur zwei Flugzeuge erhalten – oder sogar keines. Das legen Informationen der Rüstungsagentur OCCAR nahe, die für sechs Nutzerstaaten das A400M-Programm managt, wie Augen geradeaus! erfuhr.“
  104. Christoph Hickmann: Auslieferung des A400M verzögert sich. In: Süddeutsche Zeitung. 15. Januar 2015, abgerufen am 15. Januar 2015: „Laut einer internen Analyse der für die Projektkoordination zuständigen Agentur könnte sich die Auslieferung der beiden nächsten Maschinen um jeweils bis zu sieben Monate verzögern. Dem der Süddeutschen Zeitung vorliegenden Papier zufolge kann die Bundeswehr demnach in diesem Jahr womöglich im besten Fall mit zwei Flugzeugen rechnen. Es wäre demnach aber auch möglich, dass 2015 nur eine und erst 2016 die nächste Maschine an Deutschland geliefert wird. Im schlimmsten Fall käme 2015 gar keine Maschine an, da die erste Lieferung der Analyse zufolge erst Ende des Jahres erfolgen würde, sich also schon durch kleinere Verzögerungen ins Jahr 2016 verschieben könnte.“
  105.  Dirk Kurbjuweit, Gordon Repinski, Gerald Traufetter: Zu fett zum Fliegen. In: Der Spiegel. Nr. 5, Hamburg 24. Januar 2015, ISSN 0038-7452, S. 16–23.
  106. Thomas Wiegold: Weiter mit dem A400M: Neu auf dem Hof und schon Probleme. In: Augen geradeaus! (Blog). 30. Januar 2015, abgerufen am 8. Februar 2015.
  107. Thomas Wiegold: Deutscher A400M absolvierte ersten “Einsatzprüfflug”. In: Augen geradeaus! (Blog). 5. Februar 2015, abgerufen am 8. Februar 2015: „Fürs Protokoll: Der erste Airbus A400M der Luftwaffe hat am (gestrigen) Mittwoch seinen ersten Einsatzprüfflug absolviert. Die Maschine flog vom Standort Wunstorf nach Ramstein und kehrte sicher nach Wunstorf zurück, bestätigte ein Sprecher der Luftwaffe gegenüber Augen geradeaus!.“
  108. Video: Mit dem A400M nach Afrika. In: bundeswehr.de. Bundesministerium der Verteidigung, Presse- und Informationsstab, 7. April 2015, abgerufen am 27. Juni 2015.
  109. Einmal Afrika und zurück – Mit dem A400M nach Dakar. In: luftwaffe.de. Presse- und Informationszentrum der Luftwaffe, 9. April 2015, abgerufen am 27. Juni 2015.
  110. Jürgen K.G. Rosenthal: Airbus A400M „ATLAS“ im Dienst für die Armée de l’Air. Hardthoehenkurier, 14. April 2014, S. 40, abgerufen am 9. Mai 2014.
  111. EATC: Touraine ist zrück. EATC, 19. September 2014, abgerufen am 19. September 2014 (englisch).
  112. Christian Schubert: Erster Airbus-Transporter geht an Frankreich. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung (online). 30. September 2013, abgerufen am 30. September 2013.
  113. Armée de l’Air: ET 1/61 Touraine mit A400M wieder aufgestellt. www.flugrevue.de, 18. September 2014, abgerufen am 19. September 2014.
  114. Craig Hoyle: First French personnel to begin A400M training. In: Flightglobal. 23. Januar 2013, abgerufen am 23. Januar 2013 (englisch): „An initial cadre of maintenance personnel will receive training in supporting the type from 28 January at the International Training Centre at Airbus Military's San Pablo site near Seville, the French air force says. Its first pilots to convert to the Atlas will undergo instruction in Toulouse from 4 February, before receiving further training in Spain, it adds.“
  115. Anthony Osborne: Germany, France To Embark On Joint A400M Training. aviationweek.com, 1. Oktober 2013, abgerufen am 19. September 2014 (englisch).
  116. Craig Hoyle: French Mali mission gives A400M operational debut. In: Flightglobal.com. 6. Januar 2014, abgerufen am 6. Januar 2014 (englisch): „Performed from Orléans air base on 29 December 2013, with the service’s second of an eventual 50 A400Ms, the 6h 40min sortie also involved taking French defence minister Jean-Yves Le Drian to the African state, as part of a tour also involving him visiting Chad and Niger.“
  117. Craig Hoyle: Malaysia's first A400M gets airborne. In: Flightglobal.com. 3. Februar 2015, abgerufen am 3. Februar 2015 (englisch): „Malaysia’s first A400M tactical transport has made its flight debut, with the Airbus Defence & Space type having completed a 90min sortie from Seville, Spain, on 30 January.“
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  120. a b Royal Air Force übernimmt ihre erste A400M. www.flugrevue.de, 18. November 2014, abgerufen am 18. November 2014.
  121. Craig Hoyle: No tanker role for UK A400Ms. In: Flightglobal.com. 15. März 2013, abgerufen am 25. April 2013 (englisch): „'The Ministry of Defence has recently refreshed its study into requirements for air-to-air refuelling capability,' Dunne said on 14 March. 'This concluded that [the A330] Voyager will meet all requirements; therefore, there is no need for an air-to-air refuelling capability by the A400M Atlas.'“
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