Akkumulatortriebwagen

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Baureihe 517 (ETA 176) der Deutschen Bundesbahn

Ein Akkumulatortriebwagen, auch Akkutriebwagen (AT), Elektrischer Triebwagen mit Akkumulatoren (ETA) oder seltener auch Speichertriebwagen genannt, ist ein elektrisch angetriebener Eisenbahn- oder Straßenbahn-Triebwagen, dessen Antriebsenergie aus Akkumulatoren stammt, die entsprechende Elektromotoren antreiben.

Neben den Akkumulatortriebwagen gibt es auch Akkulokomotiven, die beispielsweise als Betriebsfahrzeuge bei U-Bahnen, im Bergbau und bei Werksbahnen eingesetzt werden.

Vor- und Nachteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorteil der Akkumulatortriebwagen ist ein sauberer und leiserer Betrieb ohne Abgase oder Kohleverbrauch sowie eine bessere Beschleunigung beziehungsweise Steigungsfähigkeit, ohne dass die Bahnstrecke selbst durchgehend mit einer Oberleitung oder Stromschiene ausgestattet sein muss.

Nachteilig ist die Masse der Akkumulatoren – die das Fahrzeuggewicht erhöht, einen stabileren Wagenkasten erfordert und auf Kosten zusätzlicher Fahrgastplätze geht – sowie die begrenzte Laufleistung pro Batterieladung zwischen 300 und 600 Kilometern. Dies schränkt die Umlaufplanung entsprechend ein, zumal auch noch die Ladezeiten in den Fahrplan eingearbeitet werden müssen. Darüber hinaus haben Akkumulatortriebwagen einen höheren Neupreis und Wartungsaufwand als Dieseltriebwagen und benötigen ein Netz von Ladestationen entlang der befahrenen Strecken.

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Akkumulatortriebwagen mit Steuerwagen der Alsternordbahn
Baureihe 515 (ETA 150) der Deutschen Bundesbahn, 1984 in Oberhausen

Vorreiter bei der Entwicklung und dem Einsatz von Akkumulatortriebwagen für den Regelspurbetrieb in Deutschland waren die Pfälzischen Eisenbahnen, welche bereits 1895 Probefahrten mit solchen aus zweiachsigen Personenwagen hergerichteten Fahrzeugen unternahmen. Zuvor hatte es schon erfolgreiche Versuche auf der schmalspurigen Strecke von Ludwigshafen nach Mundenheim gegeben. Die Erfolge der Pfälzischen Eisenbahnen veranlassten daraufhin sowohl die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (1901 der Bayerische MCi) als auch die benachbarten Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen (1907 der Preußischer A 1) ebenfalls solche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen. Bekannter waren die ab 1907 in größeren Stückzahlen und Varianten gebauten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen die in vielen preußischen Eisenbahndirektionen zum Einsatz kamen. Diese Fahrzeuge wurden alle von der Deutschen Reichsbahn 1920 übernommen und erst um 1950 ausgemustert.

Von der Deutschen Reichsbahn wurden ab 1926 die „Sechsachsigen Speicher-Doppeltriebwagen“ mit der Bezeichnung DR 581/582 bis 615/616 in Dienst gestellt, die nach dem Zweiten Weltkrieg noch bis 1968 Verwendung fanden.

In der Bundesrepublik Deutschland fand die Entwicklung mit der Splittergattung ETA 176 (später Baureihe 517) ihre Fortsetzung im Bereich der Staatsbahn. Acht Triebwagen dieses Typs entstanden in den Jahren 1952 bis 1954. Eine weitere Neuentwicklung fand bei der Maschinenbau Kiel AG statt, die 1953 eine Kleinserie von drei Akkumulatortriebwagen und zwei Steuerwagen für die Alsternordbahn lieferte.

Ab 1955 folgte schließlich die Großserie ETA 150, die spätere Baureihe 515. Die letzten der insgesamt 232 Fahrzeuge wurden bis 1995, inzwischen lichtgrau-grün lackiert und modernisiert, auf der damaligen Nokia-Bahn (RB 46) von Gelsenkirchen Hauptbahnhof über Wanne-Eickel Hauptbahnhof nach Bochum Hauptbahnhof eingesetzt.

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Akkumulatortriebwagen BDa 2/2 5 der Meiringen-Innertkirchen-Bahn

In der Schweiz setzte die meterspurige Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB), eine Industriebahn der Kraftwerke Oberhasli im Berner Oberland, ab 1931 insgesamt drei Akkumulatortriebwagen ein, die alle noch vorhanden sind. Der Triebwagen Ba 2/2 3 (1931) befindet sich, als T 46 bezeichnet, im Museum des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV) in Bruchhausen-Vilsen, der Triebwagen BDa 2/2 4 (1939) im Verkehrshaus Luzern und der BDa 2/2 5 (1949) vor dem Direktionsgebäude der Kraftwerke Oberhasli in Innertkirchen.[1]

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Österreich war geplant, drei Schmalspur-Elektrotriebwagen der Mariazellerbahn (Baureihe 4090) zu Akkumulatortriebwagen umzubauen und diese auf der Citybahn Waidhofen einzusetzen. Da die Niederösterreichische Landesregierung das Projekt verweigerte, wurden die Fahrzeuge 2015 an die SLB nach Salzburg verkauft.[2]

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der British Rail befand sich 1958–1962 ein experimenteller Zwei-Wagen-Triebzug British Rail BEMU (BEMU steht für Battery Electric Multiple Unit) im Betrieb. Dieses aus einem Trieb- und einem Steuerwagen bestehende Einzelexemplar war anstelle der Dieselmotoren der Regel-Baureihe British Rail Derby Lightweight mit zwei Elektromotoren und 216 Blei-Akkumulatoren ausgerüstet. Die 100 kW leistenden Motoren stammten von Siemens-Schuckert. Das Gesamtgewicht der Einheit war 70 Tonnen, wovon 17 Tonnen auf die Batterien entfielen. Triebwagen 30368 wies 52 Sitze der 2. Wagenklasse auf, Steuerwagen 30369 53 der zweiten und zwölf der 1. Klasse. Der Zug lief auf der Bahnstrecke Aberdeen–Ballater, wo der sich den Verkehr mit einem klassischen DMU teilte. Später wurde er beim Railway Technical Centre in Derby zu Testzwecken verwendet. In den 1980er Jahren gelange er zur Museumsbahn East Lancashire Railway, wo er kurzzeitig nochmals zum Einsatz kam. Heute ist er im Besitz der Royal Deeside Railway im schottischen Milton of Crathes auf seiner ursprünglichen, 1966 stillgelegten Einsatzstrecke. Dort wird er nach dem Ausbau der Akkumulatoren als lokomotivgezogener Personenzug verwendet.[3]

Die für die Fährverbindungen von der London Victoria Station nach Dover und Folkestone gebauten zehn „Boat Train“-Gepäcktriebwagen-Züge der British Rail Class 419 (Baujahre 1951–1961) wurden elektrisch mit Stromschienenversorgung betrieben. Für die An- und Abfahrt auf den nicht mit Stromschienen ausgerüsteten Kai-Gleisen hatten sie eine zusätzliche Akku-Versorgung an Bord. Sie wurden 1991 aus dem Linienverkehr abgezogen und noch einige Jahre als Akkuloks verwendet, derzeit sind alle in verschiedenen Museumsdepots abgestellt.

Im Jahr 2014 lässt Network Rail Fahrzeuge der British Rail Class 379 testen, die mit Akkus ausgestattet wurden.[4][5]

Vereinigte Staaten [Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Edison-Beach-Akkumulatortriebwagen (Edison-Beach battery rail car) wurden von Thomas Edison und Ralph H. Beach entwickelt, letzterer als Leiter der Firma Railway Storage Battery Car Company und der Electric Car & Locomotive Corp.[6] Ein solcher Triebwagen wurde bei der Alaska Railroad als Nr. 105 eingesetzt.[7] Zu den Besonderheiten der Edison-Beach-Akkumulatortriebwagen gehört das Beach-Antriebssystem mit Losradsätzen, bei welchen die Räder einzeln über ein Getriebe von einem Traktionsmotor angetrieben werden.[8]

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pariser Akkumulatorstraßenbahn an einer Schnellladestation

In Paris verkehrten ab 1881 auch Straßenbahnen im Akkumulatorbetrieb.

Supercaps[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In batterieelektrische Lokomotiven werden teils Akkumulatoren verbaut, die nach 300 bis 600 Kilometern ein Wiederaufladen erfordern. Bei Straßenbahnen gibt es dagegen regelmäßige Stops an den Haltestellen, sodass auch ein kurzes Schnellladen bei diesen Stops möglich ist. Dafür werden Superkondensatoren (kurz Supercaps) eingesetzt, die zwar deutlich schneller als Batterien geladen werden können, aber auch eine größere Selbstentladung haben. Für die Strecke zwischen den Haltestellen kann auf eine Oberleitung verzichtet werden.

Seit 2011 ist Acumulador de Carga Rápida des Anbieters CAF bei der Straßenbahn Sevilla (Spanien) im Einsatz. Sitras HES von Siemens wurde für die Straßenbahn Doha (Katar) geordert, eine Bahn wurde im August 2015 geliefert und das System soll 2016 den Betrieb aufnehmen.[9][10] Eine Teststrecke im Normalbetrieb gibt es für das System von Siemens auch auf dem Abschnitt Almada nach Seixal, Portugal.

Neben der Entfernung der Oberleitung, sind Supercaps auch für die Energierückgewinnung bei Bahnen gebräuchlich. Die Bremsenergie wird dabei nicht über die Oberleitung zurückgespeist, sondern in fahrzeugseitigen Superkapazitatoren eingespeist, deren Energie beim nächsten Anfahren genutzt werden kann. Im engeren Sinne zählen diese Fahrzeuge nicht zu den Akkumulatortriebwagen, da sie im Normalbetrieb eine externe Energieeinspeisung nutzen – allerdings können diese kleinen fahrzeugseitig verbaute Supercaps auch genutzt werden, um einen Straßenbahnwagen für einige Meter beim Ausfall der Stromversorgung noch bewegen zu können (etwa um eine Kreuzung zu räumen).

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Akkumulatortriebwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Zeppelin, Zigarre, Säurekübel in: Lok Magazin, Mai 2007, S. 32–49

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Triebfahrzeuge der Meiringen - Innertkirchen-Bahn. Abgerufen am 28. September 2014.
  2. Der "fliegende" Triebwagen 4090 003, abgerufen am 23. Mai 2016
  3. BEMU — back to the future bei unseensteam.co.uk, abgerufen am 16. Mai 2016
  4. Max Yang: UK: Akkumulatortriebwagen im Test. In: zughalt.de. 21. August 2014, abgerufen am 28. September 2014.
  5. On-track trials of prototype battery-powered train begin. Network Rail, August 2014, abgerufen am 28. September 2014 (englisch).
  6. Railway Car Builders of North America. Abgerufen am 5. Mai 2013 (englisch).
  7. Alaska Railroad Photographs. Abgerufen am 5. Mai 2013 (englisch, Hinweis, dass ein solches Fahrzeug existiert hat).
  8. Illingworth, T.: Battery Traction on Tramways and Railways. Oakwood Press, 1961, S. 15–16.
  9. Doha tram feels the heat. Railway Gazette. 17. März 2015.
  10. First trams for Qatar Foundation arrive in Doha. The Peninsula Qatar. 31. August 2015.