Allgäubahn (Bayern)

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München–Lindau
Baureihe 218 mit TEE 66 in Geltendorf.
Baureihe 218 mit TEE 66 in Geltendorf.
Kursbuchstrecke (DB): 970
Streckennummer: 5520 (München–Buchloe)
5362 (Buchloe–Lindau)
Streckenlänge: 220,9 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: (nur 42,1 km bis Geltendorf)
15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: seit 1907
            
S-Bahn-Stammstrecke von München Ost
            
0,000 München Hbf 523 m
            
Ende Stammstreckentunnel
            
0,800 München Hackerbrücke
            
            
1,700 München Donnersbergerbrücke
            
nach Holzkirchen
            
nach Rosenheim
            
2,800 München Hirschgarten
            
Güterstrecke München Südbf–München-Laim Rbf
            
Sendlinger Spange von München-Mittersendling
            
4,100 München-Laim
            
            
Überwerfungsbauwerk
            
der S-Bahn und Allgäubahn
            
nach Regensburg, nach Ingolstadt
            
7,400 München-Pasing 527 m
            
nach Garmisch-Partenkirchen
            
nach Herrsching am Ammersee
            
nach Augsburg
            
            
9,900 München Leienfelsstraße
            
11,000 München-Aubing 530 m
            
15,900 Puchheim
            
17,900 Eichenau
            
Münchner Nordring
            
23,000 Fürstenfeldbruck
            
Amper
            
26,200 Buchenau 538 m
            
29,000 Schöngeising
            
32,300 Grafrath 569 m
            
39,200 Türkenfeld (ehemals Bf)
            
Ammerseebahn von Weilheim
            
42,100 Geltendorf 597 m
            
            
Ammerseebahn nach Mering
            
46,200 Schwabhausen (b Landsberg/L) (bis 1986)
            
51,200 Epfenhausen (bis 1983 Bf)
            
Bahnstrecke Epfenhausen–Penzing
            
Lech
            
von Landsberg am Lech
            
56,200 Kaufering 591 m
            
nach Augsburg
            
60,500 Igling (bis 1983)
            
von Augsburg
            
68,000
0,000
Buchloe 616 m
            
nach Memmingen
            
6,900 Jengen-Beckstetten
            
12,170 Pforzen
            
Bahnstrecke Pforzen–Neugablonz
            
Grubenbahn Bergwerk Irsee
            
15,150 Leinau
            
von Schongau
            
Wertach
            
20,290 Kaufbeuren 681 m
            
25,680 Biessenhofen 700 m
            
nach Füssen
            
29,290 Ruderatshofen
            
34,020 Anst Aitrang (zuvor Bf) 747 m
            
38,190 Bk St. Alban (bis 1975) (zuvor Hp)
            
43,740 Günzach 801 m
            
48,440 Bk Immenthal (bis 1975)
            
53,630 Wildpoldsried
            
56,790 Anst Betzigau (früher Bf) 723 m
            
59,080 Bk Lenzfried (bis 1974)
            
von Neu-Ulm
            
Außerfernbahn von Garmisch-Partenkirchen
            
Obere Illerbrücken
            
62,833 Kempten (Allg) Hbf (bis 1969)
            
62,460 Kempten (Allg) Hbf (ab 1969) 705 m
            
nach Isny
            
64,400 Kempten (Allg) Bahnbetriebswerk
            
65,050 Kempten (Allg)-Eich
            
66,360 Kempten (Allg)-Hegge
            
69,380 Waltenhofen
            
74,340 Martinszell (Allgäu) 738 m
            
ehem. Oberdorf (b Immenstadt)
            
78,640 Seifen (Schwab)
            
von Oberstdorf
            
84,490 Immenstadt 731 m
            
86,550 Bühl a Alpsee
            
91,690 Ratholz
            
96,630 Thalkirchdorf
            
100,800 Oberstaufener Tunnel (124 m)[1]
            
101,330 Oberstaufen (ehemals Bf) 784 m
            
108,420 Harbatshofen
            
von Weiler im Allgäu
            
114,390 Röthenbach (Allgäu) 704 m
            
nach Scheidegg
            
119,090 Heimenkirch (ehemals Bf) 665 m
            
121,190 Biesenberg
            
123,600 Opfenbach
            
126,220 Maria Thann 590 m
            
127,520 Wohmbrechts
            
von Kißlegg
            
129,840 Hergatz 555 m
            
135,530 Hergensweiler
            
139,070 Schlachters 512 m
            
141,100 Rehlings
            
144,010 Oberreitnau
            
147,520 Schönau
            
148,320 Bk Taubenberg
            
148,890 Bodolz
            
151,170 Lindau-Aeschach
            
von Friedrichshafen
            
151,230 Lindau-Aeschach Abzw (ehemals Holben)
            
Aeschacher Kurve nach Lindau-Reutin
            
Vorarlbergbahn von Bludenz
            
Bodenseedamm
            
152,939 Lindau Hbf 398 m

Die Bayerische Allgäubahn ist eine zweigleisige, weitgehend nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke von München über Buchloe, Kaufbeuren und Kempten (Allgäu) nach Lindau (Bodensee). Der Abschnitt Buchloe–Lindau wurde als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn gebaut. Im Abschnitt von München nach Geltendorf wurde die Strecke 1968 elektrifiziert. Von der Deutschen Bahn wird sie als Kursbuchstrecke 970 bezeichnet.

Die Strecke soll bis 2020 zwischen Geltendorf und Buchloe sowie zwischen Hergatz und Lindau zusammen mit der Bahnstrecke von Buchloe über Memmingen nach Hergatz elektrifiziert werden (Stand: Juli 2014). Dafür sind 310 Millionen Euro vorgesehen.[2]

Inhaltsverzeichnis

Bau- und Betriebsgeschichte[Bearbeiten]

Der westliche Abschnitt von Buchloe nach Lindau entstand im Zuge der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Hof über Augsburg und Kempten nach Lindau. Die ersten 20,3 Kilometer von Buchloe nach Kaufbeuren wurden am 1. September 1847 dem Verkehr übergeben. Es folgten die 42,52 Kilometer über die König-Ludwig-Brücke (später ersetzt durch die Oberen Illerbrücken) zum ehemaligen Kopfbahnhof Kempten am 1. Mai 1852. Die 21,66 Kilometer nach Immenstadt kamen am 1. Mai 1853 hinzu. Weitere 16,85 Kilometer bis Oberstaufen wurden am 1. September 1853 eingeweiht und die letzten 51,51 Kilometer nach Lindau Stadt am 12. Oktober 1853. Später wurde die 11,81 Kilometer lange Strecke Buchloe–Kaufering am 1. November 1872 eröffnet. Als letzter Abschnitt ging die Strecke von München über Pasing und Geltendorf nach Kaufering mit 56,18 Kilometer am 1. Mai 1873 in Betrieb. Die zunächst eingleisige Strecke wurde um 1907 zweigleisig ausgebaut. Bis heute ist nur der 42,1 Kilometer lange Teilabschnitt zwischen München und Geltendorf für den S-Bahn-Betrieb elektrifiziert.[3]

Bis Mitte der 1960er Jahre mit Einführung der Diesellokomotive V 200 die Fahrtzeiten zwischen München und Lindau um circa 30 Minuten gesenkt werden konnten, war die Allgäubahn eine Domäne der Dampflokomotiven. So leisteten die ehemaligen bayerischen S 3/6 (spätere DB-Baureihe 18) hier viele Jahrzehnte hochwertige, auch internationale Schnellzugdienste. Noch Ende 1967 war sie im D-Zug-Dienst eingesetzt.

Nur kurz währte der Einsatz des Schienen-Straßen-Omnibusses, der vom 23. Mai 1954 bis zum 31. Mai 1958 von Augsburg her kommend zwischen Pforzen und Biessenhofen und dann weiter bis Roßhaupten auf der Schiene fuhr, um dann Füssen auf der Straße zu erreichen.

Aufgrund des anspruchsvollen Streckenprofils wurde vom Bundesbahnzentralamt fast jede Diesellokbaureihe auf der Allgäubahn getestet. So beispielsweise auch die Einzelgängerin 232 001, die während ihrer anschließenden Betriebszeit die einzige sechsachsige Diesellok der Deutschen Bundesbahn war.

Ab 1967 baute die Deutsche Bundesbahn den Streckenabschnitt zwischen München und Geltendorf für den geplanten S-Bahn-Betrieb um. Im Sommer 1967 begannen die Bauarbeiten für die Elektrifizierung des Abschnittes und am 29. September 1968 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen München und Geltendorf mit Nahverkehrszügen aufgenommen. Die Fahrzeit konnte durch die Elektrifizierung von 78 auf 40 Minuten gesenkt werden. Außerdem ersetzte die DB die mechanischen Stellwerke entlang des Abschnittes durch Drucktastenstellwerke und stattete die zukünftigen S-Bahnstationen mit neuen erhöhten und verlängerten Bahnsteigen aus. Am 28. Mai 1972 nahm die S-Bahn München den Betrieb auf und es verkehrten Züge der Linie S4 im 40-Minuten-Takt nach Geltendorf.[4][5]

Seit Ende 2003 fahren die Züge des alex (zunächst Allgäu-Express, von Ende 2007 bis 2010 Arriva-Länderbahn-Express) auf der Allgäubahn.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde der Haltepunkt Heimenkirch reaktiviert. Er wird überwiegend von RE-Zügen von/nach Augsburg Hbf/Nürnberg Hbf und Kempten(Allg) Hbf/Memmingen/Ulm Hbf bedient. Von den alex-Zügen halten dagegen nur wenige.

Seit Anfang 2011 wurden einzelne Abschnitte der Allgäubahn für Neigetechnik ertüchtigt, die mit bis zu 160 km/h befahren werden können.[6] Der Neigtechnikbetrieb ist seit dem Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2011 in den Fahrplan integriert.[7] Die Fahrtzeit verkürzt sich damit von Augsburg nach Lindau um 25 Minuten (von 2:32 h auf 2:07).

Verlauf[Bearbeiten]

Von München Hauptbahnhof bis München-Pasing verläuft die Strecke neben der S-Bahn-Stammstrecke. In Pasing zweigen die Bahnstrecken München–Garmisch-Partenkirchen und München–Augsburg von der Allgäubahn ab. Bis Eichenau verläuft die Strecke jetzt weitgehend gerade. Kurz nach Eichenau wird die Fahrt in einer leichten Linkskurve nach Fürstenfeldbruck fortgesetzt, daraufhin verläuft die Strecke wieder weitgehend geradeaus in Richtung Grafrath.

Nach zwei langgezogenen Kurven wird Türkenfeld erreicht, von wo aus die Strecke weiter geradeaus bis Geltendorf verläuft. Im Bahnhof Geltendorf kreuzt sich die Allgäubahn mit der Ammerseebahn. Außerdem ist die Strecke nach Geltendorf nicht mehr elektrifiziert. Die weitgehend geradlinig auf einem Bahndamm geführte Strecke verläuft nach dem stillgelegten Bahnhof Schwabhausen in einer Rechtskurve nach Kaufering. Kurz vor Kaufering wird mit Hilfe einer Brücke der Lech überquert. In Kaufering kreuzt sich die Allgäubahn mit der auch Lechfeldbahn genannten Bahnstrecke von Bobingen nach Landsberg am Lech.

Weitgehend geradeaus verläuft die Bahnstrecke bis zum Bahnhof Buchloe, kurz davor trifft sie auf die Bahnstrecke aus Augsburg. In Buchloe zweigt die Bahnstrecke nach Memmingen von der Allgäubahn ab. Bis kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Pforzen verläuft die Strecke in einer leichten Steigung geradlinig, bevor sie Kaufbeuren erreicht, verläuft die Bahnstrecke noch in einer leichten Rechts- und dann wieder einer Linkskurve. Nach Biessenhofen geht es geradeaus mit einer kleinen Steigung weiter. Im Bahnhof Biessenhofen zweigt die Bahnstrecke nach Füssen von der Allgäubahn ab.

In einer starken Steigung und im kurvigen Verlauf führt die Strecke weiter durch unter anderem die Aitranger Kurve nach Günzach. Zwischen Biessenhofen und Günzach werden 100 Höhenmeter zurückgelegt, bis östlich von Günzach mit 825 m Meereshöhe der höchste Punkt zwischen München und Lindau erreicht wird. Geradlinig mit einigen kleineren Kurven verläuft die Bahnstrecke wieder talabwärts zum Kemptener Hauptbahnhof. Dort zweigen die Außerfernbahn und die Illertalbahn von der Allgäubahn ab. Von Kempten verläuft die Strecke in leichten Kurven zum 30 Meter höher gelegenen Bahnhof Martinszell. Vor Martinszell verläuft die Strecke am Niedersonthofener See entlang. Nach vier Links- und Rechtskurven wird nach einer Rechtskurve der Bahnhof Immenstadt erreicht. Kurz vor Immenstadt zweigt die Bahnstrecke nach Oberstdorf von der Bahnstrecke ab.

Nach einer weiteren Rechtskurve wird der Große Alpsee am nördlichen und östlichen Rand umfahren. Weitgehend geradlinig verläuft die Strecke in einer größeren Steigung bis zur Wasserscheide zwischen Donau und Rhein östlich von Oberstaufen. Kurz vor dem Bahnhof Oberstaufen führt die Allgäubahn in einer Rechtskurve durch den Oberstaufener Tunnel. Bis zum ehemaligen Bahnhof Harbatshofen führt die Bahnstrecke talabwärts entlang der Oberen Argen. Kurz vor Harbatshofen überquert die Strecke die Obere Argen in einer Linkskurve.

Durch mehrere Kurven wird nach sechs Kilometern der Bahnhof Röthenbach erreicht. Die nach einer Rechts- und einer Linkskurve talabwärts führende Strecke führt geradlinig weiter zum Bahnhof Heimenkirch. Von Heimenkirch verläuft die Strecke vorerst geradlinig weiter, ab dem stillgelegten Haltepunkt Opfenbach verläuft die Strecke in einem größeren Bogen zum Bahnhof Hergatz. Der Bogen dient dazu, den Höhenunterschied zwischen Heimenkirch und Hergatz von rund 100 Metern zu überwinden. In Hergatz trifft die Allgäubahn auf die Bahnstrecke Kißlegg–Hergatz.

Geradlinig führt die Strecke weiter bis kurz vor dem ehemaligen Haltepunkt Rehlings, ab dort verläuft die Strecke wieder in zwei Bögen, um den Höhenunterschied von Lindau bis Hergatz von rund 150 Metern zu überwinden. In der Nähe von Lindau-Aeschach trifft die Allgäubahn auf die Bodenseegürtelbahn und auf die Vorarlbergbahn. Der auf der Insel Lindau liegende Lindauer Hauptbahnhof wird über einen Damm durch den Bodensee erreicht.

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Abschnitt München–Geltendorf[Bearbeiten]

München Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Hauptartikel: München Hauptbahnhof

Der 1838 eröffnete Münchner Hauptbahnhof ist der wichtigste und größte Bahnhof der Stadt München und bildet den Ausgangspunkt der Bahnstrecke München–Rosenheim. 1848 wurde der Bahnhof an heutiger Stelle provisorisch in Betrieb genommen, bis heute wurde der Bahnhof mehrmals umgebaut. Das heutige Empfangsgebäude wurde am 1. August 1960 in Betrieb genommen, nachdem das vorherige im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Der Tunnelbahnhof für den S-Bahn-Verkehr entstand mit dem Bau der S-Bahn-Stammstrecke im Jahr 1972.

Bahnhof München-Pasing[Bearbeiten]

Bahnhofsgebäude von München-Pasing
Hauptartikel: Bahnhof München-Pasing

Der 1840 als Haltepunkt an der Bahnstrecke nach Augsburg in Betrieb genommene Bahnhof ist heute der zweitgrößte Bahnhof in München. Nachdem die Bahnstrecke nach Starnberg im Jahr 1954 eröffnet wurde, wurde der Haltepunkt zu einem Bahnhof. 1873 errichtete man das heutige Empfangsgebäude. Der Bahnhof besitzt neun durch zwei Unterführungen erreichbare Bahnsteiggleise. Er wird derzeit barrierefrei ausgebaut. Am Bahnhof München-Pasing halten neben den S-Bahnen und Regionalverkehrszügen auch einige Fernsverkehrszüge. Der Bahnhof ist über Buslinien an den öffentlichen Personennahverkehr der Stadt München angeschlossen. Die Straßenbahnlinie 19 soll ab 2014 zum Bahnhof München-Pasing verkehren.

Haltepunkt München Leienfelsstraße[Bearbeiten]

Bahnsteige des Haltepunkts Leienfelstraße

Der kurz vor der Aufnahme des S-Bahn-Betriebs im Jahr 1972 am 27. September 1970 eröffnete Haltepunkt diente bis 1972 dem Vorlaufbetrieb der S-Bahn. Seit der Betriebsaufnahme des S-Bahn-Netzes wird der Haltepunkt nur noch von S-Bahnen bedient. Der Haltepunkt besitzt zwei Seitenbahnsteige, die über eine Unterführung miteinander verbunden sind.

Haltepunkt München-Aubing[Bearbeiten]

Bahnsteige des Bahnhofs Aubing

Der Bahnhof München-Aubing wurde mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1873 eröffnet. Mit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn-Netzes im Jahr 1972 wurde der Bahnhof zu einem Haltepunkt zurückgebaut. Er wird seitdem nur noch von S-Bahnen bedient. Der Haltepunkt verfügt über einen Mittelbahnsteig, der über eine Unterführung erreichbar ist.[8]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Puchheim

Bahnhof Puchheim[Bearbeiten]

Der nachträglich am 1. Mai 1896 eröffnete Bahnhof Puchheim besaß bis zum Umbau in den 1980er Jahren umfangreiche Gleisanlagen für den Güterverkehr, unter anderem auch ein Anschlussgleis in das anschließende Industriegebiet.[9] Seit dem Umbau sind nur noch drei Gleise, die an einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig liegen, vorhanden. Der Bahnhof wird heute nur noch von S-Bahnen bedient und ist einer der meist frequentierten Bahnhöfe auf der Strecke.[8]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Eichenau

Haltepunkt Eichenau[Bearbeiten]

Der am 15. Mai 1935 eröffnete Haltepunkt Eichenau entstand aus dem verlegten Haltepunkt Roggenstein, der sich am Streckenkilometer 18,5 befand.[8][9] Der Haltepunkt besitzt zwei Gleise, die sich an zwei Seitenbahnsteigen befinden und durch eine Unterführung miteinander verbunden sind. Seit 1972 wird der Haltepunkt nur noch von S-Bahnen bedient. Mit staatlicher Förderung durch das Schnittstellenprogramm wurde das 1937 erbaute Bahnhofgebäude erneuert. Die Bahnsteigüberdachung aus der Zeit blieb bestehen.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Fürstenfeldbruck

Bahnhof Fürstenfeldbruck[Bearbeiten]

Der mit der Eröffnung der Bahnstrecke am 1. Mai 1873 in Betrieb genommene Bahnhof Fürstenfeldbruck besaß ein Empfangsgebäude, drei Bahnsteiggleise und umfangreiche Güterverladeanlagen. Die Gleisanlagen für den Güterverkehr wurden in den 1980er Jahren abgerissen.[8][9] Heute sind noch drei Bahnsteiggleise, die an einem Haus- und einem Mittelbahnsteig liegen, vorhanden. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten. Die Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Seit der Inbetriebnahme des S-Bahn-Netzes im Jahr 1972 wird der Bahnhof nur noch selten von Regionalzügen bedient. Im Fahrplan 2013 hält zum Beispiel genau ein Regional-Express-Zugpaar in Fürstenfeldbruck.

Bahnhof Buchenau[Bearbeiten]

Der erst nachträglich am 2. Oktober 1949 in Betrieb genommene Bahnhof Buchenau besitzt heute drei Bahnsteiggleise, die an einem Seiten- und an einem Mittelbahnsteig liegen und durch eine Unterführung miteinander verbunden sind.[9] Der Bahnhof besitzt einige Abstellgleise für die im Stundentakt bereits in Buchenau endenden S-Bahn-Züge. Seit 1972 halten am Bahnhof Buchenau nur noch S-Bahnen.

Haltepunkt Schöngeising[Bearbeiten]

Der erst nachträglich am 1. Dezember 1893 eingerichtete Haltepunkt Schöngeising besitzt zwei Seitenbahnsteige, die durch eine Unterführung miteinander verbunden sind. Seit 1972 wird der Haltepunkt nur noch von S-Bahnen bedient.

Bahnhof Grafrath[Bearbeiten]

Der mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1873 eröffnete Bahnhof Grafrath war seit der Betriebsaufnahme der S-Bahn München bis in die 1970er Jahre teilweise Endpunkt der S-Bahn-Züge, sodass auch alle Regionalverkehrzüge in Grafrath hielten.[9] Seit der Verlängerung der S-Bahn bis Geltendorf wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient.[8] Er besitzt heute drei Bahnsteiggleise, die sich an einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig befinden.

Bahnhofsteil Türkenfeld[Bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Geltendorf

Der mit der Allgäubahn am 1. Mai 1873 in Betrieb genommene Bahnhof Türkenfeld, besaß aufgrund der geplanten aber nicht verwirklichten Kreuzung mit der Ammerseebahn ein größeres, noch erhaltenes Empfangsgebäude.[9] Der Bahnhof ist seit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahnnetzes ein Bahnhofsteil des Bahnhofs Geltendorf. Er wurde außerdem zum Haltepunkt zurückgebaut, sodass heute nur noch zwei Bahnsteiggleise vorhanden sind, die an einem Haus- und an einem Seitenbahnsteig liegen und durch eine Unterführung miteinander verbunden sind.[8]

Bahnhof Geltendorf[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Geltendorf

Der erst mit dem Bau der Ammerseebahn am 30. Juni 1898 eingerichtete Bahnhof bildet heute einen Kreuzungsbahnhof zwischen der Allgäu- und der Ammerseebahn. Der Bahnhof besitzt fünf Bahnsteiggleise an drei Bahnsteigen, die über eine Unterführung zugänglich sind. Heute ist der Bahnhof Endpunkt der S-Bahn München, sodass auch alle Regional-Expresse in Geltendorf halten.

Abschnitt Geltendorf–Buchloe[Bearbeiten]

Bahnhof Schwabhausen (b Landsberg/L)[Bearbeiten]

Der mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1873 eröffnete Bahnhof Schwabhausen (b Landsberg/L) verfügte über einen Güterschuppen, eine Laderampe und ein zweigeschossiges Empfangsgebäude mit Walmdach. Am 29. Mai 1985 wurde der Bahnhof aufgrund zu geringer Reisendenzahlen im Personenverkehr stillgelegt. Bis 1992 fand noch Güterverkehr statt. Das Empfangsgebäude befindet sich heute im Privatbesitz.

Ehemaliges Empfangsgebäude von Epfenhausen

Bahnhof Epfenhausen[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Epfenhausen

Der Bahnhof Epfenhausen wurde mit der Allgäubahn am 1. Mai 1873 in Betrieb genommen. Der Bahnhof verfügt seit 1936 über ein Anschlussgleis zum Fliegerhorst nach Penzing, weshalb die Bedeutung des Bahnhofs im Zweiten Weltkrieg stark anstieg. Daher wurde in den Jahren 1937 und 1938 das zweigeschossige Empfangsgebäude mit Walmdach umgebaut, wobei es ein Satteldach und zwei eingeschossige Anbauten erhielt. Am 29. Mai 1985 stellte die Deutsche Bundesbahn aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen und sicherheitstechnischer Risiken bei den schienengleichen Übergängen den Personenverkehr am Bahnhof Epfenhausen ein. Das Anschlussgleis ist bis heute erhalten und wird auch gelegentlich genutzt. Das Empfangsgebäude ist ebenfalls erhalten und wird gewerblich genutzt.[8]

Bahnhofsgebäude von Kaufering

Bahnhof Kaufering[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Kaufering

Der Bahnhof Kaufering wurde am 1. November 1872 mit der Fertigstellung der Bahnstrecke Buchloe–Kaufering–Landsberg eröffnet. Am 1. Mai 1873 folgte die Bahnstrecke München–Kaufering und am 15. Mai 1877 die Lechfeldbahn über Bobingen nach Augsburg. Heute kreuzen sich im Bahnhof Kaufering die Allgäubahn München–Lindau und die Lechfeldbahn Augsburg–Landsberg. Der Bahnhof verfügt über fünf Bahnsteiggleise, die an zwei Mittelbahnsteigen und an einem Hausbahnsteig liegen und über eine Unterführung miteinander verbunden sind. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten und derzeit auch geöffnet.

Bahnhof Igling[Bearbeiten]

Der Bahnhof Igling wurde mit der Allgäubahn am 1. November 1872 eröffnet. Er wurde jedoch im Jahr 1983 aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen stillgelegt. Heute erinnert an den ehemaligen Bahnhof nur noch das ehemalige Empfangsgebäude. Außerdem ist ein Bahnsteig noch erhalten.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Buchloe von der Gleisseite

Bahnhof Buchloe[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Buchloe

Der am 1. September 1847 mit der Allgäubahn eröffnete Bahnhof Buchloe bildet heute einen Eisenbahnknoten der Bahnstrecken Augsburg–Buchloe und Buchloe–Memmingen sowie der Allgäubahn. Der Bahnhof besitzt fünf Bahnsteiggleise an zwei Mittelbahnsteigen und einem Hausbahnsteig. Die Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1967 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Es ist geplant das 1967 errichtete Gebäude durch einen Neubau zu ersetzen. Die Kosten für das neue Gebäude betragen circa 2 Millionen Euro. Außerdem ist vorgesehen auf dem Bahnhofsvorplatz einen Zentralen Omnibusbahnhof einzurichten. Der Bahnhof weist gegenüber den Bahnsteiggleisen noch recht umfangreichen Güterverkehrsanlagen auf.

Abschnitt Buchloe–Kempten (Allgäu)[Bearbeiten]

Bahnhof Jengen-Beckstetten[Bearbeiten]

Den Bahnhof Jengen-Beckstetten nahm die Königlich Bayerische Staatsbahn am 1. September 1847 mit dem Streckenabschnitt Buchloe–Kaufbeuren in Betrieb. Der Bahnhof erlangte jedoch nie eine größere Bedeutung. Er diente nur dem Umschlag der landwirtschaftlichen Güter der umliegenden Bauernhöfe und der Ortschaft Jengen. Deshalb wurde der Bahnhof wie andere kleinere Bahnhöfe an der Allgäubahn in den 1980er Jahren stillgelegt.

Bahnhof Pforzen[Bearbeiten]

Der Bahnhof Pforzen wurde ebenfalls mit der Strecke am 1. September 1847 eröffnet. Der im Ortsteil Zellerberg der Gemeinde Pforzen liegende Bahnhof hatte früher drei Gleise. Diese wurden 1940 aufgrund der Eröffnung der Bahnstrecke von Pforzen nach Neugablonz nötig. 1954 legte die Deutsche Bundesbahn die Strecke allerdings still. Der Bahnhof verlor wieder an Bedeutung und wurde in den 1980er Jahren stillgelegt. Das dritte Gleis ist inzwischen abgebaut, das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bahn an eine Privatperson.[8]

Bahnhof Leinau[Bearbeiten]

Der Bahnhof Leinau wurde ebenfalls mit dem ersten Streckenabschnitt der Allgäubahn von Buchloe nach Kaufbeuren am 1. September 1847 in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteiggleise und einen Güterschuppen. Um 1960 wurde der Güterverkehr eingestellt, das Gleis zum Güterschuppen baute die Deutsche Bundesbahn ab. Dadurch wurde der Bahnhof Leinau zu einem Haltepunkt herabgestuft. Dieser wurde um 1980 wegen zu weniger Fahrgäste stillgelegt. Das Bahnhofsgebäude wurde nach der Stilllegung abgerissen.[8]

Bahnhof Kaufbeuren[Bearbeiten]

Bahnhof Kaufbeuren
Hauptartikel: Bahnhof Kaufbeuren

Den Bahnhof Kaufbeuren nahm die Königlich Bayerische Staatsbahn am 1. September 1847 vorerst als Endpunkt der Allgäubahn aus Buchloe in Betrieb. Am 1. Mai 1852 wurde die Strecke bis Kempten verlängert. Der Bahnhof Kaufbeuren war ab dem 1. April 1922 ein Trennungsbahnhof, da die Bahnstrecke nach Aufkirch in Betrieb genommen wurde. Am 18. Februar 1923 verlängerte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke bis nach Schongau. Um die neuen Züge in Richtung Schongau abfertigen zu können, erhielt der Bahnhof größere und umfangreichere Gleisanlagen. Am 1. Oktober 1972 wurde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke nach Schongau eingestellt. Es blieb ein Güterzug zwischen Kaufbeuren und Linden, welcher jedoch fünf Jahre später, am 1. September 1977, ebenfalls eingestellt wurde. Die Güterverkehrsanlagen im Bahnhof Kaufbeuren waren nicht mehr nötig und wurden daher kurz nach der Streckenstilllegung abgebaut. Heute besitzt der Bahnhof Kaufbeuren vier Bahnsteiggleise. Diese liegen an einem Hausbahnsteig, an einem Mittelbahnsteig und an einem dem Hausbahnsteig gegenüber liegenden Seitenbahnsteig. Alle Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Das Empfangsgebäude ist bis heute erhalten. Neben den Bahnsteiggleisen existieren allerdings keine weiteren Abstellgleise mehr.[10]

Bahnhof Biessenhofen[Bearbeiten]

Bahnhofsgebäude des Bahnhofs Biessenhofen von der Gleisseite
Hauptartikel: Bahnhof Biessenhofen

Der Bahnhof Biessenhofen wurde am 1. Mai 1852 mit der Eröffnung des Streckenabschnittes von Kaufbeuren nach Kempten in Betrieb genommen. Das Bahnhofsgebäude wurde von dem Architekten Eduard Rüber entworfen. Der Bahnhof wurde zur Umsteigestation von König Ludwig II., der im Bahnhof zur Weiterfahrt nach Schloss Hohenschwangau pausierte. Für den König wurde ein eigener Warteraum, der sogenannte Blaue Salon, errichtet. Für weitere „Allerhöchste Herrschaften“ gab es ein eigenes Kabinett. Für die Fahrgäste wurde der Bahnhof mit einer Fahrkartenverkaufsstelle und mit einer Bahnhofsrestauration ausgestattet. Am Güterschuppen wurden meist landwirtschaftliche Produkte verladen. 1876 wurde der Bahnhof zum Trennungsbahnhof, da die Bahnstrecke von Biessenhofen nach Marktoberdorf feierlich eröffnet wurde. 1889 wurde diese Bahnstrecke von Marktoberdorf bis Füssen verlängert. Seit 1969 wird der Betrieb von einem Spurplandrucktastenstellwerk der Bauart 30 von Lorenz gesteuert.[11][12] Der Bahnhof besitzt heute vier Bahnsteiggleise an drei Bahnsteigen, diese sind über eine Fußgängerunterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden. Das Gleis 1 liegt am Hausbahnsteig am Bahnhofsgebäude. Die Gleise 2 und 3 liegen an einem Mittelbahnsteig, das Gleis 4 an einem Außenbahnsteig gegenüber dem Bahnhofsgebäude.

Bahnhof Ruderatshofen[Bearbeiten]

Der Bahnhof Ruderatshofen wurde am 1. Mai 1852 mit der Eröffnung des Streckenabschnittes von Kaufbeuren nach Kempten in Betrieb genommen. Der Bahnhof hatte keine große Bedeutung, weshalb er um 1980 stillgelegt wurde. Alle Gleisanlagen wurden abgebaut. Das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bundesbahn an eine Privatperson.

Bahnhof Aitrang[Bearbeiten]

Der mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1852 eröffnete Bahnhof Aitrang hatte wie sein Nachbarbahnhof Ruderatshofen keine große Bedeutung. Der Bahnhof verfügte über weitere Überhol- und Abstellgleise und ein eigenes Stellwerk. 1971 ereignete sich in der Nähe des Bahnhofs, in der Aitranger Kurve, ein schweres Zugunglück. In dieses waren der TEE Bavaria und ein Personenzug verwickelt. Der Bahnhof Aitrang wurde Mitte der 1980er Jahre stillgelegt und zu einer Anschlussstelle zurückgebaut.

Haltepunkt St. Alban[Bearbeiten]

Der Haltepunkt St. Alban wurde am 1. Mai 1852 mit der Allgäubahn eröffnet. Der Bahnhof war nur für den Personenverkehr ausgebaut. Da dieser aber keine große Bedeutung hatte, legte die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt schon vor 1970 still. Mit der Stilllegung wurde der Haltepunkt in eine Blockstelle umgewandelt, die jedoch seit 1975 durchgeschaltet ist. Das heißt, dass die Signale nach einer Zugdurchfahrt nicht mehr auf Halt zurückfallen, sondern dauerhaft Fahrt anzeigen.[8]

Bahnhof Günzach[Bearbeiten]

Den Bahnhof Günzach nahm die Königlich Bayerische Staatsbahn ebenfalls mit dem Streckenabschnitt von Kaufbeuren nach Kempten der Allgäubahn am 1. Mai 1852 in Betrieb. Da der Güterverkehr in Günzach nicht unbedeutend war, verfügte der Bahnhof über mehrere Abstell- und Überholgleise. Das Bahnhofsgebäude und einige Gütergleise blieben erhalten. Heute besitzt der Bahnhof neben den Gleisen für den Güterverkehr drei Bahnsteiggleise für den Personenverkehr, die an einem Hausbahnsteig und einem Mittelbahnsteig liegen. Die Bahnsteige sind zwar durch eine Unterführung miteinander verbunden, der Bahnhof ist jedoch nicht barrierefrei.[13]

Blockstelle Immenthal[Bearbeiten]

Die Blockstelle Immenthal war eine bis 1975 existierende Blockstelle.

Bahnhof Wildpoldsried[Bearbeiten]

Der Bahnhof Wildpoldsried wurde ebenfalls mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1852 in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß neben den beiden Streckengleisen mindestens ein Überholgleis und einige Abstellgleise. Aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen legte die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof still. Das Bahnhofsgebäude wurde an einen Privatbesitzer verkauft.

Bahnhof Betzigau[Bearbeiten]

Den Bahnhof Betzigau eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zusammen mit dem Streckenabschnitt Kaufbeuren–Kempten der Allgäubahn am 1. Mai 1852. Der Bahnhof wurde aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen um 1985 stillgelegt. Bis circa 2000 war er noch eine Anschlussstelle, da noch zwei unregelmäßig genutzte Gleisanschlüsse zu zwei Firmen vorhanden waren. Das Empfangsgebäude ist heute in schlechtem Zustand noch erhalten.[8]

Blockstelle Lenzfried[Bearbeiten]

Die Blockstelle Lenzfried war eine bis 1974 existierende Blockstelle.

Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Empfangsgebäude des Kemptener Kopfbahnhofs von 1888
Kopfbahnhof[Bearbeiten]

Den ersten Kemptener Bahnhof nahm die Königlich Bayerische Staatseisenbahn mit dem Streckenabschnitt von Kaufbeuren nach Kempten am 1. April 1852 in Betrieb. Am 1. Mai 1853 folgte die Verlängerung der Bahnstrecke bis nach Immenstadt. Die Stadt Kempten forderte einen Bahnhof nahe am Stadtzentrum, weshalb der Kemptener Bahnhof als Kopfbahnhof ausgeführt werden musste.[14] Außerdem konnte durch den Kopfbahnhof die Iller an einer Engstelle überquert werden, dies wäre bei einem Durchgangsbahnhof nicht möglich gewesen. Das 1853 in Betrieb genommene Empfangsgebäude entstand in der traditionelle Bauweise des Voralpenlandes.[15] Als 1888 der Bahnhof aufgrund der Eröffnung der Bahnstrecke nach Ulm umgebaut wurde, entstand auch ein neues Bahnhofsgebäude. 1895 wurde die in Kempten beginnende Außerfernbahn eröffnet. 1907 wurde eine Umgehungskurve des Kemptener Kopfbahnhofs für Güterzüge in Betrieb genommen. Später wurde diese auch von Schnellzügen genutzt, die nur noch im Nachbarbahnhof Kempten-Hegge hielten. Von dort gab es Pendelzüge zum Kopfbahnhof.[16] 1961 beschlossen die Deutsche Bundesbahn und die Stadt Kempten den Bau eines neuen Durchgangsbahnhofs als Ersatz für den Kopfbahnhof. Der neue Durchgangsbahnhof entstand ungefähr einen Kilometer südlich des Kopfbahnhofes. Die Bauarbeiten begannen 1965. Der alte Kopfbahnhof wurde nach der Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofs abgerissen.[17]

Durchgangsbahnhof[Bearbeiten]
Das heutige Empfangsgebäude mit dem Bahnhofsvorplatz

Der neue Durchgangsbahnhof wurde am 28. September 1969 in Betrieb genommen. In der Nähe des Bahnhofs entstand das bis heute von DB Regio Allgäu-Schwaben genutzte Bahnbetriebswerk Kempten. Daneben entstand eine Ortsgüteranlage, die aus zwei Freiladegleisen und einer Güterhalle bestand. Heute verfügt der Bahnhof über fünf Bahnsteiggleise, die an zwei Mittelbahnsteigen und an einem Hausbahnsteig liegen.[18] Alle Bahnsteige sind über eine Unterführung barrierefrei erreichbar. Der Bahnhof bildet heute einen Eisenbahnknoten an der Bayerischen Allgäubahn, an der Illertalbahn und an der Außerfernbahn. Dreimal täglich wird der Bahnhof auch von Fernverkehrszügen bedient.[19]

Streckenabschnitt Kempten–Lindau[Bearbeiten]

Haltepunkt Kempten (Allg) Bahnbetriebswerk[Bearbeiten]

Über den Haltepunkt Kempten (Allg) Bahnbetriebswerk konnten die Eisenbahner zum Arbeitsplatz gelangen. Der Haltepunkt existiert heute nicht mehr.

Haltepunkt Kempten (Allg)-Eich[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Kempten (Allg)-Eich war ein ehemaliger Haltepunkt im Kemptener Stadtteil Eich.

Bahnhof Kempten (Allg)-Hegge[Bearbeiten]

Der Bahnhof Kempten (Allg)-Hegge diente der Anbindung des Kemptener Ortsteils Hegge. Der Bahnhof liegt nicht mehr im Stadtgebiet von Kempten, trotzdem führt er die Bezeichnung Kempten. In Kempten-Hegge hielten ab 1912 auch Schnellzüge, die den Kopfbahnhof über die Umfahrungskurve umfuhren. Ab Kempten-Hegge gab es für die Schnellzüge Anschlusspendelzüge zum Kemptener Hauptbahnhof. Nachdem der Kemptener Hauptbahnhof verlegt wurde, wurde auch der Bahnhof Kempten (Allg)-Hegge am 28. September 1969 stillgelegt.[8][20]

Betrieb[Bearbeiten]

Nahverkehr[Bearbeiten]

RE mit Diesellokomotive der Baureihe 218 auf dem Weg über die Allgäubahn nach Kaufbeuren im Münchner Hauptbahnhof
Zwei Triebwagen der Baureihe 612 als RE bei Harbatshofen

Grundsätzlich wird von allen verbliebenen Stationen der Allgäubahn aus mindestens ein Stundentakt angeboten. Eine Ausnahme stellt nur der Bahnhof Günzach (nach einer Informationstafel am Bahnhof der höchstgelegene zweigleisige Bahnhof Deutschlands) dar, wo nur alle zwei Stunden Züge halten.

Neben einer durchgehenden Linie des alex von München nach Lindau, die alle zwei Stunden verkehrt, wird der Nahverkehr noch durch verschiedene weitere Linien auf Teilabschnitten der KBS 970 verdichtet oder ergänzt:

Fernverkehr[Bearbeiten]

Trans-Europ-Express[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bavaria (Zug)

Der Trans-Europ-Express (TEE) Bavaria auf der Verbindung zwischen München und Zürich wurde zum Winterfahrplan 1969/70 eingerichtet. 1977 wurde der Bavaria als TEE aufgegeben, fuhr aber als D 276/277, der nun beide Wagenklassen bot.

Er war 1971 in den schweren Eisenbahnunfall von Aitrang verwickelt, bei dem 28 Menschen ums Leben kamen und 42 weitere schwer verletzt wurden.

EuroCity[Bearbeiten]

Mit der Einführung des EuroCity-Verkehrs (EC) ab 1987 wurde der Bavaria in diese Zuggattung integriert. Insgesamt verkehren seitdem vier EuroCity-Zugpaare täglich zwischen München und Zürich, seit Ende 2002 jedoch ohne Beinamen.

Nachdem seit Anfang der 1990er-Jahre die meisten EuroCity-Züge der Linie MünchenZürich zur Fahrzeiteinsparung über Memmingen nach Lindau fahren, ist derzeit nur noch ein einziges EuroCity-Zugpaar verblieben, das über Kempten verkehrt, der EuroCity 196/197.

Intercity[Bearbeiten]

Weiterhin gibt es noch ein tägliches Intercity-Zugpaar (IC) von Hamburg nach Oberstdorf, welches im Abschnitt Buchloe – Immenstadt die Allgäubahn benutzt, sowie einen Intercity von Magdeburg nach Oberstdorf und zurück – hier wird die Allgäubahn jedoch lediglich zwischen Kempten und Immenstadt befahren.

Intercity-Express[Bearbeiten]

Mit der Entwicklung der DB-Baureihe 605 (ICE-TD) wollte die Deutsche Bahn ab Herbst 1999 die EuroCitys auf der Relation München–Lindau–St. GallenZürich durch neue Züge ersetzen. Der ICE wurde schließlich zum Fahrplanwechsel 2001/2002 eingeführt. Die Fahrzeuge zeigten bei der Inbetriebnahme jedoch erhebliche Mängel, die erst nach und nach behoben wurden. Nachdem am 24. Juli 2003 der Baureihe die Zulassung entzogen worden war, wurde der Verkehr wieder auf EuroCity-Garnituren umgestellt. Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember des gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD, anschließend wurde diese Baureihe nicht mehr verwendet. Seither wird die Relation München–Zürich wieder mit EuroCitys betrieben.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Internationaler Güterverkehr spielt auf der Allgäubahn keine Rolle mehr. Sie dient jedoch als eine wichtige Umleiterstrecke für dieselbetriebene Züge der österreichischen Arlbergbahn.

An der Strecke selbst sind jedoch noch einige Firmen ansässig, die mehrmals wöchentlich noch Güter auf der Schiene bekommen, zum Beispiel eine Recycling-Firma in Buchloe und eine Papierfabrik in Günzach. Ein Tanklager in Aitrang wurde bis Ende 2007 abgerissen.[21] Das dortige Güter-Stumpfgleis wird allerdings noch weiter benutzt.[22] In Kempten steht noch ein weiteres Tanklager, das regelmäßig über die Illertalbahn mittels Ganzzügen mit Heizöl und Diesel beliefert wird. Außerdem gibt es noch ein Schrottlager in St. Mang, welches von Montag bis Freitag bedient wird.

Zukunft[Bearbeiten]

Elektrifizierung der Alternativstrecke über Memmingen–Kißlegg[Bearbeiten]

2006 wurde mit Kosten von 190 bis 200 Millionen Euro für die Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Lindau und Geltendorf gerechnet. Der Freistaat Bayern war bereit, 140 bis 150 Millionen Euro vorzufinanzieren. Im Rahmen des Projekts Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sollten 75 Millionen Franken als rückzahlbarer Betrag beigesteuert werden. Im Juli 2006 griff Bundesverkehrsminister Tiefensee diesen Vorschlag auf.[23]

Im Februar 2008 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister Tiefensee und sein Schweizer Amtskollege Moritz Leuenberger in Memmingen eine Absichtserklärung mit dem Inhalt, die Strecke München–Memmingen–Lindau auszubauen und das bisher nicht elektrifizierte Teilstück zwischen Geltendorf und Lindau-Aeschach zu elektrifizieren.[24] Dieser Erklärung folgte im Dezember 2008 eine Finanzierungserklärung. Allerdings betrifft dies nicht die Linie über Kaufbeuren–Kempten–Immenstadt, sondern die alternative Strecke über Memmingen–Kißlegg, also die Kursbuchstrecke 971. Dies bedeutet, dass die Bayerische Allgäubahn von diesem Ausbau nur durch die Elektrifizierung der Abschnitte Geltendorf–Buchloe (26 Kilometer) und Hergatz–Lindau (23 Kilometer) profitiert. Dies hat zur Folge, dass die heute spärlichen internationalen Verbindungen auf der Allgäubahn über Kempten mittelfristig ganz entfallen werden.

Mitte 2011 war gemäß einem Bericht des Bundesamts für Verkehr (BAV),[25] frühestens 2017 mit der Inbetriebnahme der elektrifizierten Strecke gerechnet worden. Nach jetzigem Stand (Juli 2014) soll die Elektrifizierung frühestens 2020 abgeschlossen werden. Baubeginn soll der 1. Juni 2015 sein.[26] Für die Maßnahmen sind 310 Millionen Euro vorgesehen.[2] Mehrkosten sind jedoch wahrscheinlich, da die Kosten des Lärmschutzes bereits vor Baubeginn um 11 Mio. Euro stiegen.[26]

Zu den zahlreichen Baumaßnahmen auf der 197 Kilometer langen Strecke gehören die Anpassung von Bahnübergangsanlagen und Eisenbahnbrücken, der Einbau eines Zugüberwachungssystems und signaltechnische Anpassungen, der Bau von Bahnsteigunterführungen an den Bahnhöfen Türkheim und Kißlegg, der Neubau eines Mittelbahnsteigs in Türkheim, der Neubau eines Umrichterwerks im Raum Leutkirch und das Spannen des elektrischen Fahrdrahts auf rund 3200 Oberleitungsmasten.

Der Hauptgrund der Planungsverzögerungen ist, dass nach einer Richtlinienänderung von 2009 die Anforderungen an den Unterbau bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit um zehn Prozent ansteigen und daher das Risiko, dass ein Austausch des Unterbaus erfolgen muss, erhöht wird. Die DB entschied sich daraufhin zu einer Optimierung der Vorentwurfsplanung aufgrund möglicher höherer Kosten. Auch die Frage des Rollmaterialeinsatzes ist noch nicht geklärt. Die SBB untersuchte 2011 in Zusammenarbeit mit der DB, ob statt der bisher geplanten Fahrzeuge mit aktiver Neigetechnik Rollmaterial mit Wank-Kompensation (WaKo) zum Einsatz kommen könnte. Welche Auswirkungen dies auf die Infrastruktur, das Angebot und die Reisezeiten hätte, ist noch nicht bekannt. Bis Ende 2012 wollte die SBB zusammen mit den anderen Bahnen entscheiden, welches Rollmaterial eingesetzt werden soll.[27][28] Auch Ende 2013 war noch keine Entscheidung von Seiten der SBB getroffen worden.[29]

Hintergrund der Elektrifizierung ist der zukünftige Gotthard-Basistunnel. Insbesondere die Schweiz möchte die Strecke München–Buchloe–Memmingen–Lindau–Bregenz als Zulaufstrecke für diese neue Transitachse nutzen. Durch den Ausbau sollen Züge im Personenverkehr zwischen München und Zürich statt heute vier Stunden nur noch dreieinviertel Stunden benötigen.[30] Es ist geplant, dass alle zwei statt bisher alle vier Stunden Züge zwischen diesen Zielen verkehren.[31]

Sanierung des Tunnels Oberstaufen[Bearbeiten]

Der derzeit (2014) nur mit 30 km/h befahrbare Oberstaufener Tunnel soll entgegen erster Planung nicht nur ein- sondern zweigleisig ausgebaut werden, dabei im Profil so erweitert werden, dass er auch mit Doppelstockwagen befahrbar wird. Ursprünglich war geplant, die Strecke dafür 2014 ein halbes Jahr zu sperren. Mittlerweile ist bekannt, dass sich der Beginn der Bauarbeiten verzögert, voraussichtlich bis April 2016.[32]Zwischen Immenstadt und Röthenbach wird Gleiswechselbetrieb eingeführt werden.[33] Im Rahmen der Baumaßnahmen soll der Haltepunkt Oberstaufen wieder zum Bahnhof ausgebaut werden.

Reaktivierung Haltepunkt Aitrang[Bearbeiten]

Im Jahr 2009 wurde vom Bayerischen Wirtschaftsministerium ein sogenanntes Projektdossierverfahren durchgeführt, bei dem Kosten, Fahrgastpotenzial und Kosten-Nutzen-Verhältnis des Haltepunkts bei Reaktivierung überprüft wurden. Dabei ergab die Analyse einen fehlenden volkswirtschaftlichen Nutzen. Die für einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor erforderliche Anzahl an Ein- und Zusteigern von 140 Personen pro Tag wurde nicht prognostiziert.[34]

Aitrangs Bürgermeister Jürgen Schweikart möchte daher das Thema der Haltepunktsreaktivierung dem Landtag vortragen.[35]

Reaktivierung Haltepunkt Leinau/Neugablonz[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Leinau soll reaktiviert werden. Eine Integration in den Fahrplan ist erst nach vollständigem Ausbau der Bahnstrecke München–Memmingen möglich. Somit ist eine Eröffnung nicht vor 2020 möglich.[36]

Neubau Bahnhof Lindau[Bearbeiten]

Nach der Planung (Lindau 21) soll der internationale Fernverkehr über einen neu errichteten Bahnhof in Lindau-Reutin geführt werden, so dass der Richtungswechsel im bisherigen Lindauer Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof, entfällt. Die Gleisanlagen dieses Bahnhofes sollen anschließend verkleinert werden. Die veranschlagten Kosten von 205 Millionen Euro wollen sich der Bund, der Freistaat Bayern und die Schweiz teilen.

Neue Züge[Bearbeiten]

Im Dezember 2014 sollen auf den Linien München–Füssen, München–Memmingen und in der Hauptverkehrszeit München–Kempten insgesamt 7 Züge mit neuen Dieselloks der Baureihe 245 im Wert von 28 Millionen Euro und Doppelstockwagen die bisherigen Züge mit Lokomotiven der DB-Baureihe 218 und einstöckigen n-Wagen ablösen.[37][38]

Literatur[Bearbeiten]

  • Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
  • Siegfried Bufe: Allgäubahn, München–Kempten–Lindau. Bufe, Egglham 1991, ISBN 3-922138-41-1.
  •  Peter Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. EOS Verlag, St. Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5362.html
  2. a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse. Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.
  3. kbs970.de: Geschichtliche Entwicklung der KBS 970. Abgerufen am 31. Juli 2010.
  4.  Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. 2011, S. 33.
  5.  Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8, S. 49.
  6. Planungen für die Strecke München – Lindau gehen zügig voran, Pressemitteilung-Nr. 19/11 des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie vom 19. Januar 2011
  7. Ab Dezember 2011: Neigetechnik von Augsburg über Kempten nach Lindau und Oberstdorf. Bayerische Eisenbahngesellschaft. Abgerufen am 7. Juli 2014.
  8. a b c d e f g h i j k l Bahnhöfe an der Allgäubahn (date) In: kbs970.de. Abgerufen am 1. April 2013.
  9. a b c d e f Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0.
  10. Gleisplan des Bahnhofs Kaufbeuren. In: sei.dbnetze.com. DB Netz. 7. Juni 2011. Abgerufen am 7. Juli 2014.
  11. Verzeichnis deutscher Stellwerke. In: stellwerke.de. Abgerufen am 1. April 2013.
  12. Geschichte der Gemeinde Biessenhofen. In: biessenhofen.de. Gemeinde Biessenhofen. Abgerufen am 1. April 2013.
  13. Bahnsteigdaten zum Bahnhof Günzach. In: deutschebahn.com. 25. März 2013. Abgerufen am 1. April 2013.
  14.  Karl-Heinz Böttcher: Der neue Durchgangsbahnhof in Kempten (Allgäu). In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 18, 1969, ISSN 0013-2845, S. 327.
  15.  Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. (Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen). Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 31.
  16.  Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. (Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen). Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 32.
  17.  Karl-Heinz Böttcher: Der neue Durchgangsbahnhof in Kempten (Allgäu). In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 18, 1969, ISSN 0013-2845, S. 328f..
  18.  Karl-Heinz Böttcher: Der neue Durchgangsbahnhof in Kempten (Allgäu). In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 18, 1969, ISSN 0013-2845, S. 329.
  19. Gleisplan des Bahnhofs Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof (PDF; 254 kB) In: deutschebahn.com. DB Netz. Abgerufen am 2. April 2013.
  20.  Karl-Heinz Böttcher: Der neue Durchgangsbahnhof in Kempten (Allgäu). In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 18, 1969, ISSN 0013-2845, S. 329ff..
  21. Abriss der Gasverladung in Aitrang. 3. Januar 2008, abgerufen am 17. Juli 2010 (Diskussion auf MySnip).
  22. Güter auf der KBS 971. 3. März 2008, abgerufen am 17. Juli 2010 (Diskussion auf MySnip).
  23. Lindau – Memmingen – München wird bis 2012/2013 elektrifiziert. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 394.
  24. P.S.: Schritt zu einem kürzeren Weg nach München. NZZ online, 16. Februar 2008, abgerufen am 31. Juli 2010.
  25. Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) Standbericht 2011
  26. a b Marvin Weber: Allgäubahn: Lärmschutz wird deutlich teurer. schwäbische.de. 3. Juli 2014. Abgerufen am 7. Juli 2014.
  27. Elektrifizierung Geltendorf – Memmingen – Lindau (ABS 48), Bayerische Eisenbahngesellschaft, 17. Juli 2012
  28. DB Mobility Logistics AG: Gemeinsames Vorgehen für zwei Bahnhöfe. Presseinformation vom 27. Juli 2012.
  29. Railblog: Elektrifizierung Lindau-München: Rollmaterialentscheid noch immer nicht getroffen – Termin 2020 enthält keine Reserven, Ralf Wiedenmann, 4. April 2014, Abgerufen am 10. April 2014.
  30. Ausbaustrecke München – Lindau. DB Mobility Networks Logistics. 20. Mai 2013. Abgerufen am 7. Juli 2014.
  31. Thomas Wunder: Elektrifizierung wird ein Stück konkreter. Augsburger Allgemeine. 22. Juni 2014. Abgerufen am 7. Juli 2014.
  32. Risse und Hohlstellen verzögern Baubeginn. AllgäuHIT Radio, 17. Juli 2013, abgerufen am 18. März 2014.
  33. Eisenbahn-Magazin, 1/2012, S. 23.
  34. Die Bahn rauscht auch in Zukunft an Aitrang vorbei, aus der Allgäuer Zeitung, vom 1. Dezember 2009, Autor: Benjamin Schäling
  35. Die Bahn rauscht weiter an Aitrang vorbei, aus der Allgäuer Zeitung, vom 3. Dezember 2009, Autor: Benjamin Schäling
  36. Zeil: „Daumen nach oben für Haltepunkt Neugablonz“, Pressemitteilung-Nr. 369/12 des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, veröffentlicht am 16. Juli 2012, abgerufen am 11. November 2012
  37. Deutsche Bahn (Hrsg.): Presseinformationen Regional 021/2013 DB Regio Allgäu-Schwaben: Zufriedene Kunden und umweltfreundliche Lokomotiven, 15. Februar 2013 (im DB-Internetarchiv nicht mehr vorhanden, hier wiedergegeben (abgerufen 23. März 2014))
  38. Schwäbische Zeitung:„Neue Loks für das Allgäu“, 14. Februar 2014, abgerufen am 23. März 2014